Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Потужність 225 к.с., Розгін 0-100 км / ч 7,8 с, Ціна від 4 907 700 руб.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Потужність 333 к.с., Розгін 0-100 км / ч 6,1 с, Ціна від 5 121 275 руб.

Потужність 249 к.с., Розгін 0-100 км / ч 7,1 с, Ціна від 5 320 258 руб.

Range Rover Sport SDV8

Потужність 339 к.с., Розгін 0-100 км / ч 6,9 с, Ціна від 5 896 005 руб.

BMW X5 xDrive 40d

Потужність 313 к.с., Розгін 0-100 км / ч 5,9 с, Ціна від 6 495 350 руб.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Повнорозмірний позашляховик преміальної марки для багатьох - заповітна споживча мрія. І для багатьох же ця мрія, на жаль, залишається нездійсненною. Вважаємо, що мрії повинні збуватися, і зібрали в один час і в одному місці п'ять автомобілів разом - один іншого краще. Або чи не краще? Зараз розберемося!

Текст Василь Островський, фото Артем Попович

Всі машини - актуальні донезмоги. Самий «старий» - Range Rover Sport: його продажі почалися влітку 2013-го. BMW X5 з'явився в кінці того ж року, а Volvo XC90, Audi Q7 і Mercedes-Benz GLE прийшли в Росію зовсім недавно.

Відверто кажучи, порівняння подібних авто має більшою мірою академічний інтерес, ніж практичний сенс. Говорячи про такий формат, як дорогий позашляховик благородного походження, доводиться брати до уваги не тільки «фізичні» параметри автомобіля, але його «душевні» якості. Важко уявити, що людина, готова сісти за кермо «Мерседеса», зможе віддати перевагу своєї звездатой мрії синьо-білий пропелер машини з іншою ідеологією. Та й англоман навряд чи зазіхне на тевтонську техніку: в його уявленні краще "Рейнджа" може бути тільки ще більш дорогий «Рейндж».

А ось «Ауді» і «Вольво» стоять дещо осібно. Втім, Q7 і раніше був статусною річчю, в той час як XC90 лише зараз піднявся до рівня інших машин, значно подорожчавши в порівнянні зі своїм попередником. Що ж, тим цікавіше будуть наші спостереження.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Без малого десять років пройшло між прем'єрами двох поколінь Q7 - термін за нинішніми мірками майже позамежний. Новий «Ку» від старого відрізняється разюче: якщо колишній автомобіль здавався округлим слонопотами, то тепер «Ауді» заточився гранями і ... перестав виглядати як позашляховик. Але ж великий кросовер просто зобов'язаний бути значним!

Враження від салону теж неоднозначні. Перша оцінка - прикольно. Цікаво виконані рукоятки клімат-контролю, на яких висвічуються температура і режим роботи. Здорово зроблені чорні дерев'яні вставки з матового текстурою і тонкими смужками.

Вражають і повністю цифрові прилади: графіка опрацьована відмінно, та й функціональність найвища. Втім, остання особливість - палиця з двома кінцями: надлишок показань на дисплеї істотно ускладнює сприйняття. А ще дуже здивувала орієнтація приладової панелі: вона звернена не до органів зору водія, а як ніби нахилена вниз. До цього з часом звикаєш, однак питання «навіщо?» все ж залишається.

Позашляховик? Швидше, великий універсал. Дуже великий! А ще - солідний, суворий, комфортний. За кермом цієї машини відчуваєш почуття впевненості і невразливості. Ідеальна обробка, правильна керованість і потужне прискорення бензинового V6. Простору на задньому дивані мало не більше, ніж потрібно! І спереду все добре: зручні крісла, красивий і, в принципі, зрозумілий інтерфейс. До чого взагалі тут можна причепитися? Ось тільки я б вважав за краще версію з дизелем, нехай навіть і на шкоду динаміці. Тоді для мене Q7 точно став би хорошим варіантом.

При відмиканні машини на передній панелі і дверях спалахують яскраві білі смуги, які через деякий час змінюються червоними. Ефектно! Мені цей перформанс припав до душі, проте далеко не всі експерти оцінили подібну красу, знайшовши її дратівливо нав'язливою.

Однак коли мова зайшла про зручність керування мультімедіаінтерфейсом, розбіжностей не було: німці створили заумь. Обтяжений кнопками тачпад в поєднанні з круглим контролером і клавішами вибору різних розділів меню підривають мозок. Крім того, ручка регулювання гучності розташована віддалік від марного тачпада і до того ж зроблена хитається. В результаті регулювати гучність пасажиру виявляється зручніше, ніж водієві. Горе від розуму!

«Ауді» подобається м'якою підвіскою: машина якимось незбагненним чином проходить навіть великі нерівності, не трясучи колесами і не розгойдуючи кузов. Та й багажник великий, до того ж його обсяг можна регулювати не тільки розкладаючи задній ряд, але і просто рухаючи окремі його частини вперед і назад. Однак з хитромудрої бортовий системою я так і не зміг знайти спільну мову, як не старався: нагромадження органів управління на центральному тунелі повалило мене в жах. Це якась ергономічна вакханалія, їй-богу! Екран замість приладової панелі не сподобався: розібратися в численних цифрах непросто, до того ж для мене залишилося загадкою, чому він встановлений з нахилом вниз.

Наш екземпляр виявився в дивній комплектації: при наявності досить дорогих опцій на зразок аудіосистеми Bang & Olufsen автомобіль був позбавлений пам'яті передніх сидінь і клімат-контролю для пасажирів дивана. Рульова колонка взагалі була електрифікована - як, втім, і на «Вольво». Проте до крісел нарікань немає - діапазони регулювань більш ніж достатні. задні сидіння також регулюються: окремі частини дивана можна переміщати поздовжньо і нахиляти спинку в дуже широких межах. За запасу простору і зручності входу / виходу «Ауді» поза конкуренцією.

Підлокітник розділений на дві рівні частини,

кожна з яких регулюється по довжині. При цьому сам по собі «склад» в його надрах надзвичайно скромний за обсягом

Тачпад не виправдовує очікування:

у водія виникає бажання скористатися ним як засіб навігації по меню, однак він годиться лише для «пальцепісного» введення, яким користуєшся досить рідко

Дуже зручний кермо

в місцях хвата оброблений ніжною перфорованою шкірою. Окрема радість - спеціальна кнопка для регулювання гучності системи навігації

З п'яти машин тільки Q7 був оснащений 333-сильним бензиновим мотором і по потужності поступався виключно «Рейндж». З динамікою, зрозуміло, у кросовера все в повному порядку. А найяскравіше враження залишила плавність ходу «Ку-сьомого». Більш комфортабельній підвіски я не пригадаю! Дрібні нерівності кросовер знищує повністю, а великі зменшує до несерйозних розмірів. На ньому можна проїжджати по «лежачим поліцейським», взагалі не знижуючи швидкості. Здорово!

А от керованість машини насторожила. З одного боку, «німець» демонструє чудовий держак в поворотах - з іншого ж, аж ніяк не прагне вкласти в руки водія достовірні відомості щодо кута повороту коліс: легкий кермо не володіє достатньою інформативністю, і в поворот доводиться потрапляти мало не навмання.

Що ж стосується прохідності, то «Ауді» в цій дисципліні не сильний, навіть незважаючи на наявність пневмопідвіски з можливістю зміни кліренсу: довга колісна база і великі свеси - не найкращий підмога на бездоріжжі.

BMW X5 xDrive 40D

Ще в кінці минулого століття в Мюнхені довели всьому світу, що позашляховик може володіти звичками спорткара: з'явившись в 1999 році, Х5 став самим драйверским кросовером (до появи Cayenne залишалося ще три роки). Та й зараз «Ікс-п'ятий» все так само провокує на їзду «з високо піднятою ключкою». Інша справа, що в порівнянні з попередником E70 нинішній автомобіль серії F15 став куди більш комфортабельним: відмінна плавність ходу - головне надбання X5.

Як і «Мерседес», баварський кросовер сповідує вірність традиціям: з точки зору «бумеровода» в салоні все розташовано на своїх місцях. Однак ключова відмінність мюнхенського традиціоналізму від штутгартского полягає в тому, що з точки зору нормальної людини в BMW з ергономікою немає ніяких проблем. З кожним новим поколінням «Ікс-п'ятий» стає все більш насиченим електронікою, однак її висока щільність на квадратний метр автомобіля не вступає в протиріччя з зручністю користування - за винятком хіба що навігації, якою категорично незручно управляти за допомогою круглого контролера. Ех, сюди б нормальний людський тачскрін ...

«Ха-п'ятий» - це певна історія і імідж. Він - як благородний скакун, який мріє зірватися в галоп. Але що за нудьга в салоні? Це ж кросовер з преміум-сегмента! Де навмисна розкіш, якою щедро обдаровують найближчі конкуренти? Начебто все при ньому - «і шкіра, і рожа». І все ж наче чогось не вистачає - якогось навмисного лиску, чи що ... А ось багажник з роздільним дверима - штука зручна. Якщо абстрагуватися від специфічного іміджу «бумера», то в сухому залишку буде універсальний, але диявольськи швидкий автомобіль, Добре відповідає запитам дорослої пари з парою маленьких дітей, яким буде затишно на не надто просторому задньому дивані.

На тлі конкурентів салон «ікс-п'ятого» може навіть здатися злегка консервативним: незважаючи на те, що мультимедійний інтерфейс наділений досить широкими повноваженнями, головні функції все ж повішені на звичні кнопки. З незручностей варто відзначити нефіксіруемие підрульові перемикачі (визначити, в якому режимі працюють склоочисники, може лише людина з добре розвиненою інтуїцією) і такий же джойстик автомата.

Передні крісла у BMW шедевральні - без перебільшення. Крім мільйона всіляких звичних регулювань у передніх сидінь ще й «ламається» навпіл спинка: кут нахилу її верхній частині можна задати окремо. Загалом, крісло можна легко підігнати по будь-який, навіть самої нестандартної фігурі. Браво!

BMW мені здався занадто смиканим: він стрибками прискорюється і занадто різко сповільнюється - педаль гальма виявилася надмірно чутливою. Не сподобалося й те, що пороги ніяк не захищені від бруду - в цьому сенсі Audi і Range Rover краще. Зате з плавністю ходу ніяких проблем немає. А ще здивувала відсутність пневмопідвіски з регулюванням кліренсу: мені здається, в цьому класі і за ці гроші вона повинна бути обов'язковим обладнанням.

Баварці вже давно постачають свої дорогі машини проекційними дисплеями, і Х5 не став винятком. За якістю подачі інформації він бездоганний: чітке кольорове зображення ніби ширяє над дорогою. HUD є і у Volvo, проте у шведів він реалізований простіше.

Амбієнтного підсвічування салону

дозволяє вибрати колір ілюмінації на розсуд водія - цієї функції присвячений відповідний пункт в меню бортової системи

двухстулковий підлокітник

відкриває доступ в бокс на центральному тунелі, в якому значну частину обсягу відтягнула на себе полку під мобільний телефон. До речі, BMW підтримує одночасне підключення двох телефонів

Найлаконічніша приладова панель

забезпечує затьмарена сприйняття найважливішої інформації. До того ж деякі дані виводяться на проекційний дисплей

Х5 нітрохи не соромиться виставляти напоказ свої спортивні навички

Незважаючи на те, що нинішній «Ікс-п'ятий» злегка розсудливим, змінивши жорсткість ходу на плавність, він як і раніше не соромиться виставляти напоказ свої спортивні навички - особливо це стосується модифікації з 313-сильним дизелем, підбадьорені парою дужих турбін. Мотор - чумний! І коробка йому в саму масть: передачі змінюють один одного швидко, але плавно.

Кермо чіткий, гострий - і в той же час не докучає зайвою нервозністю. Спортивний режим здався штукою вузького застосування: легка, ненав'язлива поважність йде, залишаючи оголеним згусток нервів - на кожне натискання газу машина надмірно активно смикається вперед, деколи змушуючи гальмувати. Гальма ж у X5, до речі, теж вельми чутливі - до цієї їх особливості доводиться звикати.

З точки зору прохідності однозначно BMW поступається лідерам: незважаючи на пристойний дорожній просвіт і добре працюючу імітацію блокувань диференціалів, Х5 позбавлений і понижуючого ряду, і пневмопідвіски із змінним кліренсом.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Нормально GLE вважається новою моделлю, проте насправді «Мерседес» став найстаршим учасником нашого тесту: по суті це ML третього покоління, оброблений рестайлінгом.

Салон в ході модернізації змінився не дуже сильно: замість вбудованого в передню панель дисплея на ній взрос «планшет», з'явився новий кермо, а невелике коліщатко для прогулянок по меню бортової системи поступилося місцем потужному контролеру з навислої над ним сенсорною панеллю.

Mercedes Здається ідеально збалансованості машиною

Шваби за інерцією експлуатують замучений безліччю функцій лівий подрулевой перемикач, до якого треба довго пристосовуватися, якщо це ваш перший «Мерседес». До того, що склоочисники включаються зліва від керма, а не справа, швидко звикнути неможливо. Зате до селектора «автомата», який стирчить з рульової колонки на місці важеля для двірників, пристосовуватися моментально. Коли після «Мерседеса» я пересів на BMW, то замість того, щоб рушити з місця, я чистив лобове скло.

«Мерседес» для мене - марка особлива: я з дитинства маю слабкість до автомобілів з трипроменевою зіркою. Салон у GLE немов затишний кабінет, з якого не хочеться виходити. Все тут грунтовно, майже консервативно - і в той же час сучасно, респектабельно і аристократично. До їздовим якостям теж ніяких зауважень немає - вони відшліфовані до блиску. Та й марка говорить сама за себе: слово «Мерседес» нікому пояснювати не потрібно. Правда, мені не подобається нова система позначень - на слух розрізнити один позашляховик від іншого тепер майже неможливо.

Передні сидіння нашого GLE були електрифіковані по максимуму. Управління ними традиційно винесено на двері, однак і в підставах крісел є кнопки - зокрема, ними регулюється поперековий підпір. До речі, цікава особливість: у міру зсуву крісел назад у них автоматично піднімають підголовники - на мій погляд, це абсолютно логічно.

Просто дивно, що іншим виробникам досі не прийшло в голову так зробити. Не менш дивно і те, що мерседесовци чомусь не стали задіяти сидіння для полегшення посадки водія: при виключенні запалення від'їжджає тільки кермо.

За запасу простору на дивані Mercedes поступається «Ауді» і «Вольво», але виграє у BMW і «Рейнджа». Незручностей з входом і виходом немає, хоча ймовірність забруднити штани все ж існує - двері не захищають пороги від бруду.

З усіх п'яти машин саме «Мерседес» справляє враження самого солідного автомобіля. У ньому все підкреслено добре: і благородна зовнішність, і зручний салон, і місткий багажник. Правда, з мультимедіа, як мені здається, німці самі себе перемудрили: сенсорна панель на центральному тунелі тут явно зайва. Зате картинка на екрані хороша: і якість зображення гранично чітке, і шрифт досить великий - ніяких проблем зі сприйняттям інформації. А робота системи кругового огляду і зовсім вище всяких похвал! Сподобалося і те, що для GLE можна замовити роздавальну коробку із заниженою передачею: з її допомогою витягнути з води причіп з катером - справа нехитра. І все ж при інших рівних я б вважав за краще більший GL - виключно через його розмірів.

З точки зору вантажоперевезень салон GLE скроєний вдало. І хоча подушки і спинку заднього ряду доводиться складати окремо, опускаючи підголовники в нижнє положення, зате така операція призводить до утворення абсолютно рівної підлоги.

Найпростіше управління аудіосистемою

обумовлено тим, що водій має можливість вибирати спосіб взаємодії з нею - через меню мультимедійного інтерфейсу, клавішами на кермі або кнопками на центральній консолі

Класний круговий огляд з чіткою картинкою,

який формує квартет камер, є чудовим робочим інструментом: їздити заднім ходом, Орієнтуючись виключно по дисплею, на «Мерседесі» простіше простого

Світла шкіра салону виявилася занадто маркою:

у зовсім ще нової машини з пробігом менше тисячі кілометрів вона вже придбала виразний синій відтінок

Рульова колонка стовбурчиться безліччю важелів -

три зліва і один праворуч. Однак якщо до селектора «автомата» звикаєш досить швидко, то фірмовий мультифункціональний важіль з поворотниками і стеклоочісті- телями не настільки простий в освоєнні

Трилітровий дизель, яким жвавий GLE 350 d, акуратно вписаний в «податкові» 249 сил (в Європі цей же мотор видає 258 к.с.) і укомплектований 9-ступінчастим "автоматом". Працює такий тандем здорово: набір швидкості відбувається швидко, але по-мерседесівськи плавно. Шумоізоляція опрацьована найретельнішим чином, підвіска вимуштрувані чудово - плавність ходу хороша навіть в спортивному режимі. Mercedes взагалі залишив враження ідеально збалансованого автомобіля.

Так, він майже стерильний в відчуттях - до його поведінки немає жодного зауваження! При цьому назвати кросовер зі Штутгарта нудним язик не повертається - GLE здається дуже живим і рухомим організмом. Характер у нього нарочито рівний, але саме в цьому і криється чарівність цієї машини: по всьому відчувається, що за таким стриманим поводженням стоїть грандіозне інженерна робота.

Що ж стосується позашляхових якостей «Мерседеса», то на бездоріжжі він поступиться тільки «Рейндж», та й то лише зовсім небагато: в арсеналі GLE 350 d, доповненого пакетом Offroad укупі з пневматичною підвіскою, значиться знижує передача, примусове блокування центрального диференціала і регульований дорожній просвіт, максимальне значення якого досягає 285 мм.

Range Rover Sport SDV8

Покоління був зроблений з Discovery, то його спадкоємець побудований на загальній платформі з великим «Рейндж». В ході реінкарнації RRS став на чотириста кг легше і обзавівся новими моторами - зокрема, турбодизелем об'ємом 4,4 літра, який якраз і стояв під капотом нашої машини. Настільки могутній «двигло» і танк за собою потягне граючи - не те що позашляховик! У відповідь на натиснення педалі акселератора Sport, злегка присідаючи на задню вісь, переходить в наступ на простір під утробний гул дизельної «вісімки». І хоча в дразі «Рейндж» поступиться і BMW, і Audi, враження від розгону все одно дуже сильні: відразу відчуваєш себе у великій і важкої, але в той же час неймовірно стрімкою машині яка генерує почуття тотальної переваги над іншими учасниками дорожнього руху.

Цю ілюзію підживлює і висока посадка - на сусідів в потоці дивишся зверху. Вона забезпечує хорошу оглядовість, проте ускладнює доступ в машину: в «Рейндж" не сідаєш і навіть не входиш, а піднімаєшся. Невисоким людям застрибнути в салон буде складніше, ніж персонам зростання вище середнього. А процес посадки на переднє пасажирське місце дівчата у вузькій спідниці і зовсім перетворюється в стрип-шоу!

Колишній «Спорт» мені не дуже подобався - при всьому пафосі він здавався простакуватим. Ось новий «Рейндж» - інша справа! Він гарний і елегантний, хоча виглядає переконливо і грізно. За організації внутрішнього простору «британець» чимось схожий на BMW - наприклад, на задньому ряду мені зі своїм зростом не вистачає місця, та й сідати туди незручно - заважає скошена стійка кузова. По керованості він поступається баварському кросоверу - зате явно здатний на позашляхові подвиги, на які особисто я навряд чи коли-небудь сподоблюся.

Незручності при посадці британський позашляховик компенсує повноцінною системою комфортного доступу і порогами, які завжди залишаються чистими, - вони повністю закриті дверима з ущільнювачами.

Заднім пасажирам «Рейнджа» теж непросто: крім високого розташування над землею вхід-вихід ускладнює виступає колісна арка і сильно нахилена стійка кузова. Та й місця по ногах менше, ніж в інших машинах, хоча більше, ніж в BMW. А ще тут найбільший підлокітник, в якому до того ж лежить пульт управління розважальної системою - кожному пасажиру належить по монітору і комплекту навушників.

Англійська машина сподобалася більше за інших. Якщо не звертати уваги на деякі незручності начебто складнощів з включенням обігріву сидінь, то «Рейндж» підкуповує зручністю посадки. Кермо і крісло від'їжджають, полегшуючи вихід, а пороги захищені від бруду дверима. А який тут мотор! Він не тільки змушує велику машину стрімко набирати хід, але і відрізняється непомірно малою витратою палива. Мене бентежать тільки можливі проблеми з надійністю.

На передньому ряду живеться легше. Проте і тут своя специфіка. Так, наприклад, підігрів і вентиляцію крісел можна активувати тільки за допомогою сенсорного дисплея мультимедійної системи, хоча в потрібний пункт меню потрапляєш відразу ж - натисненням спеціальної кнопки на центральній консолі. До речі, тільки в «Рейнджі» можна окремо підігріти або охолодити спинку або подушку сидіння, притиснувши на дисплеї пальцем потрібну зону на схемі крісла.

На жаль, RRS вийшов у світ, не дочекавшись нової мультимедійної системи, яка дебютувала на Jaguar XE: стара відрізняється примітивною графікою, явно не відповідає статусу машини. Не сподобалася і робота з USB-накопичувачами: система розпізнає не всі флешки і відмовляється відтворювати окремі треки з невідомих причин.

В цілому ж інтер'єр «британця» виробляє виключно приємне враження - шкіра першокласної вичинки сусідить з полірованим алюмінієм і приємним на дотик пластиком.

Дисплей з роздвоєним зображенням

вважається фірмовою фішкою британських машин: водій і передній пасажир одночасно бачать різну картинку

Не фіксується селектор коробки передач

цілком зрозумілий у використанні, проте блискуча шайба. яка управляє автоматом на інших «Рейндж», виглядає більш стильною, а по зручності користування навіть краще джойстика

Дисплеї із застарілою графікою -

ось головна проблема мультимедійних пристроїв «Рейндж Ровера». Втім, від віртуальної панелі приладів можна відмовитися на користь звичайних аналогових приладів

Система комфортного доступу

на британській машині істотно полегшує процес розміщення за кермом: кермо піднімається нагору і притискається до передньої панелі, а крісло зсувається назад

Багажник у цього «Рейнджа» - мабуть, тому, що він «Спорт» - зроблений не ідеально. По-перше, значна вантажна висота ускладнює розміщення важкої поклажі. По-друге, якщо скласти задній диван, то рівну підлогу не отримаєш. По-третє, витягти з-під підлоги важкенну повнорозмірну запаску зможе хіба що людина з доброю фізичною підготовкою.

Незважаючи на потужний мотор, Sport не має до їзди по гоночних трасах, хоча і здатний їхати швидко: крейсерська швидкість далеко за «сотню» для нього - в порядку речей. Плавність ходу непогана, проте при проїзді більш-менш великих нерівностей приходить розуміння того, наскільки масивні у позашляховика колеса: коливання безпружинних мас відчуваються краще, ніж того хотілося б.

Зате по прохідності «Рейндж» немає рівних! Підвіска відрізняється вражаючою артикуляцією, до того ж пневмобаллона дозволяють підняти кузов над землею аж до рекордних 335 мм. Також в списку позашляхових чеснот у «британця» значиться раздатка з поніжайкой, а також примусове блокування центрального і заднього диференціалів.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Як і Audi Q7, флагманський кросовер Volvo подзадержался на старті: XC90 першого покоління поступився місцем своєму наступникові лише на дванадцятому році життя. Втім, очікування нової машини було того варте - «дев'яностий» вдався на славу!

І бензинові, і дизельні двигуни, якими оснащується XC90, мають однакову конфігурацію: два літри, чотири циліндри плюс наддув різного ступеня нахабства.

Виглядає «Вольво» по-скандинавськи непомітно, але при цьому сучасно і абсолютно впізнається. Суцільний символізм: на решітці радіатора красується знак Марса, а фари прикрашені молотом Тора - Т-подібну форму світлодіодних ходових вогнів слід трактувати саме так. Шкода тільки, що шведи з якоїсь причини не прикрили пороги дверима: при посадці нескладно через неуважність забруднити штани.

Зовнішність шведської машини мені здається нудною. Зате всередині кросовер другого покоління здивував не тільки високохудожнім оформленням інтер'єру, але і його зручністю: тут все для людини. Та й «планшет» на центральній консолі тут цілком доречний, тим більше що він управляється дотиками, а не незрозумілими крутилками і Круть. А який шикарний звук аудіосистеми! Шкода тільки, що «Вольво» так подорожчав: якби новий XC90 коштував стільки ж, скільки і старий, він би точно став хітом!

Опинившись всередині Volvo, негайно розслабляєшся, відчувши ту саму «атмосферу благополуччя», якій так ретельно просочили салон дизайнери. Внутрішній світ ХС90 зроблений з великим смаком і сповнений вишуканості. Чого тільки варта внутрішнє оздоблення двері: скульптурна поверхню, поєднання фактур, кольорів, плавні лінії стикування матеріалів роблять її твором мистецтва. Окремі елементи, які підносяться як фірмові фішки, не виглядають надуманими: гранована «біжутерія» для запуску двигуна і вибору режимів руху не просто функціональна, але і зручна у використанні. У будь-якому випадку, за якістю обробки XC90 ні в чому не поступається німецьким і британським автомобілям. Єдине побоювання викликає лаковий чорний пластик, з якого зроблені кнопки на спицях керма і дверної панелі, обрамлення дефлекторів клімат-контролю і дисплея на центральній консолі. Все це виглядає модно, але на ділі виявляється марким.

До речі, про дисплей: вертикально орієнтований сенсорний планшет з інтерфейсом Sensus, над начинкою якого сиділи фахівці Mitsubishi Electric, Відрізняється хорошою графікою і достатнім швидкодією. Розібратися в меню виявилося простіше, ніж здавалося, благо відсутністю логіки бортова система не страждає. А ось віртуальні прилади не вразили - після спілкування з Audi не покидає відчуття, що шведи освоїли лише малу частину потенціалу такої приладової панелі.

Головною проблемою в «Вольво» мені спочатку здалося відсутність кнопок - виявилося, що багато функцій запхали в великий екран. Правда, на ділі з'ясувалося, що користуватися ним цілком зручно. Засмучують тільки дрібні написи на моніторі - доводиться одягати окуляри, які незрозуміло де зберігати - окулярник дизайнери чомусь не передбачили. Зате XC90 виявився єдиним автомобілем з нормальним важелем "автомата" замість новомодних джойстиків.

Зате простір салону в Volvo використовують на всю котушку! За запасу простору на другому ряду XC90 поступається лише «Ауді», при цьому асортимент зручностей для пасажирів тут значно ширше. Крім того, наш автомобіль був обладнаний третім рядом сидінь, на якому цілком зможе розміститися навіть доросла людина. До слова, в конфігураторах «Ауді» і BMW теж значиться подібна опція, однак на наших машинах додаткових місць в багажнику не було. Але тільки Volvo пропонує вбудоване дитяче крісло: подушка по центру дивана легким рухом руки трансформується в бустер.

А багажник у ХС90 і зовсім кращий! Крім того що він самий місткий, його можна продовжити в салон, перетворивши другий ряд в рівну підлогу. «Основну» вантажний майданчик урізноманітнив типовий для «Вольво» органайзер, який ділив простір на дві частини. Дивно, але навіть наявність третього ряду сидінь не стало перешкодою для запасного колеса під підлогою. І хоча це всього лише квола докатка, але все-таки ...

Є найсильнішими сторонами шведської машини. Подібної лаконічності шведи змогли досягти, заховавши безліч функцій в надрах мультимедійної системи

У русі «швед» несподівано порадував силовим агрегатом: раптово з'ясувалося, що дволітровий дизель чудово справляється з настільки великим «туловом», наділяючи машину гідної динамікою розгону. І хоча «Вольво» не настільки жвавий, як його суперники, дорікнути машину в моторному безсиллі ніяк не можна.

резюме

Довгоочікуваний Audi Q7 залишив вельми неоднозначне враження. Ввібравши в себе купу нових технологій, німецький кросовер переумнічал сам себе: високотехнологічна панель приладів і мультимедійний інтерфейс виглядають здорово, але не відрізняються зручністю у використанні. Серед очевидних переваг «Ауді» можна відзначити високий їздовий комфорт і простір на задньому ряду, проте «затуманений» рульове управління і не надто гарне видовище зовнішність не сприяють виникненню симпатії.

Багаторічний прогрес баварського кросовера привів до очікуваного результату: за сумою балів BMW X5 зайняв заслужене перше місце. Ні в одній дисципліні він не виглядав відверто слабко, а по їздовим якостям хвацько обскакав інших учасників наших «статусіних» перегонів, зайвий раз підтвердивши очевидне: «бумер» - машина для цінителів швидкої їзди. Що ж стосується не найпросторішого заднього ряду і помірних успіхів на бездоріжжі, то це легко списати на іншу систему цінностей.

Mercedes-Benz GLE виявився збалансованим і гармонійним автомобілем серед собі подібних. Це добре помітно і за оцінками: вихованець Штутгарта не дозволив собі прогнути себе нижче позначки у вісім балів. І це в певному сенсі теж перемога! «Мерседес» прагне догодити всім і відразу, що у нього виходить переконливо. Тим же, кому GLE здається недостатньо великим, можемо порадити звернути увагу на старший за званням GL, який в найближчому майбутньому перетвориться в GLS.

Розірвавши всіх на бездоріжжі, Range Rover Sport дав слабину в деяких номінаціях, поступившись конкурентам по вантажним якостям і простору на задньому ряду. І все ж це не псує загального враження від британської машини: «Спорт» має настільки сильною харизмою, що окремі недоліки легко дозволяють закрити на них очі. Брутальний позашляховик з величезним дизелем і неймовірним потенціалом за межами асфальту - ось дійсно серйозний автомобіль, гідний справжнього чоловіка!

Volvo XC90 виявився надзвичайно доброзичливим автомобілем. Шведський кросовер володіє дивно затишним інтер'єром, містким багажником і поступливим характером; а дволітровий турбодизель легко справляється з переміщенням в просторі настільки великої машини. «Вольво» стане вірним компаньйоном в місті і відмінним попутником в дальній поїздці - в загальному, ідеальний
сімейний транспорт. В такому форматі висока прохідність йому особливо не потрібна, а ось підвіска могла б бути і помягче.

Кросовер з Інгольштадта на нашому ринку пропонує скромний вибір з двох трилітрових V6 з наддувом: бензиновий потужністю 333 сили або 249-сильний дизель. Обидва силові агрегати коштують однаково - 3 630 000 рублей. Крім чотирьох основних комплектацій (базова, Comfort, Sport і Business) німці пропонують і цілу розсип недешевих опцій. Гарантія на Audi обмежена двома роками без обмеження пробігу, при цьому на сервісі вас чекатимуть з розкритими обіймами кожні 15 000 км.

Прайс-лист на великі «Ікси» починається з позначки 3 330 000 рублей за версію xDrive35i з трилітровим турбомотором потужністю 306 сил. Дизельні модифікації дорожче - від 3 490 000 руб. Однак в будь-якому випадку має сенс вибирати з автомобілів калінінградської збірки, Які пропонуються в фіксованих комплектаціях - вони набагато краще оснащені і на виході виявляються більш вигідними. Заводська гарантія - два роки без обмеження пробігу, міжсервісний пробіг визначає бортова система.

Найдоступнішою версією став GLE 250 d з 204-сильним дизелем за 3 490 000 рублей. Однак брати машину в базовій версії сенсу немає - «Особлива серія» найдорожче на 250 тисяч, але оснащена не в приклад богаче. Такий GLE 350 d, як у нас, варто від 4 050 000 рублей. Бензинові модифікації починаються від 3 850 000 руб., А топ-версія GLE 63 S з 585-сильним V8 битурбо оцінюється як мінімум в 7 690 000 рублей. Гарантія - стандартні два роки без обмеження пробігу, міжсервісний інтервал -15 000 км.

Найдоступніший «Спорт» з трилітровим бензиновим мотором (340 л. С.) Оцінюється в 4 122 000 руб. Машина з 249-сильним дизелем обійдеться мінімум в 4 415 000 рублей. Модифікації з V8 ще дорожче: дизельний SDV8 (4,4 л, 339 л. С.) Обійдеться в 6 080 000, а бензиновий 5.0 S / C (510 л. С.) - в 6 135 000 рублей. На вершині гами влаштувався 550-сильний SVR. Гарантія на Range Rover діє протягом трьох років і обмежена пробігом 100 000 км, а фірмовий сервіс доведеться відвідувати кожні 13 000 км.

На відміну від конкурентів, у Volvo ХС90 базова версія з дизелем D4 (190 л. С.) Має на увазі привід тільки на передні колеса - за таку машину доведеться заплатити 3 040 000 рублей. Більш потужна D5 AWD (225 к.с.) обійдеться на 230 тисяч дорожче, а найдоступніша бензинова модифікація Т5 (249 сил) коштує 3 281 000 руб. За 320-сильний мотор T6 доведеться доплатити ще 492 тисячі. Заводська гарантія на XC90 - два роки без обмеження пробігу, відвідування сервісу - кожні 20 000 км.

Не минуло й 30 років, як англійці довели до розуму RR. Тепер реальність привели у відповідність з легендами. І ми готові протиставити її Mercedes-Benz GL ... До початку тесту в редакції залишався всього одна людина, здатна стати на захист англійської автопрому ...

На відміну від мене він вже їздив на четвертому поколінні RR. Але, на мій погляд, це не мало ніякого значення. Яка різниця - третє чи четверте покоління Range Rover? Смішно. Якщо за стільки років король так і залишився голим, що це змінить? Дизайн, оздоблення і плавність ходу - це ще не все. А потім ще ці індуси ... Хто всерйоз повірить, що, купивши марку Land Rover, Вони строго за контрактом ще п'ять років не будуть ні в що втручатися?

У порівнянні з Range Rover інтер'єр Mercedes-Benz похмурий, грубий, солдафонський

Капітанська посадка, легкий і зручний кермо, марсіанський захід на приладовій панелі - це Range Rover

АНГЛІЙСЬКА КІНСЬКА дурь
Раніше Range Rover був хиткий, важкий, псевдокомфортний автобус, занадто заморочений для бездоріжжя. Пам'ятаю, як в піщаному підмосковному кар'єрі я безпорадно тиснув на всі наявні кнопки і педалі в RR з двигуном 4.2 літра Supercharged, але ніяк не міг зрушити з місця, бо не зумів підібрати правильний алгоритм дій. А навколо бездумно катався колега на Lexus LX570 ...

Тепер все по-іншому. Почнемо з того, що в Range Rover четвертого покоління нагнітачем забезпечений п'ятилітровий мотор. І він обкладе всіх. Гігантський обсяг плюс нагнітач роблять можливими будь-які фантазії. Сил у нього так багато, що єдине, про що варто турбуватися, - як би не затиснути педаль. Але і це не страшно. Оскільки вся неймовірна кінська англійська дурь тепер знаходиться під грамотним управлінням електроніки. Може, нову програму для протівобуксовочной системи написали смагляві дресирувальники слонів, адже вони найкращі програмісти в світі після російських?

ВСЕ В МИНУЛОМУ
П'ятилітрова комплектація RR з нагнітачем здатна на багато що. Нею можна прорубувати штольні в скельних породах. А електронний помічник - оновлена \u200b\u200bсистема Terrain Response - настільки хороший, що дозволяє водієві не закопатися в пухкому снігу, навіть коли той тисне на педаль, не підкоряючись здоровому глузду. Тепер дуель в пісках з Lexus він не програв би. Інновації гідні захоплення, але поки я назвав не так багато, щоб здолати Mercedes.

Сумніви в здібностях RR повністю відпадають, коли пробуєш в справі режим Adaptive Dynamics в підвісці. Зберігаючи комфорт, він тримає підвіску в узді незалежно від того, чи рухається автомобіль по асфальту або піску, по снігу або бруду. Це працює. І дуже непогано.

Тут пора ввести в розповідь GL. Але що писати? До тесту я був упевнений в його перевагах, а як з'ясувалося, Range Rover нітрохи не гірше. Не пощастило «німця» навіть зі стайлінг-пакетом AMG (саме такий прибув на наш тест), в який входять широкі колеса. І без них-то GL ні ідеалом в плані курсової стійкості на нерівній дорозі, а вже з ним дочиста програє «британцеві» - підрулювати доводиться постійно.

Я думав, Mercedes виявиться комфортніше на бездоріжжі, і хотів відшмагати Range Rover - адже попередня версія так бездарно розгойдувалася на буграх в поздовжньому і поперечному напрямках. Але і це залишилося в минулому.

ЧИСТО НІМЕЦЬКІ АРГУМЕНТИ
Четвертого покоління RR пред'явити, здається, нічого. Але якщо добре пошукати, то можна. Візьмемо, наприклад, розгін. GL робить 100 км / год за 6.5 секунди, а Range Rover - за 6.2. Однакову з «англійцем» динаміку «німець» досягає за допомогою 388 кінських сил. Гарвардському же факір для мізерного переваги в 0.3 секунди потрібні всі 510! Не можна не помітити настільки фатальну різницю в доданих зусиллях. До того ж англійська індик занадто жирний: GL на 300 кг легше. Такі ось «несмачні», чисто німецькі аргументи доводиться використовувати для Mercedes-Benz, який свого часу на перших тестах в Росії потряс позашляхових журналістів своїми здібностями.

Тепер плоди захоплення куштує RR. Він зустрічає водія капітанською посадкою, що відкриває прекрасний вид на крайні точки неосяжного квадратного капота. Обіймає тіло власника м'яким сидінням. Дає йому в руки легкий, Особливо приємний при маневруванні на офф-роуд кермо. Показує на приладовій панелі марсіанський захід.

Швидко - за 20 секунд - піднімає пневмоподвеску в верхнє положення і пропонує тиснути на педаль газу, поки не скінчиться бензин або весь сніг під колесами.

Mercedes-Benz GL відчуває тебе жорсткими подушками. Перевіряє, як швидко ти зможеш крутити в'язкий, важкий кермо. У чотири з половиною рази довше накачує пневмобаллона підвіски. І посміхається, якщо ти забув включити голову, перш ніж задіяти кінську дурь пятилитрового мотора. Незважаючи на меншу в порівнянні з RR потужність, жати на акселератор GL треба якомога легше. Ми їздили по глибокому снігу і після декількох невдач знайшли вірний алгоритм. Треба зафіксувати другу підвищену передачу в АКПП. Активувати центральну і задню блокування. Відключити ESP. Тоді він їде. А RR їде в будь-якому випадку. Просто для інтересу я випробував всі можливі комбінації ...

Він нагадав ПРО СЕБЕ
І все ж, все ж ... чим більше проходило часу після тесту, тим більше недоліків RR я згадував. Чарівність цього негідника таке велике, що всі недоліки під час знайомства якось швидко затушовуються. Як же я забув згадати, що його гальма в порівнянні з GL немов облиті маслом. А розгін і потужність нікому не потрібні, тому що їхати швидше 140 км / ч вже страшно. Передбачуваний підсумок для машини зі спорядженої масою під 2800 кг.

Проколи в ергономіці теж є. Основні функції управління в салоні забезпечені великими, здалеку помітними кнопками. Повіривши конструкторам, починаєш тиснути їх майже наосліп і не знімаючи товстих рукавичок. Потім, коли потрібно опустити бокове скло, Несподівано складаються дзеркала, тому що в цьому місці інженери недодумали. А традиційна англійська надійність - анекдот з трьох слів. Задній двірник RR, не витримавши нудьги першого дня тесту, розповів нам його, сміючись.

Мене це пригнічує не сильніше, ніж могильна обробка салону Mercedes-Benz - а-ля рейхсканцелярії. Ця суміш убивчо-сірого, байдуже-чорного і мутновато-коричневого. Тільки уявіть джентльмена в чорному костюмі, коричневих черевиках і сірій сорочці. Дикість.

Матчастину: RANGE ROVER

Матчастину: MERCEDES-BENZ GL

А В МАШИНІ МОЖНА ...
Схожий, але глупийRange Rover на тлі GL - як актор королівського театру. Фактура, колір і матеріали обробки немов з костюмерній. А TFT-екран, який замінює приладову панель, показує швидкість, температуру і майбутнє. Дивлячись на нього, розумієш: все суперечки про підсвічування, читання, розмірі і дизайні спідометра скоро підуть. Водій сам буде визначати всі параметри. Я, наприклад, люблю зелений фон і великі цифри на весь екран, як в Citroen. Продав машину дівчині - вона все поміняла на рожевий і повернула індикацію в формі циферблата. Кожен отримає те, що йому до душі. Особливо якщо повністю замінити сенсорним дисплеєм і всі інші функції передньої панелі, зробивши його кріплення регульованим. Водій встановить оптимальні для себе висоту і кут, знищивши нескінченні сьогоднішні помилки дизайнерів і ергономістів. Давно б їм між собою визначитися, що важливіше - краса, зручність або безпеку.

Щось подібне вже сталося в області геометричної прохідності. І в RR, і в GL ми самі регулюємо підвіску, піднімаючи за допомогою пневматики кузов в потрібне положення. До речі, верхня межа регульованого дорожнього просвіту у суперників 283-307 мм. Що ще ріднить ці позашляховики? Обидва автомобілі побудовані за аналогічною схемою: несучий кузов, незалежні підвіски спереду і ззаду, знижена передача в роздавальної коробці. Плюс блокування - міжосьова і заднього міжколісного. Але управління блокуванням вже з області відмінностей наших суперників. GL дозволяє включати блокування вручну. RR залишає це право за собою, включаючи їх тільки в автоматичному режимі. У Mercedes-Benz є схожий алгоритм, але набагато менш розумний, в пухкому снігу він марний.

Якщо не звертати уваги на технічні деталі, майбутньому власнику доведеться робити забавний вибір. Ось вам що більше до душі - отримати роль в серіалі, де доведеться всю дорогу тискати фотомоделей на м'якому дивані, жонглюючи ананасами, або до кінця життя дивитися хроніку Першої світової?

Новий Range Rover настільки сильно виділяється серед інших позашляховиків, що конкурент у нього, по суті, тільки один - Mercedes-Benz GL. При першій же можливості ми влаштували суперникам очну ставку

У нашого "піддослідного" Range Rover під капотом розташувався 5-літровий компресорний двигун V8 потужністю 510 к.с. Ця модифікація оцінюється в суму 5 305 000 рублей за базову комплектацію. Крім цієї версії пропонуються варіанти з 4,4-літровим турбодизелем V8 потужністю 339 к.с. за 4 765 000 рублів і з 3-літровим турбодизелем V6, що розвиває 248 к.с., вартістю 3 996 000 рублів на базовій комплектації.

Побувавши на нашому тесті GL 500 з 4,7-літровим бітурбірованним V8 потужністю 435 к.с. варто в "Особливій серії" 5 200 000 рублів. Ще покупцям пропонуються GL 350 CDI з 3-літровим 258-сильним турбодизелем V6 за 3 470 000 рублів і "заряджена" версія GL 63 AMG, оснащена 5,5-літровим V8 з подвійним турбонаддувом потужністю 557 к.с. Мінімальна ціна цього автомобіля становить 6 800 000 рублей.

Новий Range Rover, втім, як і Mercedes-Benz, з'явився на нашому ринку зовсім недавно. Від моделі-попередниці британський позашляховик відрізняється перш за все сильно полегшеним кузовом, виконаним з алюмінію, і цельноалюмініевий його каркасом. Залежно від модифікації автомобіль "схуд" на 350-420 (!) Кг. Відповідно, значно покращилася динаміка і підвищилася економічність.

Позашляховик отримав активні стабілізатори поперечної стійкості, Новий 8-діапазонний "автомат" і електропідсилювач рульового управління. Глибина подоланого броду збільшилася з 700 до 900 мм, а хід його підвіски 597 мм є рекордним серед конкурентів. Система Terrain Response другого покоління навчилася самостійно підлаштовуватися під типи покриття і режими руху. Тобто на бездоріжжі кліренс збільшується автоматично, а при попаданні, наприклад, на пісок система сама змінює гостроту педалі акселератора і алгоритм роботи "автомата".

А ось Mercedes-Benz GL, навпаки, позашляхові здібності в новому поколінні подрастерял, так як вони здебільшого залишалися незатребуваними. Крім асфальтової версії існує варіант з пакетом On & Оff-road, який має знижувальну передачу і блокування "центру", але ось у заднього диференціала блокування більше немає - його роботу виконує електроніка. Втім, навіть в цьому випадку позашляхових здібностей власнику повинно вистачити з лишком.

На відміну від Range Rover, що використовує абсолютно нову платформу, Mercedes-Benz GL побудований на платформі моделі-попередниці, але і він "схуд" (приблизно на 90 кг) завдяки алюмінієвим важелів передньої підвіски і опорної поперечини передньої панелі з магнієвого сплаву.

До того ж, як і суперник, новий GL обзавівся активними стабілізаторами поперечної стійкості. Обидві машини в базовій комплектації оснащуються пневмопідвіскою. Словом, битва намічається дуже серйозна.

З усіма зручностями

Щоб потрапити всередину Range Rover, потрібно зійти на високий поріг і трохи пригнути голову - через дуже високого статі дах виявляється відносно низькою. У салоні в порівнянні з моделлю попереднього покоління стало набагато менше кнопок і клавіш, а його дизайн радує рівними чистими лініями. Усюди шкіра і дерево - з пластмаси в основному лише фурнітура. Відчуваєш себе лордом в замку.

І, звичайно, вражає королівська посадка за кермом Range Rover - сидиш високо, дивишся далеко. Причому оглядовість чудова не тільки завдяки високому розташуванню над підлогою, а й за рахунок тонких кузовних стійок і величезних дзеркал. Шикарне, досить м'яке крісло володіє відмінним профілем і зручними підголівниками.

Після Range Rover в Mercedes-Benz GL буквально провалюєшся - майже як в легковий автомобіль. Зате дверний отвір у вертикальному напрямку помітно більше і голову не треба пригинати. Головне - безпечно минути підніжку: вона настільки слизька, що всередину можна і не потрапити. В салоні, знову ж на контрасті з Range Rover, відчуваєш себе немов в танку. Посадка за кермом низька, майже легкова, передня панель і підвіконня високі, а верхня межа лобового скла козирком нависає над чолом. Ситуацію ускладнюють товстелезні передні стійки і маленькі бічні дзеркала - оглядовість тут неважлива.

А коли подивишся в центральне дзеркало, бачиш в ньому глибоку печеру з невеликим заднім вікном далеко. Насправді вікно не маленьке, просто кузов дуже довгий. водійське сидіння має більш щільну набивання, ніж у суперника, і ідеальний профіль. Крім того, через меню інтерфейсу можна налаштувати і довжину подушки, і обхват стегон, і багато чого ще, включаючи чотири види масажу. Як і в Range Rover, тут усюди шкіра і дерево. Шкіра більш шорстка в порівнянні з англійським позашляховиком, а якість збірки панелей інтер'єру помітно вище. Більше уваги приділено дрібним деталям - всякі кнопочки-важелі виглядають дорожче, ніж в Range Rover. Але ось відчуття аристократичного лиску, яке присутнє в англійському позашляховику, німецький автомобіль не дає.

Що ж стосується ергономіки, а також управління різними другорядними функціями, то по цій частині у Mercedes-Benz беззастережне лідерство. За допомогою зручного джойстика на центральному тунелі інтуїтивно, щоб вибрати меню, які відображаються на основному екрані з прекрасною графікою. Графіка і зручність (а точніше, незручність) користування сенсорним екраном в Range Rover практично не змінилися в порівнянні з моделлю попереднього покоління, тобто як і раніше залишають бажати кращого.

На другому ряду крісел наші суперники надають достатньо місця, але не більше того. Чесно кажучи, при таких зовнішніх габаритах очікуєш більшого простору для ніг. Коліна в спинки передніх крісел, звичайно, не впираються, але ногу на ногу вже не покладеш. Форма сидінь у Mercedes-Benz хороша, але спинки занадто короткі, що може не сподобатися високорослим пасажирам. Обидва суперники мають регулювання нахилу спинок, при цьому сидіння Range Rover мають ще більш вдалий профіль.

А якщо замовити для британського позашляховика версію Autobiography, як у нашого тестового екземпляра, то ззаду з'являться два роздільних крісла з "ламаються" спинкою і безліччю інших регулювань, а також можливістю посунути вперед правого переднього пасажира. Крім того, Range Rover пропонує для пасажирів другого ряду роздільний клімат-контроль, в той час як у Mercedes-Benz в задній частині він тільки однозонний. Зате GL може похвалитися і третім рядом сидінь, якого у англійського "джентльмена" не може бути в принципі. Цей третій ряд можна скласти і розкласти за допомогою електроприводу, ось тільки розміститися там зі зручностями зможуть лише діти.

царські манери

Виїжджаючи на Range Rover з парковки, ти не керуєш автомобілем, а керуєш, не поспішаючи обертаючи величезний "штурвал", немов виводиш яхту з марини на океанський простір. Сидиш в м'якому кріслі, зверхньо спостерігаючи за мерехтінням всяких легковиків, і переміщаєшся в просторі з почуттям, з толком, з розстановкою. Відчуття грунтовності повадок автомобіля підсилює сильно задемпфированная педаль акселератора. Тиснеш на неї, тиснеш ... а у відповідь лише неспішне прискорення.

Але ось, коли педаль продавлена \u200b\u200bвже досить глибоко, позашляховик раптом схоплюється і всіма своїми п'ятьма сотнями кінських сил жбурляє тебе до горизонту - головне, щоб перед вами в цьому момент ніхто не забарився. За паспортними даними, Mercedes-Benz GL розганяється нітрохи не повільніше, але по відчуттях Range Rover удруковує в спинку сидіння сильніше. Правда, такі ступінчасті настройки акселератора в міській штовханині відверто незручні, а часто і небезпечні. Пам'ятається, раніше випробуваний нами варіант з 4,4-літровим турбодизелем відрізнявся більш гармонійним поведінкою, та й у моделі-попередниці з точно таким же 510-сильним компресорним двигуном V8 ніяких проблем з педаллю акселератора не виникало. Зате 8-діапазонний "автомат" працює прекрасно - плавно і спритно. Беззастережно сподобалися і гальма - більш ніж 2-тонної маси позашляховика просто не помічаєш.

Mercedes-Benz GL теж диктує спокійну, розслаблену манеру їзди, хоча через посередньої оглядовості почуття тотального контролю над ситуацією вже немає. Реакції на "газ" задемпфирован, але не так сильно, як у Range Rover. Педаль акселератора налаштована більш лінійно, але від невеликої турбопаузи на низьких оборотах це не рятує. Прискорюється Mercedes-Benz плавно, потужно і невідворотно, хоча на тлі британського позашляховика відчуття трохи блякнуть. В цілому управляти прискоренням "німця" зручніше, навіть незважаючи на роботу його "автомата" - плавну, але кілька повільну. Гальма працюють відмінно.

Рульове колесо у Mercedes-Benz робить трохи менше трьох оборотів від упору до упору, а у Range Rover - трохи більше. На низьких швидкостях "бублик" німецького позашляховика легше, а з ростом темпу, навпаки, стає важчою, ніж у суперника. Обидва автомобілі оснащені електропідсилювачем, які на сухій дорозі дуже вірогідно імітують зворотний зв'язок. На повороти рульового колеса Mercedes-Benz реагує трохи швидше і зібраніше, але в цілому різниця між конкурентами невелика.

Пам'ятається, основною претензією до Mercedes-Benz GL першого покоління були здригання кузова на різких нерівностях через великі безпружинних мас - на розбитій дорозі автомобіль відверто трясло. нову модель інженери постаралися від цього недоліку позбавити. Їду за московським асфальту з невеликими вибоїнами і тріщинами і дивуюся незворушності позашляховика - більшості нерівностей він просто не помічає. А ось і розбита дорога. Ні, остаточно цю проблему зжити все-таки не вдалося - на великих вибоїнах кузов все одно струшує. Правда, набагато менше, ніж раніше, - удар виходить несильний. Справедливості заради варто сказати, що даний недолік є практично "невиліковним" для великих важких автомобілів з високим центром тяжіння, і новий Mercedes-Benz справляється з ним чи не краще за всіх в своєму класі.

Пересідаю в Range Rover, виїжджаю на ту ж саму розбиту дорогу і розумію, що до німецького позашляховику я сильно чіплявся. Коли "англієць" потрапляє у велику вибоїну, його кузов стрясає удар куди сильніший. На рівній же дорозі наші суперники по частині плавності ходу дуже схожі, тільки Range Rover трохи сильніше погойдується і як би заколисує, немов у колисці. Але в цілому лідерство по плавності ходу за Mercedes-Benz. І по частині шумоізоляції теж. Якщо в британської машині хоч і не сильно, але чути шини, німецький конкурент дивує практично безшумним переміщенням в просторі - давно ми не зустрічали настільки тихих автомобілів.

На заміській автомагістралі Merce-des-Benz поводиться непохитно, причому незалежно від швидкості і наявності колійності. Range Rover теж їде стабільно, але в коліях злегка нишпорить і більш чутливий до поривів бічного вітру. Крім того, водій "німця" відчуває себе на трасі спокійніше за рахунок більш чіткого стабілізуючого зусилля на кермі в околонулевой зоні. на звивистій дорозі обидва наших підопічних демонструють незвичайну для своїх габаритів спритність. Вони точно слухаються керма і майже не креняться завдяки активним стабілізаторам поперечної стійкості. При цьому Range Rover трохи охочіше занирює у віраж, в той час як Mercedes-Benz злегка впирається.

Більшість власників цих автомобілів ніколи не з'їдуть з асфальту, а якщо і з'їдуть, то господареві Range Rover набагато далі доведеться йти за трактором - по частині позашляхових подвигів "німець" йому не конкурент. Що ж стосується асфальтових дисциплін, Mercedes-Benz GL здається краще - він виграє і по їздовому комфорту, і по курсової стійкості. Тобто, якщо покластися на розум, переможцем в нашому порівнянні виходить німецький позашляховик. Правда, коли маєш справу з Range Rover, розум часто відмовляє перед його чарівністю.

Але помісь позашляховика з лімузином і донині дарує винятковий статус для певної частини обраних, що вважають за краще справжню, важку річ з глибокими англійським корінням. Однак саме підвищення спортивних показників, які залишилися стосовно позашляховика означають поліпшення маневреності та керованості, англійці обрали в якості основного зброї для боротьби на тест-драйвах з всезростаючої конкуренцією. Адже Mercedes GL, Infiniti QX і Lexus LX не перший рік дихають Рендж в потилицю, пропонуючи: хто кращу якість, хто кращу ціну, а хто, навіть страшно подумати, схожий рівень прохідності і позашляхових властивостей.

Алюмінієвий несучий кузов, як привіт зі стану суперкарів, вперше на позашляховику: солідно і легко (мінус 420 кг). Подібний аксесуар дозволив англійському пройдисвітові з повноцінними блокуваннями диференціалів і заниженою передачею в роздавальної коробці зрівнятися в спорядженої масі з такими паркетними спортсменами, як BMW X5 M і Porsche Cayenne Turbo. А величезна кількість схвальних відгуків в автомобільній пресі і нам запаморочила голову, та так, що ми не втрималися і взяли для порівняльного тест-драйву Range Rover Supercharged. Конкурент відповідний - Mercedes GL63 AMG. У німця немає легкосплавного кузова, тому єдиним способом боротьби із зайвою вагою творці вибрали відмову від позашляхової «раздатки» із заниженою передачею, яка спортивної версії, в общем-то, ні до чого.

«Довіряй, але перевіряй» - з такими словами ми загнали обидва позашляховика на ваги і отримали наступні цифри: 2571 кг для Рендж Ровера і 2697 у Мерседеса. Попередній Рендж ми не зважували, але щось не пригадаємо, щоб в автомобільних виданнях, які проводили дані виміри, значилося значення в 2991 кг (+420 кг). Проте, погоджуємося, алюмінієвий кузов працює, схожий по оснащенню Porsche Cayenne Turbo якщо і буде легше, то на зовсім небагато. Головне, що високі технології не збільшили ціни при поліпшенні споживчих властивостей. Так, раніше початкові 4 мільйони рублів коштував Range Rover з турбо-дизельної «вісімкою», тепер, теж з дизелем, але V6. З іншого боку, менша маса автомобіля дозволила не втратити в динаміці при меншій потужності, а також поліпшила показники комфорту і керованості при поліпшеною економічності. Так що алюмінієвий несучий кузов не тільки питання престижу та іміджу компанії, але і реальна користь для всіх поціновувачів легендарного англійського позашляховика.

На візуальному тест-драйві Mercedes GL63 виглядає кумедно, якщо не сказати недоладно. 5146 міліметрів автобусного силуету з пластиковими накладками по периметру кузова навіюють думки про горезвісний тюнінгу, немов власнику, одержимого манією величі, зовнішність стандартного «Джі-Еля» здалася недостатньо статусної. До речі, в попередньому поколінні GL, який досить незначно відрізняється від нинішнього, спортивна модифікація була відсутня. Невже новий Рендж Ровер Суперчарджер схилив німецьку компанію до випуску AMG-версії?

Англієць спортивний і підтягнутий, навіть бутафорські зябра воздухозаборников на дверях виглядають не в приклад гармоничней мерседесівською псевдоаеродінаміческой біжутерії, а попередні Рендж і зовсім стали здаватися надмірно громіздкими і чемоданообразнимі. Салону нової моделі також постаралися прищепити більше стрімкості, загладити кути, наявні у попередника. Але тут вже думки в нашій команді розділилися: деякі стали нудьгувати за колишньою монументальності передньої панелі, яка в поєднанні з високою посадкою була б далеко не зайвою. Але сама геометрія і ергономіка за кермом залишилися без змін: за даними виробника водій Рендж Ровера сидить на 19 мм вище, ніж в будь-якому іншому позашляховику і це вже не може не радувати. Навіть не дивлячись на те, що все Топрускаровци на тест-драйвах воліють сидіти якомога ближче до землі, командирська оглядовість англійського автомобіля вражає і більш логічна, ніж спроба спеців з AMG надати своєму дітищу спортивності установкою низько посаджених крісел з розвиненою бічною підтримкою. До того ж, спідометр і тахометр з наглядачами вниз стрілками, а-ля суперкар, у позашляховому Мерседесі GL не настільки доречні, ніж менш інформативний, але стильний інструментарій Рендж з широченними стрілками, які перекривають цифри.

А ще, безумовно багатому і обтягнутого шкірою салону німця, тим не менш, не дістає відчуття преміальності, відчувається, що вибагливі європейці не входили в основну цільову аудиторію при розробці. Росіяни, китайці та американці не настільки педантичні в оцінці розкоші внутрішнього оздоблення, як наслідок ми маємо плід повної уніфікації з менш статусним Мерседес ML. Натомість перший же старт з максимальною ефективністю змушує зняти капелюх і вибачитися перед творцями "шістдесят третього» за наші дрібні причіпки.

Таких відчуттів, як від тест-драйву Mercedes GL63 AMG в дисципліні розгінна динаміка, ми ще не відчували. Ясна річ, що BMW X5 M і Porsche Cayenne Turbo набагато швидше, але там вже підсвідомо очікуєш гарматної динаміки, а тут - така махина і такі нереальні прискорення. На цьому тлі компресорний Range Rover сприймається вже як просто динамічний автомобіль, не більше того. Що й казати, навіть менш потужний і більш важкий GL500 має ті ж 5,4 секунди розгону до сотні, а вже наш AMG з 4,9 секундами і зовсім недосяжний для породистого англійця. Плюс до всього, в звичайній їзді Рендж засмутив двоступеневої реакцією на натиснення педалі газу: в перший момент автомобіль зволікає, а потім різко зривається з місця, що може напружувати в щільному міському трафіку.

Як це не дивно, але управляти неспішним розгоном божевільного Мерседес ГЛ 63 АМГ набагато зручніше - в кращих традиціях моделей з трипроменевою зіркою на капоті. Причому, хвалити мерседесовській битурбо або лаяти механічний нагнітач Рендж ми не будемо, так само як і розбирати шорсткості в цілому чудово налаштованих автоматів обох машин - при такій потужності це не має значення. Швидше за все, німці просто більш грамотно налаштували привід педалі газу, забезпечивши його кращої лінійною характеристикою і інформативністю. Ситуація з пасажиромісткістю в повній мірі підходить під визначення «з крайності в крайність»: в наших руках були чотиримісний Range Rover і семимісний Mercedes. Своє ставлення до роздільного дивану на дві персони ми вже висловили в порівняльному тест-драйві трьох лімузинів Bentley Mulsanne, Rolls-Royce Phantom і Maybach 57. А відверто тісний третій ряд в «Джі-Еле», мабуть, одна з підгрунтя для випуску даної моделі, яка, по суті, є длиннобазной версією Mercedes ML, таким собі «Ем-Ель-Ель». Якщо так, то фірму з Аффальтербаха можна привітати - у них вийшов самий місткий спорткар планети ...

Найбільше побоювань викликала у нас плавність ходу, адже Рендж, незважаючи на найпотужніший в гамі мотор, має ті ж налаштування шасі, що і більш слабкі, базові модифікації, Тоді як Мерседес від AMG з визначення міг дозволити собі максимум жорсткості в подвесочного компроміси. На щастя, і навіть на подив, за комфорт обох пройдисвітів ми поставили однакові оцінки. Новий Range Rover став відчутно більш спортивним попередника, що не могло не позначитися на плавності подолання дорожніх вад - підвіска сприймається більш пружною, і на нерівностях побільше - на жаль, більш жорсткою, ніж раніше. Спортивний GL63 з подзажатой підвіскою в схожих ситуаціях тест-драйву нітрохи не гірше. Для того щоб відчути різницю, потрібно з'їхати з асфальту, ось тоді, завдяки величезним ходам підвіски, англійський позашляховик нагляднейшим чином демонструє свої переваги і вірність традиціям. Швидкість пересування і плавність ходу відчутно вище, а головне, є почуття спеціальної заточення автомобіля під дані умови і навіть відчуття того, що легший Рендж Ровер краще, ніж попередник, підходить для динамічного водіння в ралі-рейдовому стилі. У Мерседесі про це навіть не виникає думки - тряска і швидкість саме на тому рівні, щоб лише мати можливість декларувати: цей AMG пройде там, де проїхав Рендж Ровер, про те, що англієць буквально пролетів дану ділянку, можна скромно промовчати. Подальше збільшення швидкості в GL63 викликає побоювання не тільки за збереження пластикового обважування, але і всієї підвіски автомобіля в цілому.

Буквально вистрибуємо з придорожнього кювету на асфальт і утапливаем педаль газу на Рендж в підлогу, щоб зберегти завойоване на промерзлій підмосковній грунтовці перевага. Насолоджуючись високою стабільністю руху по прямій і чітким відчуттям нульового положення керма, ми вже через пару хвилин виявляємо позаду напирали тушу спортивного «Джі-Еля», якого змушені пропустити вперед. Але ми не в накладі. Якщо німецький позашляховик порадував неабиякою динамікою, то англієць гідний звання самого драйверского в своєму класі, навіть в порівнянні з GL63 AMG. Чудовий баланс керованості в поєднанні з азартним шасі і прозорим реактивним дією на кермі. У категорії від 2,5 тонн нічого подібного не зустрічали. Мерседес, наприклад, при однаковій інформативності рульового управління і мінімальних кренах має більшу недостатньою поворачиваемостью і складністю контролю в ковзаннях, неспроста це один з небагатьох AMG, система стабілізації якого повністю не відключається. Рендж, незважаючи на меншу колісну базу, більш стабільний і передбачуваний у своїх звичках на тест-драйві.

Нітрохи не применшуючи достоїнств Mercedes GL63 AMG, він дійсно швидше Range Rover Supercharged і здатний витримувати великі бічні перевантаження в поворотах. Ми, проте, наважимося поставити під сумнів доцільність існування даної версії «Джі-Ель». Якщо протестований нами раніше представницький S63 AMG викликав відчуття досконалості, то велика маса і високий центр тяжкості GL63 вже не дозволили німецьким інженерам так безсоромно обдурити закони фізики. Ризикнемо припустити, що найкращим варіантом топ-моделі міг би бути неіснуючий Mercedes GL600 з V12 під капотом. Тим більше, що цифра «600» у нас в Росії має майже магічне значення, а тим, кому мало, нехай замовляють додатково і пластиковий AMG-обвіс і наднизькопрофільною гуму - дані опції доступні для будь-якої моделі Мерседеса.

Переміг в порівняльному тест-драйві, нехай і з мінімальним сумарним відривом, Range Rover. Так, жорстка підвіска змусила поставити однакові оцінки за комфорт, але сам автомобіль вийшов в надзвичайно гармонійним. Ми не пригадуємо жодного подібного позашляховика, який міг би так мчати і по асфальту і по вибоїстій грунтовці, без найменшого почуття ущербності. Безумовно, є автомобілі, що володіють схожою прохідністю. Але той же Land Cruiser 200, через величезної спорядженої маси і нерозрізного заднього моста, ніколи не подарує такого єднання з машиною, що мчить під 100 км / год по дорозі. А схожий за юркости Pajero не може і половини того, що вміє Рендж на асфальті. Приємно і те, що в компанії Land Rover вибрали правильний вектор розвитку, грамотно розпорядившись хорошим прибутком від продажу гламурного Range Rover Evoque (зростання продажів в Європі на 59%, в Китаї - на 92%), віддавши перевагу алюмінієві технології. Так що новий Range Rover можна без тіні сумніву називати кращим позашляховиком в світі, а то, що під час нашого порівняння автомобілів в ньому нічого не зламалося, вселяє надію і на поліпшення, неважливих до того показників надійності.

Фотографії компаній Land Rover і Mercedes

У Мерседеса в цьому році трапився ребрендинг. Заплутавшись в кількості власних моделей, німці майже всі переназвали заново. А відбилося це якось на філософії та іміджі бренду? Розбираємося в новому німецькому алфавіті разом з незмінним Range Rover Sport.

ML, M-class і тепер GLE - перший цивільний позашляховик Мерседеса з'явився ще 1997 році, а тому «прізвище» змінює вже третій раз. Логіка наступна: GL - приналежність до сегменту штутгартских позашляховиків, а остання буква (в даному випадку E) позначає відповідний клас авто. Остання зміна - скорочення прописних трибуквених позначень модифікацій двигуна до однієї малої - d - дизельний. В результаті розшифровка говорить, що в нашому розпорядженні позашляховик Mercedes-Benz бізнес-класу з найпотужнішим з доступних в Росії дизельним двигуном.

Зміни в зовнішності у GLE виключно в рамках невеликого оновлення, а сам дизайн автомобіля, з нашої точки зору у нинішнього покоління, найбільш спірний. Анфас - очей не відірвати! Вся міць, розкіш і пафос трипроменевою зірки в одному «погляді». Рельєф всієї передньої частини - що у твого AMG.

А ось чим більше Mercedes починає повертатися бочком, тим все більше на передній план виходять диспропорції кузова, окремих ліній і виштамповок. Корми вже чітко робилася під американські смаки - візуально важка, з гіпертрофованими ліхтарями і масивним подолом бампера.

Сухорлявий «британець» візуально простіше, але стилістично чистіше. У його зовнішності немає розбіжностей сприйняття, а кожна деталь стрімкого образу продовжує один одного з якого боку не підійди, і в якому ракурсі не постав. Навіть наш фотограф відзначив, що працювати з Рейндж Ровер куди легше і швидше.

Єдине зауваження - колір. Сірий відтінок повністю розчинив Range в сірості як мокрого асфальту, так і осіннього Петербурга. Цьому автомобілю потрібен викликає яскравий окрас.

SDV6 - абревіатура середнього по потужності 292-сильного дизельного мотора. Незважаючи на помітне силова перевага «англійця», за швидкісними характеристиками «німця» він поступається. Але то на папері. А в реальності?

А в реальності перевіряти динамічні можливості Mercedes-Benz GLE не виникає ніякого бажання, тому що як тільки опиняєшся в салоні, - позашляховик відразу ж огортає затишком, обволікає турботою і зігріває невідчутним фантомним теплом.

Причина такого сприйняття - звичайно ж, старе як світ, а вірніше стало класикою автомобільної розкоші поєднання фактур. Дорога кремова шкіра, Нелаковані натуральне дерево темно-коричневого відтінку, виїжджаючих «паркет» кришки підстаканників і новомодна струмлива з під панелей ніжна підсвічування, розбавлена \u200b\u200bдекором з цього металу. Це вітальня фешенебельного ретро-готелю, де чекаєш НЕ пробудження двигуна і відправки в суєту мегаполісу, а чашечки гарячого чаю і умиротворено прочитання свіжої преси.

Рестайлінг інтер'єру приніс GLE точкові освіжаючі зміни, головним з яких є новий центральний дисплей, винесений у вигляді планшета. Управляти його функціоналом можна двома різними способами, Але незмінно правою рукою - або, за традицією, обертати, рухати і натискати «шайбу», або водити пальцем по тачпаду, розташованому над нею. Перший варіант зручніше.

Графіка і анімація на екрані приголомшливі. З зручністю меню теж особливих проблем немає, особливо знайомим з автомобілями Mercedes. акустикаHarman/ Cardon мало того, що чудово звучить, так ще й має потужну радіоантени і з мінімальними спотвореннями передає звук через Bluetooth.

Експериментувати з ергономічними рішеннями німці не люблять, так що зручність користування всім функціоналом в Mercedes-Benz вже традиція, починаючи від регулювання сидінь і закінчуючи коліщатками «клімату». Всі основні функції включаються виключно кнопками, а ось вже нюанси їх налаштування можна відрегулювати в меню бортсістеми.

За якістю оздоблювальних матеріалів і запаху дорогої шкіри Range Rover нічим не поступається Mercedes, хіба що окремі елементи, на кшталт закручується по різьбі пластмасових фіксаторів підлокітників, зроблені грубувато.

Однак відчуття в салоні інші. Лаконічна технократія, загорнута в чорно-сірі тони, сильно маскує дорожнечу інтер'єру, не кажучи вже про домашній затишок. Поставитися до підбору кольору кузова і варіантами інтер'єру покупцеві Range Rover потрібно буде особливо уважно.

Та й посадка в Рейнджі зовсім інша - нарочито висока, джіперськая. Взагалі, якщо GLE справляє враження, так би мовити, більш унісексуальной, ввічливого і кроссовероподобного, то Range Rover Sport - явно чоловічий автомобіль. Одним з підтверджують це чинників служить ергономіка - не все в численних опціях «британця» наочно, і вимагає розглядів в надрах зошитах в екран функцій. А там…

Ахіллесова п'ята всіх Рейндж Ровер - мультимедійний блок. Після екрану Мерседеса дивитися на дисплей «британця», що після FullHD-телевізора дивитися в кінескоп. Примітивна піксельна графіка, м'яко кажучи, посередня якість з камер огляду і задума навігації. І це не рахуючи слабкого прийому радіо і посередньої якості програвання музики через Bluetooth. При цьому акустика Meridian чудово відіграє аудіо, записане в високій якості на USB-носій.

А ось рідкокристалічних «приборка» Range Rover з масою виведеної інформації виявилася наочніше щитка Mercedes. Водієві останнього до того ж заважає дрібна оцифровка.

Вибір між підрульовими важелем "автомата" Мерседеса і традиційним джойстиком Рейндж Ровера сам собою зважився на користь «німця». Після тесту ми ще пару тижнів намагалися включати передачі на інших авто ... важелем «двірників».

Профіль шикарних на вигляд крісел Range Rover помітно більш спортивним. Mercedes шириною сидінь відразу показує: основний ринок для моделі - американський. Однак зручно влаштуватися з півтора десятками регулювань можна в обох автомобілях. Підігрів та вентиляція - само собою. Масаж - за доплату.

І в тому, і в іншому преміальному «пройдисвіта» ззаду по-справжньому зручно тільки двом, при тому, що місця вистачить і третього. У Рейнджі, незважаючи на рівну підлогу, трохи тісніше, а диван відформований в два чудових крісла. У Мерседесі ступень центрального пасажира заважає виступ тунелю. Кількість додаткових благ залежить тільки від розміру гаманця.

Багажники обох позашляховиків з першокласної обробкою і схожим набором додаткових благ. Але трюм «брінтанца» сильно менше - 489 літрів проти 690 у «німця». Причина цього в підпіллі - у Range Rover, на відміну відGLE, Повноцінне запасне колесо.

Ну і тепер, нарешті, в путь! Те, що у Мерседеса і Рейндж Ровера під капотами знаходяться 3.0-літрові дизельні турбодвигуни, по звуку усередині не впізнати ніяк. Якщо у GLE всередині просто нічого не чути, то у «Спорту» при перегазовке створюється відчуття наявності якоїсь V-подібної "вісімки" - зайві благородні децибели явно залишені спеціально.

Так чи інакше, а при старті визначити, в якій машині знаходишся, можна навіть закритими очима і заткнутими вухами. Mercedes-Benz з 249-сильним мотором і тягою в 620 Ньютонів рушає з м'якістю кошеня, але динамікою гепарда - зрозуміти, яке почуття первинні, неможливо. Одночасна плавність і чудова чуйність на акселератор - це тільки Mercedes!

Range Rover Sport з першого ж дотику кидається в бій. Прискорення більш насиченою, а реакції різкіше - "британець" відверто провокує темпераментних або нетерплячих водіїв, та ще й басом своїм під'юджує притопити. Мерседес, словом, теж можна зробити гостріше, перевівши контролер фірмової системи Dynamic Select в режим Sport. Але в будь-якому режимі комфорт - першочергове завдання.

дизельнийGLE - перший з Мерседесів, який оснащується новітнім 9-ступінчастим (!) Автоматом 9G-Tronic. Працює чудово - блискавично і неймовірно плавно в будь-якому режимі. Словом, в коробці Рейнджа всього на одну передачу менше, але перекладена в «спорт», вона починає виправдовувати назву і режиму, і всієї машини.

Набравши хід, ситуація змінюється. Виплеснув емоції відразу, Range Rover заспокоюється і починає реагувати на газ ледачіше, в той час як GLE на будь-якій швидкості і передачі при найменшому бажанні водія виявляється в тонусі. Суб'єктивні відчуття підтверджують і ТТХ: при тому, що «британець» на 43 «коні» могутніше, він програє «німця» як в тязі, так і в динаміці. Правда, відставання мікроскопічне.

Як би там не було, можна сміливо констатувати - могутні дизельні мотори автомобілів прекрасні. Особливо, коли дивишся свідчення витрати палива. Обидва здоровенних повнопривідних позашляховика масою під 2,2 тонни і з розгоном до «сотні» близько 7 секунд, споживають в середньому всього від 10 до 13 літрів солярки. Мерседес, наприклад, на повному 90-літровому баку показав залишок ходу ... 1 043 км.

Дивно, але перше моє знайомство з Range Rover Sport кілька років тому відбулося тут же, на автодромі «Санкт-Петербург» у літній дуелі з Lexus GX. Тоді «бій титанів» закінчився перемогою «британця», який в їздових дисциплінах з легкістю переграв рамного «японця». Тепер же ситуація інша. Суперник рівний за параметрами, на вулиці пізня осінь, а на колесах зимова гума з зовсім іншими зчіпними властивостями. А тим і краще!

Всі можливі режими переводимо в Sport. У Мерседеса затискається і «присідає» пневмопідвіска, стає важче кермо, отзивчевее двигун, швидше коробка - хочеш, можеш все налаштувати індивідуально. У Range Rover спорт-режим тільки на «автоматі», але притиснути «пневму» можна окремо. В бій!

Прямик обидва тримають чудово - йдуть як стріла на будь-якій швидкості. Причому Mercedes комфортніше - його підвіска повністю ігнорує будь-які вади дороги, в той час як Range Rover побалтивает навіть на мікропровалах асфальту.

У повороти ж обидва влітають по-різному. GLE плавно і передбачено - його завжди м'яка і трохи інертна «бублик» все одно доводить до водія майже всі нюанси відхилення автомобіля. Контролювати Мерседес в межі виходить не стільки швидше, скільки точніше і безпечніше.

Крен обох позашляховиків для свого класу похвально малі, але, як не крути,GLE валиться менше. Ну а гальма однозначно краще у «німця» - «британець» мало не в кожному небезпечному маневрі змушував буквально забивати центральну педаль в підлогу.

Range Rover Sport підвів підсилювач рульового управління і шини Pirelli Ice Zero (Мерседес був взутий в Nokian Hakkapeliita 8). «Британець» в крутих маневрах буквально відразу ж починав зісковзувати, змушуючи водія вживати термінових контрзаходів, яким в свою чергу заважали виразні запізнювання на повороти керма. Хоча в цивільних умовах «бублик» Рейнджа здавалася нам більш насиченою і точніше німецької.

Обидва автомобілі оснащені регульованою пневмопідвіскою. Причому швидкість регулювання у «британця» рази в два швидше «німця» У Mercedes- Benz GLE п'ять режимів підйому від 180 до 285 мм. УRange Rover Sport - три: від 200 до 278 мм. Однак у позашляховому режимі Рейндж може короткочасно піднятися до 335 мм.

Подолання бездоріжжя для обох автомобілів - не порожній звук. Для Рейндж Ровера це обов'язкова частина іміджу, а Мерседес перетворив її в додатковий прибуток у вигляді опционального пакету Off-Road. Так чи інакше, позашляховики мають значним арсеналом у вигляді постійного повного приводу з можливістю міжосьовий блокування і знижувальними передачами. І це не рахуючи ще цілого комплексу допоміжних електронних систем. Правда, хто з реальних покупців всім цим користується, велике питання.

Взагалі, в обох вседорожниках думати треба по мінімуму - всім завідують електронні мізки. Потрібно лише вибрати належний режим руху і автомобілі все зроблять самі, докладно відображаючи свої дії на екрані бортсістем.

Дивуватися не довелося - Range Rover Sport з бездоріжжям справляється краще, швидше і якісніше. Прет по бруду без найменших побоювань, та ще має кращу геометрію кузова і великі ходу підвісок.

Mercedes GLE теж не промах - йде по п'ятах, але не так впевнено. Електроніка «німця» боязко - то придушить мотор, то буксанет зарившись, що доводиться давати назад і брати бруд штурмом повторно. Однак, зізнаємося чесно, більше страху було у нас - позашляховий межа Мерседеса і Рейнджа загальною вартістю десять мільйонів ми шукати не наважилися.

Який підсумок?

Чергова зміна прізвища великого позашляховика Мерседес виявилася формальністю. GLE - істинний Мерседес, головною філософією якого залишається ні з чим не порівнянний комфорт, ізолюючий мешканців салону від всіх зовнішніх впливів. Найприємніше, що і у всіх інших параметрах Mercedes-Benz не те що не провалюється, навпаки - задає тон. Лукавити нічого - за що не візьмись в порівнянні, «німець» на півкроку-крок попереду. У найгіршому випадку, не поступається, опиняючись сопостовім за ціною.

Range Rover Sport теж вірний собі. Це, в першу чергу, харизматичний бунтар, який як спеціально хизується правильності. Автомобіль дуже швидкий, але не спортивний. Наворочений, але не скрізь і завжди комфортний. З купою опцій, але до реалізації кожної є питання. Правда однозначно прохідний і підкреслено стильний. За великим рахунком, «Спорту» пора оновлюватися. Дуже чекаємо рестайлінгової версії вкрай характерною машини.

P. S. А ще ми в черговий раз переконалися в неймовірною ефективності дизельних двигунів, яких за бажанням влади Євросоюзу тепер боїться Європа. Якщо вибираєте один з представлених автомобілів, на бензинові версії варто дивитися тільки в разі вибору божевільних V8. У всіх інших обставин 3.0-літрові турбодизелі з лишком задовольнять всі потреби, причому у виборі Range Rover версіяSDV нема на стільки швидшеTDV, Наскільки дорожче.

Редакція журналу "Движок" висловлює подяку компанії "Автобіографія", офіційного дилера Range Rover в Санкт-Петербурзі, і російському представництву Mercedes-Benz Rus за надані автомобілі.

Mercedes-Benz GLE

Land Rover Range Rover Sport