Töötamise ajal tekib gaasipedaali reostaadis palju soojust, mistõttu reostaadi elementide ülekuumenemise ja deformeerumise vältimiseks puhutakse gaasipedaali pidevalt õhuga, mida toidavad mootori-generaatori ventilaatorid. Külma ilmaga suunatakse gaasipedaaliga soojendatud õhk mööda kere tüürpoordi kanaleid sõitjateruumi ning sooja ilmaga paiskub see atmosfääri.

Kiirendi mass on 180 kg. See on riputatud kolmele tihvtile 8 kere all auto keskel spetsiaalses sektsioonis, mis on suletud kahe altpoolt kattega ja eemaldatava luugiga auto põrandas.

Autol T-3 on kolme tüüpi pidureid: elektriline reostaat, mehaaniline solenoidajamiga ja elektromagnetriiniga. Reostaatiline pidurdamine on teenus. Auto madalal kiirusel muutub reostaatpidurdus ebaefektiivseks ja seejärel rakendub sellele automaatselt mehaaniline pidurdus. Iga veomootori võllile on paigaldatud mehaaniline pidur (klots). Lukustusrelee LO toimib andurina reostaatpidurduse automaatseks asendamiseks mehaanilise pidurdamisega. Sellel releel on kaks mähist: üks on veomootorite pidurdusahelas, teine ​​​​juhtahelas, mis saab toite pedaalide nullasendis kogu liikumise ajal ja juhtkontrolleri neljas esimeses pidurdusasendis. Kui lukustusrelee mõlemad mähised on pingevabad, rakenduvad mehaanilised pidurid. Rööpapidureid kasutatakse ainult hädapidurduseks.

Juhtahelad, rööpapidurid, mehaanilised pidurid ja signalisatsioon saavad toite 1,6 kW võimsusega generaatorist G nimipingega 24 V, mis töötab paralleelselt akuga, millel on nimivõimsus 100Ah. Generaatori ajamina kasutatakse järjestikust ergutusmootorit,

pideva võimsusega 5 kW.

reostaadi lintelement ja 2K kiirendi nukk-kontaktorite pühkimisskeem

Lülitage aku lahtiühendamislüliti sisse. Piduripedaal peab olema parkimisasendis - riivis, samal ajal kui VK1 pidurikontrolleri nukk-kontaktor on sisse lülitatud.

Juhtahela kontaktidega valmistatakse ette vooluringi "kokkupanek". Mootori generaator lülitub sisse. Toide generaatori mootorile tuleb õhuliinist. Generaator on ühendatud akuga. Sel juhul laaditakse aku uuesti ja juhtahelate võimsus kantakse üle aku generaatoril. Pärast mootori sisselülitamist käivitub generaator sundventilatsioon veomootorid ja gaasipedaali käivituspiduri reostaadid.

Tagurduskäepide asetatakse tööasendisse, näiteks "Edasi", seejärel sulguvad reversi kontaktid ja tagurduskontaktorite P1-P4 mähised saavad toite (kui tagurduskäepide on asendis "Tagurpidi", siis kontaktid sulguvad ja mähised Z1 – Z4 lülituvad sisse).

Pärast piduripedaali vabastamist lukustusasendist nullasendisse valmistatakse mehaaniline pidurikontaktor sulgumiseks ette. Solenoidi mähised on pingestatud läbi takisti ja piduriklotsid vabastatakse osaliselt.

Auto start. Reisikontrolleri pedaalil on viis fikseerimata asendit. Vajutades ühte positsioonidest, valib juht kiirenduse, millega kelk töötab.

Pedaali 1. sõiduasendis aktiveeritakse kontrolleri nukkkontaktorid JK1 (1–5), JK2 (1–5), JK3 (0–1). Pidurid on täielikult vabastatud. LS liinikontaktor lülitatakse sisse, misjärel antakse toide veojõu elektrimootori õhuliinilt. Veojõu elektrimootori vool läbib voolukollektorit, liinikontaktorit LS, maksimaalse relee MR mähist ja seejärel veojõu elektrimootori kahte paralleelset ahelat:

1. ahel: traat 3 – MDR – 4. ja 3. TED armatuurid – VÕI – P3 – ОВ 4. ja 3. TED – Р4 – Sh – M1 ampermeetri šunt;

2. ahel: 2. ja 1. TED traat 3 - P1 - OV (paralleelselt läbi F2 kontaktori ja induktiivse šundi) - P2 - МDR - 2. ja 1. TED armatuur - M1. Edasi läheb mõlema mootoriahela vool läbi käivitusreostaadi ZR, kaks käivitus(siibri) takisti astet juhtmele 100. Sisse lülitatakse kontaktor R1, mis väljastab veomootorilt siibri takisti esimese astme (0,7 oomi). vooluring. Kontaktor R2 lülitub sisse, mis lülitab välja summutustakisti teise astme (0,7 oomi). Käivitussiibri takistite mõneks ajaks sisselülitamine ja 2. ja 1. veomootori ergastuse nõrgenemine põhjustab veomootori pöördemomendi vähenemist, mis on vajalik lõtku valimiseks. jõuülekanne vedu.

Trammitüüp Tatra T-3

See muudab auto käivitamise esialgse hetke sujuvaks.

Pärast kontaktorite LS ja R2 sisselülitamist sulgevad kontaktorite abikontaktid PM-servomootori armatuuri toiteahela. Servomootor hakkab pöörlema ​​gaasiristi suunas 1. positsioonist 99. asendisse, eemaldades käivitusreostaadi veomootori ahelast piirrelee juhtimisel VÕI, säilitades käivitusvoolu väärtuse, mis määratakse piiri seadistustega. relee. Käivitamisel kiirendatakse autot kiirendusega. Käivitamine toimub veomootori vooluringis madalaimal voolul 200–230 A vankri kohta, mis vastab koormamata kelguga kiirendusele 0,6 m / s2. Käivitamisel pedaali teises asendis suureneb vool sisse toiteahel kuni 280-300 A (mõlemas veomootori ahelas) ja kiirendus suureneb 0,95 m / s2-ni.

3. ja 4. pedaaliasendis väheneb RC juhtmähise vool ja 5. pedaali asendis suureneb vastavalt vool toiteahelas, suureneb ka auto liikumise kiirendus: 3. pedaali asendis - 1,2 m/c2; 4. - 1,5 m / s2; 5. kohal - 1,8 m / s2. Valitud kiirenduse mis tahes asendis lõpeb algus ergastuse maksimaalse nõrgenemisega.

Gaasipedaali 75. asendis lülitab selle nukkkontaktor M2 kontaktori mähise sisse ja reostaadi käivitamine on lõppenud. Gaasipedaali risttala pöördub piirrelee juhtimisel edasi. 80. asendis lülitab nukk-kontaktor ZR4 sisse kontaktori F4, luues 2. ja 1. veomootori ergastuse nõrgenemise esimese etapi. 85. asendis lülitab gaasipedaali nukkkontaktor 2,8,6 sisse kontaktori, mis loob 4. ja 3. veojõuelektrimootori nõrgenemise esimese etapi. 90. asendis lülitavad kontaktid ZR5 kontaktori sisse, luues 3. ja 4. ergastuse nõrgenemise teise etapi, TED, ja 95. positsioonil lülitavad kontaktid ZR3 sisse kontaktori P2, luues kontaktori ergastuse nõrgenemise teise etapi. 2. ja 1. TED. Veojõuelektrimootori ergastuse sumbumise etappide vahelduva sisselülitamise ajal saadakse auto veojõu kõikumisi vähem, võrreldes mõlema veoelektrimootori rühma samaaegse sisselülitamisega.

Trammitüüp Tatra T-3

Otsa saama. Jalglüliti naasmine nullasendisse avab JK reisikontrolleri (mitte JK3) nukk-kontaktorid. Kontaktorite LS, M1 ja M2 mähised saavad jätkuvalt toidet. Nukk-kontaktor JK2 katkestab mähise R1 toiteallika, seejärel katkestab kontaktori R1 abikontakt mähise R2 toiteallika ja veomootori ahelasse sisestatakse vaheldumisi amortisaatoritakistid. Pärast kontaktori R2 väljalülitamist lülituvad kontaktorid LS, M1 ja M2 selle abikontaktide kaudu välja ning veomootori toide katkeb. Selline veojõu elektrimootori kontaktvõrgust lahtiühendamise jada tagab kiirenduse sujuvama vähenemise, hõlbustab kontaktorite kaarekustutusseadmete tööd ja veojõu elektrimootori lülitamist.

Pidurikontaktorid B1 ja B2 on sisse lülitatud, F2 kontaktor on sisse lülitatud, mis loob 1. ja 2. veojõu elektrimootori ergastuse maksimaalse sumbumise, mis vähendab auto pidurdusjõudu. Pärast pidurikontaktorite B1 ja B2 sisselülitamist monteeritakse toiteahelasse kaks piduriahelat. Autol T-3 pole puhast rannikut, veomootorid töötavad rullumisel generaatori režiimis. Veojõu elektrimootorite rühmad on üksteisega paralleelselt ühendatud ristikujuliselt. 3. ja 4. TED ankrute pidurdusvool on suletud piki MDR-P1 vooluringi - 2. ja 1. TED OF (paralleelselt voolab vool läbi kontaktori F2 ja induktiivse šundi) - P2-B2 - gaasipiduri reostaat ZR-B1– LO - 3. ja 4. TED ankrud. Samamoodi on 1. ja 2. veomootori ankrute pidurdusvool suletud piki MDR-B2 vooluringi - gaasipedaali ZR-B1-LO-OR-P3 pidurdusreostaati - 4. ja 3. veomootori -P4- Sh - armatuurid 1- 1. ja 2. TED.

Elektrilise pidurduse aeglustus ei ületa 0,14 m / s2. Voolu suund armatuuris PM muutub ja gaasipedaali risttala liigub piirrelee juhtimisel kelgu kiiruse vähenedes 99. positsioonilt 1. positsiooni suundadesse.

Kui rullumisel (näiteks allamäge sõites) auto kiirus suureneb, suureneb mootorite pidurdusvool ja VÕI piirrelee kontaktid avanevad. Sel juhul muutub voolu suund ning servomootori PM armatuuri ja gaasipedaali risttala pöörlemissuund liigub piduriahelas pidurdustakistuse suurendamise suunas (sisse on viidud pidurireostaat). . See jätkub seni, kuni vool langeb 25–30 A-ni. Seega fikseerib gaasipedaali risttala väljajooksu korral vastavalt auto kiirusele vastava asendi (suurem auto kiirus vastab suuremale gaasipedaali asendile).

Trammi tüüp K-1

Elektriajam KPTT-1 on mõeldud töörežiimide reguleerimiseks (reostaadivaba käivitamine, välja nõrgenemine, regeneratiivpidurdus koos reostaatilise asendusega) ning trammivaguni sujuva käivitamise ja elektrodünaamilise pidurdamise tagamiseks.

Elektriajam teostab trammi elektrimootori pinge ja ergutusvoolu impulssreguleerimist trammi järgmistel töörežiimidel:

- trammide liikumine erinevatel kiirustel vahemikus 5 kuni 70 km / h;

- trammide liikumine "ranniku" režiimis;

- sujuv regeneratiivpidurdus kontaktvõrguga ühendatud tarbija juuresolekul;

- reostaat - tarbija puudumisel.

Sel juhul pakutakse üht või teist tüüpi pidurdamist olenevalt kindlaksmääratud tingimustest automaatselt, ilma juhi käsitsi sekkumiseta.

Elektriajam tagab trammi käivitamise kuni 50 V elektrimootorite negatiivse EMF juuresolekul (tagasilöögirežiim kuni 1,5 km/h).

EP skeem näeb samuti ette elektroonilised seadmed kaitse ja juhtimine kontaktvõrgu toitepinge erinevate kõrvalekallete korral (üle, vähenemine, täielik puudumine).

Trammi tüüpi K-1 EP skeem sisaldab järgmisi põhiüksusi:

lahklüliti-maanduslüliti(U7);

pealiini kontaktor elektromagnetilise voolu vabastamisega KM11 (liinikontaktori plokk);

abiliini kontaktor KM0Z;

reaktori (drossel) sisend

LF filter;

toiteahela pidurdus- ja liitevõimendi takistid, nooletakisti (R1, R2, R4, R5, R10);

TED М1, М2.

plokk IP-A, IP-V.

IP-A, IP-V seadmeid juhitakse juhtseadmest.

IP-plokk on mõeldud trammivaguni ühe pöördvankri trammi elektrimootori töörežiimide reguleerimiseks, et tagada sujuv reostaadivaba käivitamine ja rekuperatiiv-reostaatiline pidurdamine.

Trammi tüüp K-1

IP-skeem sisaldab järgmisi põhielemente:

pingeregulaatori transistor (RN) VT2;

transistor elektrimootorite ergastuse juhtimiseks (RP) VT1;

VTZ reostaadi pidurijuhtimistransistor;

filter СF1 ... СF8;

kontaktor KL1, mis on ette nähtud toiteploki lahtiühendamiseks;

kontaktorid KL2, KLZ liikumissuuna vahetamiseks;

abipingemuundur (VPN);

vooluandur (TA);

kontaktorid KM, KR, KT töörežiimide vahetamiseks;

pulsikujundaja lauad;

toiteplokk toiteploki juhtimisahelate jaoks;

RCD - ahelad, mis kaitsevad pooljuhtseadmeid ülepinge eest;

F1 kaitse.

Toiteploki töö käivitamisel.

Käivitusrežiim käivitub pärast BKVX käigukontrolleri pedaali vajutamist.

Käivitamisel lülitatakse TED sisse IP-ploki kaudu pärast kontaktorite KM11, KM0Z, KL1, KM sulgemist.

Esiteks rakendatakse VT2 transistorile juhtimpulsse. VT2 transistori avatud oleku hetkel suureneb TED vool ja voolab mööda ahelat KL1, KM, paralleelselt - ОВМ1, ОВМ2, R5 ja R4, edasi liikudes - КL2, М1, М2, КL2, liikudes tagurpidi - КLЗ, М2, М1, КLЗ , F1, TA, VT2, miinus võrk. VT2 transistori suletud oleku hetkel suletakse TED vool läbi VD5 dioodimooduli. Tänu mähistesse kogunenud energiale ei lange veojõu elektrimootori vool nullini.

Kirjeldatud režiim vastab käivitusvoolu minimaalsele väärtusele välja nõrgenemisega λ = 0,7 ja see on vajalik tagasilöögi valimiseks. mehaaniline jõuülekanne... Pärast voolu suurenemist 25-35 A-ni annab juhtseade signaali KP kontaktori sisselülitamiseks. Takisti R5 eemaldatakse vooluringist.

Trammi tüüp K-1

Pärast seda suurendab juhtimissüsteem, lülitades PWM-iga sisse VT2 pingeregulaatori (PH) transistori, käivitusvoolu 0,7–0,8 sekundiks väärtuseni, mis on määratud BKVH käigukontrolleri seadme pedaali vajutamise nurgaga.

Trammi kiirendusega suureneb täitmistegur VT2.

Üleminekul vabakäigurežiimile lülituvad kontaktorid KM, KR välja ja kontaktor KT sisse.

Töökiiruste vahemiku laiendamiseks pakub MT trammivaguni trammi elektrimootori ergutusvoolu reguleerimist.

VT1 transistorit kasutatakse ergastusmagnetvälja (RP) regulaatorina.

Käivitamisel läheb RP tööle peale LV valmimist, s.o. pärast PH täiteteguri suurendamist maksimumini (α = 0,99). Pärast väljaregulaatori tööle asumist avaneb pingeregulaatori transistor täielikult (α = 1).

Käivitusrežiimis on RP ühendatud paralleelselt veojõu elektrimootori ergutusmähistega.

Kui transistor VT1 on sisse lülitatud, šunditakse veojõu elektrimootori ergutusmähised ja vool suunatakse neist läbi voolu piirava takisti R10 VT1 transistorisse.

Pärast transistori VT1 väljalülitamist voolab šundiahela vool läbi takisti R4. Muutes transistori sisse- ja väljalülitusoleku aja suhet (impulsside töötsükkel), muutub efektiivse takistuse R4 väärtus ja seega ka TED-välja nõrgenemise aste.

Pärast RP toimingu lõpetamist lülitub TED välja maksimaalse välja nõrgenemise režiimi. Sellisel juhul avaneb VT1 transistor täielikult (α = 1).

Kui veomootori vool tõuseb üle ülesande väärtuse, hakkab RP automaatselt uuesti tööle. Pingeregulaator hakkab tööle alles pärast käivitusrežiimi uuesti seadistamist.

Käivitusrežiimis jääb LV ja RP töösagedus konstantseks, võrdne 800 Hz-ga, mille tagab juhtimisahel.

Võimsuspooljuhtseadmete kombineeritud ülepinge vähendamise kaitse põhineb RCD-ahelatel ja RC-ahelatel.

Trammi tüüp K-1

Pidurdusprotsess algab pärast BKVT pidurijuhtimisseadme pedaali vajutamist. Pidurdusrežiimis on kontaktorid KM, KR välja lülitatud. KT kontaktor lülitub välja (vabakäigul lülitatakse sisse) ja lülitub kohe korraks sisse<1 с. На это время он своими контактами подключает ВПН в цепь обмоток возбуждения для создания начального магнитного потока.

VT2 transistorile rakendatakse juhtimpulsse. Armatuurivoolu puudumisel suureneb töötsükkel maksimaalse väärtuseni α = 0,99. Selles režiimis lülitab juhtimissüsteem sisse VT1 transistori töötsükliga α = 1. Toimub veojõu elektrimootori iseergastumisprotsess.

Läbi ergutusmähise läbib voolu vooluringi: VPN-i positiivne klemm, KT, paralleelselt R5-ga ja ergutusmähis ОВМ2, ОВМ1, paralleelselt R4 ja R10, VT1, 8 negatiivne väljund ВПН. Armatuuri vool suureneb piki ahelat M1, M2, KL2, F1, TA, VT2, VD4, K07, paralleelselt R5 ja OBM2, OBM1, paralleelselt R4 ja R10, VT1, KL2, M1.

Kui TED on ergastatud, suureneb armatuuriahela vool. Pärast TED-i armatuuri voolu suurenemist 25-35 A-ni lülitub KT kontaktor välja. Kui vool ei tõuse 1 sekundi jooksul määratud väärtuseni, katkestatakse ka kontaktor. Pärast seda suurendab juhtimissüsteem PWM-regulatsiooni abil transistoride VT1, VT2 konstantse sagedusega 800 Hz ± 5% 0,7–0,8 sekundi jooksul TED-i voolu väärtuseni, mis on määratud BKVT pedaali vajutamise nurgaga. piduri juhtseade.

V pidurdusrežiimis on paralleelselt veojõu elektrimootori ergutusmähisega ühendatud liiteseadis takisti R5, mis sisestatakse veojõu elektrimootori ahelasse, et tagada regeneratiivrežiimi stabiilsus juhtudel, kui veojõul on pinge elektrimootor võib ületada kontaktvõrgu pinget.

V transistoride VT1, VT2 avatud oleku hetk, TED vool suureneb ja voolab läbi ahela M1, M2, KL2, F1, TA, VT2, VD4, K07 paralleelselt R5 ja OBM2, OBM1, paralleelselt R4 ja R10 , VT1, KL2, M1. Transistoride VT1, VT2 suletud oleku hetkel väheneb TED vool järk-järgult ja sulgub ahelas M1, M2, KL2, F1, TA, VD5, KL1, KM0Z, LF, KM11, lahklüliti-maanduslüliti, pantograaf, kontaktvõrk, tarbija, miinus kontaktvõrk, VD4, K07, paralleelselt R5 ja ОВМ2, ОВМ1, R4, КL2, М1. Energiat taastatakse võrku. Tarbijate puudumisel võrgus või nende ebapiisava võimsuse korral koguneb veojõu elektrimootori toodetud energia filtrikondensaatoritesse СF1 ... СF8.

Trammi tüüp K-1

Toiteploki töö pidurdusrežiimis

Kui kondensaatorite CF1 ... CF8 pinge ületab 720 V, annab juhtplokk käsu VTZ-transistori sisselülitamiseks ja vool suletakse läbi takistite R1, R2 kontaktvõrgu miinusesse. Energia kustub läbi takistite. Üleminek reostaadilt regeneratiivpidurdustele ja vastupidi toimub automaatselt, sõltuvalt filtrikondensaatorite pingest. Sel viisil saavutatakse regeneratiivne pidurdamine.

Impulssmuundur hoiab veomootoris püsivat voolu kuni väga madalate kiirusteni. Madalatel kiirustel veomootori pidurdusvool väheneb ja kui BKVT-seadme piduripedaali vajutada nurga all> 22 °, lülitub K07 relee (ei sisaldu KPTT-1-s) välja (kiirus on umbes 3 km/h). Mehaaniline pidur aktiveeritakse selle relee kontakti signaaliga.

Mehaaniline pidur töötab kahes etapis. Signaali esimese astme sisselülitamiseks annab juhtplokk, olenevalt EA juhtimissüsteemi olekust. Esimese astme sisselülitamise tingimuseks on pingeregulaatorite transistoride impulsside töötsükli tõus maksimumilähedase väärtuseni (esineb madalatel kiirustel) või mõlema käru elektrodünaamilise piduri rike. Kui libisemisvastane kaitse rakendub, blokeeritakse mehaanilise piduri esimese astme aktiveerimine juhtseadme vooluringis.

Mehaanilise piduri teine ​​etapp hakkab tööle pärast pidurdusvoolu vähenemist, pärast relee K07 väljalülitamist. Trammivagunit pidurdab mehaanilise piduri täielik mõju (teine ​​etapp), kui juht vajutab BKVT pidurijuhtimisseadme pedaali nurga all > 22 ° (2 ° enne asendit "Parkimine")). Seetõttu on vajalik, et juht vajutaks igas peatuses piduripedaali asendisse "Parkimine", kus see on fikseeritud.

Mõlema pöördvankri elektrodünaamilise piduri rikke korral võtab mehaaniline pidur piduripedaali nurga all vajutamisel üle kogu pidurdusmomendi esimese astme efektiivsusega.<22°, и эффективностью своей второй ступени при угле нажатия >22 °.

Kiirtrammiliinil kasutatakse hetkel ainult Tšehhoslovakkia tehase ČKD Tatra-Smichov (Praha) Tatra TZ vaguneid.

Praha vaimusünnitus

Tatra T3 tramme toodeti ajavahemikul alates 1960 peal 1989 aastatel ning olid populaarsed Kesk- ja Ida-Euroopas ning endises NSV Liidus. Tarned NSV Liitu teostas T3 kõige massiivsem mudeli kogu ajaloo jooksul eksporditi ühte riiki - üle 11 tuhande auto. Need trammid moodustavad endiselt väga olulise osa Venemaa linnade veeremist. Sarnased tooted kodumaised tootjad kvaliteedilt oluliselt kehvem kui Tšehhi trammid.

Operaatorid jäid Tatraga selle kasutusele võtmise ajal paljude eeliste tõttu rahule. T3-l oli pehme ja vaikne sõit, kaudne juhtimissüsteem, gaasipedaal võimaldas sujuvat kiirendamist ja aeglustumist. Reisijad olid rahul salongi luminestsentsvalgustuse, mürarohke pneumaatika puudumise ja küttesüsteemiga. Selle auto disain ei tundu endiselt aegunud. See võlgneb suure osa oma muljetavaldava välimuse tohutule voolujoonelisele kumerale klaasile.

Volgogradi versioon

Kiirtrammivagunid on liinil selgelt fikseeritud. Enamasti sõidavad kahevagunilised sidurid mitmeüksuse süsteemil, kuid üksikud trammid sõidavad ka õhtuti kl. tööpäevad ja päeval nädalavahetustel ja pühadel. Ühendused ei purune reeglina nende moodustamise hetkest. Tegemist on kõige uuemate T3 autodega kogu linna trammisüsteemis, mis on toodetud perioodil alates 1980 peal 1987 aastat.

Ohutuse ja liikluse reguleerimise tagamiseks on Volgogradi kiirtrammiliin varustatud spetsiaalse süsteemiga ALS-ARS- automaatne veduri signalisatsioon koos automaatse kiiruse reguleerimisega. Väliselt on selle kohalolek reisija jaoks märgatav vaid väikese metallkapi abil, mille peavankris on salongi taha paigaldatud varustus.

Kiirtramm võtab tavatrammiliinidest suuremaid kiirusi ja metrooliin suudab metroonormide järgi tunnis läbida 40 rongipaari. Seetõttu reguleerib see süsteem tunnelis kokkupõrgete vältimiseks automaatselt sõiduintervalli. Kui tramm mingil põhjusel tunnelis peatub, teavitab süsteem sellest järgnev tramm ja peatub automaatselt.

Kuigi trammid on võimelised sõitma üle 70 km/h, piirab ALS-ARS-süsteem selle automaatselt 58 km/h-ni. See on ette nähtud liiklusohutuse huvides, kuna lubatud tippkiirus trammi jaoks tunnelis - mitte rohkem kui 50 km / h. Siiski on kergraudtee marsruudil linnaliinidest suurim töökiirus – 22,7 km/h. See on keskmine kiirus, võttes arvesse kõiki hilinemisi ja peatusi, sealhulgas peatusi terminalijaamades.

Heas seisukorras

Autod on vaatamata omale heas korras (4-5 punkti viiepallisel skaalal). keskmine vanus 20 aastat, ületades standardse kasutusea 16 aastat. Volgogradis, T3 all, on loodud hea remondibaas, töökogemus on kogunenud, hoolimata asjaolust, et enamik autopark on oma ressursi juba ammendanud ja tuleb välja vahetada ning rahaline seis ei võimalda veel uut tehnikat soetada. Ettevõttel MUP "Metroelectrotrans" on veeremi kapitaalremondi ja taastamise programm. Trammide restaureerimine toimub 1999. aastal Tsaritsõno vanimate autoremonditöökodade baasil loodud autoremonditehases VETA.

Uuenemise aeg

Seoses Volgogradi metroo trammi ehituse teise etapi peatse valmimisega on vajadus ST trammiparki uuendada. Uuel lõigul puudub tunnelite ristmik ja pöördering, mis eeldab kahesuunaliste uste ja kahe juhikabiiniga tramme. Seda tüüpi autosid on Volgogradis testitud juba 1990. aastatel: need on Tšehhi Tatra KT8D5, Vene LVS-8-2-93 ja KTM-11.

Lõpuks määrati aastal kergraudtee liini veotüüp 2002 aasta on KT8D5N, kaheksateljeline kolmesektsiooniline mootoriga liigendtrammivagun keskmises osas madala põrandatasemega. Auto on varustatud ratastooli kaldteedega, mida juhitakse juhikabiinist, sellel on 90 kW asünkroonsed veomootorid ja kaasaegne veojõuelektriseade TV Europulse tüüpi, see uus toode kannab nime KT-KVATRO.

Kui tihti me, autojuhid, kirume tramme, mis ei lase meil sõita! Kuid tramm on samamoodi liikumises osaleja kui auto. Sellest kaalutlusest juhindudes otsustasime vaadata seda tüüpi transporti seestpoolt ...

Ukraina elektritranspordi ajalugu ulatub üle-eelmisse sajandisse, õigemini aastasse 1892, mil Kiievis käivitati esimene tramm Vene impeeriumi territooriumil. Nii pikk ja kuulsusrikas elutee väärib kahtlemata eraldi - ja kõige üksikasjalikumat! - kirjeldused. Kuid nüüd, valitud teema valguses, peame vahele jätma üle seitsmekümne aasta ja lõpetama 1963. aastal, mil Tšehhoslovakkia tehas ČKD Tatra-Smichov Praha hakkas tarnima. Nõukogude Liit Tatra T3SU vagunid.

T3 vastutasuks T34 vastu

68. aasta Praha kevadeni oli veel päris palju aega ja Nõukogude tankid Prahasse ei tunginud. Seevastu Moskvasse ja teistesse NSV Liidu linnadesse toimetati suures koguses Tšehhi tramme. Alguses olid need Tatra T2SU (Nõukogude Liit) autod - vanemad kiievi põlvkonnad mäletavad neid kahtlemata. Esiklaas see tramm paigaldati sõidusuunas 30-kraadise nurga all ja läks katuse alla - seetõttu tundus, et auto kortsutab kulmu. Kahjuks on praegu Kiievis "elusate hulgas" ainult üks selle mudeli auto ja isegi see on väga kahetsusväärses seisukorras.

T3SU autod, mis asendasid "te-second", olid tohutu samm edasi – nii disaini kui ka tehnoloogia osas. Auto kere oli jäiga täismetallist kandekonstruktsiooniga ning koosnes raamist ja stantsitud katusest ning külgraamidest, mille külge oli keevitatud külgkatte ja katus. Auto esi- ja tagaseinad olid valmistatud tulekahju korral isekustuvast klaaskiust (klaaskiudlaminaat). Kere oli vedrutatud vedrude ja kummi-metallelementidega, mis avaldas positiivset mõju müratasemele nii sees kui väljas.

Muide, just klaaskiust vormitud kehaosade liimimise tehnoloogia võimaldas luua põhimõtteliselt uus disain vanker, oma ajast ammu ees. T3SU-l oli sile, voolujooneline ümarate nurkadega kuju: see tagas kurvide vaba läbimise kahele vastutulevale autole korraga.

Teine oluline muudatus võrreldes T2SU-ga oli uuendatud küttesüsteem. Kui varem kasutati selleks õhku jahutuskäivitustakistitest, siis Tatra T3SU autodel pandi alla kütteelemendid. reisijate istmed... Tänu sellele oli õhuniiskus salongis alati normaalne ja aknad peaaegu mitte kunagi härmatisega kaetud. Õhkkütet aga kõige õnnestunumaks nimetada ei saa: aknad ei külmunud, küll aga külmusid reisijad ise.

Darnitski ümberkujundamine

Nii või teisiti, aga Nõukogude-Tšehhi sõpruse tulemusena seostavad kiievlased sõna "tramm" Tatra T3SU-ga. Kuid aeg võtab oma – 15-aastaseks tööks mõeldud autod vananevad tasapisi. Asi jõudis selleni, et Kiievi trammiparki ilmusid “veteranid”, kelle töökogemus ületas 40 aastat! Loomulikult on paljud neist juba ammu kasutusest kõrvaldatud ja vanarauaks jäetud. Mõnda "vanaisa" ootas aga hoopis teistsugune, palju õnnelikum saatus.

Eelmisel aastal otsustasid Kiievis asuva Darnitsa depoo spetsialistid eesotsas direktor Grigori Bogoslavetsiga alustada vanade Tatrate taastamist. T3SU kered taastati, interjöör ehitati ümber, täideti uue elektroonikaga ... Nii ilmusid esimesed vagunid, mida Darnitsa konfiguratsioonis võib tinglikult nimetada Tatra T3SU-ks. Otsustasime sellise trammiga proovisõiduks sõita ...

Loomulikult ei erine Darnitsa versioon väliselt kuigi palju Tšehhi "doonorist" - esmapilgul seisneb erinevus ainult värvimises. Lähemal uurimisel ilmnevad aga mõned kurioossed detailid. Seega lähenesid loojad esi- ja tagakere plastikust kerepaneelide tootmisele loominguliselt. "Facelift" seisneb kaunite reljeefsete reljeefide ilmumises esipaneelile, mis annavad trammile võluva, "naeratava" ilme. Eesmise, tagumise ja külgmise marsruudi numbritega metallplaadid tunnistati mineviku reliktiks - need asendati elektrooniliste näidikutega. Võib-olla nimetab keegi mõne kehaosa musta värvi süngeks, kuid mulle tundus see üsna stiilne. Küll aga plaanivad trammijuhid ise edaspidi disainiga katsetada, kasutades muid värve.

Trammi veermik pole palju muutunud. Kingapidurid, vedruamordid, rehvid ... stopp! Mis rehvid, see on tramm! Rataste läbimõõt on 700 mm; minimaalne lubatud on 650 mm (autojuhtidele tuttavates ühikutes on see ligikaudu võrdne vastavalt 28 ja 26 tolliga).

Nagu tavalistes Tatrates, lamab meie katsealuse keha kahel neljarattalisel kärul. Igal neist on kaks 40-kilovatist elektrimootorit (mootorite koguvõimsus vastavalt 160 kW või 212 hj), mille voolutugevus ulatub umbes 160 A. ja 700 V) läbi pantograafi (aka pantograaf) ja a. staatiline muundur, mis asub auto vasakul küljel põranda all. Sama muundur genereerib rongisisese elektrivõrgu toiteks voolu 24 V. Muide, erinevalt mehaanilisest osast on elektriseadmed peaaegu täielikult muutunud - türistorid on asendatud transistoride ja mikroskeemidega. Depoo peainseneri asetäitja Petr Pasteruki sõnul võtab uus pardaelektrisüsteem suurusjärgus vähem ruumi kui vana ...

Reisija unistus

Kuid kui väline ja tehniline sarnasus "vana" Tatra ja Darnitsa versiooni vahel on endiselt olemas, siis salongi sisenedes saate aru - uuendusi on palju. Nii on trammil nüüd alumiiniumastmed, põrandal linoleum, keskel pehmest kangast vahetükkidega istmed ja Kenwoodi valjuhääldi. Muide, erinevalt doonorautodest saab Darnitskaja Tatra salongi autopesulas kergesti pesta. kõrgsurve- põrandaalused toitekaablid on isoleeritud suletud tunnelis ning lühise võimalus on välistatud.

Trammi sõitjateruumis, nagu ka sõitjateruumis, on aga peamine reisijate mugavus. Mugavuse suurendamiseks on Darnitsa meistrimehed kasutusele võtnud mitmeid huvitavaid lahendusi. Näiteks juhikabiini seinal rippuv elektrooniline tahvel annab reisijatele teada järgmise peatuse nime. Lihtne ja mugav – nüüd on marsruuti mittetundval inimesel palju lihtsam selgitada, kus ta peab maha tulema; mitte "neljandal kolmel ... või on see kolmandal? ..", vaid üsna selgelt: näiteks "Davydovi puiesteel" või "peatuses" Vulkan Plant ". Seda tahvlit juhitakse juhikabiinist spetsiaalse miniarvuti abil.

Teine arvuti juhib kompostreid – needki on elektroonilised. Plastkorpuse alla peidetud seade ei tee piletisse auke, nagu me mehaaniliste kompostritega oleme harjunud, vaid prindib sellele 16 tähemärgi kombinatsiooni. Esimesed 4 numbrit on veonumber; viimased kaheksa on kuupäev ja kellaaeg. Seda kupongi saab kasutada näiteks tõendava dokumendina, kui hilinete tööle või kohtingule – öeldakse, et sattusite liiklusummikusse; see on kompostril näidatud aeg! Muide, kui kontrollerid sisenevad trammi salongi, blokeerib juht spetsiaalse lülituslüliti abil kõik kompostrid ja sealt ei pääse...

Reisijad kasutavad uusi tramme hea meelega. Seega toovad "Darnitsa" vagunid Petr Pasteruki sõnul 30% rohkem kasumit kui tavalised "Tatrad". Saladus on lihtne – inimestele meeldivad ilusad, mugavad, kaasaegsed trammid; nad on valmis neid rohkem kasutama, saades sama raha eest rohkem mugavust.

Suur originaal

Noh, meie, olles tutvunud salongiga, leiame end "pühade pühast" - juhikabiinist. Märgates iseloomulikku hooba põrandas küljel juhiiste, teatan rõõmsalt: "Oh, jah, see on ilmselt" käsipidur "!". "Ei ole! - muigab testisõitja Aleksandr Ermolajev. - Selle kangiga käivitatakse spetsiaalsed amortisaatorid ja esiistmete all asuvatest reservuaaridest valatakse siinidele liiva. See hoiab ära libisemise jääl või sügisel, kui märjad lehed rööbaste külge kinni jäävad.

Olles ringi vaadanud, juhin tähelepanu asjaolule, et tegijad hoolitsesid ka juhi mugavuse eest. Ja see on arusaadav, sest osa vaguneid peab veetma 9 - 12 tundi järjest "rooli taga". Kokpitis on konditsioneer; Istme amortisatsiooni jäikus võib olenevalt juhi kaalust erineda. Kõik juhtnupud, kuigi neid on vähe, on väga mugavalt paigutatud. Ainus erand on lüliti tagurpidi asub alumisel vasakpoolsel külgseinal (ligikaudu juhi põlve kõrgusel). Trammid ei pea aga nii tihti tagasi liikuma ...

Läheme, läheme, läheme...

Tõenäoliselt tekkis paljudel rohkem kui üks kord küsimus: "Kuidas lülitavad lülitid trammi rööbastele?" No mõni aeg tagasi tuli seda käsitsi teha. Automaatika on aga juba ammu trammide ellu sisenenud. Süsteem on lihtne, nagu kõik geniaalne: kui tramm läheneb lülitile (täpsemalt paar meetrit enne seda asuvale releele) pingestatud, viiakse see ühte asendisse; kui "coasting" - teisele. Seda reguleeritakse ühe lülituslülitiga, mis asub tsentrist paremal armatuurlaud... Muide, mootorite väljalülitamiseks on ka lülitid - vajadusel saab trammijuht ühe mootoripaari välja lülitada ja minna ainult ülejäänud. Seega nelikvedu kergesti teisendatav nii esi- kui ka tagumiseks.

Seega pole rooli ja käigukasti, seega on trammi juhtimine väga lihtne - vajutasite ühe pedaali ja sõitsite minema; klõpsas teisele - peatus. Suunatuled, samuti esituled ja sisevalgustus aktiveeritakse armatuurlaual asuvate väikeste lülitite abil. Muide, instrumentide kohta - erinevalt autost pole tahhomeetrit ning bensiini- ja õliandureid; kuid kesksed instrumendid on ampermeeter ja voltmeeter. Eriti huvitasid meid kaks odomeetri taolist loendurit - mõlema näidud kasvasid, aga kuidagi ebaproportsionaalselt... Selgub, et üks arvestitest näitab tarbitud elektri kogust ja teine ​​- säästetud! Rekuperatsioonisüsteemiga (veomootor töötab generaatorirežiimis) varustatud tramm “Darnitsky” tekitab pidurdamisel voolu ja suunab selle tagasi liinile! See oskusteave on depoo meeskonna eriline uhkus.

Ohustatud liik?

Muide, ma ei kasutanud väljendit "uhkus" lööklauseks. "Darnitsa Tatrat" ​​loovate ja opereerivate inimeste entusiasm on lihtsalt hämmastav. Eriti lugupidav on see, et kõik depoo remondi- ja taastamistööd tehakse "oma eest", väljateenitud erinevaid viise raha – linnaametnikud ei ole uutest trammidest eriti vaimustuses. Nagu meile öeldi Peainsener depoo Anatoli Zahhartšuk, linnapea ja teised kõrged isikud tulid liinil esimese auto pidulikule käivitamisele, kuid siis kadus võimude huvi järk-järgult ...

Ma ei tahtnud lugu kurva noodiga lõpetada, aga asjaolud sunnivad seda tegema. Kui Patoni sild suletakse rekonstrueerimiseks ja sellelt eemaldatakse trammirööpad. Võib-olla kaovad mõned marsruudid, kuna 2., 8., 27. kadusid õigel ajal ... Samal ajal eelistavad üha enam Lääne-Euroopa linnu trammi - Viin, Budapest, Praha, Barcelona, ​​Genf ... meile see mugav, ökonoomne, keskkonnasõbralik transpordiviis on välja suremas? Kas Darnitsa depoo spetsialistide tehtud töö osutub kellelegi kasutuks? Ja tõesti, selle artikli alguses olev pilt muutub peagi ajalooliseks ja ainulaadseks? ..

Vladimir Nekrasov
Foto Sergei Kuzmich

Toimetus tänab Darnitsa trammidepoodi abi eest testi korraldamisel

Kui leiate vea, valige tekstiosa ja vajutage Ctrl + Enter.

mitte vähem kui 65

elektriahjud

Tatra T3- aastatel 1989–1989 firmas ČKD-Prague toodetud trammivagunid. Kokku toodeti 13 991 autot. Need olid populaarsed peamiselt Kesk- ja Ida-Euroopas, sealhulgas NSV Liidus. V piiratud koguses selle mudeli trammid tarniti mõnele teisele sotsialismimaale.

Projekteerimisel lähtuti sellest, et Tatra T3 trammidel ei tohiks olla vähem reisijaid kui Tatra T2 vagunitel ja samas ei tohiks neid olla raskem valmistada. Autod tarniti kõikidesse Tšehhoslovakkia linnadesse. Prahasse on tarnitud üle 1000 sellise trammi. Tatra T3 on endiselt paljudes Tšehhi linnades peamine trammitüüp. Paljud seda tüüpi autod on kaasajastatud. Moderniseerimisvõimaluste hulk on väga suur.

Disaini omadused

Tatra pereautodel pole pneumaatilist varustust. Seetõttu koosneb varustus mehaanilisest ja elektrilisest. Mehaaniline sisaldab: kere, šassii, pidurid ja mehaanilised lisaseadmed. Mehaanilised seadmed sisaldab piduriseadmeid ning kere kütte- ja ventilatsioonisüsteemi. Auto kerel on jäik täismetallist kandekonstruktsioon ning see koosneb raamist ja stantsitud katusest ning külgraamidest, mille külge on keevitatud külgkatte ja katuseplekid. Auto esi- ja tagaseinad on valmistatud isekustuvast klaaskiust.

Modifikatsioonid

Tehas valmistas teatud riikide jaoks mitmeid modifikatsioone.

Tatra T3SU

Nii nagu T2SU, tarniti kuni 1976. aastani T3SU autosid modifikatsioonis ilma keskmise ukseta – selle asemele paigaldati kaks täiendavat istmerida. Üleminekul juhtmevabale teenusele hakati tarnima keskmise uksega autosid. Sellegipoolest säilitas märkimisväärne osa kolmeukselise T3SU keredest märgatava erinevuse teiste riikide autodest: teenindusredeli asukoht katusel tagumise ukse, mitte keskmise ukse lähedal. Kiievi T3A trammide alloleval pildil on sabavankril see funktsioon olemas. Pea, hilisem seeria, on ühendatud Tšehhoslovakkia ja teiste riikide autodega. Juhtkabiin eraldati sõitjateruumist tugeva vaheseinaga, erinevalt T3CS-ist, millel oli algselt klaasitud vaheseina ülemine pool ja uksed. Osa vaguneid on muudetud töötama Venemaale tüüpilistes keerulistes kliimatingimustes. Kokku tarniti NSV Liitu 11 368 T3SU vagunit. Tegemist on ainulaadse juhtumiga – seda tüüpi vagunite tarnimisest Nõukogude Liitu sai maailma suurim ühele riigile müüdud ühesuguste trammide seeria. Sellel tõsiasjal oli aga varjukülg: NSVL kui CKD tehase põhiklient nõudis liiga kaua ühte ja ainult ühte tüüpi autot, mis pidurdas uute seeriate väljatöötamist tugevalt ja ennekõike.

Tatra T3SUCS

Vaguni paigutus

Originaalse T3 tootmine lõpetati 1976. aastal (välja arvatud kaks autot Kosicele 1980. aastal). Kuid seetõttu, et 1980. aastate alguses oli vaja asendada märkimisväärne hulk oma kasutusiga ammendanuid ja paljutõotava mudeli KT8D5 kättesaamatus, vananenud TISU baasmudeli T3 kõrgema hinna vastu. TV1 (ja transpordijuhtkonna soovimatus vananenud mudeli eest üle maksta) otsustati tarnida Tšehhoslovakkiasse klassikaliste elektriseadmetega eksportmudel - veelgi vananenud, kuid odav. Nii sündis Euroopa rööpmelaiusega pöördvankrite ekspordiversioon T3SUCS. Kuna KT8D5 valmimine võttis oodatust palju kauem aega, jätkus T3SUCSi tootmine kuni 1989. aastani. Struktuurselt ei erine T3SUCS praktiliselt T3SU ekspordiversioonist.

Tatra T3D

DDR-i jaoks mõeldud vagunid. Alates 1968. aastast on neid tarnitud Karl-Marx-Stadti (Chemnitz) ja sealt Schwerini. Neid käitati rongides vastavalt skeemile mootor + mootor, mootor + mootor + haagis ja mootor + haagis. Haagistena kasutati sarnaseid B3D autosid, millel polnud veojõu elektriseadmeid. Järelveetavate autodega rongi maksimaalne kiirus oli 55 km/h versus 65 kõigi mootorvagunitega rongil.

Tatra T3YU

Jugoslaaviasse mõeldud autod. Tarniti aastast 1969 Sarajevos ja erines pantograafi asukoha poolest - see ei asunud eesmise, vaid tagumise pöördvankri kohal. Alates 1968. aastast on selle modifikatsiooni autosid, mis on kohandatud 1000 mm rööpmelaiusele, Osijekisse tarnitud (juba traditsioonilise pantograafi paigutusega). Viimase tarne (1982. aastal) 4 autot olid varustatud T3D-ga sarnase varustusega ja seetõttu sai neid kasutada ka järelveetavate autodega - nendega tarniti 4 järelveetavat B3YU autot.

Tatra T3R

Venemaale mõeldud autod. Viimased ČKD poolt enne pankrotti toodetud vankrid 1997-1999. Tatra T3 autokerede põhjaliku moderniseerimisega. Iževskisse ja Samarasse tarnimiseks valmistati kokku 8 autot, kuid 1998. aasta majanduskriisi tõttu ostis Samara nelja auto asemel vaid kaks. Ülejäänud kaks autot T3RF Tšehhi Vabariigis osteti 2002. aastal transpordifirma Brno juba pärast ČKD pankrotti (Brno jaoks moderniseeriti autod ja läbiti dokumentatsiooni järgi T3R-BN1). T3RF-i moderniseerimine hõlmas T3R-vankri kere ja disaini ning T3M-i elektriseadmeid.

Tatra T3 trammide kaasajastamine

Moderniseeritud tramm Brnos

Paljudes Tšehhi linnades, Slovakkias ka endine NSVL, Ida-Saksamaa, Rumeenia ja Jugoslaavia, T3 trammivagunid on juurdunud. Juhid, teenindajad ja reisijad on nendega harjunud. Paljudes linnades, näiteks Moskvas, Volgogradis, Odessas, Harkovis, korraldati nende autode jaoks usaldusväärne remondibaas. Linnavõimud otsustasid, et neil on palju tulusam mitte uusi tramme osta, vaid Tatras T3 moderniseerida. Sõltuvalt linnast, depoost ja muudest teguritest hõlmab moderniseerimine:

• keha radikaalne taastamine,
• uute veomootorite paigaldamine,
• türistori impulss- või transistori juhtimissüsteemi paigaldamine,
• sõitjateruumi ümbervarustus.

Moderniseerimine

Tatra KT3

KT3 vagun Kiievis

Tatra KT3- see on Tšehhoslovakkias toodetud trammide T3 moderniseerimise tähistus.

KT3 vagun (sarnane nt Tatra K3R-NT-ga), mis on kokku pandud kahest Tatra T3 trammist. Keskmisse on sisestatud madalama põrandatasemega sektsioon ja kaks liigendit, mis ühendavad kesksektsiooni esimese ja kolmandaga. Lisaks paigaldati TV Progress tüüpi juhtimissüsteem, kaasajastati trammi interjöör ja juhikabiin. Tramm sai ka uued klaaskiust maskid ette ja taha. Pantograaf ja uksed on vahetamata.

Tatra T3AS

Moderniseeritud Tatra T3AS Bratislavas

Tatra T3AS- trammitüüp, mis tekkis Tšehhoslovakkia Tatra T3 trammi moderniseerimise tulemusena.

2000. ja 2001. aastal moderniseeriti trammid T3. Endine number - # 7707, see tramm kui Tatra T3 ilmus 1976. aastal. Firmad Pars Nova koos Šymperkuga uuendasid selle trammivaguni T3AC tüübiks 2000. aastal.

Tatra T3ASi kontseptsioon on väga sarnane trammiga T3S. Kere jääb samaks, uuendatud on siseviimistlust ja trammijuhikabiini. Tramm sai uue poolpantograafi, paigaldati neli ust. Lisaks on vahetatud esi- ja tagamask. See trammi modifikatsioon tarniti ainult Bratislavasse.

Moderniseerimine Saksamaal

CME T3DC autodest Tula Oboronnaya tänaval

Põhiartikkel: Tatra T3DC

Selle seeria autod esindavad sügavat moderniseerimist. Rongi teisel vagunil eemaldati kabiin, selle asemele manööverduskonsool, paigaldatud lükanduksed, uued aknad hingedega tuulutusavadega, esimesel vagunil pool esimesest uksest kabiin laiendati, esiklaasile, keskmisele uksele ja auto otsa paigaldati elektroonilised marsruudi indikaatorid, poolpantograaf, türistor-impulssjuhtimissüsteem, salongi istmed vahetati ja soojuspüstolid. T3 moderniseerimine T3DC-ks viidi läbi Siemens AG-s aastatel 1993-1995. Aastatel 2005–2006 võeti enamik neist autodest Saksamaal kasutusest välja ja neid hakati massiliselt müüma endise NSV Liidu linnades.

Muudatused Moskvas

Moderniseeritud tramm Nižni Novgorodis

Moskvas on Tatra T3 autosid moderniseeritud riikliku ettevõtte Mosgortransi trammiremonditehases TRZ alates 1998. aastast. TRZ tehases uuendatud autosid eristavad järgmised tähised (seeria):

• TMRP-1 (T atra M täiendatud R vene keel NS ettevõtted). 1998. aastal valmistas Trammide remonditehas koostöös CJSC "Tööstusinvesteeringute Agentuur" ja OÜ-ga "NPP Technical Center GET" T3 vaguni nr 2813 alusel eksperimentaalselt moderniseeritud TMP-1 seeria auto. TMPR-1 autot eristas esi- ja tagaosa uus disain ning käänd-lükanduksed. Autol kasutati türistor-impulssjuhtimissüsteemi TISU. MERA-1 ja UKVZ toodetud kärud. Autot juhtis manuaalkontroller. Pärast hoiustamist. Baumani testid ja identifitseerimine teatud tehniliste ja disaini vead, auto ei saanud sõitjatega sõitmiseks heakskiitu ja anti üle linna muuseumisse reisijatevedu... Esimese ebaõnnestunud kogemuse põhjal 1999. aastal autost T3 nr 3303 Krasnopresnenskiy depoo ja autost T3 nr 2924 Depo im. Baumani järgi valmistati järgmised kaks TMRP-1 seeria autot. Eksperimentaalsest erinesid autod esi- ja tagaosa kujunduse ning juhtpaneeli poolest. Auto number 2924 hakkas tööle Depo im. Bauman liinil nr 11 ja seejärel liinil nr 17. Autot nr 3303 testiti Krasnopresnenski trammidepoos liinil nr 27 ilma reisijateta ja viidi seejärel üle nimelisesse depoosse. Bauman, kus ta sai sabanumbri 2301. Samal ajal sai auto 2924 numbriks 2302. Mõlemal autol oli püsivad probleemid koos TISU-ga MERA-1 ja juba 2003. aastal eemaldati tegevusest. Seejärel saadeti autod TRZ tehasesse, kus need moderniseeriti uuesti MTTCH-seeriaks koos naasmisega klassikaliste Tatra T3 autode juurde.
• MTTM (M täiendatud T atra T pz M osqua). Tatra T3 vagunite moderniseerimisvõimalus koos Ungari ettevõtte elektriseadmetega GANZ-Transelektro(välja arvatud elektriseadmetega vagun nr 3343 TV-edenemine, mis on sarnane MTTCH-seeria autodele). Tootmisaastad: 2002-2004. Krasnopresnenski trammidepoos (nr 3) käitatakse MTTM-sarja moderniseeritud T3 vaguneid. Juhatuse numbrid: 3343-3354 ja 3356-3367. Vagunid ei ole ette nähtud töötama mitme üksuse süsteemiga (CME). Seoses elektritranspordi seadmete tootmise lõpetamisega GANZ-Transelektro poolt on depoos probleeme MTTM autode elektriseadmete varuosadega. Ungari elektriseadmed on plaanis järk-järgult välja vahetada venekeelsete (ASK või EPRO) vastu.
• MTTA (M täiendatud T atra T pz A sünkroonajam). Tatra T3 autode moderniseerimise variant vahelduvvoolu veoajamiga ja asünkroonsete elektrimootoritega. Tram de Krasnopresnensky jaoks valmistati kümme autot küljenumbritega 3355 tehasega 1, 3390 tehasega 2, 3465 tehasega 5, 3466 tehasega 6, 3467 tehasega 7, 3468 tehasega 8, 3469 tehasega 9, 3470 tehasega 10 ( nr 3). Auto 3355 on toodetud 2004. aastal ja see on varustatud EPRO Firm CJSC (Peterburi) veoajamiga EPROTET-300. Auto 3390 on toodetud 2006. aastal ja varustatud Dynamo tehases (Moskva) toodetud veoajamiga Dinas-301A Töötamisel osutus seade Dinas-301A äärmiselt ebaõnnestunuks ja 2009. aastal asendati see tehase "TRZ" jõudude poolt EPROTET-300-ga, mis on sarnane autol nr 3355 kasutatud seadmega. MTTA seeria autosid jätkati.3390, on võimeline töötama paljude üksuste süsteemil (CME).

• MTTD (M täiendatud T atra T pz D inamo). Dünamo tehases (Moskva) toodetud elektriseadmetega Dinas-309T autode moderniseerimisvõimalus Tatra T3. Nimetatud Trammidepoos käitatakse moderniseeritud MTTD-seeria T3 vaguneid Apakov (nr 1). Kere numbrid: 1300 (kogenud, välja antud 2003) ja 1301-1318 (välja antud 2005). Enamasti töötavad nad marsruudil A. Nad ei saa kõndida paljude üksuste süsteemis. Töökorras seadmed Dinas-309T osutusid äärmiselt ebaõnnestunuks ning Dünamo tehase tootmise likvideerimise tõttu ei ole depoos võimalik osta elektriseadmete varuosi. Osa autosid seisavad elektriseadmete rikke tõttu jõude. 2008. aastal asendati TRZ tehases vagunitel nr 1307 ja 1309 elektriseadmed Dinas-309T TP-1-ga, mida tootis ZAO Automated Systems and Complexes (Jekaterinburg), misjärel need autod nimetati MTTE-ks. Edaspidi on plaanis allesjäänud MTTD autod järk-järgult ümber varustada MTTE sarja.

Moderniseeritud vanker Tatra MTTC

• MTTC (M täiendatud T atra T pz H ekshia; MTTCH TRZ veebisaidil). Tatra T3 autode moderniseerimine CEGELEC (Tšehhi) toodetud TV-Progressi elektriseadmetega. Tootmisaastad: 2004-2009. Kokku toodeti 124 autot. Tegutseb Krasnopresnenski trammidepoos (nr 3) sabanumbritega: 3368-3389 ja 3391-3464 ning Depoo im. Apakov (nr 1) sabanumbritega: 1319-1346. Vaguneid, välja arvatud vagunid 3368-3389, saab juhtida kahe vaguniga rongidega mitme üksuse süsteemis. Trammidepoos. Apakov, kõik MTTCH-d sõidavad CME-l liinidel 1 ja 26.
• MTTE (M täiendatud T atra T pz E katerinburg). Tatra T3 autode moderniseerimise variant elektriseadmetega, mis on toodetud CJSC Automated Systems and Complexes tehases (Jekaterinburg). 2008. aastal asendati varem moderniseeritud MTTD autodel nr 1307 ja 1309 Dinas-309T elektriseadmed TP-1-ga, mida tootis ZAO Automated Systems and Complexes (Jekaterinburg), misjärel need autod said MTTE tähise ja ühendati. kahevagunilise rongiga paljude üksuste süsteemi (CME) järgi. Nüüd on alanud allesjäänud MTTD autode järkjärguline ümbervarustus MTTE seeriasse.
• KT3R ("Kobra") (Baumani nimeline depoo (nr. 2) nr 2300, marsruut nr 17) - TRZ-s kokku pandud kahe T3 kere baasil (tarnitakse Tšehhist), sellel on 2 liigendit ja keskmine madala põrandaga sektsioon .

Muudatused Kiievis

Kiievis oli esimene moderniseeritud Tatra T3 I-nimeline depooauto. Ševtšenko 6007. Moderniseerimine seisnes ČKD Trakce a.s. toodetud Tšehhi türistor-impulssjuhtimissüsteemi (TISU) paigaldamises, mida tõendab auto küljel olev kiri. 1997. aastal võeti auto 6007 kasutusest välja ja lammutati 2000. aastal.

Teine auto, enam kui 5 aastat hiljem, oli Lukjanovka depoost pärit auto 5778: sellele paigaldati Progressi transistori juhtimissüsteem (TRSU). Sellest sai alguse Tatras T3 moderniseerimine Kiievis. Varsti mõned autod depoo neid. Krasin seeria 59xx tehti kapitaalremonti ja tarniti Progress TRSU-ga, mitteametliku nimega Tatra T3 Progress. Selle moderniseerimise viis läbi Darnitsa depoo, kus autod jäid tööle. Sellised vagunid erinevad tavalisest Tatras T3-st pisut kabiini ja tagaosa disaini poolest, kuid peamine erinevus on TRSU. Praegu kuulub kogu Progress Darnitsk TRED-ile.

Lisaks tavalisele moderniseeritud Tatra T3-le Kiievis on neliteist Tatra KT3UA vagunit nr 401-414 (20 sellist ST trammi), mis kannavad hüüdnime "Cobra". Kõik need asuvad Ševtšenko trammidepoos. Auto on valmistatud kahest Tatra T3 kärust, millele on paigaldatud uus keskmine madala põrandaga sektsioon. Põhitööd esimese auto kallal tehti Tšehhis Pars Nova a.s. ”, sai see lõpuks valmis Darnitsa depoos. Samamoodi tehtud "Cobra" Kryvyi Rihile. Praegu toodab uusi "Cobrasid" Kiievi elektritransporditehas koostöös Tšehhi spetsialistidega. Kiievi "Cobras" tegutseb rekonstrueeritud kiirtrammiliinidel (nr 1, 2, 3).

Muudatused Odessas

Tatra T3 autode moderniseerimist teostavad trammidepood nr 1 ja nr 2 ning autoremonditöökojad, mis asuvad endise depoo nr 3 (Iljitš) asukohas. Töödega alustati 2001. aastal ja see toimub vastavalt linnatranspordi arendamise programmile. Kuni 2010. aastani oli kavas kaasajastada 96 autot, mis moodustab 1/3 kogu autopargist. Nii on Odessast saanud Moskva ja Riia järel kolmas linn endise NSV Liidu territooriumil, kus toimub nende autode radikaalne moderniseerimine, pikendades nende kasutusiga 15 aasta võrra. Erinevalt Moskva TSRP autodest, välimus Odessa vagunite muudatused ebaoluliselt.

Moderniseerimise käigus kere taastatakse, paigaldatakse uued kaugjuhtimispuldiga marsruudi indikaatorid, sealhulgas tagumine kere ülaossa, mis pole selle mudeli autodel ette nähtud, autod on varustatud transistorsüsteem tootmisjuhtimine Cegelec a.o., Tšehhi Vabariik. Sõitjateruumi sisemus on täielikult uuendatud (uued istmed, mis on nüüd paigaldatud mõlemale küljele ühte ritta, uued käsipuud ja sisustus) ja kajutid, sõitjateruumi on paigaldatud LED-infotahvel teabega tänava kohta, mida mööda vanker liigub. järgnev ja järgmine peatus, samuti autoinformaator. Juht sisestab lihtsalt vastava marsruudi spetsiaalse parameetri ja kabiinist lahkumata seatakse soovitud marsruut kõikidele välistele siltidele ning järgmine peatus kuvatakse sõitjateruumi tahvlil. Samuti antakse vastavalt määratud parameetritele automaatne peatumisteade.

Esimest korda kasutati Odessas moderniseeritud autodel poolpantograafi, mille kohta tuleks paar sõna öelda. Esimesed autod olid varustatud imporditud pantograafidega, mis volditakse kokku elektriajamiga. Autol 4062 kasutati Ukraina toodangu YuzhMashi poolpantograafi käsitsi voltimisega. Kuid graatsilised poolpantograafid osutusid töös väga hapraks ja ebausaldusväärseks ning pärast tõsiseid rikkeid asendati need ČKD-Praha toodetud tavaliste KE-13 tüüpi pantograafidega. Alates 2003. aastast pole poolpantograafi uutel autodel kasutatud.

Vagunid ei olnud algselt mõeldud kasutamiseks rongide osana, kuid 6 vagunit aastatel 2005, 2008 ja 2012 säilitasid oma madalpingeahela pistikupesad. 2008. aastal moodustasid esimese rongi lühiajaliselt moderniseeritud vagunid 3331 ja 2976, teine ​​rong autodest 2948 ja 2978 läks 2011. aasta suvel nädal aega järjest liinile 28 ning rong 2955 + 3306. oli just testimisel. Teave -,

Hetkel on kaasajastatud 113 autot, kasutuses 111 autot, (2 põlenud (4020, 4077) ja nende asemel taastati teisi autosid (4024 sai 4020, 3311 sai 4077). Juuni 2012 seisuga on veeremine Varude moderniseerimise programm Odessas on lõppenud ...

Muudatus Riias

Riias kasutab tramm latt-tüüpi pantograafi, mis välistab vajaduse kaasajastada trollipeatusega ristmikke. Autode otsene moderniseerimine (renoveerimine) hõlmas peamiselt juhtimissüsteemi asendamist: gaasipedaali TISU-ga.

Muudatused Harkovis

Harkovi vaguniremonditehases muudeti mitmed Tatra T3 autod mootor-kaubaplatvormideks (all, 2 illustratsiooni vasakul), üks auto muudeti kontaktvõrgu laboriks (VKM-0403).

T3VPA- 2008. aastal välja töötatud Tatra T3 vaguni reisijate modifikatsioon. Auto on varustatud Siemensi seadmetel põhineva türistor-impulssjuhtimissüsteemiga. Planetaarsed uksed, kombinatsioonis 2-2-2. Salongi valgustavad kaks rida luminofoorlampe. Tähelepanuväärne fakt, et juunis 2009 Saltovskoje depoos lineaarsele tööle üle minnes tegid nad numbri rakendamisel vea ja esimene auto sai numbri 4110, mitte 4101. 2 aasta jooksul ehitati 4 autot, hetkel tootmine peatatakse. Auto 4110 on olnud kasutuses alates 2011. aasta aprillist mittetöötava keskmise uksega.

Mootor laadimisplatvorm MGP-1 Tatra T3 alusel, eestvaade	MGP-1 v

Moderniseeritud trammivagun "Tatra-3E" Vladimir Krivovyaz konstantse vooluga veojõu elektriajam
Pavel Vassiljev
Vjatšeslav Mayevsky

Töös käsitletakse moderniseeritud Tatra-3E trammi veomootorite juhtimissüsteemi, mis võimaldab selle elektrodünaamilisi omadusi oluliselt tõsta tasemele. kaasaegsed mudelid trammivaguneid ja kui see kasutusele võetakse, suudab see suurepäraselt lahendada linna elektritranspordipargi kriitilise kulumise probleemi.

Arengu eesmärk

Praegusel ajal juhivad Venemaal valdav osa trammidest konstantse vooluga veokollektormootorid ja ainult väikesel osal on asünkroonne elektriajam. Trammide kollektormootorite juhtimiseks kasutatakse peamiselt relee-kontaktori vooluringi ja spetsiaalset võimast reostaati koos elektromehaanilise ajamiga - "kiirendiga" (RKSU süsteem). Selle peamised puudused on elektroonikaenergia ülehinnatud tarbimine (kuni 150 Wh / t / km) ja gaasipedaali madal töökindlus. Väike osa trammidest on varustatud türistor-impulssjuhtimissüsteemiga (TISU), mis tagab umbes 110 Wh / t / km elektroonilise energiakulu ja taastumisvõimaluse. TISU peamiseks puuduseks on mahtuvusliku lülitusploki olemasolu, mille töökindlus sõltub kontaktvõrgu pingest, voolu- ja koormusomadustest.

Arenduse asjakohasust põhjendavad linna elektritranspordipargi amortisatsiooni kriitiline tase, elektritariifide tõus ja üha suurenevad nõuded energiatarbimisele. Paljude Venemaa Föderatsiooni linnade trammiparkide baasi moodustavad moraalselt ja füüsiliselt vananenud RKSU süsteemiga Tatra-3 trammid. Seda tüüpi vaguneid on nii palju, et viimasel ajal ei ole võimalik neid täielikult uute vagunite vastu välja vahetada ning trammid on määratud kasutama vanu Tšehhoslovakkia vaguneid. Vaatamata oma auväärsele eale jäävad paljud neist jätkuvalt teenistusse, mitte ainult rahaliste hinnangute tõttu, vaid ka tänu šassii ja kere edukale ja usaldusväärsele disainile. Üha keerulisem on RCSU süsteemi moraalselt ja füüsilisel tasemel vana säilitada, kuna varuosi ei tooda tootja ning valmistatud asendused on lühiealised, ebausaldusväärsed, ei anna vajalikke omadusi. auto, kui osa kogu auto varustusest, ei garanteeri nende toimimist tootjate poolt. Paljudel trammidepoodidel on selliste autode tööks loodud hästi arenenud remondibaas, mistõttu nende üleminekuga uut tüüpi veeremile kaasnevad lisakulud. Kõige sügavam moderniseerimisvõimalus on hinnalt võrreldav uue trammivaguniga. Hea otsus ilmneb vankri veojõuelektriseadmete vahetus, mis annab suurema rikete protsendi.

Trammivagunite Tatra-3 moderniseerimiseks on loojad välja töötanud ja juurutanud konversiooniseadmete komplekti mikroprotsessorjuhtimisega konstantse vooluga veojõu elektriajami jaoks. Arendustöö eesmärk oli luua trammi Tatra-3 veokollektormootorile ülitõhus, kaasaegne, töökindel ja odav juhtimissüsteem, mis peaks pikendama oma kasutusiga veel 15 aasta võrra ja vastama kaasaegsetele elektrodünaamiliste karakteristikute nõuetele. vastloodud autodele. Enne projekteerimist uuriti Venemaa kogemusi vahelduva ergutusega kollektormootorite juhtimissüsteemide väljatöötamisel, aga ka välisfirmade (Ganz Ansaldo, Kiepe Elektrik, Cegelec jt) kogemusi. Ajami parimate omaduste saavutamiseks on välja töötatud ainulaadne toiteahel, mis ei lange kokku ühegi tänapäeval äratuntavaga.

Elektriajami plokkskeem

Tatra-3 autodel kasutatakse vahelduva ergutusega TE-022 tüüpi püsivoolu veomootoreid. Igas kahes kärus on 2 vaheldumisi ühendatud mootorit.

Peamised nõuded vaguni elektriseadmete rekonstrueerimiseks:

1. Erand kiirendi skeemist.
2. Energia taaskasutamise võimalus.
3. Eesmiste ja tagumiste pöördvankrite veoajamite eraldamine.
4. Pooljuhtmuunduri rakendamine IGBT transistoridele.

Veoajami plokkskeem on näidatud joonisel fig. 1. UZ-muunduri konstruktsioon on gaasikambri kuju ja see asetatakse oma kohale. Kontaktorid on autol olemasolevatest ja jäetakse vooluringi ainult selleks, et ehituskulusid vähendada. Lisaks on juhikonsoolile paigaldatud valikuline teabepaneel.

Kõik autode ümbervarustustööd teostatakse vastavalt trammidepoodide kriteeriumitele. Esi- ja tagavankrite elektriajamite toiteahelad töötavad iseseisvalt. Peale mootorite ja muunduri sisaldavad need ka sisenddrosselid L1, L2, laadimistakistid RZ1, RZ2 ja pidurdustakistid RT1, RT2.

UZ muunduril on võtmetena IGBT-transistorid, mikroprotsessori juhtimissüsteem, kondensaatoripangad, voolu- ja pingeandurid.

Elektriajami töö

Pooljuhtmuundur on veojõu juhtimissüsteemi keskne lüli. Selle jõusektsioon koosneb kahest sõltumatust sektsioonist (eesmise ja tagumise pöördvankri jaoks), mida ühendab ühine mikroprotsessori juhtimissüsteem. Konverteri tõmbejõudu juhitakse toiteplokkide - IGBT transistorite (impulsi laiuse juhtimine) - lülitamisega. Tarkvarapõhised digitaalsed voolukontrollerid, millel on tagasiside igas PWM-tsüklis, moodustavad toitelülitite juhtimistoimingud vajaliku töötsükli impulsside kujul. Sisendmõjutused on juhikabiini juhtnuppude signaalid. Vooluregulaatorite väljundsignaalid moodustatakse hetkeseisu arvestades toiteahel, kiiruse väärtused, EMF, kondensaatorpatarei pinge, transistoride temperatuurid jne. Pidurdusrežiimis suunatakse genereeritud energia tagasi võrku ning tarbijate (muude trammide) puudumisel võrgus, pidurdustakistid lülitatakse automaatselt sisse.

Unikaalsed kiiruse arvutamise meetodid on kõrvaldanud vajaduse kiirusanduri järele. See eristab vaadeldavat elektriajamit kõigist teistest moderniseerimisskeemidest. Arvutatud kiirust ei kasutata mitte ainult juhikabiinis kuvamiseks, vaid ka libisemisvastaste ja veojõukontrollisüsteemide töötamiseks. Töö käigus tehakse auto muundurisõlmede ja nendega seotud seadmete pidev diagnostika koos võimalusega järgmisel korral juhi infopaneelile teateid väljastada. Reaalajas peetakse sündmuste logi, mida saab juhi paneeli ekraanil “kerida”.

Joonisel fig. 2 kujutab kerges versioonis toiteahelat veomootorite juhtimiseks. Töörežiimis on kas K1 või K2 suletud. Need kontaktorid on mõeldud mootori tõukejõu suuna valimiseks, samas kui ergutusmähisega ankru ühendusskeem pidurdamiseks "edasi" liikumisel langeb kokku "tagasi" kiirendamise ühendusskeemiga ja vastupidi.

Vaatleme "edasi" liikumise võimaluse (tinglikult) toiteahela töömehhanismi. Tagurdamisel on ahela töö sarnane, kuid voolude teed tagavad osade erinevad koostised. Nii kiirendamise kui ka aeglustamise korral saab mootor töötada 2 režiimis: sundvälja nõrgenemisega (ergutusvool on väiksem kui armatuuri vool) ja ilma selleta (ergastuse ja armatuuri voolud on suurusjärgus samad).

Kiirendusrežiimis ilma välja nõrgenemiseta rakendatakse traditsioonilist vahelduva ergutusega kollektorimootorite sisselülitamise skeemi (toiteallika "+", lüliti V1, ergutusmähis, kontaktor K1, armatuurimähis, toiteallika "-" ). Armatuuri voolu impulsi laiuse reguleerimine toimub klahvidega V1, V2. Välja nõrgenemisega kiirendamise režiimis kasutatakse ergutusmähise impulss-manööverdamist võtmega V3.

Pidurdusrežiimides K1 avaneb ja K2 sulgub, armatuuri voolu impulsi laiuse juhtimine toimub klahvidega V4, V3. Kell avatud võti V4 mootor lülitatakse sisse vastavalt dünaamilisele pidurdusskeemile iseergastusega (toiteallika "-", armatuurimähis, kontaktor K2, ergutusmähis, lüliti V4, toiteallika "-"), vool suureneb. Lüliti sulgemisel teostatakse regeneratiivne regeneratiivpidurdus (toiteallika “-”, armatuurimähis, kontaktor K2, väljamähis, lüliti V3, toiteallika “+”), vool väheneb, salvestatud energia tagastatakse. toiteallika külge. Välja nõrgenemisega pidurdamise režiimis kasutatakse ergutusmähise impulss-manööverdamist võtmega V1.

Joonisel fig. 3 on kujutatud osa esikäru elektriajami töö ajadiagrammist, mis vastab üleminekule kiirendusrežiimilt (koos välja nõrgenemisega) pidurdusrežiimile. Diagrammil: IF - väljamähise vool; IA - armatuuri vool; E - mootori EMF; v on arvutatud kiirus. Diagramm saadi katseliselt moderniseeritud trammi sõidukatsete käigus.

Heakskiitmine ja väljavaated

Mikroprotsessorjuhtimisega konstantse vooluga veojõu elektriajami muundamisseadmete komplekti väljatöötamine trammivagunite Tatra-3 moderniseerimiseks on viidud uuenduse valmisolekusse. Jekaterinburgis on alates 2006. aasta mai keskpaigast edukalt töötanud moderniseeritud vagun Tatra-3E, millele on paigaldatud välja töötatud konverteerimisseadmete komplekt. Tatra-3E veojõu- ja energiatestid viis läbi sertifitseeritud organisatsioon FSUE Municipal Rocket Center KB im. Akadeemik VP Makeev "vastavalt NIIGETi väljatöötatud programmile. Katsetulemuste põhjal tehtud osakondadevahelise komisjoni otsuse kohaselt on see komplekt soovitatav tööstuslikuks partii tootmiseks. Kasutusaasta jooksul on sõiduauto Tatra-3E läbisõit ületanud 60 000 km. Katsetulemuste kohaselt oli auto Tatra-3E veojõukulu keskmiselt 41,42 Wh / t / km.

Üldjuhul säästab moderniseerimine keskmiselt üle 40% elektrienergiat aastas (arvestades auto kütmist jms) ja suurendab liiklust vähemalt 30-40% ilma toitevõrgu koormust suurendamata. . Lisaks elektri säästmisele toob selle uuenduse kasutuselevõtt kaasa tegevuskulude vähenemise, läbisõidu suurenemise ja varuseadmete kasutamise trammipargi etapiviisilise moderniseerimise käigus. Vaadeldava elektriseadmete komplekti konstruktsioon võib teist tüüpi trammide, aga ka trollibusside puhul olla erinev.