Вид рами. Рамні позашляховики. Що таке рама

Рама (автомобіль)

рама автомобіля Land Rover III. 2008 рік.

У автомобілів з несучим кузовом або функції рами виконує сам кузов (обшивка з місцевим посиленням), або рама (або замінюють її підрамники) конструктивно об'єднана з кузовом і не може бути від нього відокремлена без порушення структурної цілісності (останній варіант іноді виділяють в окремий тип автомобілів з інтегрованою рамою). До окремої рамі кузов зазвичай кріпиться за допомогою кронштейнів на болтах з товстими гумовими прокладками, що служать для зменшення рівня вібрацій, що впливають на водія і пасажирів.

До рами, як правило, кріпляться всі основні агрегати автомобіля - двигун, трансмісія, мости, підвіски, рульове управління. Разом вони утворюють шасі. Рамне шасі є закінченою конструкцію, яка, як правило, може існувати і пересуватися окремо від кузова.

В даний час рамні шасі застосовують головним чином на тракторах і вантажних автомобілях, але в минулому багато легкові автомобілі також мали рамне шасі. Також окрему раму часто мають «жорсткі» позашляховики.

В автомобілебудуванні розрізняють наступні види рам: лонжерон, периферійні, хребтові, вильчато-хребтові, несе підставу, гратчасті (вони ж трубчасті, просторові).

Історія

Рами з'явилися на зорі розвитку автомобільної техніки. Окрема рама була чисто автомобільним рішенням несучої системи, причому ідея був запозичена у залізничного транспорту, так як кінні екіпажі обходилися дерев'яним каркасом кузова через істотно менших навантажень.

Спочатку рами робили з твердого дерева, рідше - круглих металевих труб.

У перше десятиліття XX століття набули повсюдного поширення рами з штампованих профілів прямокутного перетину, на вантажівках їх конструкція і до нашого часу змінилася лише в деталях.

У 1915 році Х. Хейз (H.J. Hayes) запропонував несучий кузов, який виконує функції рами. Реалізована на практиці ця ідея була набагато пізніше. У наступні роки несучі кузова отримують все більше поширення, і перед Другою світовою війною вони вже були досить звичні. Масовими вони стали вже в післявоєнний період.

У двадцяті роки чехословацька фірма «Татра» розробила хребтовую раму, застосувавши її на ряді легкових і вантажних моделей. Широкого поширення за межами чехословацького автопрому ця схема, втім, не отримала (єдиним без будь-яких застережень масовим прикладом її використання «в чистому вигляді» був Фольксваген Жук, але його конструкція була частково скопійована якраз з розробок «Татри», що в післявоєнні роки було підтверджено в ході судового розгляду).

У той же період часу з'являються перші кузова з просторовою рамою, першим прикладом була Lancia Lambda 1922 роки (іноді вважається першим автомобілем з несучим кузовом, але скоріше вона мала трубчасту просторову раму). Розробники були натхненні конструкцією човнових корпусів.

Практично одночасно на фірмі «Оберн» ( «Auburn») в США була створена лонжеронная рама з Х-образної поперечиною, що об'єднувала високу крутильне жорсткість і відносну легкість.

Несучий кузов автомобіля Nash 1942 року.

У тридцяті роки в Європі все більше виробників легкових автомобілів відмовляються від рами, застосовуючи на своїх конструкціях самонесущий кузов - але це ще не були несучі кузова в повному сенсі цього слова: в краях їх несучу структуру все ж утворили підрамники - свого роду короткі Лонжерон рами, приварені або, частіше, притягнуті до кузова болтами.

Деякі європейські автомобілі тих років, наприклад довоєнний Ford Prefect або КІМ-10, мали сильно полегшену раму, яка хоча і була фізично відокремлена від кузова, але сама по собі не мала достатньої жорсткості для сприйняття виникають при русі автомобіля навантажень, роблячи це лише в зборі з полунесущім кузовом; така рама служила для полегшення складання автомобіля на заводі - на конвеєрі спочатку до рами кріпили всі агрегати, а потім її вже в назбирати вигляді кріпили до кузова.

Однак в США тих років як і раніше більшість виробників продовжують випускати автомобілі з рамним шасі, багато в чому - через традиції щорічного оновлення дизайну: при рестайлинге міняли кузов, але рама могла залишатися практично без змін багато років. Американська фірма Nash, навпаки, перейшла на несучі кузова, але це її і згубило: «Неш" не встигав за заданими лідерами ринку форсованими темпами оновлення дизайну модельного ряду, Так як в разі несучого кузова це було дуже складною і дорогою завданням.

Після Другої світової війни, в Європі нові легкові моделі будують переважно з несучими кузовами, в Америці ж більшість виробників зберігають відданість окремим рам. За конструкцією вони були в цілому подібні до довоєнним, - в більшості випадків використовувався тип з потужною Х-образної центральної поперечиною, - за винятком змін, необхідних для установки незалежної передньої підвіски (яка стала фактично стандартом на післявоєнних легкових автомобілях) і деякого зниження висоти лонжеронів щодо землі для полегшення входу і виходу з машини.

До 1948 модельного року американська фірма «Хадсон» (Hudson Motor Car Company) створює лінійку моделей Step-Down ( «Крок вниз»), які мають потужні пороги суцільнозварного несучого кузова, що мав комерційні позначення Monobilt, З боків охоплювали пасажирський салон, стать якої був прикріплений до них знизу. Входячи в таку машину, людина переносив свою ногу через високий поріг, спочатку піднімаючи її на його рівень, а потім опускаючи на десяток сантиметрів до рівня підлоги (саме звідси - «крок вниз»); для тих років це було дуже незвично, так як у автомобілів з окремою лонжеронной рамою підлогу пасажирського салону розташовувався безпосередньо над її лонжеронами, на одному рівні з порогами. У «Хадсонів» на такому рівні розташовувалися лише поперечки силового набору кузова, розташовані під сидіннями і не заважають розміщенню пасажирів в салоні. Більш низьке розташування статі пасажирського відділення дозволило на той же десяток сантиметрів опустити і сидіння, і дах; автомобіль вийшов дуже приземистим для тих років, візуально більш динамічним і обтічним, а розташування пасажирів - більш раціональним. У такій кузов вже не входили, як в карету або автобус, а сідали. При їзді по нерівній дорозі пасажирів менше заколисували, а крен в поворотах зменшилися, тому що центр ваги автомобіля була розташований нижче. По керованості «Хадсон» не мав рівних серед американських повнорозмірних автомобілів до середини п'ятдесятих років. Нарешті, розташовані з боків від салону потужні пороги добре захищали водія і пасажирів при бічному зіткненні.

Протягом перших декількох років свого випуску «Хадсони» з несучим кузовом були комерційно цілком успішними автомобілями. Однак з часом конкурентами були представлені моделі з удосконаленою конфігурацією окремої рами, які наближалися до них за експлуатаційними якостями, але мали більш сучасний дизайн, який можна було без серйозних вкладень варіювати щороку не змінюючи несучої рами, в той час, як будь-який серйозний видозміна несе кузова «Хадсонів» торкався його несучі структури і вимагало по суті повного перепроектування, що в до появи комп'ютерів і САПР було досить непростим завданням. В результаті вже в другій половині п'ятдесятих років фірма «Хадсон» зійшла зі сцени, не зумівши витримати заданих конкурентами темпів оновлення модельного ряду.

Більш раціональним рішенням на той момент виявився застосований ще в довоєнних моделях несучий кузов, у якого в краях несуча структура представлена \u200b\u200bпідрамниками, а зовнішні панелі обшивки виконують переважно декоративну функцію і кріпляться на болтах, а не зварюванням. Характерною в цьому відношенні може вважатися конструкція несучих елементів кузовів вітчизняних автомобілів «Перемога» ГАЗ-М-20 і «Волга» ГАЗ-21: хоча їх кузов і вважався самонесучим, в його краях були повноцінні Лонжерон підрамники у вигляді коробчатих профілів, причому передній підрамник був конструктивно відокремлені і по суті являв собою коротку, що йде до середини автомобіля, раму (причому саме так він і називався в заводській документації). Задній підрамник був уже приварений до підлоги салону і багажного відділення і конструктивно не відокремлює, але по конструкції все ще повторював задню частину звичайної лонжеронной рами.

На рубежі п'ятдесятих і шістдесятих років деякі фірми намагалися експериментувати з більш легкими хребтовими і Х-образними рамами; наприклад, в СРСР Х-подібну раму мала «Чайка» ГАЗ-13 1959, а в Америці - повнорозмірні моделі кінця п'ятдесятих - першої половини шістдесятих. Але основна маса легкових автомобілів з рамним шасі зберігала Лонжерон рами, як правило - з Х-образної поперечиною, як у довоєнних автомобілів, Що зумовлювало порівняно високе розташування статі пасажирського салону і центру тяжіння.

Масове поширення периферійних рам в США припадає на середину шістдесятих років, що збігається з масовим зменшенням висоти легкових автомобілів до розумної межі в 1300 ... 1400 мм. Пасажирський салон, розміщений повністю між лонжеронами рами, дозволив надати кузову красиві пропорції, не поступившись простором. За ефективністю використання простору і раціональності розміщення пасажирів автомобілі з периферійної рамою лише незначно поступалися несучому кузову, при цьому в повній мірі зберігалися можливість щорічного рестайлінгу без порушення несучих структур, порівняльна дешевизна складання автомобіля, простота кузовного ремонту і інші переваги окремої рами. Крім цього, широко розставлені лонжерони в центральній частині дозволяли значно поліпшити пасивну безпеку при бічному ударі: у звичайного автомобіля зі сходової лонжеронной рамою пасажирів збоку захищають лише порівняно слабкі і тонкі зовнішні пороги кузова (Rocker panels), У машини ж з периферійної рамою - потужні лонжерони, які відіграють ту ж роль, що і короба (внутрішні пороги) у несучого кузова. З тією ж метою підвищення пасивної безпеки на початку сімдесятих років в конструкцію рам американських автомобілів починають вводити елементи запрограмованої деформації; наприклад, на автомобілях Ford в передній частині рами з'явився S-подібний деформується елемент, що гасить кінетичну енергію при ударі.

Марки же, що належать Chrysler Corporation, В той же самий період перейшли на несучі кузова з довгим окремим підрамником в передній частині, прикріпленим до кузова на манер окремої рами - через товсті гумові прокладки.

Рами легкових автомобілів і позашляховиків з середини шістдесятих - сімдесятих років і до теперішнього часу практично не зазнали змін, удосконалювалися лише технологія виробництва (наприклад, на новітніх моделях рама виготовляється методом штампування еластичними середовищами - «хайдроформінг»), а також закладені в конструкцію рами елементи пасивної безпеки (зони запрограмованої деформації, міцніші кріплення кузова, і так далі). Однак з тих пір їх поширеність значно зменшилася: якщо ще в кінці сімдесятих основна маса американських автомобілів, крім «компактів» (Compact cars) і «субкомпактов» (Sub-compact cars), Мала окремі від кузова рами, - то в наші дні це в основному доля великих пікапів і позашляховиків, а також рідкісних моделей легкових автомобілів, конструктивно висхідних до сімдесятих років - наприклад, Ford Crown Victoria і Lincoln Continental.

Несучий кузов, навпаки, чекав тривалий еволюційний процес. В кінці п'ятдесятих - шістдесятих роках з'явилися несучі кузова, у яких підрамники були відсутні, а навантаження сприймалися вже виключно внутрішньою обшивкою кузова (в основному підлогою і бризговиками крил), що має різні підсилювачі в найбільш навантажених місцях, а також, певною мірою, і його зовнішньої обшивкою. Наприклад, в кузові «Жигулів» і їх італійського прототипу Fiat 124 підрамники у вигляді фрагментів лонжеронной рами як такі конструктивно відсутні, а силова структура передка утворена нижніми частинами бризковиків передніх крил, до яких зсередини приварені підсилювачі у вигляді П-подібних профілів, разом з ними утворюють замкнутий коробчатий перетин і, таким чином, з функціональної точки зору виконують роль передніх лонжеронів, на які знизу кріпиться балка передньої підвіски, що працює також в якості поперечини силового набору кузова. Утворюють зовнішню обшивку передка кузова передні крила і фартух переднього бампера в кузові «Жигулів» приварені до бризговика, і поряд з ними сприймають деяку частину навантаження, що виникає при русі автомобіля. Таким чином, цей тип кузова, що несе є напівмонокок - монолітної жорсткої конструкцією, у якій основне навантаження сприймає сама обшивка, а каркас максимально скорочений, полегшений і не може бути фізично відділений від обшивки. Це дозволило ще більше полегшити кузов при підвищенні його жорсткості, підвищити його технологічність і здешевити виробництво, хоча конструкція і стала вимагати більше високої культури виробництва, була складніша в ремонті і менш живуча при експлуатації по поганих дорогах.

Хоча несучі кузова з окремими підрамниками і мали певні переваги з точки зору комфорту поїздки (в разі наявності між кузовом і підрамником гумових прокладок), а також простоти і зручності ремонту, проте міркування технологічності масового виробництва і забезпечення максимальної жорсткості виявилися вагомішими, тому кузова сучасних автомобілів головним чином є представниками саме цієї гілки розвитку.

Сучасні несучі кузова представляють собою складні конструкції, зварені або склеєні із сталевих - часто виконаних з високоміцних легованих сталей - або алюмінієвих штамповок і розраховані на найбільш ефективне поглинання енергії при деформації під час дорожньо-транспортної пригоди, при цьому сформовані обшивкою порожнини-короба укупі з додатковим посиленням П-образними накладками, трубчастими елементами, заповненням спеціальної полімерної піною, і так далі - утворюють навколо пасажирського салону потужну «клітку безпеки», яка захищає водія і пасажирів. Термін «підрамник» по відношенню до сучасного кузову позначає вже не несе елемент його конструкції, а лише кріпиться до несучого кузова знизу полегшений каркас, на якому для зручності конвеєрного складання автомобіля попередньо монтуються деталі передньої і задньої підвіски, Двигуна, трансмісії. Сучасні несучі кузова як правило не розраховані на відновний ремонт після серйозних ударів, так як поза заводських умов неможливо забезпечити дотримання геометрії кузова та відтворення закладених на етапі його виробництво заходів технологічного характеру, спрямованих на підвищення пасивної безпеки автомобіля.

конструкція

Відмітна конструктивна особливість будь-рами - поділ функцій несучих (силових, що сприймають робочі навантаження) елементів кузова і його декоративних панелей. При цьому самі декоративні панелі також можуть мати свій підсилює каркас, наприклад, в районі прорізів дверей, але він практично не бере участі в сприйнятті навантажень, що виникають при русі автомобіля. Класифікація рам проводиться на підставі типу використовуваної в них несучої структури.

лонжерон рами

Лонжеронная рама з Х-образної поперечиною.

Класичний варіант такої рами нагадує по виду і конструкції сходи, тому в побуті її іноді можуть називати сходовій (Ladder frame). Лонжерон рами складаються з двох поздовжніх лонжеронів і декількох поперечок, також званих «траверсами», а також кріплень і кронштейнів для установки кузова і агрегатів. Форма і конструкція лонжеронів і поперечин можуть бути різними; так, розрізняють трубчасті, К-образні і Х-подібні поперечини. Лонжерони як правило мають перетин швелера, причому зазвичай змінне по довжині - в найбільш навантажених ділянках висота перетину часто збільшена. Іноді вони хоча б на частині своєї довжини мають замкнутий перетин (короб). на спортивних автомобілях могли застосовуватися трубчасті лонжерони і поперечки круглого перетину, що мають краще співвідношення маси і жорсткості. За распложение лонжерони можуть бути паралельні один одному, або розташовуватися один щодо одного під деяким кутом. Деталі рами з'єднуються заклепками, болтами або зварюванням. Вантажні автомобілі зазвичай мають клепані рами, легкові і надважкі самоскиди - зварні. Болтові з'єднання знаходять застосування зазвичай при малосерійному виробництві. Сучасні важкі вантажівки також іноді мають рами, зібрані на болтах, що значно полегшує їх обслуговування і ремонт.

Лонжеронная рама має зазвичай невелику висоту і розташована практично цілком під підлогою кузова, а останній кріпиться до її кронштейнів зверху через гумові подушки.

Лонжерон рами застосовуються практично на всіх вантажівках, в минулому широко застосовувалися і на легкових автомобілях - в Європі до кінця сорокових, а в Америці - до кінця вісімдесятих - середини дев'яностих років. На позашляховиках Лонжерон рами широко застосовуються донині. З огляду на такого широкого поширення, зазвичай в популярній літературі під словом «рама» розуміють саме лонжеронну раму.

До Лонжерон ряд джерел відносить також периферійні (часто виділяються в окремий тип) і Х-подібні рами (останні іншими джерелами класифікуються як різновид хребтових).

периферійні рами

Перевернутий універсал «Меркурі», видно периферійна рама з широко розставленими в центральній частині лонжеронами.

Іноді розглядаються як різновид Лонжерон. У такий рами відстань між лонжеронами в центральній частині збільшено настільки, що при установці кузова вони виявляються безпосередньо за порогами дверей. Так як слабкими місцями такої рами є місця переходу від звичайного відстані між лонжеронами до збільшеного, в цих місцях додають спеціальні коробчаті посилення, в англомовних країнах звані терміном torque box (Аналогічні силові елементи - розкоси - нерідко є і на автомобілях з несучим кузовом в місцях переходу від передніх і задніх лонжеронів до коробам).

Це рішення дозволяє істотно опустити підлогу кузова, розмістивши його повністю між лонжеронами, а отже - зменшити загальну висоту автомобіля. Тому периферійні рами (Англ. Perimeter Frame) широко застосовувалися на американських легкових автомобілях починаючи з шістдесятих років. Крім того, розташування лонжеронів безпосередньо за порогами кузова вельми сприяє підвищенню безпеки автомобіля при бічному зіткненні. Цей тип рами використовувався на радянських легкових автомобілях ЗІЛ вищого класу починаючи з моделі.

хребтові рами

Хребтова рама вантажівки «Татра».

Цей тип рами був розроблений чехословацької фірмою «Татра» в двадцяті роки і є характерною конструктивною особливістю більшості її автомобілів.

Головним конструктивним елементом такої рами є центральна трансмісійна труба, жорстко що об'єднує картери двигуна і вузлів силової передачі - зчеплення, коробки передач, роздавальної коробки, Головною передачі (або головних передач - на багатовісних автомобілях), всередині якої розташований тонкий вал, який замінює в цій конструкції карданний. При використанні такої рами необхідна незалежна підвіска всіх коліс, як правило реалізується у вигляді кріпляться до хребта з боків двох хитних піввісь з одним шарніром на кожній.

Перевага такої схеми - дуже висока крутильна жорсткість, крім того, вона дозволяє легко створювати модифікації автомобілів з різною кількістю ведучих мостів. Однак ремонт ув'язнених в рамі агрегатів вкрай утруднений. Тому такий тип рами застосовується дуже рідко, зазвичай на вантажівках високої прохідності з великою кількістю ведучих мостів, а на легкових автомобілях абсолютно вийшов з ужитку.

Вильчато-хребтові рами

Рама довоєнної «Шкоди» з подмоторной виделкою в передній частині.

Різновид хребтової рами, у якій передня, іноді - і задня частини являють собою вилки, утворені двома лонжеронами, які служать для кріплення двигуна і агрегатів.

На відміну від хребтової рами, як правило (але не завжди) картери вузлів силової передачі виконуються окремими, і, при наявності необхідності в ньому, використовується звичайний карданний вал. Таку раму мали в числі інших представницькі автомобілі «Татра» Т77 і Т87.

До цього ж типу часто відносять і Х-подібні рами, які іншими джерелами розглядаються як різновид Лонжерон. У них лонжерони в центральній частині дуже сильно наближені один до одного і утворюють закритий трубчастий профіль. Така рама використовувалася на радянських автомобілях «Чайка» ГАЗ-13 і ГАЗ-14 вищого класу, а також багатьох повнорозмірних легкових автомобілях General Motors кінця п'ятдесятих - першої половини шістдесятих років.

Несуча підстава

У цій конструкції рама об'єднана з підлогою кузова для підвищення жорсткості.

Таку конструкцію мали в числі інших «Фольксваген Жук» (втім, його рама завдяки наявності масивної центральної труби ближче все ж до вильчато-хребтової) і автобус ЛАЗ-695. В даний час ця схема вважається досить перспективною завдяки можливості на одній і тій же несучій підставі будувати самі різні автомобілі як на платформі.

гратчасті

також називаються трубчастими (Tubular frame) або просторовими (Spaceframe).

Гратчасті рами мають вигляд просторової ферми з порівняно тонких труб, часто виконаних з високоміцних легованих сталей, яка володіє дуже високим відношенням крутильній жорсткості до маси (тобто, вони легкі і при цьому дуже жорсткі на кручення).

Такі рами застосовують або на спортивних і гоночних автомобілях, для яких важлива мала маса при високій міцності, або на автобусах, для незграбних кузовів яких вона дуже зручна і технологічна в виробництві.

Основна відмінність кузова з просторовою рамою від несучого - то, що у нього обшивка є чисто декоративної, часто - з пластика або легких сплавів, і взагалі не бере участі в сприйнятті навантаження. З іншого боку - несучий кузов можна розглядати як різновид просторової рами, де практично все навантаження сприймає обшивка, а власне каркас, представлений П-образними і коробчатими посиленнями обшивки, до межі полегшений і скорочений.

Інтегрована в кузов рама (Frame-in-body, UniFrame)

Така рама повторює по конструкції звичайну, але фізично невіддільна від кузова, тобто, має з ним нерозбірне зварене з'єднання.

Від звичайного несе кузов з інтегрованою рамою відрізняється тим, що у першого є як максимум лише підрамники в краях, а інтегрована рама має справжні лонжерони, що йдуть від переднього бампера до заднього. Такий кузов не має багатьох переваг окремої рами - гасіння вібрацій, легкості кузовного ремонту, простоти створення модифікацій з різними типами кузовів на єдиній рамі та інших, але іноді виявляється кілька зручнішим і дешевшим у виробництві, ніж несучий кузов, а також краще сприймає навантаження, що виникають при перевезенні вантажів і руху по бездоріжжю. Цим і визначає коло використання такої конструкції в сучасному автомобілебудуванні - головним чином пікапи і позашляховики (крім «жорстких»).

; однак, у кузова з гратчастої рамою через особливості цього типу несучої структури двері зазвичай або відсутні зовсім, або мають дуже високі пороги, що робить її малопридатною для автомобілів загального призначення.

Інша справа, що наприклад вантажівці або всюдихода, на відміну від дорожнього легкового автомобіля, велика жорсткість кузова на кручення часто і не потрібна; більш того - обмежена здатність плоскою лонжеронной рами деформуватися під дією закручують сил нерідко покращує прохідність, що спостерігалося зокрема на вантажівках ЗІС-5 і ГАЗ-АА, клепано рама яких могла при закручуванні деформуватися з амплітудою до декількох сантиметрів, що еквівалентно збільшенню ходів підвіски. Також працює на скручування раму мають автомобілі Унимог, причому деформація рами для поліпшення прохідності закладена в конструкцію спочатку;

Джерела та примітки

Саморушне чотириколісний транспортний засіб з двигуном, призначене для перевезень невеликих груп людей по автодорогах. Легковий автомобіль, Зазвичай вміщає від одного до шести пасажирів, саме цим, в першу чергу, відрізняється ... ... Енциклопедія Кольєра

- (від Авто ... і лат. Mobilis рухомий) засіб безрейкового транспорту з власним двигуном. Історична довідка. Ще в середні століття були відомі спроби створення возів, які повинні були пересуватися силою вітру або ... Велика Радянська Енциклопедія

автомобіль - (Cars) Зміст Зміст 1. Історія створення першого авто 2. Історія марок Aston Martin Bentley Bugatti Cadillac Chevrolet Dodge Division Ferrari Ford Jaguar 3. Класифікація За призначенням За розміром За типом кузова По робочому обсягу ... ... Енциклопедія інвестора Вікіпедія

- ... Вікіпедія

Потужні і комфортабельні рамні позашляховики, список яких ми сьогодні вам представимо, давно перекочували в рейтингах з розряду «робочі конячки для сільської місцевості» в «автомобілі для середнього класу». Це означає, що при потужності трактора, здатного забратися на гірську гряду, позашляховик придбав всі зручності, як свого часу були обладнані машини класу «Люкс»: шкіряний салон, крісла з електроуправлінням і підігрівом, потужний комп'ютер, керуючий електронікою, якої вистачить на середній пасажирський лайнер.

В основі нашого рейтингу лежать думки російських і зарубіжних покупців про позашляховики із заниженою передачею і повним приводом, що задовольняють трьома основними показниками: технічні характеристики, комфортабельність і ціна.

Рамні позашляховики із заниженою передачею, блокуванням і повним приводом: ТОП-10

Спочатку ми повинні уточнити, що майже всі представлені автомобілі можна назвати «комбінованими» щодо конструкції трансмісії: у них є що знижує передача, блокування диференціала і перемикання в режим «повного приводу». Це дозволяє з однаковою ефективністю експлуатувати позашляховик на пересіченій місцевості і курсувати вулицями населених пунктів в «міському циклі».

У список кращих рамних позашляховиків потрапили 10 найбільш популярних продаваних моделей 2018-2019 років, обраних за статистикою сумарних продажів в світі. Тут є і дуже престижні імена, і скромні (по нашому розумінню), але їх об'єднує загальне визнання:

Honda Pilot

Корону «Кращий рамний позашляховик» отримав представник японського концерну «Honda Pilot», що випускається в другому поколінні після поновлення в 2011 році (клас К2, передньопривідна і повнопривідна модифікації).

• двигун - V6 3500 (см3), бензиновий;
• макс. потужність - 349 к.с., крутний момент - 347 Н-м;
• коробка передач - АКПП, система «Grade Logic» (оптимізація двигуна під дорожні умови). Система VSM: управління роздільної роботою циліндрів з підвищенням потужності. Знижує передача;
• витрата на 100 км - 11,1 (моноприводних), 11,7 літрів (повноприводна версія);
• блокування диференціала, система розподілу крутного моменту по осях;
• дорожній кліренс - до 200 мм, радіус розвороту - 5,5 м;
• 18 - дюймові диски для люксової комплектації;
• Суцільнометалевий кузов з використанням надміцних сталей (полегшений);
• ціновий діапазон (в руб.) від 1,79 до 2,4 млн.

Kia Mohave

Корейська рамний позашляховик « Кіа Мохаве»Створений для екстремальних умов і максимально комфортного« виживання ». У деяких країнах автомобіль продається під іншим ім'ям - KIA Borrego.

• двигуни: V6, 3 л, серія CRDI, дизельний; 3,8 л, серія Lambda, бензиновий;
• макс.потужність: 250 к.с. (Диз.), 275 (бенз.);
• витрата на 100 км (середній) - 10,2 (дизель), 9,7-10 літрів (бензин);
• антиблокувальна система (ABS), розподіл гальмівних зусиль (EBD). Системи стабілізації і стабільності руху (TCS, ESC);
• 17, 18 - дюймові колеса;
• ціновий діапазон (в руб.) від 1,85 до 2,1 млн. (базова комплектація).

Toyota Land Cruiser Prado

японський рамний джип « Toyota Land Cruiser Prado »міцно утримується в десятці найпопулярніших повнопривідних позашляховиків.

• двигуни: V4, 3 л, дизельний; V6, 2700 і 4 л (топовий варіант), бензиновий. Показники по «вихлопу» доведені до найекологічнішою ступені «Євро 5»;
• макс.потужність: 190 к.с. (Диз.), 163 і 282 (бенз.);
• коробки передач: дизельний - 6-ступінчаста АКПП; бензиновий - 5-ступінчаста АКПП;
• витрата на 100 км (середній) - 12,5 (дизель), 12,3 і 15 літрів (бензин);
• система Multi Terrain Select (управління режимами роботи двигуна розраховане на 5 варіантів дороги: гравій та каміння, бруд і гравій, пухкий грунт, пісок і обледеніла дорога);
• антиблокувальна система (ABS), управління гальмуванням при спуску з гори. Система курсової стабілізації;
• охорона «сліпих зон» і попередження про перешкоди при « задньому ході», Відеокамери з круговим оглядом;
• 17, 18 - дюймові диски;
• ціновий діапазон (в руб.) від 1,7 до 2,95 млн. (топова комплектація).

Mitsubishi Pajero

Концерн Mitsubishi не перестає вдосконалювати свій найпопулярніший повнопривідний рамний позашляховик - Mitsubishi Pajero. У 2018-2019 роках хітом продажів стала машина IV покоління.

• двигуни: V6, 3 л, дизельний; 3 і 3,8 л, бензинові;
• макс.потужність: 200 к.с. (Диз.), 178 і 250 (бенз.);
• коробки передач: дизельний - 5-ступінчаста АКПП; бензиновий - 5-ступінчаста АКПП і для комплектації «Invite MT» з двиг. 3,0 - 5-ступінчаста МКПП;
• витрата на 100 км (середній) - 10-12 (дизель), 11-12 і 13-15 літрів (бензин);
• фірмова силова передача Advanced SuperSelect 4WD (SS4-II) працює в 4-х режимах: повний привід (4WD Super Select); повний привід із зниженою передачею (4llc); 2Н (задіяні тільки задні колеса) або 4Н (включені всі колеса з передачею різного крутного моменту на кожне); 4Hlc (повний привід з блокуванням диференціалу);
• 17, 18 - дюймові диски;
• високий кліренс - 235 мм;
• ціновий діапазон (в руб.) від 1,6 до 2,5 млн. (топова комплектація).

Jeep Grand Cherokee

Американський рамний позашляховик «Гранд Черокі» пропонується в 4-х модифікаціях, кожна з яких укомплектована власною моделлю двигуна. Двигуни тільки бензинові.

• комплектація «Sport»: двигун Tigershark Multi Air II, V4 (2400 см3), 184 к.с., 7,5 л / 100 км. Передній привід 4х2. Система безпеки: 10 подушок. Круїз-контроль (адаптивний). 17-дюймові диски. Мультимедійна аудіо- і відеосистема, сенсорний дисплей. Центральний електричний замок, ручне гальмо (Електро.);
• «Latitude»: двигун Pentastar V6 (3200 см3), 271 к.с., 9 л / 100 км. Дві модифікації: передній привід 4х2 і повний. алюмінієві литі диски 17 дюймів. Підігрів сидінь, керма і двигуна в базовій комплектації;
• «Limited»: двигун Pentastar V6 (3200 см3), але автомобіль виступає як обмежена серія. Клімат-контроль на дві зони. Крісла в шкіряних чохлах, з підігрівом, з електроприводом і пам'яттю на 4 та 8 положень. Модифікації: передній привід 4х2, повний привід;
• «Trailhawk»: двигун V6 (3200 см3), повний привід з багатофункціональною трансмісією Active Drive Lock (блокування заднього диф-ла, селектор режимів руху Selec Terrain). Коробка - «автомат» ZF, 9 ступ. Машина розроблена для самої важкодоступній місцевості і є;
• ціни на кожну модифікацію в базовій збірці йдуть з інтервалом в 1,5-1,8 тис. $: від 23 до 27,5 тис. $ від виробника.

Audi Q7

Категорія «Кращий рамний позашляховик з повним приводом» поповнилася представником класу «преміум». Це повноприводний позашляховик з розподілом тягового зусилля по осях 40:60 (більше зусилля доводиться на задню вісь).

• стартовий комплект: двигун V6, 3 л, бензиновий, коробка - «автомат», 8 ступенів. системи ABS, ESP, «помічники» для спуску з гори і початку руху на підйомі, парктронік. Салон обладнаний системами клімат-контролю, підігрівом сидінь, потужної аудіоустановка. Оптика - біксенонова;
• дизельні двигуни: V6, 3 л (245 к.с.), V8 4,2 л (340 к.с.), V12, 6 л (500 к.с.). Дизель на 3000 обладнаний «автоматом» 8 ступенів, а останні дві моделі - коробками - «автоматами» 6 ст .;
• дизельні модифікації укомплектовані тими ж системами, що і бензиновий «побратим». Але крім того, за додаткову плату можна придбати адаптивний круїз-контроль, систему стеження за сліпими зонами, «розумну оптику»;
• ціновий діапазон дуже широкий: від 2 800 000 до 6 500 000 рублів.

Nissan Patrol

Традиційно користується успіхом «кращий друг мисливців і рибалок» - Nissan Patrol. Але оновлений кузов виглядає просто розкішно, і повнопривідний рамний позашляховик зробить честь будь-якому жителю елітного передмістя.

• двигун - VK56VD, V8 (5600см3), 405 к.с., 11,4 (за містом) до 20 л / 100 км (міський цикл);
• коробка - 7 - ступінчастий "автомат", що знижує передача, розподіл по осях 50:50;
• системи стабілізації руху та контролю гальм (антіпробуксовочниє) ABS, EBD, TCS, BA. HDC (контроль над з'їздом з гори);
• підсилювач з регулюванням за швидкістю;
• 4 режиму руху по різним типам підстави: бруд, пісок, асфальт, сніг.
• блокування заднього диф-ла;
• стартова ціна від 3 900 000 рублів.

Hyundai IX55

Корейська рамний позашляховик Hyundai IX55 «Irbis» отримав загальне визнання за краще співвідношення «ціна-якість». Повнопривідний всюдихід випускається в двох модифікаціях: з бензиновим і дизельним двигунами.

• двигуни: бензиновий V6 DOHC (3,8 л), 264 к.с., 9-12 л / 100 км; дизельний CRDi (3000 см3), 239 к.с., 7,6-9,4 л / 100 км;
• коробка - 6-ступінчастий "автомат", повний привід, що знижує передача з блокуванням диференціалу;
• системи ABS, EBD, TCS (антіпробуксовочниє, контроль гальмування);
• 17-дюймові литі диски;
• ціни починаються від 1,86 млн.руб.

Volkswagen Touareg

Німецький рамний позашляховик «Volkswagen Touareg» надійшов у салони дилерів «Фольксвагена» після рестайлінгу і відразу завоював любов європейських любителів природи і комфорту.

• двигуни: бензинові - V6 DOHC (3600 см3), 249 к.с., 11 л. і V8 (4200 см3), 360 к.с., 13 л .; дизельні - V6 (3000 см3), 204 к.с., 6,6 л і V8 (3400 см3), 340 к.с., 9,1 л;
• коробка - 8- ступ. «Автомат» Aisin з ручним перемиканням, Що знижує передача;
• кермо обладнаний гідропідсилювачем Servotronic (із зусиллям, змінним по швидкості);
• система повного приводу 4Motion, що самоблокується диф-л Torsen;
• системи контролю гальм (ABS, EBD, ESP, ASR, EDS);
• стартова ціна - від 2,5 млн.руб.

Lexus GX

Рейтинг рамних позашляховиків завершує результат японсько-американського співробітництва - повнопривідний «Lexus GX». Представник класу «Преміум» з поліпшеними характеристиками і дизайном демонструє на фото, як однаково органічно виглядає поряд з розкішними віллами і на тлі гірської місцевості.

• двигун: V8 (4600 см3), бензиновий, 298 к.с., 13 л .;
• 6-ступінчаста АКПП, повний привід з міжосьовим диф-лом Torsen, що змінює за обставинами межосевое зусилля в пропорціях 30:70, 40:60 і 50:50;
• шкіряний салон, регулювання і підігрів керма і крісел, потужна мультимедійна система;
• системи стабілізації KDSS, ABS, EBD, BAS, AVS і ін .;
• ціновий діапазон: від 2,9 до 3,6 млн.руб.

Зараз рамні позашляховики, які ще пару десятків років назад були справжніми королями бездоріжжя, поступово поступаються місцем сучасним моделям джипів і кросоверів з несучим кузовом або інтегрованою рамою.

На перше місце ставиться комфортабельність і економічність, а прохідність і надійність відсуваються на друге місце. Проте, свій сегмент у таких автомобілів є - вони популярні в Північній і Південній Америці, в Росії, країнах Близького і Середнього Сходу, а також Африці. Одним словом, там, де «дорожнє покриття» - поняття досить відносне, і, щоб дістатися з пункту «А» в «Б», потрібно використовувати «рамник» або бронетранспортер.

Розглянемо найбільш відомі позашляховики на рамі, які випускалися раніше і зараз.

Один з найвідоміших авто в списку рамних позашляховиків, що випускається в кузові пікап, вперше побачив світ ще в далекому 1968 році. Спочатку Hilux ні орієнтований на прохідність - занадто слабкий мотор, Мала колісна база і монопривод не дозволяли пікапу штурмувати серйозне бездоріжжя. Це саме можна сказати і до Хонді Пілот, про яку ми писали в попередній статті.

Але все змінилося з появою третього покоління Hilux Regular Cab в 1978 році. На ній вперше був встановлений повний привід, потужні і прийомистість мотори - бензинові на 1.8 і 2.4 л, і дизель 2.2 л.

Позашляховик активно продавався і його по достоїнству оцінили в країнах третього світу.

Досить сказати, що лівійсько-чадських війна 1986-87 років отримала назву «Війна Тойот» - за те, що чадські війська активно використовували пікапи Toyota Hilux.

Потужна рама дозволяла встановлювати в кузов крупнокаліберний кулемет і ракетну установку, а невибагливий мотор і не вбиває підвіска забезпечували загонам армії Чаду приголомшливу мобільність в пустелі.

За заявами військових експертів, використання цих рамних позашляховиків дозволило Чаду відбити напад лівійської армії, озброєної набагато краще. Після, у багатьох африканських і близькосхідних країнах польові командири широко застосовували автомобіль в якості патрульних коштів, легкої вогневої підтримки і для перевезення вантажів.

Починаючи з п'ятого покоління Hilux стає більш комфортабельною і менш утилітарною. З'являється безліч опцій, кілька варіантів кабін тощо - але рамна конструкція залишається незмінною.

Сучасне восьме покоління Тойоти Хайлюкс було запущено в серію в травні 2015 року. Нова посилена рама підвищеної жорсткості забезпечує шасі необхідну монолітність, дозволяючи долати будь-яке бездоріжжя.

В якості силових агрегатів на Hilux встановлюються два варіанти потужних і прийомистість дизелів об'ємом 2.4 і 2.8 літра, на 150 і 177 л. с. відповідно, 6-ступінчастою механікою і таким же автоматом. Момент у першого 400 Нм, у другого - 450 Нм. Все це вкупі з кліренсом в 227 мм в низькій частині шасі робить пікап королем на будь-якому бездоріжжі.

Toyota Land Cruiser

Land Cruiser по праву вважається одним з найпопулярніших рамних позашляховиків в світі. Хоча в даний час він впевнено займає преміум-сегмент, одним з представників якого є Тойота Прадо 2016 року, досить довгий термін це була «робоча конячка», розроблена спеціально для експлуатації в важких умовах і спокійно конкурувала з лідируючими на ринку американськими позашляховиками.

Успіх до Land Cruiser, цілком виправдав прізвисько «Наземний крейсер», прийшов з появою 60-й серії.

Тут вперше було випробувано поєднання простий незалежної ресорної підвіски, потужного дизельного мотора і рами сходового типу, яка принесла моделі успіх і згодом використовувалася на інших модифікаціях.

Апофеозом стала 100-я серія, що випускалася з 1998 року.

Незважаючи на те що він відноситься до преміум-сегменту позашляховиків, поведінку на бездоріжжі бездоганно. У раму стали встановлюватися ударопоглинаюча елементи, а в 105-серії - модернізованому варіанті «сотки», до цього дня використовується залежна передня підвіска. Також для LC 100 розроблена нова лінійка силових установок, що включає в себе бензинові та дизельні мотори, Прекрасно працюють на низьких і середніх оборотах.

Nissan Patrol

З'явившись в 1958 році, як продовження ліцензійної копії американського Willys Jeep, Patrol 4W65 і наступні версії пропонувалися виключно для потреб армії. Але з кінця 1960 ці рамні позашляховики потрапили на цивільний ринок, де їх по достоїнству оцінили жителі сільської місцевості - потужна рама дозволяла перевозити в кузові вантаж до тонни, а надійна і невибаглива підвіска робила машину практично неубіваемий на будь-якій місцевості.

Продукція, що випускається з 1960 року модель Patrol 160 була серйозно модернізована, і конструкторам вдалося поєднати в автомобілі надійність, прохідність, комфортабельність і порівняно невисоку ціну.

Позашляховик став настільки вдалим, що в країнах Середнього Сходу, наприклад, в Ірані, до сих пір вважається одним з найбільш затребуваних.

Посилена рама з ресорної підвіскою і нерозрізними мостами, прості і невибагливі дизелі і двоступенева раздатка дозволяли автомобілю долати будь-які перешкоди. Не варто забувати і про відверто просту і надійну конструкцію ходової частини, вкрай рідко виходила з ладу.

До 2010 року в сімействі Nissan Patrol з'явилися ще дві версії недорогих рамних позашляховиків: Y60 і Y61.

Вони були модернізовані в плані поліпшення комфортабельності - підвіска стала м'якше, т. К. Замість ресор стали встановлюватися пружини і важелі, просторий салон кращої якості і т. Д. Також з'явилися більш потужні силові агрегати: дизелі від 2.8 до 4.2 л (112-200 л. с.) і бензинові V-образні 4.5 і 4.8 л. Особливо популярними були 4.2-літрові атмосферні дизелі TD42, на більшість яких встановлювався простий рядний ТНВД - мотори легко «отхажівалі» по 200-400 тисяч км без капітального ремонту в дуже суворих умовах.

А ось флагманська версія Patrol Y62 - модель досить спірна. Відразу після появи стало ясно, що комерційним успіхом вона користується виключно в нафтових монархіях Перської Затоки (як і Геліка Брабус), де вважають за краще тільки два варіанти автомобілів - елітні спорткари або величезні позашляховики преміум-сегмента.

Зберігши свою прохідність (рама, кліренс, раздатка і потужний мотор 5.6 літра з моментом в 560 Нм і 400 к.с.), позашляховик придбав занадто багато опцій, спрямованих на комфорт. В результаті ціна складає близько 4 млн рублів не в топової комплектації - природно, що купувати такий автомобіль для їзди по бездоріжжю, як мінімум нерозумно.

Починаючи розмову про рамних позашляховиках, не можна забувати про американський ринок, де подібні підкорювачі бездоріжжя користуються цілком заслуженим попитом. Причин кілька - від потреби в фактично легких і прохідних вантажівках для різних потреб і до присутності серйозного бездоріжжя в тих же Колорадо, Монтані, Неваді і Алясці.

Тому в США дуже популярні монстри, на зразок Dodge Ram 1500 - справжній пікап, здатний легко перевозити півтонни вантажу.

Потужна рама зі змішаною (торсіони + ресори) або пружинною підвіскою, повним приводом і об'ємним двигуном стала візитною карткою моделі. Перше покоління було запущено в 1981 році, а в 2012 компанія Dodge представила четверте.

Новий Ram 1500 відрізняється поліпшеною аеродинамікою кузова, посиленою рамою і широким спектром моторів, в якому самий «слабкий» - бензинова V-подібна "шістка" об'ємом 3.7 л і потужністю 218 л. с. Але тим, кому цього мало, можуть замовити версію з бензиновими двигунами на 4.7, 5.7, 8.0 і 8.3 літрів, а також двома потужними турбодизелями на 5.9 і 6.7 л.

Закінчуючи огляд кращих рамних позашляховиків, потрібно згадати про один з найбільш титулованих представників цього типу - знаменитому LR Defender, безумовному переможця практично всіх відомих трофі-рейдів.

Примітно, що довгі роки за час виробництва - а перший Defender був випущений в 1948, спартанська зовнішність автомобіля і убогий салон абсолютно не впливали на його популярність.

Взагалі, як жартують шанувальники моделі, вигляд Дефендер настільки ж консервативний, як і Британія, залишається конституційною монархією.

По суті, цей позашляховик являє собою пекучу суміш достоїнств і недоліків. Сходова рама разом з підвіскою з довгим ходом, вдала геометрія кузова, приемистий низькими обертами дизель, повний привід з двоступеневою раздаткой і блокується міжосьовим диференціалом - забезпечують феноменальну прохідність на круто пересіченій місцевості.

У 1997 році на цьому автомобілі кілька ентузіастів зуміли заїхати на Ельбрус - документально підтверджений факт.

Але з іншого боку, комфорт в Defender - поняття вкрай відносне навіть в останніх моделях, На відміну від компактного кросовера Рендж Ровер Евок. Розробники так і залишили його спартанським і простим - регулювання бічних дзеркал здійснюється вручну, не кажучи вже про відверто незручних кріслах заднього ряду і ряд мінусів. Але «Дефендер» - жива легенда, Сидячи в якій, можна зверхньо дивитися на будь-який, навіть самий дорогий позашляховик.

Відео

На десерт гляньте ролик, де справжні джипи долають суворе бездоріжжя. Кроссоверам і не снилося.

Кожен автомобіль являє собою сукупність механізмів і систем, закріплених на несучої частини. Випускаються автомобілі, у яких роль несучої частини виконує, але існують автомобілі, у яких всі механізми і системи встановлюються на раму.

автомобільна рама

Рамну конструкцію спочатку використовували на всіх типах автомобілів, але з часом при виробництві легкових машин стали використовувати несе, а рами до сих пір продовжують використовувати, але тільки на вантажних автомобілях.

Чи не відмовилися і від рамних конструкцій і при виробництві автомобілів високої прохідності, тому більшість позашляховиків теж мають рамної несучої частиною. Перевагою використання рами є забезпечення більш жорсткої конструкції автомобіля, що в свою чергу дає можливість перевезення великих вантажів.

Види рам автомобілів

Використання рамних конструкцій на автомобілях почалося практично на зорі автомобільної ери. За цей час було запропоновано кілька основних типів рам автомобілів:

• лонжеронная рама;
• і хребтова.

Кожен з цих типів рам мають різновиди. Різновидом лонжеронной рами є так звана периферійна. А крім хребтових рам випускалися також автомобілі з вильчато-хребтовими рамами.

лонжеронная рама

Найпоширенішою рамною конструкцією є лонжеронная рама.

Пристрій лонжеронной рами автомобіля Toyota Land Cruiser 200:
1 - кронштейн кріплення передньої підвіски; 2 - поперечина; 3 - лонжерон; 4 - кронштейн кріплення кузова.

Ця рама складається з двох лонжеронів, які розташовуються поздовжньо, а також з поперечин. Лонжерони виготовляються з швелерів з різною висотою перерізу. У місцях, які будуть більш навантажені, висота робиться більше.

Поперечки також можуть мати різну конструкцію, зустрічаються звичайні, прямої форми, а також К і Х-подібні. Щоб забезпечити установку механізмів автомобіля, на лонжерони і поперечки встановлені кронштейни і кріплення для них. Для кріплення елементів рами між собою можуть бути використані заклепки, болти або зварювальне з'єднання.

Відмінною особливістю периферійної рами від звичайної лонжеронной є те, що при виготовленні лонжеронів їх изгибали, що призводило до того, що посередині між лонжеронами було найбільше відстань між ними. Поділася це для того, щоб була можливість розташувати днище автомобіля якомога нижче. Використовувалися такі рами в Америці при виробництві легкових автомобілів.

хребтова рама

Рами хребтового типу для автомобілів були розроблені фахівцями компанії «Татра». І використовувалися такі рами в основному на автомобілях цієї компанії. Основною несучою частиною хребтової рами є труба, яка з'єднує між собою двигун і всі елементи.

рама Татри

По суті, силовий агрегат, А також, коробка передач і головна передача є також і елементами рами. Кріплення всіх цих механізмів - жорстке. Крутний момент від двигуна до елементів трансмісії виконує вал, який встановлюється всередині труби. Використання такої рамної конструкції можливо тільки при забезпеченні всіх коліс автомобіля незалежною підвіскою.

Хребтова рама хороша тим, що забезпечує високу жорсткість на скручування, легке і швидке створення автомобілів з різною кількістю ведучих мостів, але оскільки деякі механізми автомобіля знаходяться всередині рамної конструкції, то і виконання ремонтних робіт досить важко.

Рами вильчато-хребтового типу також розроблені співробітниками «Татра». В даному випадку вони відмовилися від жорсткого кріплення двигуна і трансмісії до несучої центральної труби. Замість цього вони по обидва боки несучої труби встановили спеціальні вилки, на які і встановлюються двигун с.

На той час у багатьох марок стали з'являтися масові моделі, виробництво яких прагнули здешевити і спростити в числі іншого і за рахунок зниження матеріаломісткості та спрощення технології складання. Поширені тоді конструкції з рамним шасі і кузовами на дерев'яному каркасі до цього не мали, і, незважаючи на більш високу ціну стали, кузовобудуванні переорієнтувалося з деревини на метал.

Кузови стали варити з штампованих металевих деталей. Конструкторам, які мають в своє розпорядження технології штампування каркасних деталей потрібного профілю і міцності, залишалося лише посилити просторову конструкцію кузова до тієї міри, щоб вона могла нести на собі вузли і агрегати всього автомобіля.

Методики розрахунку і технології металообробки на той час досягли того рівня, коли стало можливим при масовому виробництві досягати невеликої ваги і достатньої жорсткості тривимірної системи.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Lancia Lambda Torpedo 4 Series 1922-1924

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Opel Olympia 1935-1937

Так, власне, і народився несучий кузов автомобіля. Перші безрамні серійні легковика - італійська Lancia Lambda (1922) з відкритим кузовом "торпедо". Потім були компактний седан Opel Olympia (1935) і став згодом легендарним передньопривідний Citroen 7 Traction Avante (1934). Вони показали, що рама для масової легкової машини зовсім не обов'язкова. Але ці автомобілі були схожі на сьогоднішній Tesla або BMW i8. Про них знали всі, але мали далеко не всі.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

перелом

До середини ХХ століття позначилося ще одна істотна перевага цельнометаллического несучого кузова перед рамною конструкцією. Громадськість почала піклуватися про пасивної безпеки транспортних засобів. Краш-тести показали, що машини з лонжеронной рамою небезпечні при найпоширеніших зіткненнях - фронтальних.

Занадто жорстка рама не дозволяла "передку" автомобіля деформуватися і в потрібному ступені поглинути енергію удару, в результаті пасажири в салоні отримували смертельно небезпечні травми від удару об деталі інтер'єру.

У безрамного автомобіля виявилося набагато простіше розрахувати зони деформації для самих "популярних" типів зіткнень і дбати про безпеку "населеної капсули". Несучий кузов також дозволяв конструкторам при його істотному смятии від лобового удару направити важкий силовий агрегат під днище, а не в салон, як нерідко відбувалося у рамної конструкції, закритою знизу жорсткими лонжеронами.

Таким чином, сформувався цілий комплекс причин, що призвели до відходу від широкого застосування рамних конструкцій:

1. Поява технологій виробництва несучих кузовів невеликої маси і достатньої жорсткості;

2. Боротьба за полегшення автомобілів;

3. Прагнення збільшити корисний об'єм кузова;

4. Бажання поліпшити керованість автомобіля за рахунок зниження центру ваги;

5. Підвищення вимог до пасивної безпеки автомобіля.

Автомобіль Nash 1942 г. На малюнку виділені підсилювачі кузова.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ford Crown Victoria police interceptor

З наведених причин рамні конструкції протрималися в американському автопромі аж до 2011 року, коли був закритий завод, що випускав останнього з повнорозмірних могікан - Ford Crown Victoria, який ми всі знаємо по американським бойовикам 1990-х і 2000-х років як основний транспорт поліції.

Машина була міцною, витривалою і комфортабельною, хоча за нинішніми мірками при істотних габаритах (5,4 х 2,0 х 1,5 м) не могла похвалитися відповідним простором в салоні. Наступний поліцейський Ford - седан Taurus Police Interceptor (про нього ми писали в статті про) - виконаний вже по цельнонесущей схемою.

А як же офф-роуд?

Не так все просто склалося в співтоваристві автомобілів-позашляховиків: позбавити їх рами без істотних втрат виявилося складніше. Як мінімум тому, що їзда по поганих дорогах або бездоріжжю так чи інакше передбачає часте "вивішування" машини - її діагональний перекіс.

Щоб забезпечити при цьому збереження геометрії кузова, що несе, необхідно значно посилювати його за рахунок додаткових косинок, розпірок, більш потужних балок. В іншому випадку неминучі перекоси отворів з неможливістю відкрити або закрити двері, а то і втомні тріщини в самих навантажених місцях. Ситуація ускладнюється тим, що більшість позашляховиків мають великі п'ятидверний кузова, забезпечити просторову жорсткість яких ще важче.

Загалом, повністю "забрати" раму у великих позашляховиків конструктори не змогли - її зробили інтегрованої. Інакше кажучи, полегшені частини звичайної рами вбудували в силовий каркас кузова. В першу чергу це були поздовжні лонжерони, розвинені до тривимірної форми в певних "районах" кузова. Так зробили творці третього покоління Land Rover Discovery (2004) або Suzuki Grand Vitara (2005 рік) другої генерації.

Suzuki Grand Vitara і Land Rover Discovery

А одним з піонерів інтегрованої рами серед безкомпромісних позашляховиків був. При народженні в 1966 р "Волинянка" отримала легкий відкритий кузов, в днище якого була уварена лонжеронная рама з поздовжніх і поперечних балок. Детально про історію цього дивного автомобіля ми вже писали.

Слід зазначити, що втрачаючи рами, представники славного племені суворих "пройдисвітів" ризикують втратити можливість мати багато близьких "родичів" - певну кількість варіацій кузовів і моделей. Адже саме рамне шасі полегшує створення "