Зіс - історія автомобільної марки. Зіс - історія автомобільної марки ДВС зіс 5

Само собою, будуть і репліки - машини, зібрані на базі сучасних агрегатів, але зовні схожі на ці трёхтонкі. Але є ще місця, де можна побачити справжній ЗІС, нехай навіть і з новою кабіною і кузовом - дерево не може зберігатися протягом сімдесяти років. Але у справжнього Зіса буде рідне серце - мотор. Звідки зараз беруться ці агрегати? Цьому ми і присвятимо сьогоднішній матеріал, розповіді про те, як відбувається реставрація мотора. Для цього ми кілька місяців спостерігали за тим, як відновлюється двигун в одній з кращих реставраційних майстерень Санкт-Петербурга, в компанії RetroTruck.

Все починається з теорії

Перш ніж приступати до розповіді про процес, скажімо пару слів про мотор Зіса. Він так і називається - ЗІС-5, так само, як і машина. Його виробництво почалося в 1932 році, а його дуже близьким родичем можна вважати американських агрегат Hercules, а використовувався двигун ЗІС-5 практично на всіх довоєнних вантажівках і автобусах - іншого мотора просто не було.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ЗІС-5 "1933-41

Його потужність становить 73 л. с., обсяг - 5,55 л. Цей шестициліндровий мотор з низькими обертами, а з урахуванням крутного моменту 279 Нм при 1 200 об / хв, тяга у нього прямо-таки паровозна. Мотор має рядну схему з нижнім розташуванням клапанів. Так як в ході реставрації ми ще встигнемо звернути увагу на особливості його конструкції, на цьому поки теоретичну частину закінчимо і приступимо до ... пошуку нашого майбутнього мотора.

Такі різні люди

У центрі механічної обробки деталей двигунів

Метод ремонту цілком очевидний: установка втулок з подальшим виготовленням посадкового місця під тарілку клапана. Ми простежимо за тим, як це робитимуть. Поки ж відзначимо про себе цей факт і перейдемо до коленвалу. Колінвал виявився не в найгіршому стані. Тут не довелося наплавляти корінні шийки, але ось без проточки і шліфування, звичайно, не обійтися. І цю операцію треба провести якомога швидше: від її результатів залежить те, як багато доведеться залити бабіту на кожну опору клонували.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Що значить - залити? Там же вкладиші коштують! А ось і ні. Підшипники ковзання в моторі ЗІС-5 заливаються бабітом (антифрикційним сплавом), корінних і шатунних вкладишів немає. Чому це робилося саме за такою технологією? Тому що це саме ремонтопридатність рішення. Уявіть епоху, коли поїздка за сто кілометрів - це вже «дальнобой», магазинів автозапчастин немає, а ремонтувати мотор треба. Де взяти вкладиші? Якого ремонтного розміру? Стільникових телефонів теж не було, встанеш на цілині - вибиратися доведеться самому. Ось тут баббит був дуже доречним. Багато возили з собою готові оправлення, в які можна було залити розплавлений баббит і отримати новий «вкладиш». Звичайно, допуски в ті часи були просто величезними, верстати центру обробки для такого ремонту виявляються навіть занадто точними, але все ж контролювати параметри при расточке доводиться щомиті. Зараз для цього використовуються сучасні високоточні верстати, а тоді таке обладнання було тільки на великих заводах, в МТС (машино-тракторних станціях) і тому подібних підприємствах. корінні і шатунні вкладиші розточуються вручну. Для корінних вкладишів виготовлялися спеціальні пристосування, які кріпилися до блоку, потім крутили ручку, і різець, встановлений на гвинтовому механізмі, розточуються опору. Шатуни розточуються за допомогою оправлення на звичайному токарному верстаті. Крім проточки опор коленвала потрібно ще підготувати втулки распредвала і гільзи циліндрів. Тут все відбувається по сучасним технологіям, Про які розказано вже багато. Втулки распредвала, так само, як опори колінчастого вала, розточуються за один «прохід». Гільзи, як і поршні, встановлені на цьому моторі, із запасів Якова Федоровича - оригінальні, заводські. Навіть кріплення пальця в шатуне збереглося «правильне» - болтом на шатуне палець жорстко затягувався в голівці і вільно входив в поршень. на сучасних моторах палець жорстко кріпиться в поршні, але має зазор у втулці шатуна.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Отже, опори коленвала готові. Але що за мідні пластини стоять під кришками опор коленвала? А це знову ж таки ще один спосіб спростити ремонт мотора. Це не самодіяльність сучасних ремонтників, як може здатися на перший погляд: тонкі мідні пластинки ставилися на заводі і при виготовленні нового мотора, і при його капітального ремонту. Бабіт - матеріал м'який. Якщо зараз багатошарові вкладиші служать десятки, а то і сотні тисяч кілометрів, то залитий баббит зношується тисяч за 20 кілометрів. Ось тут-то і згадують про мідні прокладки. Ремонт проводився в такий спосіб: знімали піддон картера, кришки опор, витягали одну пластинку і все збирали назад. Все, мотор знову в робочому стані! Таку операцію повинен був уміти робити кожен водій (давай, розкажи, як ти вмієш заливати «незамерзайку» в свій Фокус!). Кількість пластин варіювалося від трьох до п'яти - їх ставили по-різному. А це означає, що три-п'ять разів відремонтувати мотор можна було за кілька годин. Не те, щоб повністю, але хоч якось.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Роботи з блоком і коленвалом закінчені. Тепер двигун повертається в RetroTruck.

Про запчастинах і методах

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Блок, поршні, клапани, гільзи, колінвал - це все, звичайно, прекрасні деталі, але це все-таки ще далеко не весь мотор. Якщо є всі комплектуючі, то реставрація займе півтора-два місяці. Але так не буває, щоб до знайденого мотору доля посилала новенькі генератор, стартер, водяну помпу, масляний насос, трамблер, фільтри або хоча б комплект пружин для клапанів або поршневих кілець. Зібрати все необхідне, укомплектувати двигун - це просто пекельна робота, і триває вона іноді роками. Поки все необхідне не зібрав, немає сенсу навіть починати возитися з блоком. Де брати запчастини? Власникам реставраційної майстерні пощастило бути знайомими з дивовижною людиною - Яковом Федоровичем Лісіним. Ця людина стала водієм Зіса-5 ще під час війни, в 1943 році. І був їм до останніх днів життя - до 2009 року ... Це неймовірно, але пробіг його вантажівки, на якому він пропрацював все життя, за цей час склав більше чотирьох мільйонів кілометрів! Після його смерті ЗІС потрапив в реставраційну майстерню, разом з ним на нове місце проживання переїхало і величезна кількість запчастин для «трёхтонкі». Причому як вже були в експлуатації, так і абсолютно нових (нехай навіть і півсторічних) деталей. Звичайно, серед цього «багатства» немає абсолютно все, але дуже багато використовується із запасів Якова Федоровича. І все ж багато доводиться відновлювати - використовувати «новодел» в якісній відреставрованої машині не можна.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Легко відновити масляний фільтр: нарізав валянок - і все готово, адже цей фільтр був зроблений з повсті. А ось з більшістю інших агрегатів роботи набагато більше. Подивіться на фотографії водяної помпи в нинішньому стані і на те, як вона виглядала до відновлення. Не знаю, як вам, а мене дуже вразило. Колись давно я їздив на копійці 1978 року і шалено радів, коли вперше сам поміняв щітки стартера. Але що таке запущений випадок і як це лікувати, я зрозумів тільки коли побачив, що відбувається зі стартером або генератором в руках майстрів.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Збірка нового старого мотора

1 / 3

2 / 3

Про знаменитих «трёхтонках» з воєнного лихоліття, бойових колісницях фронтових доріг і робочих кониках тилу, чули, звичайно, багато. Але не всі знають, напевно, що виробництво таких машин тривало понад три десятки років, і закінчилося лише в рік 20-річчя Великої Перемоги. І вже тим більше далеко не всім відомі технічні нюанси пристрою машин з тієї далекої епохи.

Асортимент вантажівок, автобусів, тягачів і спецмашин, створених з використанням двигунів, агрегатів трансмісії кабін і деталей оперення від ЗІС-5, досягає півсотні різновидів. У цьому матеріалі ми розглянемо лише деякі автомобілі, які залишили для історії кадри фото і кінохроніки.

При підготовці цього матеріалу був використаний ряд книг 1932 -1958 років видання, перелік яких наведено в кінці. Крім того, ми використовували тільки архівні ч / б фотографії тих років. Інтернет-братва, пропонуючи «веселі картинки» з наших днів, не замислюється, та й мабуть просто не знає про те, що вони в більшості випадків не відповідають історичній дійсності.

Машини часом пофарбовані в таку колірну палітру, що її не було і не могло бути 60-80 років тому. На довоєнних примірниках можна побачити колеса від ГАЗ-51-53-3307, далі скрізь. Ці ж машини можуть нести на собі і повоєнні кузова. На машинах, що подаються як УралЗІС-355, можуть бути кабіни, оббиті металом «по колу». І нарешті, на багатьох машинах ЗІС-5В і УралЗІС-5М, на їх «прямих» крилах військового зразка, встановлені підфарники, чого заводи ніколи не встановлювали.

Попередниками вантажівки ЗІС-5, з'явилися машини АМО-2, (1931 р.в.) і АМО-3, (1932 р.в.), прообразом яких з'явилися заокеанські «Автокари». Вантажівки АМО між собою нічим істотно не розрізнялися. Їх принциповою відмінністю було те, що «двійка» мала частина американських комплектуючих, а «трійка», (або «Новий АМО») збиралася повністю з радянських, хоча в ряді випадків ліцензійних деталей і вузлів.

Оскільки ЗІС-5 успадкував не тільки зовнішність своїх попередників, але також і ряд їх конструктивних особливостей, думається, що згадати про технічні рішення, переданих «у спадок», буде просто несправедливо. Цей ЗІС не з'явилася сама по собі, з «нізвідки».

Машини АМО, вантажопідйомністю 2,5 тонни, оснащувалися шестициліндровими, рядними, ніжнеклапанний карбюраторними двигунами з робочим об'ємом 4,88 л., (Розмір циліндрів 95х114 мм.) Ступенем стиснення 4,7 од., І потужністю 60 л.с.

Трансмісія цих автомобілів включала в себе:

• 2-х дисковий зчеплення конструкції Лонга, що застосовувалося на всіх машинах ЗІС і УралЗІС, до 1965 року. Якщо зчеплення ЗІС і відрізняються від агрегатів АМО розмірами дисків або зусиллями натискних пружин, то це принципового значення не має;

• 4-х ступінчасту КПП, типу Броун-Лойп, з єдиною відливанням картерів зчеплення і шестерень, з передавальними відносинами 5,35; 2,84; 1,47; 1,00; зад. хід 6,25. Такі ж КПП, але з іншими шестернями, (див. Нижче), застосовувалися на всіх машинах ЗІС і УралЗІС, до 1965 року. Їх особливістю була відсутність синхронізаторів, тому перемикати передачі доводилося з подвійним вижимом зчеплення, а алгоритм перемикання передач був таким же, як і у всіх радянських «газонів»;

• Задні мости з двоступеневої головною передачею, (конічна і циліндрична пари шестерень), із загальним передавальним числом 6,41, повністю розвантаженими півосями і окремими маточинами на здвоєних роликових підшипниках. Мости з таким же передавальним відношенням редуктора, застосовувалися до першої половини 50-х років, до машини УралЗІС-5М включно.

Задні мости подібної конструкції застосовувалися потім на всіх «шосейних» вантажівках ЗІЛ, аж до розгрому автозаводу в «нульових» роках. І якщо читачі знають пристрій моста того ж, то в кресленні такого ж агрегату АМО, вони нічого принципово нового для себе не знайдуть.

Передні мости від АМО, з «глибокої» балкою, застосовувалися до 1957 року, до моделі «355В» включно.

Кермові механізми від АМО, типу, типу «черв'як - кривошип з пальцем», за зразком американського керма «Рос-Гір», з редуктором 15,9, перейшли і до вантажівок ЗІС.

Але що таке 15,9 для вантажівки вагою під 6 тонн? Перші післявоєнні «Перемоги», (1,85 т.) Мали редуктори 16,6, а вже з 1950 року на прохання трудящих, отримали новий редуктор, 18,2. Згадаймо, що мали редуктори 20,5, а машини ЗІС-150, редуктори 23,5 одиниць. І тим не менше, кермові редуктори від АМО без змін застосовувалися до середини 50-х років, до моделі УралЗІС-5М включно.

Гальмівні системи вантажівок АМО були комбінованими. Привід задніх механізмів був механічним, тягами, а до передніх коліс - гідравлічний, який діяв від єдиної, з задньої «механікою», педалі. Але оскільки передній гідропривід погоди не робив, від нього на ЗІС-5 відмовилися.

А ось конструкція заднього приводу від АМО, разом з механізмами, використовувалася до 1947 року. Особливість була в тому, що кожен колісний механізм мав по дві пари гальмівних колодок, Розташованих взаємно хрестоподібно. Одна пара приводилася тільки від робочої педалі, а інша - тільки від «ручника»

Головний герой цього оповідання з'явився в 1933 році. Від АМО зовні він відрізнявся лише тим, що не мав двоповерхового хромованого переднього буфера. Бампери, як зараз «квести» замість свят, тоді ще не придумали.

При підготовці його виробництва, конструктори, на чолі з Євгеном Івановичем Важинського, головна увага приділили підвищенню тягових характеристик машини, що в епоху відсутності доріг, і існуванню, в основному, напрямків, (за висловом, приписуваному генералу Гудериану), мало вирішальне значення. До речі, в док. фільмі «Автомобілі в погонах», (студія «Крила Росії», 2009 рік), недвозначно заявлялося, що німці охоче використовували трофейні для них Зіси. Глядачі бачили хроніку, як ЗІС-5, довоєнного випуску з «круглими» крилами, обходив безпорадно стирчали в російській бруду, «Опель-Блітц» і «мани».

Двигуни автомобіля ЗІС-5

Щоб виключити пересуди щодо наступності моторів АМО і ЗІС, дамо трактування з книги 1936 року.

До сказаного треба додати, що для експортних варіантів машин, (вже в 30-х роках були поставки в Туреччину, Індію та Іран), випускалися мотори ЗІС-5А зі ступенем стиснення 5,3 і потужністю 77 л.с.

Ну а читачі, звичайно, знають, що згадані розміри циліндро-поршневої групи, зберегли мотори вантажних машин ЗІС-150 і, і, автобусів ЗІС-155 і ЗІЛ (ЛіАЗ) -158.

Зовнішній вигляд силового агрегату машин ЗІС (АМО) представлений нижче.

На моторах ЗІС-5 застосовувалися шестерні приводи водяного насоса і генератора. Від приводного вала водяного насоса отримував обертання і валик переривника - розподільника системи запалювання. А ремінних привід мав тільки вентилятор охолодження. Звертаємо увагу на таку компоновку навісного обладнання двигуна тому, що під час останньої, післявоєнної модернізації автомобіля, від неї відмовилися.

Система змащення двигуна

Читач, звичайно, зрозумів, що ілюстрації силового агрегату в двох проекціях дані з різних книг. Цифрові виноски - коментарі, в першоджерелі дані в тексті. Але думається, що тут в них немає необхідності.

На цих довоєнних моторах ще не застосовувалися тонкостінні змінні вкладиші підшипників колінчастого вала. Ліжку підшипників заливалися бабітом, і за місцем оброблялися під діаметри шийок конкретного вала.

Як контролювалося тиск масла, краще процитувати дослівно:

В системі мастила довоєнних машин ЗІС застосовувався єдиний, повнопотоковий (!) Масляний фільтр з пакетом повстяних кілець Він повністю розбирався, окремі кільця промивалися в бензині, продувалися стисненим повітрям, а тому заміни при кожній зміні масла не вимагали. Все очищене масло повністю надходило на мастило деталей, і лише після цього стікало в піддон.

Якщо читачам це здасться неймовірним - подібної повнопотоковий фільтрації не мали навіть післявоєнні мотори в 50-х роках, пропонуємо подивитися схему цього фільтра, і циркуляцію масла через нього, (правий малюнок).

Показана циркуляція масла на прогрітому двигуні. Через канал 8, від насоса, масло проходить через фільтропакет, звідки вихід, тільки один, по каналу 6 - в головну масляну магістраль. Що і потрібно було довести. Нижній канал 9, зі своїм клапаном 3 - дренажний, для запобігання надмірного тиску на холодному густому маслі. А верхній клапан 7 - перепускний, щоб уникнути «масляного голодування» двигуна при замерзлому або забрудненому фільтрі.

Система харчування двигуна

Система харчування включала 60-літровий бензобак (під сидінням водія, забезпечував лише 200 км. Пробігу), і карбюратори з «висхідним» потоком суміші, тільки за рахунок розрядження в циліндрах. Карбюратори Московського автоарматурного заводу, (згодом московський карбюраторний, МКЗ), Мааз-3 і Мааз-5, були сконструйовані за зразком американських «Зеніту», але були більш простими і технологічними для наших умов виробництва.

Карбюратори мали «сухі» очищувачі повітря, (за термінологією того часу), які спочатку з'єднувалися з ними в єдиний блок. Але в подальшому, повітряні фільтри вивели якомога вище в підкапотний простір, з'єднавши з карбюраторами за допомогою перехідних сильфонов, Подача пального здійснювалося діафрагмовими бензонасос, які виконувалися в єдиній збірці з фільтрами - відстійниками.

Системи охолодження моторів - відкритого типу, без граматичних пробок радіатора, термостатів і жалюзі. Їх температурний режим ніяк не контролювали, але за рахунок відсутності герметичних пробок, підвищене випаровування з горловини радіатора було видно добре і заздалегідь. Природно тому, що воду перевіряти-доливати доводилося частіше, ніж антифриз при герметичних системах.

Мотори мали два додаткових управління важелями на рульовій колонці, під «бубликом». Одним з таких важелів забезпечувався «постійний газ» - ручне управління дросельною заслінкою карбюратора, для чого на післявоєнних машинах ЗІС - ЗІЛ і ГАЗ, використовувалися гнучкі троси. Іншим важелем, регулювалося випередження запалювання, оскільки штатні переривники-розподільники типу ІГЦ, автоматичного вакуумного регулятора ще не мали. Але двигуни з низьким ступенем стиснення прощали можливі помилки при таких регулюваннях, «відплачуючи» лише пережёгамі палива і погіршенням динаміки машин. Відомостей про скільки-небудь частих або серйозних поломки через це, історія нам не залишила.

У переліку використаної літератури не згадується видання, на яке пошлемося один раз. Це книга М.М. Орлова «Мотовози», (ОНТИ, 1936). Мабуть, тільки з цього джерела, сьогодні ми можемо дізнатися про те, що на машини АМО-3 і ЗІС-5 планувалася установка дизельних двигунів. Що були виготовлені, випробувані, і готові серійного виробництва 60-сильний мотор НАТІ 1-60, і 70-сильний силовий агрегат М-12. Але очевидна проблема полягала в тому, що в той час не існувало відпрацьовані пристрої для легшого запуску дизелів в зимовий час, що для масових перспективних вантажівок, і в умовах наших зим, було неприйнятно. Не випадково, навіть співвітчизники Дизеля, більше половини Другої Світової, провоювали на бронетехніці з бензиновими моторами.

А карбюраторні силові агрегати АМО і ЗІС, разом з їх коробками передач, на довоєнних, і перших повоєнних мотовозами і дрезинах, своє застосування знайшли.

Так, мотовоз Калузького заводу НКПС, з силовим агрегатом від АМО-3, і обома провідними осями на вищій передачі в КПП міг рухати склад вагою до 85 тонн, (2-3 двохосьових вагона «теплушки», в залежності від їх завантаження), зі швидкістю 40-45 км / год. А на першій передачі, вага складу на горизонтальній ділянці шляху, міг досягати 260 тонн, - 6-8 таких вагонів.

Таких залізничних машин тільки до 1936 року, було зроблено більше тисячі.

І коли вже ми торкнулися залізничної тематики, можна згадати ще один факт з нашої історії. З книги - збірки «Ешелон за ешелоном», під редакцією генерал-лейтенанта технічної служби А.С. Клемин, (Військове видавництво Міністерства Оборони Союзу РСР, Москва, 1981), ми дізнаємося випадок, що мав місце під час боїв на Україні.

На жаль, історія не зберегла для нас фотосвідетельства російської солдатської кмітливості тих років. Але як знати, може бути, саме той, безпрецедентний в історії вітчизняного транспорту випадок, і не був забутий після Перемоги. І підштовхнув радянських машинобудівників і транспортників, до створення і експлуатації автомобілів на комбінованому, (залізничному) ходу. Машин, безперечно універсального призначення, основну частину яких, становили, природно, вантажівки.

Трансмісія автомобіля ЗІС-5

Як вже було сказано, зчеплення машин АМО і ЗІС принципових відмінностей не мали - дводискові, з механічним приводом. Блок педалей зчеплення і гальма кріпився до картера зчеплення, і при знятті агрегату, знімався разом з ним.

Коробки передач машин ЗІС-5 і їх подальших різновидів Модернізація, отримали інші передавальні числа: 1 - 6,60; 2 - 3,74; 3 -1,84; 4 - 1,00; З.Х. - 7,63. І вже з такими шестернями застосовувалися на всіх наступних моделях сімейства, аж до закінчення його виробництва в жовтні 1965 года ..

На машинах ЗІС-5 і їх модифікаціях знайшли застосування карданні передачі з шарнірами типу Гарден - Спайсер, які застосовувалися і на вантажівках АМО. Але на відміну від останніх, конструктори відмовилися від проміжних м'яких муфт, залишивши лише два універсальних шарніра з хрестовинами на підшипниках ковзання.

А задні мости від АМО, на довоєнних машинах ЗІС-5 ніяких змін не отримали.

Ходова частина ЗІС-5

Підвіски автомобілів АМО і ЗІС на поздовжніх ресорах. Ресори кріпилися шарнірно на різьбових пальцях і сережках. Пакети ресор не мали центральних стяжних болтів, і щоб уникнути поздовжнього зсуву листів щодо один одного, були спеціальні поглиблення і виступи для взаємної фіксації сусідніх листів.

Передні 11-листові ресори працювали в парі з механічними важільними амортизаторами. Фрикційні вузли таких амортизаторів збиралися з пакетів сталевих пружних багатопелюсткових «зірочок», за рахунок сил тертя між якими і гасилися коливання в підвісках. В задніх підвісках використовувалися 10-листові основні пакети ресор, і 7-листові «підресорник». Амортизаторів ззаду не було

«Двовіконну» колеса мали розмір шин 34х7 дюймів. За довоєнним стандартам розмірності шин, це означало: 34 дюйма - зовнішній діаметр шини по біговій доріжці, а 7 дюймів - ширина полиці колісного диска для монтажу шини. Шини вважалися високого тиску, (Св. 5 атм), і їх належало накачувати спеціальним штатним компресором, встановленим на коробці переду.

Механізми управління ЗІС-5

Про рульових управліннях довоєнних машин, з класичними поздовжньої і поперечної тягами, до сказаного раніше, додати нічого. А на гальмівний механічний привід ЗІС-5 потрібно звернути належну увагу

На малюнку ми бачимо дві незалежні пари тяг до механізмів задніх коліс - підтвердження раніше наведеної інформації про роздільних приводах робочого і стоянкового гальмування. А гнучкі троси приводу передніх механізмів однозначно свідчать про те, що передні колеса при гальмуванні починали діяти пізніше задніх здвоєних скатів. бо передній привід повинен мати великі люфт - слабину, щоб уникнути самоторможения коліс при поворотах.

Однак, ефективність гальмування передніми колесами за інших рівних умов повинна була бути вище, ніж у задніх коліс. Площа колодок робочого гальмування у задніх коліс менше, а навантаження на задню вісь завжди вище. Тому, в необхідних випадках, Для скорочення гальмівного шляху, шофер повинен був задіяти ще й «ручник».

Що стосується домислів про те, що при механічному приводі гальм, педаль завжди більш важка і «жорстка», то нехай вони домислами і залишаться. Рідина, (і гальмівна в тому числі), нестислива, і при відсутності повітряних "бульбашок" в гідросистемі, відчуття легкої і м'якою педалі не буде - якщо хто з читачів їздив на ГАЗ-51 або, це знають не з чуток. Все, в кінцевому рахунку, визначається не рідиною, або тросами - тягами, а передають зусилля довжинами плечей педалі і проміжних важелів.

Пристрій і принцип дії вельми мудровані переднього колісного разжимного механізму, докладно коментувати не будемо. Відзначимо лише те, що в цій радянській за фактом конструкції, все було зроблено для сервоеффекта - додаткового симетричного «дотискування» обох колодок до барабана. При гальмуванні, одна з колодок, за рахунок сили тертя об барабан, підвищувала силу натискання і інший колодки на барабан. Така здатність механізму однаково спрацьовувала як при передньому, так і при задньому ході машини.

Електрообладнання ЗІС-5

Електрообладнання машин ЗІС-5 і їх різновидів, варто того, щоб розглянути його докладніше. Бо про багатьох типових технічних рішеннях тієї епохи, нинішні читачі, можливо, дізнаються вперше.

У матеріалі також будуть представлені кілька варіантів електросхем автомобілів ЗІС. Вони теж зазнали еволюцію так само, як і зовнішні відмінності вантажівок, навісне обладнання їх двигунів, зміни в трансмісії або гальмах. А тому для цілого ряду читачів, такі зміни не менш можуть бути небайдужі.

Електрообладнання ЗІС-5, напругою 6 вольт, мало полярність «плюс на масу» і акумуляторні батареї ємністю 112 ампер-годин. Стартер інерційного типу, МАФ-4007, Не мав примусового механічного включення приводу. Як і підказує назва, шестерня включалася і відкидалася назад тільки силами інерції.

Генератор типу ГБФ-4600, Потужністю 80 пт., Мав ток віддачі до 13 ампер. Автоматичних регуляторів напруги не було, а тому віддача регулювалася третьої щіткою, яку шофер, в необхідних випадках переставляв на свій розсуд. Як? Так, щоб на середніх і великих оборотах амперметр завжди показував зарядний струм.

На двигунах цих машин встановлювалися два різних варіанти систем запалювання: одна - класична батарейна, з котушкою і розподільником запалювання, інша - від магнето, автономного генератора імпульсів струму високої напруги, що мав і розподільний вузол для проводів до свічок.

При низькій, (4,6), ступеня стиснення, запуск двигуна за допомогою «кривого стартера» - пускової рукоятки, - проблем ньому викликав. А машину з запалюванням від магнето, можна було експлуатувати навіть взагалі без АКБ.

Нам зараз вже невідомо, наскільки надійно працювали магнето в порівнянні з комплектами «бобіна - трамблер», але великого поширення вони все ж не отримали. Можливо тому, що випередження запалювання при цьому неможливо було регулювати навіть ручними важелями, а машини з-за цього мали гіршу динаміку розгону.

Що стосується батарейних систем запалювання, то переривники-розподільники типу ІГЦ-4221, Мали автоматичні відцентрові регулятори випередження, а ручне управління випередженням було лише допоміжним.

Ми можемо запропонувати читачам два різновиди електросхем від ЗІС-5, з батарейним запалюванням, і від магнето. Будь-який читач помітить, що на різних схемах - загальні перемикачі теж різні. По-іншому і бути не могло: система запалювання від магнето - відособлена, і ні до яких інших ланцюгах загальної електросхеми ніякого відношення не має.

За будь-якої зі схем, читачі, котрі розуміються на автомобільній електропроводці, побачать, що запалювання включалося тим же перемикачем, що і освітлення автомобілів.

Професійні автомобільні злодії тоді ще не народилися, дисципліна і ставлення до народного добра у радянської людини були стократ вище, ніж зараз, а тому необхідності в «замках запалювання» з ключами, не було. До речі, хоча на вантажівках ЗІС-150, замки запалювання з'явилися відразу, на автобусах ЗІС-155, і навіть ЗІЛ (ЛіАЗ) -158, що випускалися до 1970 року, замків з ключами не мали, не тільки електрообладнання, але навіть і двері кабін! Все вирішували тумблёри запалювання, кнопки стартера, і ... совість радянських людей.

Отже, в «нульовому» положенні перемикача все було вимкнено У першому положенні включалося тільки запалювання, (і окремою кнопкою - стартер), і так можна було їздити днем. Якби не одне «але»: при цьому не працювали ні «стоп» - сигнал, ні гудок. При другому положенні перемикача працювали не тільки сигнали, але і задній ліхтар, і «малий» світло фар.

Як тут не згадати положення нинішніх Правил - і вдень їздити зі світлом! Але малий світло фар, за поняттями того часу - це всього лише лампочки габаритного світла, які, за відсутністю підфарників, розташовувалися в фарах.

На довоєнних вантажівках і автобусах ЗІС фари застосовувалися двох типів. Спочатку, ще з вантажівок АМО, на ЗІС-5 і його різновиди перейшли фари «типу Форд», (згідно з трактуванням з кн. 2), з плоскими стеклами.

Ці прилади мали дві роздільні лампочки - бічну габаритну, в 3 св. (3 Вт.) І однонитевую центральну, потужністю 21 св. Поділу на «ближній» і «далекий» світло не було, і дійсне нічне освітлення дороги мало лише один режим, ( «великий» світ). Ці фари були взаємозамінними з фарами машин ГАЗ-А, і.

Але нагадаємо, що силу світла в 21 св. , (21 пт.) Мав «ближній» світло у вантажівок ЗІС-150 і ГАЗ-51, промені якого ще й були спрямовані вниз. А у ЗІС-5 єдина нитка лампи розташовувалася в фокусі приладу, а тому фари навіть такої потужності світили далі, ніж ближнє світло післявоєнних машин.

Ближче до кінця 30-х років з'явилися вітчизняні фари, типу 50-00-А, з сферичними стеклами. У цих фар центральна двухнітевая лампа, потужністю (21 + 3 св.), Забезпечувала режим «малого» або «великого» світу. І як видно на малюнку, нитки однієї і тієї ж лампи живляться через різні кабельні входи в корпусі фари.

На всіх радянських довоєнних вантажівках встановлювався лише один, уніфікований задній лівий ліхтар, типу 30-00, створений за американським зразком. За стандартом того часу, секція «стоп» - сигналу, з лампочкою в 15 св. закривалася жовтим склом, а секція габаритного світла з лампою 3 св. - склом «Рубін», (за термінологією того часу). Тому-то на малюнку з книги 1936 року, ці скла позначені різними відтінками. Це були справжні скла, а не пластмасові «розсіювачі», як зараз.

За деякими відомостями, разом з фарами 50-00-А, на останні передвоєнні вантажівки прийшли і нові задні ліхтарі, уніфіковані з ліхтарями легковий "емки" ГАЗ-М1. У цих приладів були загальна двухнітевая, (габарит + «стоп» -сигнал), центральна лампа, загальне кругле скло «Рубін» з рамкою, симетричним по висоті розташуванням гвинтів їх кріплення, і нижнім боковим склом підсвічування номера.

У нас є підстави вважати таку інформацію технічною помилкою в виданні. Але якщо на якомусь ретро-параді читач побачить саме такий ліхтар на ЗІС-5, це все одно буде більш правильним, ніж ліхтар ФП-101Б з пластмасовою кришкою - розсіювачем, епохи ЗІЛ-130.

Кабіна і кузов автомобіля ЗІС-5

На довоєнних вантажівках ЗІС кабіни мали дерев'яний каркас, але зовні «по колу» вони обшивалися листовим металом. Важелі - педалі мали стандартне призначення, а щиток приладів включав всього дві позиції - прилад контролю тиску масла, ( «контролер» або стрілочний манометр) і «котушковий» спідометр, де рухома котушка - ролик поверталася відносно нерухомої ризики - стрілки, нанесеної по центру скла приладу. Крім того, окремо розташовувався амперметр.

Електричного покажчика рівня палива не було, запас бензину перевірявся лінійкою - щупом, благо, що бензобак був тут же - в кабіні, під сидінням. Так само, як потім було зроблено і на ГАЗ-51 - 53. У кабіни - підйомне вітрове скло з єдиним, з боку водія, вакуумним склоочисником.

Вантажівок ЗІС-5 до війни було випущено 532,3 тисячі примірників, з яких близько 102 тис., На 22.06.41года, перебували в армії. А по мобілізації, туди прийшло, зрозуміло, значно більше. Ми не випадково наводимо лише орієнтовні цифри загального випущеного кількості - точність плюс-мінус один екземпляр навряд чи кому зараз цікава. А в «конкретних» цифрах, не з нашої вини, можуть виявитися і неточності.

Довоєнні різновиди автомобілів ЗІС

Вантажівка зразка 1934 роки умовно міг вважатися машиною підвищеної прохідності. Бо другий задній міст служив для підвищення вантажопідйомності до 4 тонн лише на шосе. А для бездоріжжя пропонувалося обмеження навантаження до 2,5 тонн, як і у з'явився пізніше повнопривідного ЗІС-32, (див. Нижче). І тоді третя вісь служила не тільки для підвищення Тяговооруженность машини, але і для зменшення осьового навантаження на розмоклому грунті.

До речі, тривісний, з такою ж компонуванням трансмісії, - без переднього ведучого моста, але з демультіплікатором, і з «універсальним» протектором шин, звичайним, «шосейних» вантажівкою, аж ніяк не вважався. А при порівняльних випробуваннях на бездоріжжі, залишав Урал-ЗІС-355М, що показали феноменальні прохідність і тягові якості на бруду, (див. Нижче) далеко позаду себе. Але повернемося в 30-і роки.

Машина мала двигун і КПП від ЗІС-5. Новинкою була додаткова коробка передач з демультиплікатором, (1.-1,54, 2.-1,00).

Головні передачі провідних мостів, були «двоповерхові», черв'ячного типу, з відношенням 7,4. А з урахуванням всіх раніше наведених даних по трансмісіям машин, нескладно порахувати, що на першій передачі в КПП, і понижувальної в додатковій коробці, ЗІС-6 по Тяговооруженность перевершував звичайну трёхтонку майже на 80%.

У цього трёхосніка, були один загальний карданний вал на обидва мости, центральний трансмісійний гальмо дисковий гальмо, і вакуумний підсилювач в механічному приводі робочих гальм. А задні мости мали подвійне рессорное підвішування, як і у тривісного «газону».

Трёхоснікі, із заявкою на титул машини підвищеної прохідності, в довоєнний час отримали спрощене назву «всюдихід». Однак, Триосний різновид горьковской полуторки, ГАЗ-ААА, солдатська братія в роки війни з єхидством називала «вездестой».

Дивуватися цьому не доводиться - 40-сильний мотор ГАЗ далеко не завжди міг «витягнути» машину з грязі на раніше включеної передачі. Ну а перемикання передач з подвійним вижимом зчеплення, і майже завжди - з повною зупинкою машини, для подальшої можливості руху, часом ставало фатальним. Про те, що подібний «почесний титул» отримував тривісний ЗІС зі своїм більш тяговітим мотором, нам невідомо.

За інформацією, запущеної свого часу вітчизняним автомобільним істориком Л.М. Шугуровим, (нині покійним), мотори всіх автомобілів ЗІС-6, мали запалювання тільки від магнето. З цим важко не погодитися - машини для армії повинні були, по можливості, обходитися і без акумуляторів. Однак, по ряду причин, ми цього підтверджувати не будемо.

Машин ЗІС-6 було випущено трохи більше 21 тисячі штук. Скільки до наших днів збереглося оригінальних зразків, після чотирьох років фронтового бездоріжжя, не скаже, мабуть вже ніхто. Але, наприклад, машина «ЗІС-6», з ігровий колони кіностудії «Мосфільм», має задній візок повністю від ЗІЛ-157. А тому не факт, що вона взагалі коли-небудь було ЗІС - шостим.

Автобуси ЗІС-8, ЗІС-16, і ЗІС-16С

Автобуси до тематики журналу не належать. Тому тут вони будуть розглянуті лише як різновиди шасі базового вантажівки ЗІС-5, оскільки своїх специфічних особливостей - несучих або полунесущіх кузовів, беськапотних, середньо- або задньомоторних компоновок - не мали.

І перш за все, необхідно сказати про те, що довоєнні автобуси ЗІС мали своє власне шасі. ніяких універсальних шасі, Для довгобазних вантажівок, автобусів або пожежних машин, як це часом намагаються уявити собі інші читачі, або «втерти» іншим інші письменники, не існувало.

Шасі автобуса ЗІС-8, (1934 роки) порівняно з ЗІС-5, мало довшу базу, (4420 мм проти 3810 мм). Це зажадало і додаткового вала і проміжної опори в карданної передачі. Були застосовані і більш м'які задні ресори - основні пакети по 9 (проти 10) листів, і підресорник - по 6 листів, замість 7-листових пакетів. Встановлювався бензобак збільшеною ємності, 110 літрів замість 60. Запас ходу підвищувався при цьому до 360 км.

Але головна відмінність було в електрообладнанні. Автобуси ЗІС мали 12-вольт джерела і споживачі струму. Пояснюється це недостатньою потужністю 6-вольтів «вантажних» генераторів для живлення більшої кількості ламп освітлення салону, і маршрутних ліхтарів.

А чим пояснити різну полярність - у автобусів - «мінус на масу», питання звичайно цікаве. Але, як то кажуть, факти - вперта річ. А вони в наявності, (див. Електросхему). Генератор до автобуса ЗІС-8, типу ГА-27, мав віддачу 20А., При потужності 250 Вт. Куди там 13-амперні генератору вантажівки, потужністю 80 вт! Крім того, автобуси оснащувалися АКБ більшої ємності, (144 проти 112 А.ч у ЗІС-5).

За вживаності стартер, навіть в першоджерелах тих років, вже, на жаль, є різночитання. Так, у виданні 1936 року заявляється, що мотори комплектувалися пусковими електродвигунами фірми «Бош», з електромагнітним примусовим включенням шестерні приводу за допомогою тягового реле. А в зведеному збірнику ТТХ радянських автомобілів, 1954 року видання, стверджується, що встановлювалися вітчизняні інерційні стартер, типу МАФ-31. Золота середина може бути в тому, що застосовувалося і те, і інше ...

Автобусні шасі ЗІС-16 і ЗІС-16С, оснащувалися форсованими моторами. При збільшеною з 4,6 до 5,7 ступеня стиснення, і нових карбюраторах МКЗ-6, їх силові агрегати розвивали потужність 88 к.с., (проти 73 к.с.), при 2700 об / хв., (Раніше - 2300). Ці шасі отримали базу 4970 мм, і редуктори головних передач провідних мостів 7,67, проти 6,41 у \u200b\u200bЗІС-8.

У обох цих різновидів були вакуумні підсилювачі в механічних приводах гальм. Крім того, прийшло і час використання гідравлічних важільних амортизаторів двосторонньої дії - у ЗІС-8 і ЗІС-5 були механічні фрикційні амортизатори. Але якщо у міської пасажирської машини ЗІС-16 такі вузли встановлювалися тільки у передніх ресор, то її санітарний варіант «16С», мав подібні амортизатори в підвісках обох осей.

Ці ж автобуси оснащувалися і шинами більшого розміру, 36 Х 8 дюймів. Однак, на посадочних діаметрах колісних дисків це не позначилося, вони як і раніше мали діаметр 20 дюймів, (508 мм.).

Автобуси, поставлені на виробництво в 1938 і 1939 роках відповідно, мали інші генератори, Г-62, з віддачею 32 А., і потужністю 400 пн. Генераторні установки всіх трьох автобусів отримали автоматичні реле-регулятори, а їх робота перевірялася не по амперметрів, а по контрольним лампам.

Машина зразка 1934 року народження, була розрахована на роботу з напівпричепом ПП-6, вантажопідйомністю 6 тонн. Оскільки загальна вага такого автопоїзда при використанні базових мотора і коробки передач, становив 11,3 т. На машині був інший задній міст, з редуктором 8,24, (проти 6,41 у \u200b\u200bЗІС-5). А бак при цьому мав ємність всього 65 л. І при витраті палива 38 л. / 100 км, запас ходу не перевищував 170 км. (У ЗІС-5 30 л. / 100 км, і 200 км ходу)

Автомобіль-тягач мав штатну гальмівну систему базового вантажівки, а для управління вакуумним, (за рахунок різниці між атмосферним тиском і розрідженням в циліндрах двигуна) приводом гальм напівпричепа, був передбачений річний кран.

Вантажівка поширення не отримав, його випуск склав менше 800 шт.

ця пожежна машина, Як і інші різновиди шасі базового вантажівки ЗІС-5, з'явилася в 1934 році - цілий «віяло» різновидів машин через рік-півтора, після освоєння у виробництві основної «трёхтонкі»!

Пожежна машина мала таку ж колісну базу, як і автобус ЗІС-8, (4420 мм), але «вантажні» ресори і 6-ти вольтової електрообладнання.

Від шасі ЗІС-5, шасі «пожарки» відрізнялося наявністю другого паливного бака на 60 літрів, «перемикає» коробкою в трансмісії і посиленою системою охолодження двигуна. Додаткова коробка в трансмісії, що керувалася одним важелем, і стояла після основної КПП, перемикала привід від мотора або на провідні колеса, або на пожежний насос.

Система охолодження включала в себе додатковий теплообмінник в корпусі пожежного насоса і трубопроводи, що з'єднували його з сорочкою охолодження двигуна, через що загальний обсяг системи охолодження збільшився з 23 до 41 літра. Теплообмінник не дозволяв пожежному насосу замерзнути при виїздах в зимовий час. А вода в системі охолодження двигуна додатково охолоджувалася «зовнішньої» водою, яка подається на гасіння вогню, при роботі мотора при підвищеній температурі навколишнього повітря на місці пожежі.

Цих машин було випущено трохи більше трьох тисяч

Ця машина відрізнялася від ЗИС-5 тільки розміром колісної бази, (4420 проти 3810 мм), і довгою вантажної платформи, (3540 протів2930 мм). При збереженні вантажопідйомності 3 тонни, вона призначалася для перевезення об'ємних вантажів з малою питомою вагою.

Але цікаво відзначити те, що ця машина з'явилася фактично предтечею другого подовженого автомобіля, і вже з іншої епохи - ЗІЛ-130Г. Бо, якщо інтересу заради, порівняти пропорції зміни довжин колісних баз і кузовів ЗІС-12 до ЗІС-5, і ЗІЛ-130Г до ЗІЛ-130, ми отримаємо майже однакові величини співвідношень. З точністю до другої значущої цифри, Після коми.

Машин ЗІС-12 було близько 4,2 тис.шт.

Машина була поставлена \u200b\u200bна виробництво в 1941 році, і відрізнялася від ЗИС-5 в основному трансмісією, якщо не брати до уваги зміненого місця кріплення «запаски», для збільшення заднього кута з'їзду. Та ще цей ЗІС з'явився рекордсменом серед всіх своїх вантажних довоєнних побратимів, за запасом ходу на одній заправці. Новий бензобак об'ємом 115 літрів, дозволяв проходити до 330 км.

У трансмісії з'явилася роздавальна коробка з демультиплікатором, (1.-2,07 ;, 2.- 1,00). Передній ведучий міст автомобіля, на різних фотографіях в Мережі, видно як з лівим, так і з правим розташуванням редуктора. Цілком може бути, що десь «реставратори» підкотили те, що попалося під руку.

За різними джерелами, застосовувалися і різні шарніри рівних кутових швидкостей, і «Рцеппа», і «Бендикс-Вейсс», і навіть «Спайсер», (хрестовини, типу тих, що зараз застосовуються на повнопривідних «Газелях»). Де правда, де вигадка, - однозначно сказати не беремося. Відомо достеменно лише те, що редуктори обох ведучих мостів, були не "вантажні», 6,41, а «автобусні», 7,67.

Машина була випущена в кількості менше 200 штук, а тому малоймовірно те, що хоч один такий вантажівка дійшов до Перемоги. І «відреставровані» ЗІС-32 (?) На кольорових фото в Мережі, можуть виявитися банальними невдалим, зліпленими, як у пісні відомої «фанерною» співачки, з того, що було. Це як раз до питання про «лівих» і «правих» картерах головних передач передніх мостів.

Оскільки ця машина не була модернізацією ЗІС-5 з метою поліпшення її експлуатаційних характеристик-якостей, і випускалася, як і ЗІС-32, з 1941 року, її теж можна вважати довоєнної різновидом. Крім того, не можна виключати і такий варіант, що напередодні неминучої війни, весь комплекс переробок був опрацьований ще до червня першого військового літа.

Особливості цієї військової модифікації відомі багатьом любителям радянського авторетро - дерев'яна кабіна, прямі гнуті крила, тільки один, задній відкривається борт, відсутність гальм передніх коліс ...

Додамо лише те, що було і ще одна зміна в гальмівній системі. Тепер всі чотири колодки кожного заднього гальмівного механізму, керувалися паралельно - або від робочої педалі, або від важеля стоянкового гальмування.

Машини ЗІС-5В випускалися з 1942 року в Ульяновську, ( «УльЗІС»), а з 1944 в Міассі, Челябінської області, ( «УралЗІС»)

Кількість машин, випущених у воєнні роки і післявоєнний період для нас - таємниця за вісьмома печатками. Але, як розуміє читач, спочатку матеріал цей замислювався не заради статистики ...

Повоєнні модернізації ЗІС-5

Після Перемоги, московський ЗИС, випустив кілька перехідних машин ЗІС-50, із зовнішністю ЗІС-5В, але з новими двигуном і коробкою передач від майбутнього ЗІС-150. У 1947 році виробництво трёхтонок в Москві було припинено, Ульянівському заводу було доручено продовжувати випуск полуторок ГАЗ-ММ, і виробництво ЗІС-5 залишилося тільки в програмі Уральського заводу.

Автомобіль УралЗІС-5М

Машина зразка 1947, зберегла зовнішність моделі військових років - «прямі» гнуті крила, повністю дерев'яна кабіна, тільки один задній відкривається борт - було не до вишукувань.

Але з'явилися, уніфіковані з мотором ЗІС-120, (а / м ЗІС-150), колінчастий вал, Шатунно-поршнева група, тонкостінні змінні вкладиші і масляний насос. Були підвищені ступінь стиснення двигуна до 5,3 од., І його потужність до 76 к.с. при 2400 об / хв.

З'явилася уніфікована з ГАЗ-51, гальмівна система з гідроприводом. А привід гальма стоянки на машині, здійснювався, як і раніше - на колодки задніх коліс. Для цього конструктори використовували схему, застосовану раніше на «Перемозі» - тросовий привід до розтискним важелів колодок всередині колісного механізму.

Де колодки, а де розтискні важелі, коментувати думаємо, не потрібно.

На УралЗІС-5М були введені нові фари, типу 53-00-А. А разом з ними, з'явилися роздільний, «ближній» (21 св.), І «далекий» (32 св.) Світло фар. А лампи «малого», тепер габаритного світла, як і в фарах довоєнних машин, знову стали бічними, (3 Вт.).

Замість довоєнного заднього ліхтаря, типу 30-00, з'явився уніфікований з іншими радянськими вантажівками задній ліхтар типу ФП-13, із загальним склом «Рубін» на обидві секції.

Однак лампочки з більшістю інших вітчизняних машин були незамінними - післявоєнний автомобіль ЗІС-5, як і раніше, мав шестивольт електрообладнання.

Автомобілі УралЗІС-355 і УралЗІС-355В

За своїм оригінальний автомобіль УралЗІС-355, з'явився в 1956 році. Він поєднував у собі ряд досить сучасних на той час технічних рішень, і ретро-дизайн четвертьвековой давності. І по цьому поєднанню, за поняттями нашого часу, його можна було б віднести до реплікарів.

Але перш, ніж ми розглянемо його технічні особливості, вважаємо розумним, привести слова конструкторів автомобіля, з тієї вже далекої епохи.

Уточнимо деякі моменти, згадані конструкторами побіжно, а так само і не згадані зовсім. Потужність двигуна була підвищена до 85 к.с при 2600 об / хв. за рахунок підвищення ступеня стиснення до 5,7 од., і застосування нового карбюратора К-75, з «падаючим» потоком суміші. Введено відцентровий (!) Очищувач масла, (центрифуга), і електричний покажчик тиску масла. 110-літровий бензобак, (запас ходу був збільшений до 400 км.), З електричним бензомером.

А так же, як опція, пропонувався передпусковий підігрівач двигуна з електровентилятором, - ці машини, з архаїчним уже зовнішнім виглядом, Призначалися, в першу чергу для регіонів Сибіру і Далекого Сходу.

У трансмісії був застосований єдиний карданний вал з двома шарнірами, без проміжної опори, але як і раніше, з хрестовинами на підшипниках ковзання.

Рульова колонка і редуктор тепер були використані від ГАЗ-51, і передавальне відношення рульового механізму становило тепер 20,5 од.

Машина отримала шестивіконний колісні диски від ЗИС-151, і більш широкі шини, розміром 8,25х20. А запаска «переїхала» з-під заднього свеса рами, під праву сторону кузова, як і у ГАЗ-51.

Схема 12-вольтової системи електрообладнання була «наближена» до технічних рішень, що застосовувалися на післявоєнних радянських вантажівках. З'явилися підфарники ПФ-3 з лампочками 3 св., (Тільки габаритне світло), і фари ФГ-1, уніфіковані з ЗІС-150 і ЗІС-151. Але залишався незамінними з іншими машинами, 12-вольта генератор Г-42, з віддачею 18 А. - він, як і раніше мав шестерний привід. А стартер МАФ-31, від довоєнного автобуса ЗІС-8, як і раніше був інерційного типу.

Хоча машина УралЗІС-355 мала повністю дерев'яну кабіну, яка, зрозуміло, як і раніше не закривалася, але з'явився все-таки замок запалювання з ключами. А комбінація приладів і оформлення приладової панелі, вже відповідали аналогічного оформлення інших радянських вантажівок.

Ця вантажівка, дуже схожий на довоєнний ЗІС-5, зовні відрізнявся від останнього більш широкої арочної частиною передніх крил, в зв'язку з установкою більш широких шин. На бічних бортах кузова з'явилися подовжні підсилювальні дерев'яні бруси. Ну, і як вже згадувалося, не було зовнішньої металевої обшивки кабіни, і з'явилися підфарники.

Машина УралЗІС-355В, що випускалася в 1957 році, і зберігала довоєнний вигляд, з'явилася перехідною моделлю до машини «355М».

Двигун УралЗІС-353, зі ступенем стиснення 6,0 і карбюратором К-75, «видавав» 95 к.с. при 2600 об / хв. У порівнянні з колишніми двигунами, він був істотно перекомпонований.

Бічний водяний насос з шестерні приводом поступився місцем центральної «передній» помпі із загальним, (з генератором) ремінних приводом. Генератор Г-12 з віддачею 18 ампер за своїм кріпленню і приводу, при необхідності міг бути замінений аналогічними вузлами від машин ГАЗ або ЗІС. Розподільник запалювання нового типу Р-32, тепер встановлювався з правого боку, передній кришки розподільних шестерень. А стартер кріпився до того з правого боку блоку циліндрів, тепер встановлювався з лівого боку силового агрегату. Новий пусковий електродвигун СТ-14Б, мав примусове включення шестерні приводу від ножної педалі.

Остання модернізація легендарної трёхтонкі була поставлена \u200b\u200bна виробництво в 1958 році. Зовні вона більше була схожа на ГАЗ-51, що й не дивно: на той час на УралЗІС був переведений Андрій Олександрович Липгарт, колишній Головний конструктор ГАЗ. Цим і пояснюються численні раніше згадувані подібності машин Уральського і Горьковського заводів.

Липгарт, зрозуміло, добре знав усі сильні і відпрацьовані якості колишніх «своїх» машин. Крім того, він розумів доцільність уніфікації такої техніки тієї епохи, як вантажні машини. Він же і «посватав» для Урал-ЗІС-355М штампи кабін старого зразка, вже не використовувалися у виробництві машин ГАЗ-51 і ГАЗ-63. Саме тому кабіни «газонів» з другої половини 50-х років, відрізнялися від машин «355М» формою дверей і дверних прорізів - в останньому випадку були «прямі» нижні кути цих елементів конструкції.

Крім того, УралЗІС-355М до останнього дня виробництва зберігав дерев'яні каркаси дверей, що мали лише металеві листи зовнішньої і внутрішньої обшивок.

Вельми оновлена \u200b\u200bпо дизайну машина, зберігала всі ті ж, перевірені часом і дорогами, основні агрегати - двигун, коробку передач і задній міст. Але вона отримала абсолютно нову раму, внаслідок чого блок педалей зчеплення і гальма тепер кріпився ні до картера зчеплення, а до лонжерону рами. Плечі педалей тепер стали однаковими.

У трансмісії була введений карданна передача з хрестовинами на голчастих підшипниках кочення і з проміжною опорою, як і у ГАЗ-51. Нові ресори дозволили підняти вантажопідйомність машини до 3,5 тонн. З'явилися і гідравлічні амортизатори в передній підвісці.

Машина отримала свої власні шестивіконний колісні диски з вікнами - «цибулинами». Але на відміну від колишніх моделей цього заводу, вантажівки тепер комплектувалися шинами типу «всюдихід», з протектором «ялинка». Вони як і раніше, призначалися в основному для східних районів країни, де були не тільки дороги, але і залишалися ще просто «напряму».

Відбулися зміни і в гальмівних системах. В задніх колісних механізмах, вперше, і єдиний раз на вантажівках, були використані за два діаметрально протилежних робочих циліндра, кожен з яких притискав тільки свою колодку. А кінці цих колодок були спрямовані назустріч обертанню барабанів при передньому ході машини, для отримання сервоеффекта - самозахоплення колодок при гальмуванні.

Та ж сама картина, як і у передніх барабанних гальмівних механізмів будь-якої «Волги». При відсутності підсилювача, це було чималим підмогою шоферові вантажівки при необхідності екстреного гальмування. Але таке рішення повністю виключало можливість застосування розтискних важелів приводу гальма гальмування. А тому на УралЗІС-355М був використаний центральний трансмісійний «ручник».

Застереження зроблено не випадково: в довіднику НИИАТ 1958 року видання, зазначено, що машина мала тросовий привід гальма стоянки на задні колеса. Що є помилкою укладачів цього довідника, і не відповідає дійсності.

Ця модель вантажівки мала фари ФГ-2, уніфіковані з «оптикою» ГАЗ-51, вона отримала і уніфіковані підфарники ПФ-10, з 2-х Нитяні лампами 21 + 3 св. (Габарит і «поворотники»), а так же задні окремі ліхтарі покажчиків поворотів УП-5, уніфіковані з вантажівками ГАЗ і ЗІС. Але задній лівий габаритний ліхтар типу ФП-13, залишався єдиним до початку 60-х років.

А разом з кабіною від ГАЗ-51, на машині з'явився і її обігрівач, а так само і другий, правий склоочисник.

Уральський автозавод носив ім'я Сталіна до 1961 року, коли на боковинах капота моделі «355М» з'явився напис «УРАЛАЗ». Але це безлике назва у професійних автомобілістів не прижилося - воно залишилося лише в «даїшної» документації, бухгалтерської звітності автогосподарств, та в автомобільних довідниках часів Хрущова.

Автомобілі УралЗІС-355М, (будемо називати речі своїми іменами) В автогосподарствах східних районів СРСР, залишалися в більш-менш регулярної експлуатації до кінця 80-х років. Так, принаймні, заявляється, в матеріалах сучасного історика радянських вантажівок і автобусів, М. Соколова, присвячених саме цій, останньої моделі УралЗІС, (журнали «АВТОТРАК» і «Комерційний транспорт», 2009 рік).

До речі, в згаданих матеріалах, все той же автор повідав читачам і наступне. Ці вантажівки, з єдиною провідною віссю, в ряді лісгоспів Сибіру, \u200b\u200bАлтаю і Далекого Сходу, переобладнані в лісовозні тягачі, вивозили батоги колод з лісових ділянок поряд з повноприводними тягачами МАЗ-501, (4х4) і ЗІС-151, (6х6)! І як розуміє читач, одні тільки шини з протектором «ялинка», тут мало що вирішували б ... Зрозуміло, в фотографіях-доказах таких можливостей, останнього з могікан Зіса, не бракувало.

А Зіси з дерев'яними кабінами, і в Першопрестольній, працювали до початку 80-х років. На Московській фабриці ім. П.А. Бабаєва, УралЗІС-355 служив в якості внутризаводского транспорту, і тільки смерть працював на ній водія-фронтовика, поставила машину на прикол.

А в 15-му таксомоторному парку столиці тоді ж ще працював довоєнний екземпляр ЗІС-5 - поливомийні «бочка». Московським любителям радянського авторетро ці факти повинні бути відомі ...

Використовувана література

1. «Автомобіль» М. Петер, з додатком по автомобілям АМО-2 і АМО-3, ОГИЗ Гострансіздат, Москва - Ленінград, 1932.
2. «Автомобілі ЗІС-5 і ЗІС-8» А. Бабич, ГНТІ України, Харків-Київ, 1936.
3. «Автомобільні гальма» І.Л. Крузе Изд-во Мін. Збройних Сил Союзу РСР. Москва +1947.
4. «Електрообладнання автомобілів» Ю.М.Галкін Изд-во Мінкомхоза РРФСР, Москва-Ленинград, 1948.
5. «Радянський автомобіль», Акад. Е.А. Чудаков, Изд-во АН СРСР, Москва, 1952.
6. «експлуатаційно технічні характеристики автомобілів ». А.Д. Абрамович, Изд-во Мінкомхоза РРФСР, Москва, 1954.
7. «Автомобіль УралЗІС-355» Керівництво Машгиз, Москва, 1957.
8. Короткий довідник НИИАТ, Автотрансіздат, Москва, 1958.
9. Автотракторне встаткування. Каталог-довідник, Центр Інститут Наук. Техн. Інформації Машинобудування при Радміні СРСР, Москва, 1962.

Для багатьох моїх ровесників післявоєнні вантажівки ЗіС-150 асоціюються з періодом, коли в Москві та інших містах розгорнулося масове будівництво знаменитих п'ятиповерхівок-хрущовок. Тисячі самоскидів на базі цих машин доставляли на будмайданчики бетон, безліч сідельних тягачів з громіздкими напівпричепами - стінові панелі, а бортові автомобілі - всі інші вантажі, в тому числі і людей, що в ту пору не заборонялося правилами дорожнього руху. До речі, в ті роки бетоновозів-міксерів у нас ще не було, і, щоб бетон передчасно не схопився, самоскидів доводилося переміщатися по міських вулицях з чималими швидкостями, щедро розпліскуючи при цьому вміст кузовів.

Мова йде про наймасовіших вантажних автомобілях того часу - ЗІС-150 і ЗІЛ-164, розрізнити які могли хіба що фахівці та всезнаючі хлопчаки - вони-то знали, що у «сто п'ятидесятого» радіаторна решітка має горизонтальні прорізи, а у «сто шістдесят четвертого »- вертикальні.

Заміну знаменитої «трёхтонке» ЗІС-5 конструктори московського автозаводу Імені Сталіна почали готувати ще в довоєнні роки, оскільки машина, основою якої в 1 920-е роки став американський вантажний автомобіль Autocar, вже не підлягала подальшій модернізації. Країні потрібний новий вантажівка - більш потужний, більшою вантажопідйомності, більш довговічний і більш зручний для водія.

Дослідні зразки нового вантажівки, що отримали назву ЗІС-15, були побудовані в 1938 році. У машини була нова рама, інша суцільнометалева тримісна кабіна і модернізований двигун потужністю 82 л.с. Передбачалося, що базова модель ЗІС-15 стане основою для цілої серії машин - автобуса, самоскида, автомобіля підвищеної прохідності і ряду інших.

Однак серійного виробництва ЗІС-15 завадила Велика Вітчизняна війна. Правда, вона ж спонукала виробничників до подальшого вдосконалення довоєнної «трёхтонкі» - на її базі було створено тривісний ЗІС-6, напівгусеничний ЗІС-42, повнопривідної ЗІС-32 з колісною формулою 4 х 4 і газогенераторний ЗІС-21.

У 1944 році знову було піднято питання про випуск сучасного вантажного автомобіля, однак брати за основу ЗІС-15 зразка 1938 року визнали нераціональним. Тому на Автозаводі імені Сталіна розробили модернізований вантажний, по зовнішності мало відрізнявся від американського ленд-лізовскіх вантажівки International KR-11. До літа 1944 року прототипи нової вантажівки надійшли на випробування.

Установча партія ЗІС-150 покинула територію автозаводу 30 жовтня 1947 року. Машину вантажоп ністю в 4000 кг оснастили 90-сильним мотором, зблокованих з п'ятиступінчастою (вперше у вітчизняному автобудуванні!) Коробкою передач з шестернями постійного зачеплення і гальмами з пневматичним приводом. Для автомобіля розробили кабіну змішаної конструкції - через дефіцит спеціального сталевого листа її виготовили з фанери і штучної шкіри з частковою обшивкою бляхою. До речі, така технологія застосовувалася і при виготовленні багатьох автомобілів тих років - з дерев'яно-металевої кабіною спочатку випускався ГАЗ-51, з дерева збирався кузов пікапа на базі «Москвича-401».

Вперше на вітчизняному вантажному автомобілі двері були оснащені опускаються стеклами. Лобове скління - V-подібне, що складається з двох розташованих під кутом вікон, причому ліве, водійське, могло відхилятися вгору і фіксуватися в будь-якому положенні за допомогою кулисного механізму.

Двигун, який отримав назву ЗІС-120, освоєний у виробництві в 1947 році, був всебічно обкатаний на серійних «трёхтонках» (машини з такими моторами отримали назву ЗІС-50), випущених в період 1947 - 1948 років в кількості 13 895 примірників.

Освоєння виробництва ЗІС-150 почалося в січні 1948 року. Аж до 26 квітня проводився монтаж нового конвеєра без зупинки старого, і з 27 квітня розпочався серійний випуск ЗІС-150. А через кілька днів було припинено виробництво «трёхтонок» ЗІС-5 і ЗІС-50.

Експлуатація ЗІС-150 виявила ряд недоліків, головним з яких став малий запас міцності довгого карданного валу - при русі автомобіля з підвищеною швидкістю (як правило - під гору) частота обертання валу перевищувала безпечну, що призводило до його обриву. Як наслідок - «кардан» ушкоджував трубопровід пневмопривода гальм, і в цій ситуації зупинити автомобіль було практично неможливо.

Довелося розробникам встановлювати на автомобіль спеціальний обмежувач частоти обертання коленвала двигуна, запобігає виходу його на обороти понад 2400 в хвилину.

Перша ґрунтовна модернізація ЗІС-150 здійснювалася в 1950 році. Машину оснастили суцільнометалевої кабіною і укомплектували більш сучасним карбюратором К-80 з падаючим потоком суміші і новим випускним колектором, що збільшило потужність двигуна і поліпшило його економічність.

Наступна модернізація була проведена в 1952 році - з урахуванням накопиченого досвіду експлуатації ЗІС-150. Перш за все конструктори позбулися довгого і, відповідно, нетривкого карданного валу і замінили його двома валами з проміжною опорою на середній поперечці рами. Була також поліпшена підвіска - машину укомплектували подовженими ресорами. Двигун оснастили плаваючим маслопріёмніком масляного насоса, а перед радіатором встановили керовані водієм жалюзі. Подбали і про водія - зменшили висоту сидіння і нахил спинки, а також збільшили передавальне число черв'ячного рульового редуктора. Останнє удосконалення було особливо актуальним, оскільки для управління вантажною машиною повною масою понад 8 т при відсутності гідропідсилювача були потрібні воістину богатирські зусилля.

Перед запуском модернізованих вантажівок в серію дослідні зразки були відправлені в випробувальний пробіг протяжністю близько 25 тис. Км по дорогах з різним покриттям, в тому числі і по грунтовкам.

Остання модернізація автомобіля ЗІС-150 здійснювалася в 1956 році. На машині замінили чавунну головку двигуна алюмінієвої, що дозволило збільшити ступінь стиснення до 6,2, встановили новий карбюратор, впускний колектор і повітряний фільтр, в результаті чого потужність двигуна зросла до 96 к.с. Крім цього посилили раму, застосували гумові опори для передніх ресор і встановили гідравлічні амортизатори.

Саме останнє нововведення на «сто п'ятдесятому» - заміна подштамповки «ЗІС» на капоті: замість неї там з'явилася абревіатура «ЗіЛ», оскільки саме в 1956 році, після XX з'їзду КПРС автозавод був перейменований на честь І.А.Ліхачёва - колишнього директора заводу і колишнього міністра автомобільного транспорту і шосейних доріг СРСР.

Автомобілів ЗіЛ-150 було проведено не надто багато - в 1957 році замість цього автомобіля з конвеєра зійшов зовні дуже схожий на нього ЗіЛ-164. Всього з 1947 по 1957 рік було випущено 774 615 вантажівок ЗІС-150 і ЗІЛ-150.

Крім ЗІС-150 на автозаводі велася робота по створенню машин підвищеної прохідності. Так, з середини 1940-х років на базі ЗІС-150 розроблявся повноприводний автомобіль ЗІС-150П колісної формули 4 × 4. Однак машина вийшла важкою, що не відповідало вимогам Міністерства оборони СРСР, і заводу було запропоновано розробити тривісний варіант «сто п'ятдесятої».

На початку 1945 року в КБ заводу почалося проектування Триосний машини, що отримала згодом назву ЗІС-151. Два перших зразка були побудовані вже в 1946 році - один з двосхилими задніми колесами і інший - з односхилими. Влітку 1947 року почалися порівняльні випробування, в яких поряд з парою ЗІС-151 брали участь і тривісні ленд-лізовскіе International і Studebaker. При цьому кращу прохідність продемонстрував повнопривідний ЗІС-151 з односхилими шинами, у якого задні колеса йшли по сліду, залишеному передніми, що вимагало менших енерговитрат на прокладання колії. Але представники Міністерства оборони з незрозумілих міркувань висловилися за випуск машин з двосхилими задніми мостами. До речі, в недалекому майбутньому завод все-таки запустив у виробництво повнопривідної ЗіЛ-157 односкатной схеми.

Ну а ЗІС-151 став, таким чином, першим в країні Триосний повнопривідним автомобілем колісної формули 6 × 6. Серійний випуск цієї машини тривав з 1948 по 1958 рік. На її базі були створені бойові машини реактивної артилерії, бронетранспортери, великі плаваючі автомобілі (БАВ), паливозаправники і ряд інших військових і цивільних транспортних засобів.

У 1957 році замість ЗІС-150 автозавод поставив на конвеєр ЗіЛ-164, який зовні практично не відрізнявся від попередника, однак мав ряд відмінностей від «сто п'ятидесятого» - посилену раму, більш потужний двигун з сучасним карбюратором, телескопічні амортизатори і т.п.

Конструкція автомобіля ЗіЛ-164

ЗіЛ-164 був вантажний автомобіль з тримісній суцільнометалевою кабіною і дерев'яною платформою з трьома відкриваються бортами.

Двигун автомобіля - карбюраторний, рядний, шестициліндровий, чотиритактний, ніжнеклапанний, робочим об'ємом 5,55 л. Ступінь стиснення - 6,2. Максімапьная потужність двигуна - 100 к.с. при частоті обертання коленвала 2800 об. / хв.

Циліндри двигуна розташовані в одному блоці, отлитом з чавуну разом з картером. Площина роз'єму картера знаходиться нижче осі коленвала. Навколо циліндрів в блоці є водяна сорочка. На блоці двигуна встановлена \u200b\u200bна прокладці загальна головка циліндрів з водяною сорочкою, в якій розташовуються камери згоряння. Головка, виготовлена \u200b\u200bз алюмінієвого сплаву, закріплена на блоці болтами і шпильками.

Поршні з плоским днищем відлиті з алюмінієвого сплаву. На верхній частині поршня встановлені три компресійних і одне маслос'емних кільце.

Колінвал зроблений з вуглецевої сталі, шийки його піддані поверхневому загартуванню струмами високої частоти. У двигуні вал обертається на семи підшипниках, що мають сталеві тонкостінні вкладиші з бабітовим залив.

Маховик закріплений шістьма болтами на фланці заднього кінця коленвала.

Спереду на валу зафіксована на шпонке сталева розподільна шестерня, маслоотражатель і шків приводу вентилятора. Знизу до картера двигуна прикріплений на прокладках сталевий штампований піддон.

Розподільчий вал з вуглецевої сталі встановлений на чотирьох сталевих втулках з бабітовим залив. У середній частині вала є шестерня приводу масляного насоса і розподільника запалювання, в задній частині - ексцентрик для приводу бензонасоса, а спереду - чавунна шестерня, що входить в зачеплення з шестернею коленвала.

Двигун кріпиться на рамі на трьох опорах із застосуванням гумових подушок.

Система охолодження двигуна - примусова, закрита. Радіатор трубчасто-пластинчастого типу закріплений на рамі через гумові подушки. Термостат - одноклапанний. Шестилопатеві вентилятор обертається в кожусі, прикріпленому до радіатора. Привід радіатора і водяного насоса - одинарним клиновим ременем від шківа коленвала.

Система змащення двигуна - комбінована: під тиском змащуються корінні і шатунні підшипники коленвала, підшипники розподільного, розподільні шестерні та вал приводу розподільника; до решти труться масло подається розбризкуванням і самопливом. Фільтрація масла - подвійна.

На автомобілі ЗІЛ-164 встановлено сухе дводискове зчеплення. Надалі при черговій модернізації (на ЗіЛ-164А) зчеплення замінили однодисковим, з периферійно розташованими пружинами і з механічним приводом виключення.

Коробка передач - п'ятиступінчаста, причому п'ята передача - прискорює, тобто при її включенні вторинний вал коробки обертається швидше колінчастого вала двигуна.

На автомобілі використовується подвійна головна передача, зібрана з диференціалом в картері, отлитом з ковкого чавуну. Задня балка моста також відлита з ковкого чавуну. У напівосьові рукава балки запресовані і закріплені стопорними гвинтами сталеві труби, кінці яких служать опорою для підшипників коліс. Заднє отвір в балці закрито сталевий штампованої кришкою, закріпленою на балці гвинтами. Передавальне число головної передачі - 7,63.

Рама автомобіля складається з двох сталевих штампованих лонжеронів швеллерного перетину змінного профілю, з'єднаних поперечними балками на заклепках. У передній частині рами закріплені бампер і буксирні гаки, в задній - буксирний пристрій з гаком і засувкою.

Передній міст являє собою сталеву двутавровую балку, прикріплену до рами на двох поздовжніх напівеліптичних ресорах. Кінці ресор встановлені в кронштейнах рами на гумових подушках. У передню підвіску включені поршневі амортизатори (надалі на автомобілі ЗіЛ-164А використовувалися телескопічні гідравлічні амортизатори двосторонньої дії). Передні кінці задніх ресор приєднані до кронштейнів рами пальцями, а задні - за допомогою сережок з двома пальцями кожна.

Дискові колеса з плоским ободом мають знімне бортове кільце з замковим кільцем. Задні колеса - двосхилі.

Рульовий механізм автомобіля являє собою пару черевиків - трёхгребневий ролик, при цьому черв'як встановлений в картері на конічних роликових підшипниках, а ролик обертається на двох голчастих підшипниках.

Гальмівна система автомобіля складається з ножного гальма з пневмоприводом, що діє на всі колеса, і ручного центрального трансмиссивного гальма. Пневматичні гальма мають високу ефективність дії при малих зусиллях на педалі, що істотно полегшує управління автомобілем.

Сьогодні вантажівки застосовуються в логістиці. З їх допомогою доставляють різні товари або ж надають різні послуги доставки. сучасні автомобілі з високою вантажопідйомністю оснащуються буквально за останнім словом техніки - це дозволяє забезпечити комфорт, а також безпеку водія. Однак під час Великої Вітчизняної війни на відбувалися подвиги. Вони брали участь в підвезення зброї, боєкомплекту, продовольства і води. Чого коштувала тільки доставка харчування в Блокадний Ленінград. Одні з таких - легендарний вантажівка ЗІС-5. Про нього і піде мова.

Цей автомобіль з вантажопідйомністю в 3 тонни був другим за масовістю виробництва.

Під час Другої світової він був одним з наймасовіших. Виготовляли цю модель на заводі імені Сталіна з 1933 по 1948 роки.

дитина перебудови

На самому початку був «Отокар» - це американська, не дуже відома і не особливо популярна модель, яка збиралася АМО. Він був дуже простим по конструкції, а вартість його була невисокою, що було дуже актуально.

А в 1931 р Автомобільне Московське Товариство вдало пережило модернізацію, а потім на потужностях товариства приступили до складальним роботам нового АМО-2. Будувалася машина на базі американських вузлів і деталей. Потім було ще багато модифікацій. Можна виділити АМО-3. Ця вантажівка мав вантажопідйомність в 2,5 тонни - і ось в 33 році він знову піддався доопрацюванням. Тим часом перейменували і завод, нову назву - Завод імені Сталіна. ЗІС-5 побудований на базі АМО-3, але тільки вже на вітчизняній компонентою базі.

У першій партії було всього 10 екземплярів. Конвеєрного складання налагодили в кінці 33 року без виробництва досвідченого автомобіля. Конструкція була дуже проста, тому при складанні не було збоїв. У серію машину вдалося запустити в найкоротший термін.

Свою народну назву, а звали його не інакше як «тритонка», вантажівка ЗІС-5 отримав, завдяки своїй вантажопідйомності. Червоноармійці звали машину шанобливо - «Захар Іванович».

Що стосується конструкції, то вона нічим не відрізняється від інших моделей військових років. Це класика автомобілебудування. У розробці брали участь а роботи проводилися фактично повністю «з нуля». Основним акцентом, який стояв перед інженерами, була підвищена ремонтопридатність і максимальна простота. Однак при цьому потрібно було поліпшити характеристики прохідності і вантажопідйомності.

ЗІС-5: пристрій

Конструкція була проста, якщо не примітивна. Машина складалася з 4500 деталей.

В основному вони були виготовлені з чавуну, стали і дерева. Розібрати автомобіль можна було з мінімумом інструментів. Металовироби та деталі кріплення були в дев'яти розмірах, а зірвати різьбу на них було неможливо. У пристрої було використано всього 29 підшипників.

Але при всій простоті ЗІС-5 (автомобіль) був досить сучасний на той час. У комплекті був електростартер, бензонасос диафрагменного типу, паливний бак під сидінням водія. Заміну масла виробляли через 1200 км, а не через 600, як на інших моделях. Пробіг без необхідності капітального ремонту становив 70 000 км.

постійні поліпшення

В ході поліпшень інженери розробили і втілили в залозі новий двигун ЗІС-5. АМО З, та й «американець» був укомплектований шестициліндровим «Геркулесом». Він видавав 60 коней на 2000 об / хв. Для «Захара Івановича» цієї потужності було замало.

Тому було вирішено збільшити розмір циліндрів. Результат вийшов вдалим - потужність зросла до 76 л. с. Так, «тритонка» стала одним з найпотужніших вантажівок на той період часу.

Силовий агрегат показав себе дуже надійним. Він однаково працював на будь-якому паливі. Він міг ефективно працювати навіть на гасі. Коли було жарко, він випаровувався не гірше, ніж бензин.

У зимовий час агрегат заводили, заливаючи в циліндри трохи бензину. Для цього доводилося викручувати свічки запалювання. Потім свічки повертали назад, і тільки після цих маніпуляцій повертали ручку запалювання. Чи варто говорити, що агрегат заводився практично в півоберта.

Трансмісія

Стара КПП з новим мотором працювати категорично відмовилася, тому довелося в терміновому порядку створювати нову конструкцію. Так вийшло нова КПП на чотири передачі, а не три, як було на минулій моделі.

Цією коробки становило 6,6, а на головне передачі це число було - 6,4. Це дозволило ЗІС-5 тягти причіп в 16 тонн, при цьому обороти двигуна становили - 1700 об / хв, а швидкість була - 4,3 км / год.

Першою передачею користувалися лише на бездоріжжі, або при максимальних навантаженнях. До речі, прохідність ЗІС-5 була просто чудовою. Низькими обертами двигун, вдала трансмісія, великий кліренс в 260 мм. Автомобіль міг проїхати там, де інші просто застрявали.

Шестерінки в КПП нової конструкції з'єднувалися з проміжним валом не традиційно, а за допомогою шліців. Це дозволяю поліпшити центрування зубчастих коліс.

Минула модель від «Браун енд Лайп» мала більш просту конструкцію. Там шестерінки просто були посаджені на квадратний упав.

Ненадійний карданний вал, який оснащувався трьома шарнірами і проміжної опорою, змінили на більш простий. Він відрізнявся двома шарнірами. Їх було простіше і дешевше виготовити.

шасі

Багато хто був упевнений, що шасі в цьому вантажівці досить слабке.

Раму було важко зламати, вона не гнулася. Однак її можна було дуже легко перекосити. Наприклад, якщо одне колесо попадало на дорожні вибоїни.

Жорсткі ресори не приносили жодної користі. А така еластичність виходила з-за спеціальною технологією термообробки. Поперечки, а також інші деталі не з'єднувалися з лонжеронами за допомогою традиційної зварювання, а приклепувалися. Якщо проводити ремонт за допомогою зварювальних апаратів, то це значно послаблювало його.

кабіна

Під час війни перед інженерами постало завдання максимально спростити конструкцію кабіни.

Вона стала виготовлятися з дерева, а також фанери. Крила виконували методом гнуття прокату, в довоєнний час їх штампували. Була демонтована права фара. Після війни, звичайно, комплектацію привели в норму.

Огляд дороги був не такий хороший, як на сьогоднішніх моделях вантажівок, але вибирати в той час особливо не доводилося. Про комфорт також можна не згадувати. Щоб поміститися між кермом і кріслом водія, потрібно бути дуже легко одягненим. Звукоізоляції в машині не було ніякої - щоб почути співрозмовника, потрібно було кричати.

Кабіна була обладнана системою вентиляції, а ось грубки не було. І якщо скла обмерзали, доводилося користуватися вентиляцією. Однак кабіна відмінно вентилювалася природним шляхом - там було безліч щілин.

Гальмівна система

Сучасних в конструкції не було. Їх передбачили, але у воєнний час не було потрібних обсягів гальмівної рідини. Тому вантажівка можна було загальмувати механічними задніми гальмами. До речі, вантажівка відмінно гальмував двигуном. Варто водієві лише послабити тиск на газ, або зовсім зняти з нього ногу, як машина тут же сповільнювалася. Після війни гідравліку все-таки встановили.

Технічні характеристики

ЗІС-5, модель 30-х років при обсязі силового агрегату в 5,5 л, міг видавати потужність в 73 л. с, потім після доопрацювання - 76, а після війни - 85 л. с. Чотириступінчаста КПП дозволила відмінно регулювати тягу. Вага вантажівки становить 3100 кг, а максимальна швидкість, Якій вдалося досягти, була 60 км / год. Витрата палива міг коливатися від 30 до 33 л на 100 км пробігу.

Завдяки своїй конструкції машина могла легко проходити броди до 0,6 м в глибину.

Максимальний підйом при повному завантаженні становить 15%. Паливний бак мав обсяг у 60 л.

Солдат, трудівник, легенда

У 41 році був здійснений авіаналіт на завод ім. Сталіна. Було наказано повністю вивезти все виробництво. У 42 році випуск знову відновили. Вантажівки ці виконували найрізноманітніші функції в тилу і на фронті. Автобусів ще не було, а в кузов цього авто могло поміститися 25 чоловік. На них возили боєкомплект, різне обладнання. Ці машини довезли солдатів Червоної Армії до Берліна і назад.

У Москві вантажівка виробляли аж до 48 року. Остання партія була обладнана новим агрегатом - ЗІС-120. Всього в було створено близько мільйона таких екземплярів вантажівок.

Цей автомобіль досить скромний трудівник з дуже довгою і досить заплутаною долею. Сьогодні таких вже не зустріти на дорогах. Вони збереглися або в музеях, або в приватних колекціях. Якщо дуже хочеться, то можна зробити зменшену модель автомобіля ЗІС-5. Креслення є в нашій статті - це дуже захоплююче заняття.

Отже, ми з'ясували історію створення та технічні характеристики вантажівки ЗІС.

Від АМО-3 до ЗІС-5

По-хорошому історія ЗІС-5 почалася не в 1933 році, коли цей автомобіль став на конвеєр, а двома роками раніше, 1 жовтня 1931, коли на 1-му Державному автомобільному заводі завершилася масштабна реконструкція, що дозволила в кілька разів збільшити його виробничі потужності , розгорнувши по-справжньому масовий випуск вантажівок.

Її результатом, зокрема, став пуск першого в країні автомобільного конвеєра, а сам завод отримав ім'я товариша Сталіна. Замість застарілих АМО-Ф15 в його цехах освоїли виробництво більш вантажопідйомних АМО-3, за основу для яких взяли американський «Автокар», до цього часу потроху збирається під позначенням АМО-2 з імпортованих машинокомплектів. Його спадкоємець АМО-3, розроблений в 1928-1930 роках під керівництвом начальника конструкторського відділу заводу Б.Д. Страканова, виготовляли вже на вітчизняній агрегатній базі. Під капот автомобіля встановлювали бензиновий двигун, в основі якого лежала конструкція двигуна американської компанії «Геркулес». Як і передбачалося, реконструкція дозволила різко наростити темп випуску: якщо в 1931 році з заводських воріт вийшло 2,8 тис. Вантажівок, то в 1932 році - вже понад 15 тис.!

І тим не менше, АМО-3 виявився лише перехідною моделлю: відразу після запуску в серію в нього почали впроваджувати одне вдосконалення за іншим: модернізували коробку передач, збільшили обсяг радіатора, замінили гідравлічний привід передніх гальм на механічний, а подвійний карданний вал на одинарний. У серійних вантажівок зник піжонський передній бампер, який зберегли тільки на виставкових зразках. Вантажопідйомність наростили з 2,5 до 3 т, а потужність двигуна, який отримав повітряні фільтри - з 60 до 73 к.с. В результаті всіх перерахованих нововведень вийшов автомобіль з більш високими характеристиками, який і отримав назву ЗІС-5. Перші десять його примірників зійшли з заводського конвеєра в червні 1933 року, в 1934 році добовий випуск цих автомобілів був доведений до 65 од. і за підсумками 1937 року перевищив 60 тисячного позначку.

Машина для наших умов

Конструкція ЗІС-5 була типова для тритонок початку 1930-х: карбюраторний двигун, міцна клепана рама, повністю на ресорах, привід на задній міст, двомісна металлодеревяннимі кабіна і повністю дерев'яна платформа. Шестициліндровий двигун з нижнім розташуванням клапанів, робочий об'єм якого складав 5,55 л, міг споживати навіть гас. В цілому автомобіль відрізнявся простотою конструкції, був ремонтопрігоден і невибагливий. його середній пробіг до капремонту вдалося довести до 70 тис. км.

Крім трьох тонн в кузові «Захар» міг буксирувати ще і 3,5-тонний причіп. Тобто його можна було використовувати вже в якості автопоїзда, що підвищувало ефективність перевезень, а у військових частинах - в якості тягача артилерійських знарядь. Тим більше що випробування показали чудову прохідність ЗІС-5, яка ще більше збільшилася при установці шин з розвиненими грунтозацепами.

До самої війни автомобіль випускали практично в незмінному вигляді, але після початку бойових дій його конструкція була максимально спрощена: більш ніж на 100 кг зменшена металоємність кабіни, прибрані одна з фар головного світла і передні гальма, а штампування передніх крил замінили гнучкою, використовуючи для цього звичайний листовий прокат. Подібна модифікація отримала позначення ЗІС-5В - саме в такому вигляді вантажівка виготовляли з 1942 року в Ульяновську, куди в 1941 році евакуювали частину обладнання з Москви, а потім його виробництво було передано в Міас, де відновилося з липня 1944 року.

Вся Захарова сім'я

На базі «Захара» масово випускали широкий спектр автофургонів, автоцистерни і паливозаправники, а також комунальні машини, включаючи поливальну і розкидають пісок. Для пожежних автомобілів завод в 1934 році завод освоїв модифікацію ЗІС-11, колісну базу якої збільшили з 3810 до 4420 мм. Пізніше з'явилися й інші довгобазні вантажівки, з яких найбільш відомий ЗІС-12 з максимально опущеною бортовою платформою, що отримала надколісні ніші (в тому числі застосовувався для монтажу прожекторних і зенітних установок). Для буксирування напівпричепів з 1938 по 1941 рік виготовляли модифікацію ЗІС-10 з встановленим за кабіною сідельно-зчіпним пристроєм.

З метою спрощення експлуатації в віддалених регіонах країни, в 1936 році почався малосерійний випуск газогенераторного ЗІС-13, який працював на деревних цурках. Трьома роками пізніше йому на зміну прийшла вдосконалена модель ЗІС-21, в якості палива для якої також можна було використовувати вугільні брикети. Потужністю його двигуна була невелика, всього 45 л.с., через що вантажопідйомність довелося знизити до 2,4 т. Тут цікаво додати, що історія цих газогенераторних вантажівок після війни продовжилася в Міассі, де з травня 1946 року розгорнули випуск ЗІС- 21 на базі ЗІС-5В, що спонукало Наркомат середнього машинобудування в листопаді того ж року визначити Уральський автозавод провідним по випуску газогенераторних зисів ». У 1947-1948 роках на його конвеєр встав модернізований ЗІС-21А, а в 1952 році йому на зміну прийшов «УралЗІС-352», який завдяки застосуванню відцентрового нагнітача, який подавав повітря в газогенератор, міг працювати на дерев'яних цурках будь-якої вологості.

З 1934 по 1936 рік на базі ЗІС-5 серійно будували 29-місний автобус ЗІС-8 з металевою обшивкою дерев'яного кузовного каркаса (зроблено 547 од.), А в 1938 році в серію пішов більш обтічний і естетичний 34-місцевий ЗІС-16 з форсованим до 84 к.с. двигуном (зроблено 3250 од.).

Непогано зарекомендував себе «Захар» та на військовій службі, ставши одним з найвідоміших вантажівок Другої Світової. Крім того, на вимогу військових, які хотіли отримати автомобіль з більш високими прохідністю і вантажопідйомністю, в 1940 році на заводі почали випуск розробленого на базі ЗІС-5 напівгусеничного ЗІС-22, а в 1941 році - повнопривідного ЗІС-32. На жаль, війна порушила плани по розгортанню їх виробництва - до овва

куаціі кожну з моделей вдалося виготовити всього в двох сотнях примірників. Пізніше, коли завод в 1942 році знову приступив до роботи, виробництво напівгусеничних автомобілів було відновлено під позначенням ЗІС-42М і тривало до 1944 року, але і в цей період їх було зроблено не так багато - 6372 од. Зате до початку Великої Вітчизняної армію встигли наситити уніфікованими з ЗІС-5, але відрізнялися більш високою прохідністю ЗІС-6 з колісною формулою 6х4 - починаючи з 1934 року і до закінчення виробництва в 1941 році їх виготовили в кількості трохи більше 21,4 тис. У зокрема, ці вантажівки стали базою для створення перших реактивних установок залпового вогню, Які отримали назву «Катюша», а також ремонтних летючок і автопаливозаправників для механізованих частин.

У Москві випуск ЗІС-5 згорнули в 1948 році, виготовивши в кількості більше 587 тис., А в Міассі на конвеєрі «УралЗІС» під власним індексом він протримався аж до лютого 1956 долі, коли на конвеєр встала модифікація з обтічними крилами передніх коліс, що отримала позначення УралЗІС-355 і випускалася до 1958 року.