Introducere

întreținere este un set de operațiuni pentru: menținerea materialului rulant în stare de funcționare și în formă adecvată; asigurarea fiabilității, eficienței muncii, siguranței traficului, protecției mediului; reducerea intensității deteriorării parametrilor stării tehnice, defecțiunilor și defecțiunilor, precum și identificarea acestora în scopul eliminării în timp util. MOT este o măsură preventivă efectuată în mod obligatoriu într-un mod planificat.

Întreținerea vehiculului în conformitate cu sistemul actual este împărțită în următoarele tipuri: EO, TO1, TO2, CO; precum și service conform cupoanelor din carnetul de service auto.

EO include curățarea și spălarea mașinii, monitorizarea stării tehnice a sistemelor și mecanismelor de care depinde siguranța traficului (direcție, sisteme de frână, dispozitive de iluminat și semnalizare), realimentarea, monitorizarea nivelului de ulei și lichid de răcire din motor, precum și nivelul lichid de frânăîn tancuri de lucru sistem de franareși un ambreiaj hidraulic.

TO1 pe lângă activitatea EO, include lucrări de control și diagnosticare, fixare, lubrifiere și reglare pentru a preveni defecțiunile accidentale înainte de următoarea întreținere, pentru a economisi combustibil și alte materiale de operare, precum și pentru a reduce poluarea mediului.

TO2în plus față de lucrările TO1, include lucrări de control și diagnosticare și reglare legate de dezasamblarea parțială a componentelor vehiculului, scoaterea acestora și verificarea acestora pe echipamente speciale.

Frecvența, listele și procedura pentru efectuarea lucrărilor de întreținere sunt date în instrucțiunile de operare din fabrică și în cărțile de service atașate vehiculului la vânzare.

Frecvența performanței TO1 și TO2 la întreprinderile de transport auto pentru categoria I a condițiilor de funcționare pentru o regiune climatică temperată, reglementată de „Reglementările privind întreținerea și repararea materialului rulant al transportului rutier”.

CO efectuat de două ori pe an pentru a pregăti mașina pentru funcționarea în anotimpuri reci sau calde, combinând-o cu următoarea întreținere, de obicei cu TO2.

Diagnosticul este determinarea stării tehnice a vehiculelor, a unităților și ansamblurilor acestora fără demontare. Diagnosticul este un element tehnic al întreținerii și reparației vehiculului.

Scopul diagnosticării în timpul întreținerii este de a determina necesitatea reală de a efectua lucrări de întreținere prin compararea valorilor reale ale parametrilor cu valorile limită, precum și de a evalua calitatea lucrării.

Scopul diagnosticării în timpul reparației este de a identifica defecțiunile, cauzele apariției acestora și de a stabili cel mai eficient remediu: la fața locului, cu îndepărtarea unității unei unități sau a unei piese, cu demontarea completă sau parțială și controlul final al calității muncă.

La diagnosticarea cu ajutorul instrumentelor de control și diagnostic, se determină parametrii de diagnostic, care sunt utilizați pentru a evalua parametrii structurali care reflectă starea tehnică a mecanismului diagnosticat.

Un parametru structural este o mărime fizică care reflectă direct starea tehnică a mecanismului (forma geometrică, dimensiunile, poziția relativă a suprafețelor pieselor). Parametrii structurali, de regulă, nu pot fi măsurați fără dezasamblarea mecanismului.

Un parametru de diagnosticare este o cantitate fizică controlată prin intermediul diagnosticării și care caracterizează indirect performanța unei mașini sau a componentei sale (de exemplu, zgomot, vibrații, bătăi, scăderea puterii, presiune.).

Necesitatea unei evaluări indirecte a parametrilor structurali utilizând parametrii de diagnosticare se datorează complexității măsurării directe a parametrilor structurali, deoarece aceștia, de regulă, nu pot fi măsurați fără dezasamblarea mecanismului. Astfel, diagnosticul vă permite să identificați în timp util defecțiunile și să preveniți defecțiunile bruște, reducând pierderile din timpul de nefuncționare al vehiculului, eliminând în același timp defecțiunile neprevăzute. Cu toate acestea, este necesar să se cunoască relația dintre parametrii structurali și de diagnosticare.

Distingeți între valorile nominale, admisibile, limitative, anticipative și curente ale parametrilor de diagnostic și structurali.

Valoarea nominală a parametrului este determinată de proiectarea și scopul funcțional al acestuia. Valorile nominale ale parametrilor sunt de obicei mecanisme noi sau revizuite.

Valoarea admisibilă a parametrului se numește o astfel de valoare la care mecanismul își poate menține operabilitatea și capacitatea de întreținere până la următorul control programat fără influențe suplimentare.

Valoarea limitativă a unui parametru se numește valoarea sa cea mai mare sau cea mai mică, la care este asigurată operabilitatea mecanismului. Când se atinge valoarea limitativă a parametrului, funcționarea suplimentară a mecanismului este fie inacceptabilă din punct de vedere tehnic, fie inexpedientă din punct de vedere economic.

Valoarea predictivă a parametrului se numește valoarea sa maximă admisă întărită, la care este prevăzut un nivel de probabilitate de funcționare fără eșec dat sau economic posibil pentru timpul de funcționare intercontrol următor.

Valoarea curentă a parametrului se numește în prezent valoarea sa reală

Se utilizează următoarele metode de diagnostic de bază:

după parametrii proceselor de lucru (de exemplu, prin consumul de combustibil, puterea motorului, distanța de frânare), măsurați în condițiile cele mai apropiate de condițiile de funcționare;

prin parametrii proceselor conexe (de exemplu, zgomotul, încălzirea pieselor, vibrațiile), măsurat și în condițiile cele mai apropiate de condițiile de funcționare;

după parametrii structurali (de exemplu, jocuri, reacții adverse) măsurați în mecanisme care nu funcționează.

Distingeți între diagnosticarea complexă (D1), diagnosticul elementar (D2) și diagnosticul de reparații (Dp).

Diagnosticarea cuprinzătoare este de obicei efectuată la intervale de TO-1 în etapa sa finală. Acesta constă în măsurarea parametrilor principali de funcționare ai unei mașini care determină siguranța și eficiența funcționării sale, de exemplu, consumul de combustibil, distanța de frânare, nivelul de zgomot din mecanisme etc. Dacă parametrii măsurați se încadrează în limite acceptabile, diagnosticul este finalizat și, dacă nu, atunci se efectuează diagnosticul element cu element.

Diagnosticul elementar se efectuează de obicei înainte de TO-2 în scopul examinării detaliate a stării tehnice a mecanismului și identificării: defecțiunilor și cauzelor acestora.

Diagnosticarea pre-reparații se efectuează direct în timpul întreținerii și reparațiilor pentru a clarifica necesitatea operațiunilor individuale.

Caracteristica de calificare

Mecanic reparații auto categoria a III-a

Descrierea lucrării. Demontarea camioanelor diesel și speciale și a autobuzelor cu o lungime mai mare de 9,5 m. Repararea, asamblarea camioanelor, cu excepția celor speciale și diesel, autoturisme, autobuze cu lungimea de până la 9,5 m. Repararea și asamblarea motocicletelor, scuterelor și a altor autovehicule. Fixarea conexiunilor filetate în timpul întreținerii cu înlocuirea pieselor uzate. întreținere, tăierea, repararea, asamblarea, reglarea și testarea agregatelor, ansamblurilor și dispozitivelor de complexitate medie. Repararea unităților și echipamentelor electrice ale mașinilor. Determinarea și eliminarea defecțiunilor în funcționarea unităților, mecanismelor, dispozitivelor autoturismelor și autobuzelor. Conectarea și lipirea firelor cu dispozitive și echipamente electrice. Prelucrarea lăcătușului, piese în conformitate cu 11 - 12 calități cu utilizarea dispozitivelor universale. Repararea și instalarea unităților și ansamblurilor complexe sub îndrumarea unui mecanic de calificări superioare.

Trebuie știut: dispozitivul și scopul unităților, ansamblurilor și dispozitivelor de complexitate medie; reguli pentru asamblarea automobilelor și motocicletelor, repararea pieselor, ansamblurilor, ansamblurilor și dispozitivelor; tehnici de bază pentru demontare, asamblare, demontare și instalare a dispozitivelor și echipamentelor electrice; lucrări de reglare și fixare; defecțiuni tipice sisteme de echipamente electrice, metode de detectare și eliminare a acestora; scopul și proprietățile de bază ale materialelor utilizate la repararea echipamentelor electrice; scopul tratamentului termic al pieselor; dispozitiv de dispozitive speciale universale și instrumente de control și măsurare; sistem de toleranțe și aterizări: calități și parametri de rugozitate.

Exemple de lucru

1. Mașini, camioane, autobuze de toate mărcile și tipurile - scoaterea și instalarea rezervoarelor de gaz, carterelor, radiatoarelor, pedalelor de frână, tobe de eșapament, înlocuirea arcurilor.

2. Arbori cardanici, pivoturi de tambur de frână - reglare în timpul asamblării.

3. Ventilatoare - dezasamblare, reparare, asamblare.

4. Capete bloc cilindric, articulații cardanice - verificare, fixare.

5. Chiulase ale mecanismului basculant - demontare, reparare, instalare.

6. Motoare de toate tipurile, punți spate și față, transmisii (cu excepția automată), ambreiaje, arbori cardanici - demontare.

7. Contacte - lipire.

8. Aripile autoturismelor - scoaterea, instalarea.

9. Pompele de apă, pompele de ulei, ventilatoarele, compresoarele - dezasamblare, reparare, asamblare.

10. Înfășurarea dispozitivelor izolatoare și a echipamentelor electrice - impregnare, uscare.

11. Relee-regulatoare, distribuitoare de aprindere - demontare.

12. Scaune de supapă - prelucrare sharash, șlefuire.

13. Lumini, încuietori de aprindere, semnale - demontare, reparație, asamblare.

Lăcătuș pentru echipamente de combustibil categoria a II-a

Descrierea lucrării. Demontarea, repararea și asamblarea unităților simple de echipamente de combustibil pentru motoare cu carburator și diesel. Demontarea și instalarea echipamentului pe carburator și motoare diesel... Reglarea nivelului de combustibil în camera de plutire a carburatorului.

Trebuie știut: amenajarea motorului combustie interna; eventuale defecțiuni sisteme de alimentare cu energie și echipamente de combustibil și metode de eliminare a acestora; reguli pentru scoaterea și instalarea echipamentelor pe motoare cu carburator și diesel; reguli pentru demontarea, repararea, asamblarea și înlocuirea unităților individuale de echipamente de combustibil.

Exemple de lucru.

1. Motoare diesel - schimbarea filtrelor de fine și curățare aspră combustibil.

2. Jeturi - demontare, spălare, purjare.

3. Carburatoare - reparați plutitorul, supapa de reținere, șocul și ansamblul șocului.

4. Carburatoare, rezervoare, rezervoare de sedimentare, duze - înlocuire.

5. Tuburi sistem de alimentare, pompe de duze, filtre, pompe de combustibil, pompe de rapel - înlocuire.

Informații generale

Sistemul de frână de serviciu este conceput pentru a reduce viteza vehiculului sau pentru a-l opri complet. Frânele sistemului de frânare de serviciu sunt instalate pe toate cele șase roți ale vehiculului. Sistemul de frânare de serviciu este acționat de un circuit dublu pneumatic; acționează separat frânele punții față și a boghiului din spate al vehiculului. Acționarea este controlată de o pedală conectată mecanic la supapa de frână. Corpurile executive ale acționării sistemului de frânare de serviciu sunt camere de frână.

Sistemul de frânare de rezervă este conceput pentru a reduce cu ușurință viteza sau pentru a opri un vehicul în mișcare în cazul unei defecțiuni complete sau parțiale a sistemului de lucru.

Sistemul de frânare de parcare frânează un vehicul staționar pe o secțiune orizontală, precum și pe o pantă și în absența unui șofer.

Sistemul de frânare de parcare de pe vehiculele KamAZ este realizat ca o singură unitate cu una de rezervă și pentru a-l activa, mânerul supapei de mână ar trebui să fie setat în poziția extremă (superioară) fixă.

Unitatea de eliberare de urgență oferă posibilitatea reluării mișcării vehiculului (trenului rutier) în timpul frânării sale automate datorită dispozitivelor de scurgere a aerului comprimat, de alarmă și de control care permit monitorizarea funcționării acționării pneumatice.

Astfel, la vehiculele KamAZ, frânele cu boghiu spate sunt obișnuite pentru sistemele de frână de lucru, de rezervă și de parcare, iar ultimele două au, în plus, o acționare pneumatică comună.

Sistemul auxiliar de frânare al vehiculului servește la reducerea sarcinii și temperaturii mecanismelor de frânare ale sistemului de frânare de serviciu. Sistemul de frânare auxiliar pe vehiculele KamAZ este un motor de întârziere, când este pornit, conductele de evacuare ale motorului sunt închise și alimentarea cu combustibil este oprită.

Sistemul de eliberare de urgență este proiectat pentru a frâna acumulatorii cu arc atunci când sunt declanșați automat și vehiculul se oprește din cauza unei scurgeri de aer comprimat în unitate.

Acționarea sistemului de eliberare de urgență este duplicată: pe lângă acționarea pneumatică, există șuruburi de eliberare de urgență în fiecare dintre cele patru acumulatoare de frână cu arc, ceea ce permite eliberarea mecanică a acestuia din urmă.

Sistemul de alarmă și control este format din două părți:

a) semnalizare ușoară și acustică despre funcționarea sistemelor de frânare și acționarea acestora.

În diferite puncte ale acționării pneumatice, există senzori pneumo-electrici încorporați, care, atunci când orice sistem de frânare, cu excepția celui auxiliar, închide circuitele lămpilor electrice ale „luminii de frână”.

Senzorii de cădere de presiune sunt instalați în receptoarele unității și, dacă există o presiune insuficientă în acesta din urmă, acestea închid circuitele lămpilor electrice de semnalizare situate pe bordul mașinii, precum și circuitul semnal sonor(buzzer).

b) supape ale ieșirilor de comandă, cu ajutorul cărora este diagnosticată starea tehnică a acționării pneumatice a frânei, precum și (dacă este necesar) selectarea aerului comprimat.

Figura 1 prezintă o diagramă a acționării pneumatice a mecanismelor de frânare ale vehiculelor KamAZ.

Sursa de aer comprimat din acționare este compresorul 9. Compresorul, regulatorul de presiune 11, siguranța 12 împotriva înghețării condensului, receptorul de condensare 20 constituie partea de alimentare a acționării, din care este furnizat aer comprimat purificat la o presiune dată în cantitatea necesară. la celelalte părți ale mecanismului de acționare a frânei pneumatice și la alți consumatori de aer comprimat.

Servomotorul de frână pneumatic este împărțit în circuite autonome, separate unul de celălalt de supape de siguranță. Fiecare circuit funcționează independent de celelalte circuite, chiar și în cazul unei defecțiuni. Servomotorul de frână pneumatic este format din cinci circuite, separate printr-o supapă de siguranță dublă și una triplă.

Circuitul I al acționării frânelor de lucru ale osiei din față constă dintr-o parte din tripla supapă de siguranță 17; un receptor 24 cu o capacitate de 20 litri cu un robinet de scurgere a condensului și un senzor de cădere de presiune 18 în receptor, parte a unui manometru cu două puncte 5; secțiunea inferioară a supapei de frână din două piese 16; supapa 7 a ieșirii de comandă (C); supapa de limitare a presiunii 8; două camere de frână 1; mecanismele de frânare ale punții față a tractorului; conducte și furtunuri între aceste dispozitive.

În plus, circuitul include o conductă de la secțiunea inferioară a supapei de frână 16 la supapa 81 pentru controlul sistemelor de frânare a remorcii cu o acționare pe două linii.

Circuitul II al acționării frânelor de lucru ale boghiului din spate constă dintr-o parte a triplei supape de siguranță 17; receptoare 22 cu o capacitate totală de 40 litri cu supape de evacuare a condensului 19 și un senzor de cădere de presiune 18 în receptor; părți ale unui manometru cu două indicatoare 5; secțiunea superioară a supapei de frână din două piese 16; supapă de ieșire de comandă (D) a regulatorului automat al forței de frânare 30 cu un element elastic; patru camere de frână 26; frâne cu boghiu spate (punți intermediare și spate); conducte și furtun între aceste dispozitive. Circuitul include, de asemenea, o conductă de la secțiunea superioară a supapei de frână 16 la supapa de comandă a frânei 31 cu acționare pe două linii.

Circuitul III al acționării mecanismelor sistemelor de frână de rezervă și de parcare, precum și acționării combinate a mecanismelor de frână ale remorcii (semiremorcii), constă dintr-o parte a supapei de siguranță duble 13; două receptoare 25 cu o capacitate totală de 40 litri cu o supapă de scurgere a condensului 19 și un senzor de cădere de presiune 18 în receptoare; două supape 7 ale ieșirii de comandă (B și E) ale supapei de frână de mână 2, o supapă de accelerație 29; părți ale supapei de by-pass 32 cu două linii; patru acumulatori de frână cu arc 28 camere de frână; senzorul de cădere de presiune 27 în linia acumulatorilor de frână cu arc; supapa 31 controlează frânele remorcii cu o acționare cu două fire; supapă de siguranță unică 35; supapa 34 controlează frânele remorcii cu o singură linie de acționare; trei supape de deconectare 37 trei capete de conectare; capetele 38 de tip A ale unei transmisii cu un singur fir de frâne ale remorcii și două capete de 39 tip "Palm" ale unei acționări cu două fire de frâne ale remorcii; acționarea cu două fire a frânelor remorcii; senzor pneumo-electric 33 „lumină de frână”, conducte și furtunuri între aceste dispozitive. Trebuie remarcat faptul că senzorul pneumo-electric 33 din circuit este instalat în așa fel încât să asigure faptul că lămpile „stop” sunt aprinse atunci când vehiculul frânează nu numai cu sistemul de frână de rezervă (parcare), ci și cu cel de lucru, precum și în cazul defectării unuia dintre circuitele acestuia din urmă ...

Circuitul IV al acționării sistemului de frânare auxiliar și al altor consumatori nu are un receptor propriu și constă dintr-o parte a supapei de siguranță duble 13; supapa pneumatica 4; doi cilindri 23 pentru acționarea clapelor; cilindrul 10 acționează maneta de oprire a motorului; senzor pneumo-electric 14; conducte și furtunuri între aceste dispozitive. Din circuitul IV al acționării mecanismelor sistemului de frână auxiliar, aerul comprimat este furnizat consumatorilor suplimentari (nu de frână); semnal pneumatic, amplificator de ambreiaj pneumohidraulic, controlul unităților de transmisie etc.

Circuitul V al unității de eliberare de urgență nu are propriul receptor și corpuri executive. Se compune dintr-o triplă supapă de siguranță piesa 17; supapa pneumatica 4; părți ale supapei de by-pass 32 cu două linii; conducte și furtunuri dispozitive de conectare.

Figura 1 - Diagrama acționării pneumatice a mecanismelor de frânare ale vehiculelor KamAZ-5320

1 - camere de frână tip 24; 2 (A, B, C) - conductori de testare; 3 - comutator pneumo-electric al electrovalvei remorcii; 4 - supapă de comandă a sistemului de frânare auxiliar; 5 - manometru cu două puncte; 6 - compresor 7 - cilindru pneumatic al acționării manetei de oprire a motorului; 8 - separator de apă; 9 - regulator de presiune; 11 - supapă de by-pass cu două linii; 12-4 supapă de siguranță a circuitului; 13 - supapă de comandă a frânei de parcare; 14 - schimbător de căldură; 15 - supapă de frână în două secțiuni; 17 - cilindri pneumatici pentru acționarea supapelor sistemului de frânare auxiliar; 18 - receptorul circuitului I; 19 - receptor consumator; 20 - comutator indicator cădere de presiune; 21 - receptorul circuitului III; 22 - receptoare ale circuitului II; 23 - supapă de scurgere a condensului; 24 - camere de frână de tip 20/20 cu acumulatori de frână cu arc; 25, 28 - supape de accelerare; 26 - supapă pentru controlul sistemelor de frânare ale remorcii cu acționare cu două fire; 27 - comutatorul indicatorului sistemului de frână de mână; 29 - supapă pentru controlul sistemelor de frânare ale remorcii cu o singură linie de acționare; 30 - capete de conectare automate; 31 - cap de conectare tip A; R - la linia de alimentare a unității cu două fire; P - la linia de conectare a unității cu un singur fir; N - la linia de control a unității cu două fire; 31- senzor de cădere de presiune în receptoarele circuitului primar; 32 - senzor de cădere de presiune în receptoarele celui de-al doilea circuit; 33-senzor lumină de frână; 34-supape pentru eliberare de urgență

Acționările pneumatice de frână ale tractorului și remorcii conectează trei linii: o linie de acționare cu un singur fir, liniile de alimentare și control (frână) ale unei acțiuni cu două fire. Pe tractoare pentru camioane capetele de legătură 38 și 39 sunt situate la capetele celor trei furtunuri flexibile ale acestor linii, care sunt atașate la tija de susținere. Pe la bordul vehiculelor capetele 38 și 39 sunt montate pe traversa posterioară a cadrului.

Pentru a monitoriza funcționarea mecanismului de acționare a frânei pneumatice și semnalizarea în timp util a stării sale și a funcționării defecțiunilor în cabină, există cinci lămpi de semnalizare pe tabloul de bord, un manometru cu doi indicatori care arată presiunea aerului comprimat în receptoarele a două circuitele (I și II) ale acționării pneumatice ale sistemului de frână de serviciu și un buzzer care semnalizează o scădere de urgență a presiunii aerului comprimat în receptoarele oricărui circuit de acționare a frânei.

Frânele (Figura 3) sunt instalate pe toate cele șase roți ale vehiculului, unitatea principală de frână este montată pe un etrier 2 conectat rigid la flanșa osiei. Pe excentricele axelor 1, fixate în etrier, două plăcuțe de frână 7 sunt susținute în mod liber cu garnituri de frecare 9 atașate la ele, realizate de-a lungul unui profil semilună în conformitate cu natura uzurii lor. Osiile plăcuțelor cu suprafețe de rulment excentrice permit plăcuțelor de frână să fie corect centrate în raport cu tamburul de frână la asamblarea frânelor. Tamburul de frână este atașat la butucul roții cu cinci șuruburi.

La frânare, tampoanele sunt împinse de un pumn 12 în formă de S și presate pe suprafața interioară a tamburului. Rolele 13 sunt instalate între expansorul 12 și tampoanele 7, care reduc frecarea și îmbunătățesc eficiența frânării. Tampoanele sunt readuse la starea de frânare de către patru arcuri de eliberare 8.

Pumnul expandabil 12 se rotește într-un suport 10, înșurubat la etrier. Camera de frână este montată pe acest suport. La capătul arborelui expansor, este instalată o manetă de reglare de tip melc 14, conectată la tija camerei de frână cu ajutorul unei furci și a unui știft. Un scut înșurubat la etrier protejează frâna de murdărie.

Figura 2 - Mecanismul de frânare

1 - axa pantofului; 2 - suport; 3 - scut; 4 - piuliță de osie; 5 - căptușirea axelor plăcuțelor; 6 - verificarea axei plăcuțelor; 7 - sabot de frână; 8 - primăvară; 9 - tampon de frecare; 10-suport de expansiune; 11 - axul rolei; 12 - pumnul în expansiune; 13 - rolă; 14 - manetă de reglare

Maneta de reglare este concepută pentru a reduce decalajul dintre tampoane și tambur de frână crescând datorită uzurii căptușelilor de frecare. Dispozitivul pârghiei de reglare este prezentat în Figura 4. Pârghia de reglare are un corp din oțel 6 cu un manșon 7. Corpul conține o roată dințată 3 cu orificii fantă pentru instalare pe un pumn în expansiune și un vierme 5 cu o axă presată în it 11. Există un dispozitiv de blocare pentru fixarea axei melcului, a cărui bilă 10 intră în găurile de pe axa 11 a viermelui sub acțiunea arcului 9, care se lipesc de șurubul de blocare 8. Roata dințată este păstrată de căzând prin capacele 1 atașate la corpul 6 al manetei. Când axa este rotită (de capătul pătrat), viermele învârte roata 3, iar odată cu aceasta expansorul se rotește, împingând plăcuțele în afară și reducând spațiul dintre plăcuțe și tamburul de frână. La frânare, maneta de reglare este rotită de tija camerei de frână.

Înainte de a regla decalajul, șurubul de blocare 8 trebuie slăbit cu una sau două rotații, după ce ați reglat șurubul, strângeți-l bine.

Figura 3 - Manetă de reglare

1 - capac; 2 - nit; 3 - roată dințată; 4 - mufa; 5 - vierme; 6 - corp; 7 - bucșă; 8 - șurub de blocare; 9 - arc de fixare; 10 - mingea de fixare; 11 - axa viermelui; 12 - unger

Mecanismul sistemului de frânare auxiliar este prezentat în Figura 4.

În conductele de eșapament ale tobei de eșapament, sunt instalate o carcasă 1 și un amortizor 3, fixate pe arborele 4. O manetă rotativă 2 este, de asemenea, atașată la arborele amortizorului, conectată la tija cilindrului pneumatic. Maneta 2 și obturatorul asociat 3 au două poziții. Cavitatea interioară a corpului este sferică. Când sistemul auxiliar de frânare este oprit, clapeta 3 este instalată de-a lungul fluxului de gaze de eșapament și, când este pornită, este perpendiculară pe debit, creând o anumită contrapresiune în colectoarele de evacuare. În același timp, alimentarea cu combustibil este întreruptă. Motorul începe să funcționeze în modul compresor.

Figura 4 - Mecanismul sistemului de frânare auxiliar

1 - carcasă; 2 - pârghie rotativă; 3 - amortizor; 4 - arbore. Compresorul (Figura 5) este o compresie monocilindrică, cu un singur stadiu, de tip piston. Compresorul este atașat la capătul frontal al carcasei volantului motorului.

Piston de aluminiu cu știft plutitor. Din mișcarea axială, știftul în șuruburile pistonului este fixat cu inele de împingere. Aerul din galeria motorului pătrunde în cilindrul compresorului prin supapa plăcii de admisie.

Aerul comprimat de piston este forțat în sistemul pneumatic printr-o supapă de descărcare lamelară situată în chiulasă.

Capul este răcit de lichidul furnizat de sistemul de răcire a motorului. Uleiul este furnizat suprafețelor de frecare ale compresorului de la linia de ulei a motorului: la capătul din spate al arborelui cotit al compresorului și prin canalele arborelui cotit la biela. Știftul pistonului și pereții cilindrului sunt lubrifiați prin pulverizare.

Când presiunea din sistemul pneumatic ajunge la 800-2000 kPa, regulatorul de presiune comunică linia de descărcare cu mediul, oprind alimentarea cu aer a sistemului pneumatic.

Când presiunea aerului din sistemul pneumatic scade la 650-50 kPa, regulatorul închide orificiul de ieșire a aerului către mediu și compresorul începe din nou să pompeze aer în sistemul pneumatic.

Figura 5 - Compresor

1- bielă; 2 - știftul pistonului; 3 - inel răzuitor de ulei; 4 - inel de compresie; 5 - cutie cilindru compresor; 6 - distanțier cilindru; 7 - chiulasă; 8 - șurub de legătură; 9 - piuliță; 10 - garnituri; 11 - piston; 12, 13 - inele de etanșare; 14 - rulmenți liniști; 15 - capacul carterului posterior; 16 - arborele cotit; 17 - carter; 18 - roata dințată a transmisiei; 19 - piuliță pentru fixarea roții dințate; I - intrare; II - ieșire la sistemul pneumatic

Separatorul de umiditate este conceput pentru a separa condensul de aerul comprimat și pentru a-l scoate automat din partea de alimentare a unității. Structura separatorului de apă este prezentată în Figura 6.

Aerul comprimat de la compresor prin orificiul de admisie II este furnizat tubului de răcire din aluminiu cu aripioare (radiator) 1, unde este răcit constant de fluxul de aer care vine. Apoi, aerul trece de-a lungul discurilor de ghidare centrifugă ale paletei de ghidare 4 prin orificiul șurubului gol 3 din carcasa 2 până la portul I și apoi către actuatorul de frână pneumatică. Umiditatea eliberată datorită efectului termodinamic, care curge prin filtrul 5, se acumulează în capacul inferior 7. Când regulatorul este declanșat, presiunea din separatorul de umiditate scade, în timp ce membrana 6 se deplasează în sus. Supapa de evacuare a condensului 8 se deschide, amestecul acumulat de apă și ulei este evacuat în atmosferă prin orificiul III.

Direcția fluxului de aer comprimat este indicată de săgețile de pe carcasă 2.

Figura 6 - Separator de umiditate

1 - radiator cu tuburi cu aripioare; 2 - carcasă; 3 - șurub gol; 4 - aparate de ghidare; 5 - filtru; 6 - membrana; 7 - capac; 8 - supapă de scurgere a condensului; I - la regulatorul de presiune; II - de la compresor; III - în atmosferă

Regulatorul de presiune (figura 7) este destinat:

- pentru reglarea presiunii aerului comprimat din sistemul pneumatic;

- protecția sistemului pneumatic împotriva supraîncărcării prin presiune excesivă;

- curatarea aerului comprimat de umezeala si ulei;

- asigurarea umflării anvelopelor.

Aerul comprimat de la compresor prin orificiul IV al regulatorului, filtrul 2, canalul 12 este alimentat în canalul inelar. Prin supapa de reținere 11, aerul comprimat este furnizat în orificiul II și în continuare către receptoarele sistemului pneumatic al vehiculului. În același timp, aerul comprimat curge prin canalul 9 sub pistonul 8, care este încărcat cu un arc de echilibrare 5. În acest caz, supapa de evacuare 4, care conectează cavitatea de deasupra pistonului de descărcare 14 la atmosferă prin orificiul I, este se deschide, iar supapa de admisie 13 este închisă sub acțiunea arcului. Supapa de descărcare 1 este, de asemenea, închisă prin acțiunea arcului. În această stare a regulatorului, sistemul este umplut cu aer comprimat din compresor. Când presiunea din cavitatea de sub pistonul 8 este egală cu 686,5 ... 735,5 kPa (7 ... 7,5 kgf / cm2), pistonul, depășind forța arcului de echilibrare 5, crește, supapa 4 se închide, intrarea supapa 13 se deschide.

Sub acțiunea aerului comprimat, pistonul de descărcare 14 se deplasează în jos, supapa de descărcare 1 se deschide și aerul comprimat din compresor prin orificiul III este eliberat în atmosferă împreună cu condensul acumulat în cavitate. În acest caz, presiunea din canalul inelar scade și supapa de reținere 11 se închide. Astfel, compresorul funcționează în modul descărcat fără contrapresiune.

Când presiunea din orificiul II scade la 608 ... 637,5 kPa, pistonul 8 se deplasează în jos sub acțiunea arcului 5, supapa 13 se închide și supapa de ieșire 4 se deschide. În acest caz, pistonul de descărcare 14 sub acțiunea arcului se ridică, supapa 1 este închisă sub acțiunea arcului, iar compresorul pompează aer comprimat în sistemul pneumatic.

Supapa de descărcare 1 servește și ca supapă de siguranță. Dacă regulatorul nu funcționează la o presiune de 686,5 ... 735,5 kPa (7 ... 7,5 kgf / cm2), atunci supapa 1 se deschide, depășind rezistența arcului său și a arcului pistonului 14. Supapa 1 se deschide la o presiune de 980, 7 ... 1274,9 kPa (10 ... 13 kgf / cm2). Presiunea de deschidere este ajustată prin schimbarea numărului de garnituri instalate sub arcul supapei.

Pentru a conecta dispozitive speciale, regulatorul de presiune are o priză care este conectată la ieșirea IV printr-un filtru 2. Această ieșire este închisă cu un șurub 3. În plus, există o supapă de aerisire pentru umflarea anvelopelor, care este închisă cu un capac 17. Când înșurubați racordul furtunului de umflare a anvelopei, supapa este încastrată, deschizând accesul la aerul comprimat din furtun și blocând trecerea aerului comprimat în sistemul de frânare. Înainte de umflarea anvelopelor, presiunea din receptoare ar trebui redusă la o presiune corespunzătoare presiunii de activare a regulatorului, deoarece în timpul mișcare inactivă nu sângerează aer.

Figura 7 - Regulator de presiune

1 - supapă de descărcare; 2 - filtru; 3 - mufa canalului de prelevare a aerului; 4 - supapă de ieșire; 5 - arc de echilibrare; 6 - șurub de reglare; 7 - capac de protecție; 8 - servo piston; 9, 10, 12 - canale; 11 - supapă de reținere; 13 - supapă de admisie; 14 - piston de descărcare; 15 - șaua supapei de descărcare; 16 - supapă pentru umflarea anvelopelor; 17 -cap; I, III - concluzii atmosferice; II - în sistemul pneumatic; IV - de la compresor; C - cavitate sub pistonul următor; D - cavitate sub pistonul de descărcare

Supapa de frână în două secțiuni (Figura 8) este utilizată pentru a controla dispozitivele de acționare ale acționării cu două circuite a sistemului de frânare de serviciu al vehiculului.

Figura 8 - Supapă de frână acționată cu pedală

1 - pedală; 2 - un șurub de reglare; 3 - capac de protecție; 4 - axul rolei; 5 - role; 6 - împingător; 7 - placa de bază; 8 - piuliță; 9 - placă; 10,16, 19, 27 - inele de etanșare; 11 - ac de păr; 12 - arcul pistonului de urmărire; 13, 24 - arcuri supapă; 14, 20 - plăci cu arc supapă; 15 - piston mic; 17 - supapa secțiunii inferioare; 18 - împingător cu piston mic; 21 - supapă atmosferică; 22 - inel de împingere; 23 - corpul supapei atmosferice; 25 - minuscule; 26 - arc mic cu piston; 28 - piston mare; 29 - supapa secțiunii superioare; 30 - piston de urmărire; 31 - element elastic; 32 - majuscule; O gaură; B - cavitate deasupra pistonului mare; I, II - intrare de la receptor; III, IV - ieșire către camerele de frână, respectiv, ale roților din spate și din față

Macaraua este controlată de o pedală conectată direct la supapa de frână.

Macaraua are două secțiuni independente în serie. Intrările I și II ale supapei sunt conectate la receptoarele a două circuite separate ale sistemului de acționare a frânei de serviciu. De la bornele III și IV, aerul comprimat curge către camerele de frână. Când apăsați pedala de frână, forța este transmisă prin împingătorul 6, placa 9 și elementul elastic 31 către pistonul de urmărire 30. În mișcare în jos, pistonul de urmărire 30 închide mai întâi ieșirea supapei 29 a secțiunii superioare a supapa de frână și apoi detașează supapa 29 de scaunul din corpul superior 32, deschizând trecerea aerului comprimat prin intrarea II și ieșirea III și mai departe către dispozitivele de acționare ale unuia dintre circuite. Presiunea la orificiul III crește până când forța de apăsare a pedalei 1 este echilibrată de forța creată de această presiune asupra pistonului 30. Astfel se efectuează acțiunea de urmărire în secțiunea superioară a supapei de frână. Concomitent cu creșterea presiunii la orificiul III, aerul comprimat prin orificiul A intră în cavitatea B deasupra pistonului mare 28 al secțiunii inferioare a supapei de frână. Deplasându-se în jos, pistonul mare 28 închide ieșirea supapei 17 și o ridică de pe scaunul din carcasa inferioară. Aerul comprimat circulă prin intrarea I în portul IV și mai departe către dispozitivele de acționare ale circuitului primar al sistemului de frână de serviciu.

Simultan cu creșterea presiunii la orificiul IV, presiunea sub pistoanele 15 și 28 crește, ca urmare a cărei forță care acționează asupra pistonului 28 de sus este echilibrată. Ca rezultat, în orificiul IV, se stabilește și o presiune care corespunde forței de pe maneta supapei de frână. Așa se efectuează acțiunea de urmărire în secțiunea inferioară a supapei de frână.

În cazul defectării secțiunii superioare a supapei de frână, secțiunea inferioară va fi controlată mecanic prin știftul 11 ​​și împingătorul 18 al pistonului mic 15, menținându-și pe deplin funcționalitatea. În acest caz, acțiunea de urmărire se efectuează prin echilibrarea forței aplicate pedalei 1 de presiunea aerului pe pistonul mic 15. Dacă secțiunea inferioară a supapei de frână eșuează, secțiunea superioară funcționează ca de obicei.

Regulatorul automat al forței de frânare este conceput pentru a regla automat presiunea aerului comprimat furnizat în timpul frânării către camerele de frână ale axelor boghiului din spate ale vehiculelor KamAZ, în funcție de sarcina pe osie.

Regulatorul automat al forței de frânare este instalat pe suportul 1, fixat pe traversa cadrului vehiculului (Figura 9). Regulatorul este fixat pe suport cu piulițe.

Figura 9 - Instalarea regulatorului de forță de frânare

1 - suport regulator; 2 - regulator; 3- manetă; 4 - tija elementului elastic; 5 - element elastic; 6 - bielă; 7 - compensator; 8 - pod intermediar; 9 - puntea spate

Maneta 3 a regulatorului utilizând o tijă verticală 4 este conectată printr-un element elastic 5 și o tijă 6 cu grinzile axelor 8 și 9 ale boghiului din spate. Regulatorul este conectat la axe în așa fel încât distorsiunea axelor în timpul frânării pe drumuri neuniforme și răsucirea axelor datorită acțiunii cuplului de frânare să nu afecteze reglarea corectă a forțelor de frânare. Regulatorul este instalat în poziție verticală. Lungimea brațului de pârghie 3 și poziția sa cu axa descărcată sunt selectate în conformitate cu o nomogramă specială, în funcție de cursa suspensiei când axa este încărcată și de raportul sarcinii axiale în starea încărcată și neîncărcată.

Dispozitivul regulatorului automat al forței de frânare este prezentat în Figura 10. La frânare, aerul comprimat de la supapa de frână este furnizat în orificiul I al regulatorului și acționează asupra părții superioare a pistonului 18, forțându-l să se deplaseze în jos. În același timp, aerul comprimat prin tubul 1 intră sub pistonul 24, care se deplasează în sus și este presat împotriva împingătorului 19 și a călcâiului cu bile 23, care este împreună cu maneta de reglare 20 într-o poziție care depinde de sarcină pe puntea boghiului. Când pistonul 18 se deplasează în jos, supapa 17 este apăsată pe scaunul de ieșire al împingătorului 19. Cu o mișcare suplimentară a pistonului 18, supapa 17 se desprinde de pe scaunul din piston și aerul comprimat din orificiul I intră în orificiul II și mai departe de camerele de frână ale boghiurilor din spate.

În același timp, aerul comprimat prin spațiul inelar dintre piston 18 și ghidaj 22 intră în cavitatea A de sub membrana 21 și aceasta din urmă începe să apese pistonul de jos. Când se atinge presiunea în orificiul II, raportul dintre acesta și presiunea în orificiul I corespunde raportului dintre zonele active ale părților superioare și inferioare ale pistonului 18, acesta din urmă crește până când supapa 17 aterizează pe scaunul de admisie pistonului 18. Debitul de aer comprimat de la orificiul I la orificiul II este oprit. Astfel, se efectuează acțiunea de urmărire a regulatorului. Zona activă a părții superioare a pistonului, care este afectată de aerul comprimat furnizat în orificiul 7, rămâne întotdeauna constantă.

Zona activă a părții inferioare a pistonului, care este influențată de aerul comprimat trecut în orificiul II prin membrana 21, se schimbă constant datorită schimbării poziției relative a nervurilor înclinate 11 ale pistonului în mișcare 18 și inserția staționară 10. Poziția relativă a pistonului 18 și a inserției 10 depinde de poziția pârghiei 20 și asociată cu aceasta prin călcâiul 23 al împingătorului 19. La rândul său, poziția pârghiei 20 depinde de devierea arcurilor, adică pe poziția relativă a grinzilor osiei și a cadrului mașinii. Cu cât pârghia 20 este mai mică, călcâiul 23 și, în consecință, pistonul 18 este coborât, cu atât suprafața nervurilor 11 este mai mare în contact cu membrana 21, adică cu atât este mai mare suprafața activă a pistonul 18 de jos devine. Prin urmare, la poziția extremă inferioară a împingătorului 19 (sarcină axială minimă), diferența de presiune a aerului comprimat în orificiile I și II este mai mare, iar la poziția extremă superioară a împingătorului 19 (sarcină axială maximă), aceste presiuni egaliza. Astfel, regulatorul forței de frânare menține automat o presiune a aerului comprimat în orificiul II și în camerele de frânare asociate, care asigură forța de frânare necesară proporțională cu sarcina axială care acționează în timpul frânării.

La frânare, presiunea de la portul I scade. Pistonul 18, sub presiunea aerului comprimat care acționează asupra acestuia prin membrana 21 de jos, se deplasează în sus și detașează supapa 17 de scaunul de ieșire al împingătorului 19. Aerul comprimat din orificiul II iese prin orificiul și orificiul împingătorului III în atmosferă, în timp ce apăsați marginile supapei de cauciuc 4.

Figura 10 - Regulator automat al forței de frânare

1-țeavă; 2, 7 - inele de etanșare; 3 - corpul inferior; 4 - supapă; 5 - arbore; 6, 15 - inele persistente; 8 - arc de membrană; 9 - spălător cu membrană; 10 - inserare; 11 - nervuri ale pistonului; 12 - manșetă; 13 - placa arcului supapei; 14 - majuscule; 16 - primăvară; 17 - supapă; 18 - piston; 19 - împingător; 20 - pârghie; 21 - membrana; 22 - ghid; 23 - călcâie cu minge; 24 - piston; 25 - capac de ghidare; I - de la supapa de frână; II - la camerele de frână ale roților din spate; III - în atmosferă

Elementul elastic al regulatorului forței de frânare este conceput pentru a preveni deteriorarea regulatorului dacă mișcarea axelor în raport cu cadrul este mai mare decât cursa admisibilă a manetei regulatorului.

Elementul elastic 5 al regulatorului forței de frânare este instalat (Figura 11) pe tija 6, situată între grinzile punților spate într-un anumit mod.

Punctul de legătură al elementului cu tija 4 a regulatorului este situat pe axa de simetrie a podurilor, care nu se mișcă în plan vertical când podurile sunt răsucite în timpul frânării, precum și cu o sarcină unilaterală pe o suprafață a drumului neuniformă și atunci când podurile sunt înclinate pe secțiuni curbate la rotire. În toate aceste condiții, numai deplasările verticale de la modificările statice și dinamice ale sarcinii axiale sunt transmise la pârghia regulatorului.

Structura elementului elastic al regulatorului forței de frânare este prezentată în Figura 11. Cu deplasările verticale ale axelor în cursa admisibilă a pârghiei regulatorului forței de frânare, știftul cu bile 4 al elementului elastic se află în punctul neutru. Cu șocuri și vibrații puternice, precum și atunci când axele sunt deplasate dincolo de cursa admisibilă a pârghiei regulatorului forței de frânare, tija 3, depășind forța arcului 2, se rotește în corpul 1. În același timp, tija 5, care conectează elementul elastic cu regulatorul forței de frânare, se rotește față de tija deviată 3 în jurul știftului cu bile 4.

După încetarea forței care deviază tija 3, știftul 4 sub acțiunea arcului 2 revine la poziția sa neutră inițială.

Figura 11 - Element elastic al regulatorului forței de frânare

1 - carcasă; 2 - primăvară; 3 - tija; 4 - deget bilă; 5 - tija de control

Supapa de siguranță cu patru circuite (Figura 12) este proiectată pentru a separa aerul comprimat care vine de la compresor în două circuite principale și unul suplimentar: pentru a opri automat unul dintre circuite în cazul încălcării etanșeității acestuia și pentru a păstra aerul comprimat în circuite sigilate; să păstreze aerul comprimat în toate circuitele în caz de încălcare a etanșeității liniei de alimentare; pentru a furniza un circuit suplimentar din două circuite principale (până când presiunea din ele scade la un nivel prestabilit).

O supapă de siguranță cu patru căi este atașată la elementul lateral al cadrului vehiculului.

Figura 12 - Supapă de siguranță cu patru circuite

1 - capac de protecție; 2 - placă de arc; 3, 8, 10 - arcuri; 4 - ghid de arc; 5 - membrana; 6 - împingător; 7, 9 - supape; 11, 12 - șuruburi; 13 - mufa de transport; 14 - carcasă; 15 - capac

Aerul comprimat care intră în supapa de siguranță cu patru circuite de la linia de alimentare, la atingerea unei presiuni de deschidere predeterminate setate de forța arcurilor 3, deschide supapele 7, acționând asupra membranei 5, o ridică și intră prin ieșiri în două circuite principale. După deschiderea supapelor de reținere, aerul comprimat intră în supapele 7, le deschide și trece prin priză într-un circuit suplimentar.

Dacă etanșeitatea unuia dintre circuitele principale este ruptă, presiunea din acest circuit, precum și la intrarea în supapă, scade la o valoare prestabilită. Ca urmare, supapa circuitului sănătos și supapa de reținere a circuitului suplimentar sunt închise, prevenind o scădere a presiunii în aceste circuite. Astfel, în circuitele reparabile, presiunea corespunzătoare presiunii de deschidere a supapei circuitului defect va fi menținută, în timp ce cantitatea în exces de aer comprimat va ieși prin circuitul defect.

Dacă circuitul suplimentar eșuează, presiunea scade în cele două circuite principale și la intrarea supapei. Acest lucru se întâmplă până când supapa 6 a circuitului suplimentar este închisă. Odată cu fluxul suplimentar de aer comprimat în supapa de siguranță 6 din circuitele principale, presiunea va fi menținută la nivelul presiunii de deschidere a supapei circuitului suplimentar.

Receptoarele sunt proiectate pentru a acumula aer comprimat produs de compresor și pentru a-l furniza dispozitivelor pneumatice de acționare a frânei, precum și pentru a furniza alte componente și sisteme pneumatice ale vehiculului.

Șase receptoare cu o capacitate de 20 de litri sunt instalate pe o mașină KamAZ, iar patru dintre ele sunt conectate în perechi, formând două rezervoare cu o capacitate de 40 de litri. Receptoarele sunt fixate cu cleme pe suporturile cadrului vehiculului. Trei receptoare sunt combinate într-o unitate și montate pe un singur suport.

Supapa de scurgere a condensului (Figura 13) este proiectată pentru scurgerea forțată a condensului de la receptorul mecanismului de acționare a frânei pneumatice, precum și pentru eliberarea de aer comprimat din acesta, dacă este necesar. Robinetul de scurgere a condensului este înșurubat în șurubul filetat de pe partea inferioară a carcasei receptorului. Conexiunea dintre robinet și șeful receptorului este etanșată cu o garnitură.

Figura 13 - Supapa de scurgere a condensului

1 - stoc; 2 - primăvară; 3 - corp; 4 - inel suport; 5 - spălător; 6 - supapă

O cameră de frână cu un acumulator cu arc de tip 20/20 este prezentată în Figura 14. Este proiectată pentru a acționa mecanismele de frânare ale roților boghiului spate al unei mașini atunci când sunt activate sistemele de frână de lucru, de rezervă și de parcare.

Acumulatoarele de frână cu arcuri împreună cu camerele de frână sunt instalate pe consolele articulațiilor de expansiune ale frânelor din spate și sunt fixate cu două piulițe și șuruburi.

La frânarea prin sistemul de frână de serviciu, aerul comprimat de la supapa de frână este furnizat cavității de deasupra membranei 16. Membrana 16, îndoită, acționează asupra discului 17, care deplasează tija 18 prin șaibă și piulița de blocare și se rotește maneta de reglare cu pumnul expansorului de frână. Astfel, frânarea roților din spate este aceeași cu frânarea roților din față cu o cameră de frână convențională.

Când sistemul de frână de rezervă sau de parcare este pornit, adică atunci când aerul este eliberat din cavitatea de sub pistonul 5 cu o supapă manuală, arcul 8 este extins și pistonul 5 se deplasează în jos. Rulmentul de tracțiune 2, prin membrană 16, acționează asupra rulmentului de tracțiune al tijei 18, care, în timp ce se deplasează, rotește maneta de reglare asociată a mecanismului de frână. Vehiculul frânează.

La frânare, aerul comprimat intră prin ieșirea de sub piston 5. Pistonul, împreună cu împingătorul 4 și lagărul de împingere 2, se deplasează în sus, comprimând arcul 8 și permite tija 18 a camerei de frână sub acțiunea returului. primăvara 19 pentru a reveni la poziția de plecare.

Figura 14 - Cameră de frână tip 20/20 cu frână cu arc

1 - carcasă; 2 - rulment de împingere; 3 - inel de etanșare; 4 - împingător; 5 - piston; 6 - etanșare piston; 7 - cilindru acumulator de putere; 8 - primăvară; 9 - șurubul mecanismului de eliberare de urgență; 10 - piuliță persistentă; 11- conducta de ramificare a cilindrilor; 12 - tub de drenaj; 13 - rulment de împingere; 14 - flanșă; 15 - conducta camerei de frână; 16 - membrana; 17 - disc suport; 18 - stoc; 19 - arc de întoarcere

Când excesiv decalaj mareîntre plăcuțe și tamburul de frână, adică cu o cursă excesiv de mare a tijei camerei de frână, forța asupra tijei poate fi insuficientă pentru o frânare eficientă. În acest caz, ar trebui să activați frână de mână verificați supapa și eliberați aerul de sub pistonul 5 al acumulatorului cu arc. Rulmentul de presiune 2, sub acțiunea arcului de forță 8, va împinge mijlocul membranei 16 și va avansa tija 18 prin cursa suplimentară disponibilă, asigurând astfel frânarea mașinii.

Dacă etanșeitatea este ruptă și presiunea din receptorul sistemului de frână de parcare scade, aerul din cavitatea de sub pistonul 5 prin priză va intra în atmosferă prin partea deteriorată a unității și mașina va fi frânată automat de acumulatori de frână cu arc.

Cilindrii pneumatici sunt proiectați pentru a acționa mecanismele sistemului de frânare auxiliar.

Trei cilindri pneumatici sunt instalați pe vehiculele KamAZ:

- doi cilindri cu diametrul de 35 mm și cursa pistonului de 65 mm (Figura 15), a) pentru control supape de accelerație instalat în conductele de evacuare ale motorului;

- un cilindru cu un diametru de 30 mm și o cursă a pistonului de 25 mm (Figura 15, b) pentru a controla maneta regulatorului pompei de combustibil de înaltă presiune.

Cilindrul pneumatic 035x65 este articulat pe suport cu un știft. Tija cilindrului este conectată printr-o furcă filetată la maneta de control a sufocatorului. Când sistemul auxiliar de frânare este pornit, aerul comprimat de la supapa pneumatică prin orificiul de ieșire din capacul 1 (vezi Fig. 311, a) pătrunde în cavitatea de sub pistonul 2. Pistonul 2, depășind forța arcurilor de retur 3, se mișcă și acționează prin tija 4 asupra manetei de comandă a clapetei deplasând-o din poziția „DESCHIS” în poziția „ÎNCHIS”. Când aerul comprimat este eliberat, pistonul 2 cu tija 4 revine la poziția inițială sub acțiunea arcurilor 3. În acest caz, clapeta este rotită în poziția „DESCHIS”.

Cilindrul pneumatic 030x25 este montat pivotant pe capacul regulatorului pompei de combustibil de înaltă presiune. Tija cilindrului este conectată la pârghia regulatorului printr-o furcă filetată. Când sistemul auxiliar de frânare este pornit, aerul comprimat de la supapa pneumatică prin ieșirea din capacul cilindrului 1 intră în cavitatea de sub pistonul 2. Pistonul 2, depășind forța arcului de retur 3, se mișcă și acționează prin tija 4 pe maneta regulatorului pompei de combustibil, aducându-l în poziția de alimentare zero ... Legătura pedalei este legată de tija cilindrului, astfel încât pedala să nu se miște atunci când sistemul de frânare auxiliar este cuplat. Când aerul comprimat este eliberat, pistonul 2 cu tija 4 revine la poziția inițială sub acțiunea arcului 3.

Figura 15 - Cilindri pneumatici pentru acționarea amortizorului mecanismului sistemului de frânare auxiliar (a) și acționarea pârghiei de oprire a motorului (b)

1 - capac cilindru; 2 - piston; 3 - arcuri de retur; 4 - stoc; 5-carcasă; 6 - manșetă

Supapa de ieșire a comenzii (Fig. 312) este concepută pentru a se conecta la unitatea de instrumente pentru a verifica presiunea, precum și pentru a lua aer comprimat. Cinci astfel de supape sunt instalate pe vehiculele KamAZ - în toate circuitele de acționare a frânei pneumatice. Pentru conectarea la supapă, utilizați furtunuri și manometre cu o piuliță de îmbinare M 16x1.5.

Când măsurați presiunea sau pentru a lua aer comprimat, deșurubați capacul supapei 4 și înșurubați corpul 2 piulița de uniune a furtunului conectat la manometrul de comandă sau la un consumator. La înșurubare, piulița mișcă împingătorul 5 cu supapa, iar aerul pătrunde în furtun prin orificiile radiale și axiale din împingător 5. După deconectarea furtunului, împingătorul 5 cu supapa sub acțiunea arcului 6 este apăsat pe scaunul din corpul 2, închizând ieșirea de aer comprimat de la actuatorul pneumatic.

Figura 16 - Supapă de ieșire de test

1 - montaj; 2 - carcasă; 3 - buclă; 4 - capac; 5 - un împingător cu supapă; 6 - primăvară

Senzorul de cădere de presiune (Figura 17) este un comutator pneumatic conceput pentru a închide circuitul lămpilor electrice și semnalul sonor (sonerie) alarmei atunci când presiunea scade în rezervoarele sistemului de frânare pneumatic. Senzorii sunt înșurubați în receptoarele tuturor circuitelor de acționare a frânei cu ajutorul unui filet extern de pe carcasă, precum și în supapele circuitului de acționare ale sistemelor de frânare de parcare și de rezervă, iar când sunt pornite, culoarea roșie indicatorul luminos de pe tabloul de bord și lampa de semnalizare a frânei se aprind.

Senzorul are contacte centrale închise în mod normal, care se deschid atunci când presiunea crește peste 441,3 ... 539,4 kPa.

Când presiunea specificată în actuator atinge presiunea specificată, membrana 2 se îndoaie sub acțiunea aerului comprimat și prin împingător 4 acționează asupra contactului mobil 5. Acesta din urmă, depășind forța arcului 6, se rupe de contactul 3 și rupe circuitul electric al senzorului. Închiderea contactului și, prin urmare, pornirea lămpilor de control și a soneriei, are loc atunci când presiunea scade sub valoarea specificată.

Figura 17 - Senzor de cădere de presiune

1 - carcasă; 2 -membrana; 3 - contact fix; 4 împingător; 5 - contact mobil; 6 - primăvară; 7 - șurub de reglare; 8 - izolator

Senzorul de activare a semnalului de frână (Figura 18) este un comutator pneumatic conceput pentru a închide circuitul lămpilor de semnal electric în timpul frânării. Senzorul are contacte normal deschise care se închid la o presiune de 78,5 ... 49 kPa și se deschid când presiunea scade sub 49 ... 78,5 kPa. Senzorii sunt instalați în liniile care furnizează aer comprimat dispozitivelor de acționare ale sistemelor de frânare.

Când aerul comprimat este furnizat sub membrană, membrana se îndoaie, iar contactul mobil 3 conectează contactele 6 ale circuitului electric al senzorului.

Figura 18 - Senzor pentru pornirea semnalului de frână

1 - carcasă; 2-membrană; 3 - contactul este mobil; 4 -primăvară; 5 - ieșirea unui contact fix; 6 - contact fix; 7 - capac

Supapa de comandă a frânei remorcii cu acționare cu două fire (Figura 19) este proiectată pentru a acționa acționarea frânei remorcii (semiremorcii) atunci când este pornit oricare dintre circuitele de acționare separate ale sistemului de frânare de lucru al tractorului, precum și când acumulatorii cu arc de acționare ai sistemelor de frână de rezervă și de parcare ale tractorului sunt pornite.

Supapa este atașată la cadrul tractorului cu două șuruburi.

O membrană 1 este prinsă între carcasele 14 inferioare și 18 mijlocii, care este fixată între două șaibe 17 pe pistonul inferior 13 printr-o piuliță 16 etanșată cu un inel de cauciuc. Un port de ieșire 15 cu o supapă care protejează dispozitivul de praf și murdărie este atașat la carcasa inferioară cu două șuruburi. Când unul dintre șuruburi este slăbit, fereastra de ieșire 15 poate fi rotită și accesul la șurubul de reglare 8 prin deschiderea supapei 4 și a pistonului 13. În starea de eliberare, aerul comprimat este alimentat constant în orificiile II și V, care, acționând asupra vârfului membranei 1 și din partea inferioară a pistonului mediu 12, menține pistonul 13 în poziția inferioară. În acest caz, borna IV conectează linia de comandă a frânei remorcii cu borna atmosferică VI prin deschiderea centrală a supapei 4 și pistonul inferior 13.

Figura 19 - Supapă de comandă a frânei remorcii cu acționare cu două fire

1 - membrana; 2 -primăvară; 3 - supapă de descărcare; 4 - supapă de admisie; 5 - partea superioară a corpului; 6 - piston superior mare; 7 - placă de arc; 8 - șurub de reglare; 9 - primăvară; 10 - piston superior mic; 11 - primăvară; 12 - piston mediu; 13 - piston inferior; 14 - corpul inferior; 15 - fereastră de ieșire; 16 - piuliță; 17 - spălător cu membrană; 18 - corp mediu; I - ieșire la secțiunea supapei de frână;

II - ieșire la supapa de comandă a frânei de mână; III - ieșire la secțiunea supapei de frână; IV - ieșire la linia de frână a remorcii; V - ieșire către receptor; VI - ieșire atmosferică

Când aerul comprimat este furnizat în orificiul III, pistoanele superioare 10 și 6 se deplasează simultan în jos. Pistonul 10 stă mai întâi cu scaunul pe supapa 4, blocând ieșirea atmosferică din pistonul inferior 13, apoi detașează supapa 4 de scaunul pistonului mediu 12. Aerul comprimat din portul V conectat la receptor intră în portul IV și apoi în remorca liniei de comandă a frânei. Alimentarea cu aer comprimat în orificiul IV continuă până când efectul său de jos pe pistoanele superioare 10 și 6 este echilibrat de presiunea aerului comprimat furnizat în orificiul III pe acești pistoane de sus. După aceea, supapa 4, sub acțiunea arcului 2, blochează accesul aerului comprimat de la orificiul V la orificiul IV. Astfel, acțiunea de urmărire este efectuată. Cu o scădere a presiunii aerului comprimat la orificiul III de la supapa de frână, adică la frânare, pistonul superior 6 sub acțiunea arcului 11 și presiunea aerului comprimat de jos (în orificiul IV) se deplasează în sus împreună cu pistonul 10. Scaunul pistonului 10 se desprinde de supapa 4 și comunică orificiul IV cu ieșire atmosferică VI prin deschiderile supapei 4 și pistonului 13.

Când aerul comprimat este furnizat în orificiul I, acesta curge sub membrana 1 și deplasează pistonul inferior 13 împreună cu pistonul mediu 12 și supapa 4 în sus. Supapa 4 ajunge la scaunul micului piston superior 10, închide ieșirea atmosferică și, odată cu mișcarea suplimentară a pistonului mediu 12, este smuls din scaunul său de intrare. Aerul curge din orificiul V, conectat la receptor, la orificiul IV și mai departe la linia de comandă a frânei remorcii până când efectul său asupra pistonului central 12 de sus este egal cu presiunea asupra membranei 1 din partea de jos. După aceea, supapa 4 blochează accesul aerului comprimat de la portul V la portul IV. Astfel, acțiunea de urmărire se efectuează în această versiune a operației dispozitivului. Când presiunea aerului comprimat scade la orificiul I și sub membrană, pistonul inferior 13, împreună cu pistonul mediu 12, se deplasează în jos. Supapa 4 se desprinde de la scaunul din pistonul mic superior 10 și comunică ieșirea IV cu ieșirea atmosferică VI prin orificiile din supapa 4 și pistonul 13.

Odată cu alimentarea simultană de aer comprimat la bornele I și III, pistoanele superioare mari și mici 10 și 6 se deplasează simultan în jos, iar pistonul inferior 13 cu pistonul mediu 12 - în sus. Umplerea liniei de comandă a frânei remorcii prin orificiul IV și descărcarea aerului comprimat din acesta este la fel ca cea descrisă mai sus.

Când aerul comprimat este eliberat din orificiul II (la frânarea cu sistemul de frână de rezervă sau de parcare al tractorului), presiunea de deasupra diafragmei scade. Sub acțiunea aerului comprimat de jos, pistonul din mijloc 12 împreună cu pistonul inferior 13 se deplasează în sus. Umplerea liniei de comandă a frânei remorcii prin orificiul IV și frânarea are loc în același mod ca atunci când aerul comprimat este furnizat în orificiul I. Acțiunea de urmărire în acest caz se realizează prin echilibrarea presiunii aerului comprimat pe pistonul din mijloc 12 și suma presiunea deasupra pistonului mediu 12 și a membranei 1.

Când aerul comprimat este furnizat în orificiul III (sau când aerul este furnizat simultan în orificiile III și I), presiunea din orificiul IV, conectată la linia de comandă a frânei remorcii, depășește presiunea aplicată în orificiul III. Acest lucru asigură că sistemul de frânare al remorcii (semiremorcii) are prioritate. Suprapresiunea maximă la portul IV este de 98,1 kPa, minima este de aproximativ 19,5 kPa, iar valoarea nominală este de 68,8 kPa. Reglarea valorii suprapresiunii se realizează cu șuruburile 8: atunci când șurubul este înșurubat, acesta crește, când este dus, scade.

Defecțiuni majore

întreținere

Cu TO-1 reglați cursa tijelor camerei de frână folosind o cheie 10 * 12, o riglă. Cursa tijelor nu trebuie să depășească 40 mm.

Când- 2 Verificați:

Performanța sistemului de frânare prin manometre în funcție de ieșirile de testare din stand.

– lămpile de control de pe tabloul de bord ar trebui să se stingă la o presiune de 4,5 ... 5,5 kgf / cm²;

Regulatorul de presiune trebuie să funcționeze la o presiune de 6,2 ... 7,5 kgf / cm²;

Când apăsați pedala de frână, presiunea ar trebui să scadă cu cel mult 0,5 kgf / cm².

Așezarea știfturilor tijelor camerei de frână. Nu este permisă absența știfturilor.

Fixați camerele de frână și suporturile camerei de frână. Cuplul de strângere al piulițelor de montare ale camerelor de frână din față este de 14 ... 16kgf۰m; cuplul de strângere a piulițelor pentru fixarea camerelor de frână din spate este de 18 ... 22kgf۰m; cuplul de strângere al piulițelor șuruburilor suporturilor este de 7,5 ... 10 kgf۰m.

Întreținerea constă în inspectarea, curățarea mecanismelor și verificarea elementelor de fixare, precum și reglarea jocurilor dintre tampoane și tambur. Când inspectați frânele, verificați următoarele.

1. Fiabilitatea fixării suportului pe flanșele punților.

2. Strângerea piulițelor axelor pantofilor și a piulițelor șuruburilor brațelor articulatoarelor de expansiune.

3. Starea garniturilor de frecare. Dacă distanța de la suprafața căptușelii la capetele niturilor este mai mică de 0,5 mm, atunci garniturile de frână trebuie înlocuite. Este necesar să se protejeze căptușelile de pătrunderea uleiului pe ele, deoarece proprietățile de frecare ale căptușelilor unse nu pot fi complet restaurate prin curățare și clătire. Dacă trebuie să înlocuiți una dintre garniturile de frână stânga sau dreapta, trebuie să schimbați totul pentru ambele frâne (roțile stânga și dreapta). După instalarea noilor garnituri de frecare, tamponul trebuie să fie plictisit. Raza standurilor de salcie 200_0,4 mm este dată pentru un tambur nou.

După alezarea tamburului în timpul reparației, raza blocului trebuie să fie egală cu raza tamburului plictisit. Tobele pot fi plictisite până la un diametru de cel mult 406 mm.

4. Rotația arborelui expansor. Arborele trebuie să se rotească liber în suport fără blocare. În caz contrar, suprafețele portante ale arborelui și suportului trebuie curățate și apoi lubrifiate cu un strat subțire de grăsime.

Reglarea frânei poate fi completă sau parțială. În ambele cazuri, este necesar să verificați dacă rulmenții roților sunt strânși corect.

Tamburile de frână trebuie să fie reci. Frâna de mână trebuie eliberată.

Reglarea completă se efectuează numai după demontarea și repararea frânelor sau în cazul unei încălcări a centrării suprafețelor de lucru ale garniturilor de frecare și ale tamburului de frână.

Operațiile necesare trebuie efectuate în următoarea succesiune.

1. Slăbiți piulițele care fixează axele tampoanelor și aduceți excentricele la un loc, rotind axele cu semne între ele. Marcajele sunt plasate pe capetele exterioare ale axelor care ies în afară de piulițe. Slăbiți șuruburile de montare ale suportului expansorului.

2. Furnizați aer comprimat în camera de frână la o presiune de 1-1,5 kgf / cm2 (apăsați pedala de frână dacă există aer în sistem sau utilizați aer comprimat dintr-o instalație de garaj).

În absența aerului comprimat, scoateți știftul camerei de frână și, apăsând maneta de reglare spre cursa camerei de frână în timpul frânării, apăsați plăcuțele împotriva tamburului de frână.

Rotind excentricele într-o direcție sau alta, centrați tampoanele în raport cu tamburul și obțineți o potrivire perfectă la tambur. După aceea, prin geamurile din clapeta de frână, situate la o distanță de 20-30 mm de capetele exterioare ale plăcuțelor, direcționați o sondă de 0,1 mm grosime sub plăcuță: aceasta nu trebuie să treacă de-a lungul întregii sale lățimi.

3. Fără a opri alimentarea cu aer comprimat a camerei de frână și în absența aerului comprimat - fără a elibera maneta de reglare și a păstra axele tampoanelor de la rotire, strângeți cu siguranță piulițele și piulițele axului șuruburilor care fixează suportul expansorului la etrierul de frână.

4. Opriți alimentarea cu aer comprimat și, dacă nu există aer comprimat, eliberați manetele de reglare și atașați tija camerei de frână.

5. Întoarceți axele melcate ale manetei de reglare astfel încât cursa camerei de frână să se afle la 20-30 mm.

Asigurați-vă că atunci când porniți și opriți alimentarea cu aer, tijele camerei de frână se mișcă rapid, fără blocaje.

6. Verificați modul în care se rotesc tamburile: acestea trebuie să se rotească liber și uniform, fără a atinge tampoanele.

După reglarea specificată, pot exista următoarele jocuri între tamburul de frână și plăcuțe: la articulația de expansiune 0,4 mm, la axele plăcuțelor 0,2 mm.

Reglarea parțială se efectuează numai pentru a reduce decalajul dintre tampoane și tambur, care crește în timpul funcționării din cauza uzurii căptușelilor. Prezența unor goluri mari, la care este necesară reglarea parțială, este detectată de o creștere a cursei tijelor camerei de frână (cursa tijei nu trebuie să depășească 40 mm). Reglarea parțială se realizează numai prin rotirea arborilor melcari ai manetelor de reglare în același mod ca și cu reglarea completă (vezi articolele 5 și 6). În același timp, nu slăbiți piulițele axului tamponului și modificați setarea axului, deoarece acest lucru poate perturba aderența normală a tampoanelor la tambur în timpul frânării. Dacă reglarea axei este modificată, trebuie efectuată o reglare completă.

În cazul reglării parțiale, cea mai mică cursă a tijelor camerelor de frână trebuie să fie setată la 20 mm.

Pentru a obține aceeași eficiență de frânare a roților din dreapta și din stânga, este necesar ca cursele tijelor din camerele din dreapta și din stânga ale fiecărei axe să difere puțin între ele.

La verificarea frânelor unui suport cu role, este necesar ca diferența forțelor de frânare ale roților din dreapta și din stânga ale osiei de încercare să nu depășească 15% din valoarea maximă.

Transmisie pneumatică. Fiabilitatea acționării pneumatice a frânelor auto depinde de manevrarea și îngrijirea corectă a dispozitivelor sistemului de frânare.

1. Atunci când întrețineți acționarea pneumatică a unei mașini, mai întâi de toate, trebuie să vă asigurați că sistemul în ansamblu și elementele sale individuale sunt strânse. Verificați cu atenție etanșeitatea racordurilor conductelor și a furtunurilor flexibile, deoarece acestea sunt locurile în care apar cel mai adesea scurgeri de aer comprimat. Scurgerile mari de aer pot fi detectate de urechi și scurgerile mici cu o emulsie cu săpun. Eliminați scurgerile de aer din conexiunile conductei prin strângerea sau înlocuirea elementelor individuale de conectare.

Etanșeitatea sistemului pneumatic trebuie verificată la presiunea nominală, cu consumatorii de aer comprimat opriți și cu compresorul nefuncțional.

Presiunea aerului din cilindrii de aer ar trebui să scadă cu cel mult 0,15 kgf / cm2 în 15 minute cu o poziție liberă a comenzilor actuatorului de frână (pedale și mânerele supapelor de frână, butoane pentru supapele de eliberare de urgență și un actuator auxiliar de frână) și de 0,3 kgf / cm2 după pornirea comenzilor.

2. Pentru a asigura funcționarea normală a acționării pneumatice, este necesar să scurgeți în mod constant condensul din cilindrii de aer prin supapele sale de evacuare. Acumularea unei cantități mari de condens în cilindri nu este permisă, deoarece acest lucru poate duce la pătrunderea acestuia în dispozitivele de acționare și la defectarea acestora.

Dacă umiditatea ambientală este ridicată, apa de condensare trebuie evacuată zilnic. O cantitate mare de ulei din condens indică o defecțiune a compresorului. Iarna și în cazul unei parcări fără garaj, este necesar să scurgeți mai des condensul din cilindrii de aer pentru a preveni înghețarea acestuia în dispozitive și conducte. În cazul înghețării condensului, este interzisă încălzirea dispozitivelor, conductelor și buteliilor de aer cu foc deschis. În acest scop ar trebui folosită apă caldă.

După scurgerea completă a condensului din cilindrii de aer, se recomandă umplerea sistemului cu aer, aducându-i presiunea la valoarea nominală și abia apoi opriți motorul.

3. Dispozitivele de acționare a frânei pneumatice (altele decât cele indicate mai jos) nu necesită întreținere și reglare specială. În cazul unei defecțiuni, dezasamblarea acestor dispozitive și eliminarea defectelor acestora pot fi efectuate numai de către specialiști calificați.

Frână auxiliară. Întreținerea frânei auxiliare constă în verificarea periodică a atașamentului și a rotației clapetei.

Dacă clapeta se rotește strâns din cauza depunerii de cocs pe axa sa, îndepărtați carcasa cu clapeta, curățați-o, clătiți-o cu kerosen, suflați cu aer comprimat și reinstalați-o.

Compresor. La întreținerea compresorului, este necesar să verificați strângerea piulițelor fixării acestuia la motor, strângerea piulițelor știfturilor care fixează capul și alte elemente de fixare. Piulițele știfturilor care fixează capul se vor desprinde pentru a strânge uniform, în doi pași. Cuplul final de strângere trebuie să fie cuprins între 1,2-1,7 kgf-cm2.

După 80.000-100.000 km de rulare cu service sezonier (arc), capul compresorului trebuie îndepărtat pentru a scurge pistoanele, supapele și scaunele. Supapele care nu asigură etanșeitatea trebuie să fie frecate pe scaune, iar cele puternic uzate sau deteriorate trebuie înlocuite cu altele noi. Primele supape ar trebui, de asemenea, frecate pe scaune (până când se obține un contact continuu cu inelul la verificarea vopselei).

Semnele unei defecțiuni a compresorului sunt apariția zgomotului și lovirea în timpul funcționării sale, o cantitate crescută de ulei în condensul drenat din cilindrii de aer. Acesta din urmă este de obicei rezultatul uzurii inelelor pistonului, a garniturii de ulei la capătul din spate al arborelui cotit sau a lagărelor capetelor bielei inferioare.

Protecție împotriva înghețului. La o temperatură ambiantă de 5 ° C și mai mare, siguranța trebuie oprită. La temperaturi sub 5 ° C, trebuie umplut cu alcool etilic.

Pentru a completa alcoolul și pentru a controla nivelul acestuia, mânerul siguranței trebuie coborât în ​​poziția inferioară și blocat prin rotirea acestuia la 90 °. Apoi, trebuie să deșurubați ștecherul cu joja și să turnați alcool în siguranță printr-o pâlnie. După aceea, închideți orificiul de umplere și, rotind mânerul cu 90 °, ridicați-l în poziția de lucru.

Nivelul lichidului trebuie verificat zilnic folosind o jojă. Înainte de începerea înghețului (cu service sezonier), cavitățile interne ale evaporatorului sunt curățate și spălate.

Supapa de frână. Întreținerea unei supape de frână în două secțiuni constă în inspecția sa periodică, curățarea de murdărie, verificarea scurgerilor și funcționarea.

Este necesar să se monitorizeze starea cizmei de protecție din cauciuc a macaralei și etanșeitatea acesteia la corp? deoarece, atunci când murdăria intră pe sistemul de pârghie și suprafețele de frecare, supapa de frână se defectează.

Etanșeitatea supapei de frână este verificată folosind o emulsie cu săpun în două poziții: în frânată și fără frânare. Scurgerea aerului prin ieșirea atmosferică a supapei de frână în aceste poziții1 indică faptul că într-una dintre secțiuni, fie supapa de admisie este strânsă, fie supapa de ieșire a eșuat. O macaraua cu astfel de defecte trebuie înlocuită.

Supapa de frână este declanșată complet cu o forță a pârghiei de 80 kgf și o deplasare a pârghiei de 26 mm. Insensibilitatea inițială a macaralei este de aproximativ 15 kgf. Diferența de presiune în secțiunile supapei poate fi de până la 25 kgf / cm2.

Încheierea serviciului de acționare a supapei de frână! în inspecția periodică, curățarea și ungerea articulațiilor pivotante. Verificați starea capacului de protecție (nu trebuie să aibă pauze) și asigurați-vă că se potrivește perfect cu corpul supapei de frână pe tot perimetrul.

Este necesar să monitorizați starea suportului, precum și tijele și pârghiile care leagă pedala de frână de supapa de frână, curățați-le periodic de murdărie și obiecte străine (ramuri, sârmă etc.).

Pedala de frână complet apăsată nu trebuie să aducă la podea cu 10-30 mm. Cursa sa completă ar trebui să fie cuprinsă între 100-130 mm, iar cursa liberă ar trebui să fie de 20-30 m.

Dacă este necesar, reglați cursa pedalei de frână schimbând lungimea tijei care conectează pedala cu prima manetă de acționare intermediară cu ajutorul unei furci de reglare.

Dacă, dintr-un anumit motiv, acționarea supapei de frână a fost demontată, atunci în timpul asamblării este necesar să se realizeze alinierea găurii inferioare a pârghiei intermediare cu axa de înclinare a cabinei. Apoi, schimbând lungimea tijei mergând de la pedală la pârghia din față, setați pedala în poziția necesară în raport cu podeaua cabinei.

Regulator de forță de frânare. Întreținerea regulatorului de forță de frânare constă în inspectarea atașamentului acestuia, în verificarea stării elementului elastic și a manetelor regulatorului, în curățarea de murdărie și obiecte străine ... Această operație trebuie efectuată de un tehnician calificat.

Camere de frânare . Întreținerea camerelor de frână constă în verificarea atașării acestora la suport și etanșeitate. Pentru a verifica etanșeitatea, apăsați pedala de frână, umpleți camerele cu aer comprimat, acoperiți clema de prindere, orificiul din corp și conexiunea conductei din cameră cu emulsie de săpun. Scurgerile sunt detectate prin formarea bulelor de săpun. Se elimină prin strângerea șuruburilor de prindere. Dacă scurgerea nu este eliminată prin strângerea șuruburilor, diafragma camerei trebuie schimbată. Durata de viață a diafragmei camerelor de frână este de 2 ani, după această perioadă diafragma trebuie înlocuită.

Cilindri cu arc. Întreținerea cilindrilor cu acumulatori cu arc constă în inspecția și curățarea periodică a murdăriei, precum și în verificarea etanșeității și funcționării acestora.

Verificați etanșeitatea acestor camere atunci când există aer comprimat în circuitele unităților de frână de parcare și frâna de serviciu a camionului din spate. În acest caz, este necesar să opriți frâna de mână - cilindrii acumulatorilor de frână sunt umpluți cu aer comprimat.

Dacă aerul scapă prin orificiul de scurgere sau de sub șurubul dispozitivului de eliberare mecanică, etanșarea pistonului acumulatorului de frână este defectă și dacă prin intrarea camerei de frână a membranei - etanșarea inferioară a împingătorului.

Scurgerile de aer de sub flanșa de montare a cilindrului trebuie eliminate prin strângerea conexiunilor șuruburilor. Dacă această tehnică nu reușește să elimine defecțiunea, atunci camerele de frână trebuie înlocuite.

Pentru a verifica etanșeitatea camerelor de frână cu membrană, apăsați pedala de frână de serviciu. Dacă aerul scapă prin racordul de admisie al cilindrului de frână, garnitura inferioară a împingătorului este defectă.

Când aerul scapă de sub clemă, atingeți-l cu un ciocan și strângeți șuruburile de fixare a clemei. Dacă scurgerea nu este eliminată, diafragma trebuie schimbată.

Diafragma trebuie înlocuită și dacă scurgerile de aer prin orificiile din corpul camerei. Durata de viață a diafragmei este de 2 ani; după expirare, diafragma trebuie înlocuită.

Numai un mecanic calificat ar trebui să dezasambleze, să inspecteze, să curățe și să ungă părțile unui cilindru cu arc în atelier folosind un dispozitiv special și respectând măsurile de siguranță.

Capete de conectare. Întreținerea capetelor de cuplare constă în inspecția periodică, curățarea de murdărie și verificarea etanșeității conexiunii dintre capetele mașinii și remorcă.

Testul de etanșeitate trebuie efectuat atunci când vehiculul este cuplat la remorcă, secvențial în pozițiile de frânare și de frânare.

Nu conduceți vehicule cu scurgeri de conexiuni de frână.

Pentru a elimina scurgerile din capetele de conectare, este necesar să înlocuiți inelele O sau capetele de conectare complete.

Când folosiți o mașină fără remorcă, este necesar să închideți capetele de legătură cu capace care să le protejeze de murdărie, zăpadă, umezeală.

Verificarea operabilității mecanismului de acționare a frânei pneumatice constă în determinarea parametrilor de ieșire a presiunii aerului de-a lungul circuitelor folosind manometre de control și instrumente standard amplasate în cabina șoferului (manometru cu două indicatoare și un bloc de lămpi de avertizare ale sistemului de frânare). Manometrele de control sunt instalate pe supapele de ieșire de comandă, disponibile în toate circuitele acționării pneumatice, și pe capetele de conectare de tipul „Palm” al surselor de alimentare (de urgență) și de frână ale acționării cu două fire și de tipul A linia de legătură a acționării cu un singur fir a frânelor remorcii.

Supapele de evacuare de control sunt montate:

pe supapa de limitare a presiunii - circuitul de antrenare a frânei roții punții față;

pe partea laterală stângă a cadrului în zona punții spate - circuitul de acționare a mecanismelor de frânare ale roților axelor medii și spate;

pe partea dreaptă a cadrului în zona punții spate și în rezervorul de aer - circuitul de acționare al mecanismelor de frânare de parcare și de rezervă;

în cilindrul de aer - circuitul pentru acționarea mecanismului auxiliar de frână și alimentarea consumatorilor de aer comprimat.

Înainte de a verifica funcționalitatea mecanismului de acționare a frânei pneumatice, scurgerile de aer comprimat din sistemul pneumatic trebuie eliminate.

Verificați secvența. 1. După pornirea motorului, umpleți sistemul neumatic cu aer (până când se declanșează regulatorul de presiune 12). În acest caz, presiunea în toate circuitele sistemului de acționare a frânei și a capului de conectare 35 (tip "Palm") a liniei de alimentare a acționării cu două fire a frânelor remorcii ar trebui să fie în intervalul 6,2-7,5 kgf / cm2 și în capul de conectare 36 (tip A) al unității cu un singur fir 4,8-5,3 kgf / cm2. Lămpile de avertizare ale lămpii de avertizare a sistemului de frânare ar trebui să se stingă când presiunea din circuite ajunge la 4,5-5,5 kgf / cm2. În același timp, dispozitivul de semnalizare a zgomotului (buzzer) nu mai funcționează.

2. Apăsați complet pedala de frână de serviciu. Presiunea pe un manometru cu două indicatoare 5 din cabina șoferului ar trebui să scadă brusc, dar nu mai mult de 0,5 kgf / cm2. În acest caz, presiunea din supapa de comandă a ieșirii de comandă a circuitului de acționare a mecanismului de frânare a roților punții față ar trebui să fie egală cu indicația scalei superioare a manometrului cu doi indicatori din cabina șoferului. Presiunea din supapa de control a ieșirii de comandă a circuitului de acționare a mecanismului de frânare a roților axelor medii și spate trebuie să fie de cel puțin 2,5 kgf / cm2 (pentru un vehicul descărcat). Ridicați tija verticală a acționării regulatorului de forță de frânare 30 cu cantitatea de deviere a suspensiei sub sarcină (40 mm pentru mașinile modelul 5320) Presiunea din camerele de frână 27 trebuie să fie egală cu indicația scalei inferioare a celor două -manometru de presiune, și în capul de conectare 35 al liniei de frână a transmisiei cu două fire 6,2 -7,5 kgf / cm2; în capul de legătură 36 al liniei de legătură - cădea la 0.

3. Puneți mânerul supapei frânei de mână în poziția fixă ​​din față. Presiunea din supapa de control a ieșirii de control a circuitului de acționare a mecanismelor de frânare de parcare și de rezervă trebuie să fie egală cu presiunea din cilindrul de aer 24 al circuitelor de parcare și de rezervă și să fie în intervalul de 6,2- 7,5 kgf / cm2, presiunea în capul de conectare 35 al liniei de frână a transmisiei cu două fire - egală cu 0, în capul de conectare 36 - de la 4,8 la 5,3 kgf / cm2.

4. Setați mânerul de acționare a supapei frânei de parcare 7 în poziția fixă ​​din spate. Lampa de avertizare a frânei de mână trebuie să fie aprinsă (intermitentă) pe blocul de avertizare a frânei de parcare. Presiunea în supapa de control a ieșirii de control a circuitului de acționare a mecanismelor de frânare de parcare și de rezervă și în capul de conectare 36 ar trebui să scadă la 0, iar în capul de conectare 35 al liniei de frână a celor două- unitatea de sârmă trebuie să fie egală cu 6,2-7,5 kgf / cm2.

5. Cu mânerul supapei frânei de parcare în poziția fixă ​​din spate, apăsați butonul supapei de eliberare de urgență 6. Presiunea din supapa de control a ieșirii de comandă a circuitului de acționare a frânelor de parcare și de rezervă trebuie să fie egală cu indicația a manometrului cu două indicatoare 5 din cabina șoferului. Tijele camerelor de frână 26 ale mecanismelor punții medii și spate trebuie să fie retrase.

6. Eliberați butonul supapei de eliberare de urgență Presiunea din supapa de control a mecanismelor de frânare de parcare și de rezervă ar trebui să scadă la 0.

7. Apăsați supapa de frână auxiliară 8. Tijele cilindrilor pneumatici pentru controlul clapelor de frână ale motorului 18 și pentru oprirea alimentării cu combustibil // ar trebui să se extindă. Presiunea aerului în camerele de frână ale remorcii (semiremorcă) trebuie să fie egală cu 0,6 kgf / cm2.

Repararea mecanismelor de frânare

La revizie mecanismul de frânare este înlocuit cu altele noi:

Inele O din cauciuc expandabil în suport; după înlocuirea lor, buzele de etanșare ale inelului nu trebuie să aibă nicio deteriorare;

Bucșele extensibile ale articulației, forța de apăsare a bucșelor trebuie să fie de cel puțin 6000 N; după înlocuire, bucșele sunt alezate la un diametru de 38,0-38,027 mm;

Garniturile de frână de frecare ale plăcuțelor de frână.

Garniturile noi de frecare sunt nituite pe plăcuțele de frână folosind o presă specială adaptată pentru nituirea garniturilor de frână. Nituirea garniturilor la bloc trebuie făcută în așa fel încât să nu existe un spațiu între garnituri și bloc în zona niturilor. Plăcuțe de frână cu ansambluri de căptușeală sunt prelucrate (rotite) la diametrul tamburului de frână alezat de pe mașină. Raza plăcuțelor cu căptușeli de frecare trebuie să fie de 199,6-200 mm.

Rutare

TO-2 al mașinii KAMAZ 5320.

Interpreți 1 persoană

Intensitatea muncii 0,5 persoane. \ ora.

Specialitatea și rangul fiecărui lucrător este reparatorul mașina III descărcare

Siguranța și sănătatea în timpul întreținerii și reparării mașinilor

Concepte de bază în domeniul siguranței muncii. Protecția muncii este înțeleasă ca un sistem de acte legislative și măsurile corespunzătoare menite să păstreze sănătatea și capacitatea de muncă a lucrătorilor. Sistemul de măsuri și mijloace organizaționale și tehnice de prevenire a vătămărilor industriale se numește inginerie de siguranță.

Salubritatea industrială prevede măsuri pentru amenajarea și întreținerea corectă a întreprinderilor și echipamentelor industriale din punct de vedere sanitar (ventilație fiabilă, iluminare adecvată, amenajarea corectă a echipamentelor etc.)

Igiena industrială își propune să creeze condițiile de muncă cele mai sănătoase și cele mai favorabile din punct de vedere igienic, prevenind bolile profesionale ale lucrătorilor.

Ordinea briefingului. La întreprinderile de transport auto, organizarea muncii privind siguranța și salubrizarea industrială este încredințată inginerului șef. În ateliere și în șantierele de producție, responsabilitatea pentru siguranța muncii este asumată de șefii de ateliere și maiștri. Implementarea măsurilor de siguranță și salubrizarea industrială este supravegheată de un inginer superior (inginer) de siguranță și de organizații sindicale. Instrucțiunile inginerului superior (inginer) cu privire la măsurile de siguranță pot fi anulate numai de către șeful întreprinderii sau Inginer sef.

Una dintre principalele măsuri pentru asigurarea siguranței muncii este informarea obligatorie a informațiilor recent angajate și informarea periodică a tuturor angajaților întreprinderii. Informarea este efectuată de inginerul șef al întreprinderii sau de un inginer superior (inginer) pentru măsuri de siguranță. Oamenilor nou-recrutați li se prezintă principalele dispoziții privind protecția muncii, reglementările interne, cerințele de siguranță la incendiu, specificul activității întreprinderii, obligațiile angajaților de a respecta regulile de securitate a muncii și salubrizarea industrială, procedura de deplasare teritoriul întreprinderii, echipament de protecție pentru lucrători și metode de acordare a primului ajutor victimelor ... O importanță deosebită este instruirea la locul de muncă care arată practici de lucru sigure.

Toți angajații, indiferent de experiența de muncă și de calificări, trebuie să fie instruiți din nou o dată la 6 luni, iar persoanele care efectuează lucrări cu risc ridicat (sudori, vulcanizatori etc.), o dată la 3 luni. La reinstruire, încălcările sunt analizate în detaliu. Fiecare briefing este înregistrat într-un jurnal.

CERINȚE DE SIGURANȚĂ PENTRU ELIMINAREA DEFECȚIILOR ȘI DEFECȚIUNILOR VEHICULULUI PE LINIE

Dacă se constată defecțiuni în timpul lucrărilor pe linie care necesită eliminare imediată, șoferul este obligat să pună mașina pe marginea drumului și să o inspecteze cu atenție.

Depanarea poate fi inițiată dacă echipamentele și instrumentele necesare sunt disponibile și dacă cantitatea de reparații poate fi efectuată pe linie.

Încărcătorii, pasagerii și alte persoane care nu au dreptul să facă acest lucru nu trebuie să aibă voie să repare mașinile.

În timpul reparației, șoferul trebuie să respecte cu strictețe regulile de siguranță. Pentru ca mașina să rămână staționară, trebuie să fie frânată cu frâna de parcare și cuplată în prima treaptă, iar atunci când lucrați pe pante abrupte, puneți cel puțin două opriri (pantofi) sub roțile mașinii. Când ridicați mașina, cricul trebuie să fie instalat vertical și o placă de lemn trebuie așezată sub baza sa, dar în niciun caz pietre și cărămizi. Atunci când efectuați lucrări legate de scoaterea roților, este imperativ să înlocuiți un tragus sub vehiculul ridicat.

În cazul în care șoferul nu este capabil să elimine el însuși defecțiunile din mașină, el este obligat să informeze administrația companiei auto despre necesitatea apelului pentru asistență tehnică.

CERINȚE DE SIGURANȚĂ PENTRU ÎNTREȚINEREA ȘI REPARAȚIA UNUI VEHICUL LA O COMPANIE DE TRANSPORT MOTOR

Cerințe de siguranță. La întreținerea și repararea vehiculelor, este necesar să se ia măsuri împotriva mișcării independente a acestora. Este interzisă întreținerea și repararea unei mașini cu motor în funcțiune, cu excepția cazurilor în care este reglementată.

Echipamentul de ridicat și transportat trebuie să fie în stare bună și să fie utilizat numai în scopul propus. Doar persoanele instruite și instruite au voie să opereze acest echipament.

Când lucrați, nu lăsați scule la marginea șanțului de inspecție, pe treptele, capota sau aripile vehiculului. În timpul lucrărilor de asamblare, este interzis să verificați coincidența găurilor din piesele care trebuie unite cu degetele: pentru aceasta, trebuie să utilizați bare de prindere speciale, gheare sau cârlige de montare.

În timpul demontării și asamblării unităților și ansamblurilor, ar trebui folosite extracte și chei speciale. Piulițele greu de îndepărtat trebuie mai întâi umezite cu kerosen și apoi deșurubate cu o cheie. Nu este permisă slăbirea piulițelor cu dalta și ciocanul.

Este interzisă obstrucționarea pasajelor dintre locurile de muncă cu piese și ansambluri, precum și acumularea unui număr mare de piese la punctele de demontare.

Operațiunile de îndepărtare și instalare a arcurilor reprezintă un pericol sporit, deoarece acestea au acumulat energie semnificativă.

Aceste operații trebuie efectuate pe suporturi sau folosind dispozitive care să asigure o muncă sigură.

Dispozitivele hidraulice și pneumatice trebuie să fie echipate cu supape de siguranță și de siguranță. Instrumentul de lucru trebuie păstrat în stare bună.

Cerințe de igienă industrială și igienă industrială. Camerele în care lucrătorii, atunci când efectuează lucrări de întreținere sau reparații la o mașină, trebuie să stea sub aceasta, trebuie să fie echipate cu șanțuri de inspecție, rampe cu flanșe de siguranță de ghidare sau ascensoare.

Ventilația de alimentare și evacuare trebuie să asigure îndepărtarea vaporilor și gazelor emise și alimentarea cu aer proaspăt. Iluminarea naturală și artificială a locurilor de muncă trebuie să fie suficientă pentru efectuarea în siguranță a muncii.

Pe teritoriul întreprinderii este necesar să aveți facilități sanitare - dressinguri, dușuri, toalete (cei care lucrează cu benzină cu plumb trebuie să aibă apă caldă).

MĂSURI DE COMBATERE A INCENDIILOR LA CENTRALELE DE TRANSPORT MOTOR

Principalele cauze ale incendiilor la întreprinderile de transport cu motor sunt următoarele: funcționarea defectuoasă a dispozitivelor de încălzire, a echipamentelor electrice și a iluminatului, funcționarea necorespunzătoare a acestora; arderea spontană a combustibililor și a lubrifianților și a materialelor de curățare dacă sunt depozitate necorespunzător; manevrarea nepăsătoare a focului.

În toate zonele de producție, trebuie respectate următoarele cerințe de siguranță la incendiu: fum doar în zone special amenajate; nu folosiți foc deschis; depozitați combustibilul și kerosenul în cantități care nu depășesc cerința de înlocuire; nu depozitați recipiente goale de combustibil și lubrifianți; efectuați o curățare amănunțită la sfârșitul fiecărei ture; curățați uleiul vărsat și combustibilul cu nisip; colectați materialele de curățare uzate, puneți-le în cutii metalice cu capace și, la sfârșitul turei, scoateți-le într-un loc special desemnat.

Orice incendiu observat în timp util și care nu a primit o răspândire semnificativă poate fi stins rapid. Succesul stingerii unui incendiu depinde de viteza de notificare a începutului său și de implementarea acestuia. mijloace eficiente stingerea incendiilor.

Un telefon și o alarmă de incendiu sunt folosite pentru a alerta despre un incendiu. În caz de incendiu, trebuie să îl raportați imediat la telefonul 01. Există două tipuri de alarme de incendiu - electrice și automate. Stația de recepție a semnalizării electrice este instalată în departamentul de pompieri, iar detectoarele sunt instalate în instalațiile de producție și pe teritoriul întreprinderii. Semnalul de incendiu este dat prin apăsarea butonului detector. În alarmele de incendiu automate se folosesc termostate care, atunci când temperatura crește la o limită prestabilită, pornește detectoarele.

Apa este cel mai eficient și cel mai frecvent agent de stingere a incendiilor, dar în unele cazuri nu poate fi folosită. Lichidele inflamabile care sunt mai ușoare decât apa nu pot fi stinse cu apă. De exemplu, benzina, kerosenul, care plutesc la suprafața apei, continuă să ardă. Acetilena și metanul reacționează cu apa pentru a forma gaze inflamabile și explozive. Dacă este imposibil să se stingă cu apă, suprafața de ardere este acoperită cu nisip, acoperită cu pături speciale de azbest, se utilizează stingătoare de spumă sau dioxid de carbon.

În special în industriile cu risc de incendiu, staționare instalatii automate de diferite modele, care funcționează la o temperatură dată și furnizează apă, spumă sau compoziții speciale de stingere a incendiilor.

MĂSURI ELECTRICE PENTRU ÎNTREȚINEREA ȘI REPARAȚIA VEHICULELOR

Pericolul electrocutării apare atunci când se utilizează scule electrice manuale defecte, când se lucrează cu întrerupătoare și siguranțe defecte, în contact cu cablurile electrice de aer și de perete, precum și cu structuri metalice alimentate accidental.

Uneltele electrificate (burghie, chei, polizoare etc.) sunt conectate la o rețea de 220V. este permis să lucreze numai cu unelte care au împământare de protecție. Conexiunile de conectare pentru pornirea sculei trebuie să aibă un contact de împământare mai lung decât contactele de lucru și să difere de forma lor. Când instrumentul este conectat la rețea, contactul de împământare intră mai întâi în conexiunea la priza de rețea, iar când este oprit, acesta iese ultima.

Când vă deplasați cu un instrument electric de la un loc de muncă la altul, nu trageți de fir. Nu treceți firul prin pasarele, aleile și zonele de depozitare a pieselor. Nu țineți un instrument electrificat cu o mână pe fir.

Este posibil să lucrați cu un instrument electrificat cu o tensiune de funcționare mai mare de 42 V numai cu mănuși de cauciuc și galoșe sau în picioare pe o suprafață izolată (covor de cauciuc, scut uscat din lemn).

Pentru a evita șocurile electrice, utilizați becuri portabile cu plase de siguranță. Într-o încăpere fără pericol crescut (uscată, cu pardoseli neconductoare), pot fi utilizate lămpi portabile cu o tensiune de până la 42 V și în încăperi deosebit de periculoase (umede, cu pardoseli conductive sau praf conductiv), tensiunea nu trebuie să fie depășește 12 V.

Bibliografie

1. Automobile KAMAZ. Modele cu dispunerea roților 6x4 și 6x6. Manual de utilizare, reparare și întreținere. M., 2004.314 p.

2. Liniile directoare pentru repararea și întreținerea vehiculelor KamAZ. M., 2001, 289 p.

3. Pergament L.R. Șoferul mașinii KamAZ. M., 1982.160 p.

4. STP SGUPS 01.01–2000. Proiecte de cursuri și diplome. Cerințe pentru înregistrare. Novosibirsk, 2000,44 p.

FUNCȚIONARE TEHNICĂ

MASINI DE TEHNOLOGIE DE TRANSPORT ȘI DE TRANSPORT ȘI

ECHIPAMENTE DE TRANSPORT

Atelier de laborator

Universitatea Tehnică de Stat Samara

Publicat prin decizia RIO SamSTU

UDC 656.1 (088.0)

V. V. Saveliev

T 38 Operațiune tehnică transport, mașini de transport și tehnologice și echipamente de transport: atelier de laborator / V.V. Saveliev... - Samara: Samar. stat tehnologie. un-t, 2013 .-- 65 p.

Atelierul de laborator este destinat studenților și burlacilor de specialități 190603 și 190600 pentru a studia disciplinele „Sisteme, tehnologii și organizarea serviciilor la întreprinderile de servicii auto” și „Operațiune tehnică de transport, mașini de transport-tehnologice și echipamente de transport”.

Sunt prezentate tehnologiile de întreținere tehnică nr. 1 și 2 ale vehiculelor KamAZ-5320, precum și întreținerea vehiculelor cu cilindru de gaz. Se ia în considerare tehnica de standardizare a consumului de combustibil al materialului rulant al transportului cu motor.

UDC 656.1 (088.0)

ISBN 978- © V.V. Savelyev, 2013

© Statul Samara

Universitatea Tehnică, 2013

INTRODUCERE

Lucrările de transport de înaltă calitate depind de starea tehnică a materialului rulant. Soluția la această problemă, pe de o parte, este oferită de industria auto prin crearea și producția de vehicule cu fiabilitate operațională ridicată și fabricabilitate, pe de altă parte, prin îmbunătățirea metodelor de operare tehnică a vehiculelor.

Controlul optim al stării tehnice a vehiculelor poate fi organizat numai atunci când este asigurată o relație clară între toate elementele structurale principale ale modelului. Pentru organizarea managementului, în primul rând, sunt necesare informații în sensul cel mai larg, bazate pe diagnosticare, care oferă o imagine completă a stării obiectului. Pe baza acestor informații și a criteriului de eficiență (costuri de întreținere și reparații), se ia o decizie conform căreia ar trebui organizat managementul.

Gestionarea întreținerii este posibilă și pe baza organizării optime a întreținerii și reparației vehiculelor. În același timp, o abordare sistematică este asigurată de faptul că formele și metodele de organizare a întreținerii și reparațiilor sunt luate în considerare împreună cu acțiunile de control - tipuri de întreținere și reparații.

Întreținerea și reparația mașinilor în funcție de starea tehnică, precum și metoda tradițională de întreținere și reparație în funcție de timpul de funcționare, prin natura lor, sunt, de asemenea, programate preventiv (domeniul de activitate al diagnosticului tehnic și frecvența implementării acestora sunt planificate) . Monitorizare constantă în timpul funcționării vehiculelor pentru nivelul lor de fiabilitate și starea tehnică a sistemelor funcționale și a elementelor vehiculului pentru a identifica în timp util starea de avarie a acestuia din urmă cu înlocuirea sau restabilirea ulterioară a valorilor parametrilor monitorizați la valorile specificate oferă o natură preventivă.

Utilizarea de noi metode de întreținere și reparații se bazează pe o cunoaștere profundă a caracteristicilor de fiabilitate ale sistemelor și elementelor funcționale, o organizare clară a suportului informațional și utilizarea pe scară largă a echipamentelor de diagnosticare, nivel inalt fabricabilitatea operațională a tehnologiei auto. Este necesară o restructurare semnificativă a tehnologiei și organizarea producției de reparații și întreținere a ATP. În primul rând, este necesar să se creeze servicii moderne de diagnosticare tehnică și de asistență a informațiilor.

Cea mai importantă condiție pentru asigurarea unui nivel ridicat de stare tehnică a vehiculelor este dezvoltarea PTB a întreprinderilor de transport cu motor pe baza reconstrucției și a reechipamentelor tehnice.

Dezvoltarea și implementarea de noi metode de întreținere și reparare a mașinilor este imposibilă fără pregătirea și recalificarea unei game largi de interpreți care lucrează la instruirea tehnică a echipamentelor auto.

Lucrări de laborator nr

Tehnologia de întreținere a vehiculului KAMAZ-5320

scopul muncii- să studieze o listă aproximativă a operațiunilor de întreținere, a echipamentelor utilizate, a valorilor standard ale parametrilor de reglare a elementelor mașinilor și să obțină abilități practice pentru efectuarea lucrărilor de control și fixare, reglare și lubrifiere în timpul întreținerii KamAZ-5320 vehicul.

Informații generale și concepte de bază. Transportul rutier este o sursă de pericol crescut și poluare a mediului. V Federația Rusă pe anul trecutîn medie, se produc aproximativ 200 de mii de accidente rutiere, dintre care 12-15% se datorează defecțiunilor tehnice.

Ponderea transportului rutier reprezintă peste 50% din emisiile de compuși toxici în atmosferă. În același timp, cantitatea de componente toxice conținute în gazele de eșapament este determinată în principal de nivelul de întreținere a sistemelor de alimentare cu energie, a aprinderii și a mecanismului de distribuție a gazului motor, care asigură completitudinea arderii combustibilului.

Costul total al întreținerii vehiculelor într-o stare sănătoasă din punct de vedere tehnic este de 15-25% din costul transportului. Aceste costuri depind în mare măsură de capacitatea de a determina nevoia reală a vehiculelor pentru acțiuni preventive și de reparații; implementarea recomandărilor sistemului planificat de întreținere și reparație preventivă; introducerea unor procese tehnologice moderne de întreținere și fundamentate științific
reparație.

Cercetările și experiența de lucru a principalelor întreprinderi de transport cu motor (ATP) arată că efectuarea întreținerii în totalitate utilizând tehnologii avansate îmbunătățește semnificativ calitatea și cultura lucrătorilor, reduce numărul defecțiunilor bruște și costurile pentru TR cu 8-12% și reduce consumul de combustibil și lubrifianți. cu 7-10%, crește factorul de pregătire tehnică cu 3-5% și kilometrajul anvelopelor până la 5-7%.

Sistemul actual de întreținere și reparație preventivă a materialului rulant al transportului rutier prevede implementarea unei liste specifice de operațiuni de întreținere cu un aport de forță de muncă dat după anumite rulări. Astfel, întreținerea este o măsură preventivă.

Scopul întreținerii este de a asigura siguranța traficului, de a preveni eventualele defecțiuni și defecțiuni, precum și de a reduce rata de uzură a mecanismelor, sistemelor și unităților vehiculului în timpul funcționării.

Procesul de întreținere tehnică este o secvență dată de operațiuni efectuate asupra elementelor vehiculului pentru a îmbunătăți starea sa tehnică. De regulă, operațiunile de întreținere sunt grupate în funcție de tipul de specializare a muncii atunci când sunt efectuate, care se reflectă în hărțile tehnologice ale posturilor de lucru pentru interpreți. Tehnologia tipică general acceptată pentru întreținerea vehiculului prevede următoarea procedură: mai întâi, se efectuează lucrări de curățare și spălare, apoi control și diagnostic, fixare, reglare și lubrifiere.

În funcție de frecvență, lista operațiunilor și complexitatea muncii efectuate, se disting tipurile de întreținere: întreținerea zilnică (EO), prima (TO-1), a doua (TO-2) și sezonieră (STO) .

Întreținerea zilnică se efectuează după întoarcere și înainte de a părăsi linia de material rulant. Cu EO, ei efectuează controlul general al sistemelor și mecanismelor care asigură siguranța mișcării vehiculului, curățării și spălării, realimentarea cu combustibil, ulei și lichid de răcire.

Tipuri de TO-lși TO-2 diferă în ceea ce privește frecvența, sfera muncii și intensitatea muncii. La Muncesc se efectuează fără a demonta unitățile vehiculului. Cu TO-2, este permisă demontarea parțială a unor elemente ale mașinii pentru a efectua lucrări de reglare și lubrifiere.

Întreținerea sezonieră, de regulă, se efectuează de două ori pe an pentru a pregăti mașina pentru funcționarea toamnă-iarnă și primăvară-vară și este combinată cu următorul impact tehnic (conform programului) TO-2.

Documentul normativ pe baza căruia se realizează planificarea și organizarea întreținerii și reparațiilor este Regulamentul privind întreținerea și repararea materialului rulant al transportului rutier (denumit în continuare Regulament), care este revizuit și modificat periodic. Producătorii de autovehicule, în cadrul strategiei generale preventive descrise în regulament, concretizează standardele de funcționare tehnică în raport cu modelele individuale de bază și modificările acestora. Aceste standarde sunt reflectate în manualele de utilizare ale anumitor familii de vehicule fabricate sau în cărțile de service ale acestora.

În perioada inițială de funcționare a vehiculului, atunci când sunt asociați elementele principale ale motorului cu ardere internă (ICE), transmisia și șasiul, pe lângă EO, sunt incluse tipuri suplimentare de întreținere TO-1000 și TO-4000 introdus. Primul dintre ele se efectuează în intervalul primilor 500 - 1500 km de rulare a vehiculului, al doilea - după 3000 - 4000 km.

În post-spargere, așa-numita perioadă principală de funcționare, pentru modern mașini domestice frecvența standard a TO-l este alocată în intervalul 4000 - 5000 km, TO-2 - 15000 - 20.000 km. Valorile indicate ale frecvenței TO-1 și TO-2 sunt date pentru categoria 1 de funcționare și sunt ajustate în funcție de condițiile reale de funcționare ale vehiculelor.

Întreținerea vehiculelor KAMAZ se efectuează conform schemei EO - TO-I000 (serviciu A) - TO-4000 (serviciu B) - TO-1 (serviciu 1 - după 4000 km) - TO-2 (serviciu 2 - după 16000 km) - Stație de service (serviciu C - de două ori pe an).

Acest ghid metodologic vizează studierea strategiei generale a proceselor tehnologice pentru implementarea lucrărilor de întreținere preventivă a vehiculelor. În urma acestei lucrări de laborator, studentul trebuie:

Să aveți o idee despre structura generală și principiul de funcționare al echipamentelor utilizate pentru întreținerea vehiculului;

Cunoașteți standardele și parametrii de diagnosticare a stării tehnice a elementelor mașinii și informații generale despre tehnologia efectuării tuturor tipurilor de întreținere pe exemplul mașinilor domestice;

Pentru a putea efectua lucrări de întreținere la principalele unități, mecanisme și sisteme ale vehiculului.

Sarcina 1. Studiați întreținerea zilnică a mașinii.

Întreținerea zilnică, cu excepția spălării mașinii, este efectuată de șofer. Starea tehnică generală a vehiculului în EO este monitorizată de către mecanicul de serviciu atunci când vehiculul este eliberat pe linie.

Când pregătiți o mașină pentru plecare, trebuie să:

Verificați nivelul și, dacă este necesar, adăugați ulei în carterul motorului și lichid de răcire la radiator;

Asigurați-vă că nu există scurgeri de combustibil, grăsime, lichid de răcire și lichid de frână în conducte și conexiuni;

Ștergeți grila radiatorului, farurile, luminile laterale, luminile din spate, sticla habitaclului, plăcuțele de înmatriculare;

Asigurați-vă că frânele de serviciu și de parcare și direcția sunt în stare bună de funcționare. Dacă nu există aer în acționarea hidraulică, pedala de frână nu trebuie să treacă mai mult de 1/2 din cursa de lucru. Frâna de mână (de mână) este verificată prin strângerea de încercare a manetei, care ar trebui să se deplaseze cu 4 - 6 clicuri de fixare. Starea tehnică a direcției este evaluată folosind dispozitivul K-187 (K-402) sau vizual prin jocul liber (jocul) volanului cu roți frontale drepte. Reacție totalăîn direcție în absența acestor valori limită stabilite de producătorul mașinii, conform GOST R 51709 - 2001 „Autovehicule. Cerințele de siguranță pentru starea tehnică și metodele de încercare nu trebuie să depășească 10 0 pentru mașini și camioane și autobuze create pe baza unităților lor, 20 0 - pentru autobuze și 25 0 - pentru camioane cu un efort standard dat pe volan;

Porniți motorul și verificați comenzile
Munca lui. Lămpi de semnalizare - indicatori de presiune scăzută a uleiului în linia principală a sistemului de lubrifiere doi (presiunea minimă admisă a uleiului pentru benzina două este de 0,05 și 0,1 MPa pentru motoarele diesel) și defecțiune generatorul (încărcarea bateriei de stocare (acumulator "- ar trebui să se stingă. Mașina nu are voie să funcționeze dacă, atunci când contactul este pornit, indicatorul pentru monitorizarea elementelor sistemelor de frână, scăderea de urgență a nivelului lichidului de frână, iar valoarea presiunii aerului în rezervoarele sistemului de frânare pneumatic de pe manometru este sub valoarea standard. atenție la cantitatea de combustibil din rezervor și funcționarea dispozitivelor de iluminare și semnalizare.

Instrucțiunile către mecanicul de serviciu al ATP pentru verificarea stării tehnice a mașinilor atunci când acestea sunt eliberate pe linie prevede interzicerea părăsirii vehiculului dacă următoarele defecțiuni sau încălcări ale documentelor de reglementare.

În aspect și configurație:

Vehicul starea părților externe și interioare ale caroseriei mașinii (autobuzului) nu îndeplinește cerințele de curățenie;

Plăcuțe de înmatriculare deteriorate sau lipsă, protecții împotriva noroiului montate pe roți, oglinzi retrovizoare laterale și centrale, viziere solare, stingătoare, trusă de prim ajutor, semnal de oprire de urgență;

Încuietorile ușilor habitaclului sau ale cabinei șoferului sunt defecte;

Există fisuri în parbrizele din zona de curățare a ștergătorului a jumătății de sticlă situată pe partea șoferului.

Direcție:

Jocul volanului depășește valoarea standard sau rotația volanului este dificilă, se deteriorează coloana de direcție;

Etanșarea carterului mecanismului de direcție sau a sistemului pneumatic-hidraulic al servodirecției este ruptă;

Atașarea deteriorată sau slabă a carterului la coloana de direcție;

Îmbinările pivotante ale transmisiei direcției sunt deteriorate, nu sunt fixate sau au un joc crescut.

Pentru sistemul de control al frânei:

Cu motorul pornit, când pedala de frână este apăsată o dată cu o forță de 686 N (70 kgf), decalajul dintre pedală și podeaua cabinei este mai mic de 25 mm;

Etanșeitatea pneumaticului sau acționare hidraulică... Căderea admisibilă a presiunii aerului în sistemul de acționare a frânei la motor la ralanti: cu o poziție liberă a comenzii sistemului de frânare - nu mai mult de 0,05 MPa (0,5 kg / cm 2) în 30 de minute;
când sistemul de frânare este activat - 15 min. Nu sunt permise scurgeri de aer din camerele de frână de lucru ale roții;

Când contactul este pornit, se aprinde indicatorul de monitorizare a elementelor sistemelor de frână, scăderea de urgență a nivelului lichidului de frână;

Eficiența de frânare a mașinii nu este asigurată conform cerințelor GOST R 51709 - 2001. În timpul unui test rutier pe o suprafață de beton asfaltică, plană și uscată, în mișcare liniară, cu o viteză inițială de frânare de 40 km / h prin apăsarea serviciului pedala de frână o dată cu o forță de 686 N (70 kgf), camioanele la distanță de frânare din categoriile Nl, N2, N3, vehiculele de pasageri și utilitare din categoriile M2 și M3 depășesc 17,7 m
peste coridorul de circulație standard cu o lățime de 3 m pentru autoturismele din categoriile Ml cu o forță a pedalei de 490 N (50 kgf), distanța de frânare nu trebuie să fie mai mare de 15,8 m;

Sistemul de frână de parcare nu asigură o stare staționară a vehiculului pe o suprafață de susținere cu o pantă de 16%;

Lampa de frână (lampa de frână) nu se aprinde când este apăsată pedala de frână;

Dispozitivul de blocare a frânei de parcare nu funcționează.

Forța aplicată comenzii frânei de mână depășește 589 N (60 kg).

După motor și elemente de transmisie:

Etanșeitatea sistemelor de alimentare cu energie și degajarea gazelor de eșapament este ruptă;

Etanșeitatea sistemelor de lubrifiere ale motorului cu ardere internă, cutiei de viteze, carcasei cutiei de viteze a punții spate este ruptă;

Fixarea motorului cu ardere internă, a cutiei de viteze, a flanșelor este slăbită arborele cardanic, elemente de eșapament, arcuri;

Ambreiajul nu este complet decuplat, este decuplat spontan sau angrenajul este cuplat cu dificultate;

Vibrațiile și lovirea arborelui elicei sunt vizibile la schimbarea vitezelor și la deplasarea mașinii.

Pe roți și anvelope:

Absența sau strângerea slabă a piuliței pentru fixarea discurilor și a jantelor;

Prezența fisurilor și a neregulilor vizibile în forma și dimensiunea găurilor de montare de pe jante;

Adâncimea benzii de rulare a anvelopelor camion mai puțin de 1 mm, autobuz - mai puțin de 2 mm, autoturisme - 1,6 mm (sau aspectul unui indicator de uzură a benzii de rulare);

Prezența deteriorării anvelopelor, expunerea cablului sau desprinderea locală a benzii de rulare;

Presiunea aerului din anvelopă nu este corectă.

Prin dispozitive luminoase externe:

Farurile de fază lungă sau de fază scurtă nu funcționează sau nu sunt reglate;

Indicatori inoperanți ai includerii dispozitivelor ușoare amplasate în cabina șoferului;

Comutatorul farurilor este defect;

Semnalul de frânare (lumina de frână) nu funcționează;

Indicatorul de direcție sau repetorul său lateral nu funcționează;

Lanterna nu funcționează verso atunci când se cuplează treapta de mers înapoi;

Lampa de parcare sau lumina de spate nu funcționează plăcuța de înmatriculare;

Activarea alarmei nu asigură funcționarea tuturor indicatorilor de direcție și a repetatoarelor laterale în modul intermitent;

Există fracturi și fisuri în lentilele farurilor.

De echipament adițional :

Ștergătoarele sau șaibele de parbriz, vitezometrul, sistemele de ventilație și încălzire nu funcționează (pe vreme rece).

Respectarea cerințelor pentru vehiculele cu cilindru de gaz:

Când eliberați o mașină care rulează pe petrol lichefiat sau gaz natural comprimat, este necesar să verificați fixarea buteliilor de gaz, starea și etanșeitatea conexiunilor elementului. sistem de gaze nutriție.

Când returnați un vehicul cu gaz către companie, verificați etanșeitatea la gaze și sisteme pe benzină alimentarea, închideți supapa de curgere și epuizați tot gazul din sistem.

Conducerea de-a lungul ATP către TO, TP și către zona de parcare trebuie efectuată numai atunci când se lucrează pe benzină sau sistem diesel nutriție.

Conditii speciale: mecanicul de serviciu este obligat să înregistreze toate cazurile de returnare a vehiculelor la vehicul cu avarii externe, să intre în jurnal și să întocmească un act pentru prezența avariilor.

Sarcina 2. Aflați operațiunile primei întrețineri.

Pentru vehiculele KAMAZ, TO-l este produs după 4000 km de rulare (pentru categoria 1 de funcționare), forță de muncă de 3,6 ore-om. Într-un ATP cu un material rulant de peste 100 de unități, se recomandă ca TO-l să fie efectuat la trei posturi specializate prin metoda fluxului.

Post 1 - lucrări de control și fixare:

Verificați starea platformei, cabina, funcționalitatea mecanismelor ușilor, funcționarea ștergătoarelor;

Verificați fixarea brațelor pivotante și a îmbinărilor articulate ale tijelor de direcție longitudinale și transversale. Creșterea clearance-ului în articulații pivotante Tijele de direcție sunt determinate vizual sau prin atingere de mișcarea relativă a părților de împerechere care rezultă din rotația volanului în direcții opuse cu o forță de 50 ... 60 N, care este efectuată de operatorul așezat în cabină. . Mișcările reciproce ar trebui să fie nesemnificative;

Verificați strângerea piulițelor scărilor arcurilor;

Strângeți piulițele care fixează flanșele țevilor de eșapament, șuruburile cu flanșă arbori cardanici, fixarea cutiei de viteze;

Verificați fixarea suportului și etanșeitatea garniturii cutiei de umplere a mobilului conexiune spline;

Verificați fixarea cutiei de direcție pe cadru și bipod, strângerea piulițelor roții, starea anvelopelor și presiunea aerului în acestea;

Strângeți piulițele care fixează pompa de apă, generatorul, demarorul, pompa de combustibil de înaltă presiune (carburator), clapeta de accelerație și amortizoarele de aer trebuie să funcționeze fără blocaje;

Curățați suprafața exterioară a bujiilor și capacul distribuitorului cu o cârpă îmbibată în benzină curată:

Curățați orificiile de ventilație ale bateriei și verificați nivelul electrolitului (10-15 mm deasupra plăcilor separatoare);

Verificați nivelul lichidului de frână din cilindrul principal de frână și prezența apei în rezervorul șaibei;

Verificați și, dacă este necesar, fixați motorul pe cadru.

Postarea 2 - lucru de reglare:

Verificați starea și tensiunea curelelor ventilatorului și alternatorului (devierea curelei trebuie să fie de 10 - 20 mm atunci când apăsați centura în partea sa mijlocie cu un deget mare cu o forță standard de 40 - 80 N);

Verificați jocul liber al pedalei ambreiajului cu o margine dreaptă. Deplasarea crescută a pedalei ambreiajului poate provoca o separare incompletă a arborelui motorului de arborele de intrare al cutiei de viteze, ceea ce complică deplasarea acestora și uzează intens discul ambreiajului. Dimpotrivă, un mic joc liber nu asigură cuplarea fiabilă a ambreiajului, ceea ce duce la alunecarea discurilor și la uzura rapidă a acestora;

Verificați starea tehnică a frânelor de parcare și de serviciu (picior), utilizați o riglă pentru a determina cursa liberă și de lucru a pedalei de frână de serviciu. Reglați frânele dacă este necesar;

Verificați jocurile din articulația pivotantă articulații de direcție cu dispozitivul NIIAT-1 (joc radial - nu mai mult de 0,75 mm, axial 1,5 mm) sau vizual, balansând roata suspendată cu mâna într-un plan vertical;

Verificați după ureche funcționarea mecanismului supapei și, dacă este necesar, reglați jocurile dintre supape și basculante.

Postarea 3- lucrări de lubrifiere și umplere:

Aduceți nivelul uleiului din carterul motorului la normal;

Ungeți cilindrul ambreiajului și pedalei de frână;

Lubrifiați articulațiile tijei de direcție și știfturile articulațiilor de direcție prin racordurile de grăsime până când apare grăsime proaspătă din conexiune;

Lubrifiați lagărul intermediar de susținere printr-un racord de grăsime până când apare grăsime proaspătă din orificiul de comandă;

Verificați și aduceți la ștecherul de control nivelul uleiului din carcasele punții de acționare, precum și din carcasa cutiei de viteze;

Verificați și aduceți la normal nivelul lichidului de frână „TOM”, „Rouă”) din cilindrul principal;

Scurgeți combustibilul din rezervorul filtrului.

De regulă, în zonele TO-1 și TO-2 la posturi specifice, hărțile tehnologice ale serviciilor corespunzătoare sunt date artiștilor interpreți. Pentru TO-1 a vehiculelor KamAZ-5320, harta tehnologică este prezentată în Tabelul 1.1.

Tabelul 1.1

Harta tehnologică a operațiunilor TO-1 a vehiculului KAMAZ-5320

Sarcina 3. Examinați operațiunile celei de-a doua și întreținerea sezonieră.

Lucrările la TO-2 se efectuează la un post specializat folosind un șanț de inspecție sau un palan. Toamna și primăvara, TO-2 este de obicei combinat cu serviciu sezonier, prin urmare, harta tehnologică (Tabelul 1.2) conține ambele tipuri de acțiuni tehnice.

Tabelul 1.2

Harta tehnologică a operațiunilor TO-2 ale vehiculului KamAZ-5320

Notă.
Verificarea funcționalității transmisiei pneumatice
vehiculul este produs folosind instrumente standard în cabină
șofer (manometru cu două indicatoare, placă de frână) și
manometre de control pentru supapele de ieșire de control, care
instalat în toate circuitele de frână și
cap de conectare tip "Palm" și tip "A"
terminalele de control sunt amplasate în următoarele locații:
- circuitul de antrenare a frânei de serviciu pe puntea față - pe supapă
limitator de presiune;
- circuitul de acționare a frânelor de boghiu spate - în stânga
(în direcția vehiculului) elementul lateral al cadrului în zona punții spate;
- circuitul de acționare a frânelor auxiliare și de rezervă - pornit
elementul lateral drept al cadrului în zona punții spate și a rezervorului de aer
contur;
- circuit auxiliar de acționare a frânei pentru consumatori -
în rezervorul de aer al circuitului.
O verificare funcțională ar trebui efectuată după
eliminarea scurgerilor de aer din sistemul pneumatic.

Verificați secvența

1. Conectați manometrele de testare la supape
ieșire de control și capete de conectare.
2. După pornirea motorului, umpleți sistemul de aer.
După funcționarea regulatorului de presiune, presiunea este totală
circuitele de acționare a frânei și capul conexiunii de alimentare
linia unității cu două fire trebuie să fie înăuntru
0,62-0,75MPa (6,2-7,5 kgf / sq Cm). Presiune
capul de conectare tip "A" trebuie să fie în interior
0,48 - 0,53 MPa (4,8-5,3 kgf / mp Cm).
afișajul frânei nu trebuie să se aprindă.
Prin stingerea ultimei lămpi, semnalul sonor trebuie oprit
muncă.
3. Apăsați complet pedala de frână.
aparatul de ceață cu două indicatoare din cabina șoferului
scădere cu cel mult 0,05 MPa (0,5 kgf / cm2).
presiune în supapa de control
puntea față a frânei la începutul cursei pedalei ar trebui să crească
încet și cu pedala complet apăsată, ar trebui să fie egală cu
presiunea arătată de scara superioară a celor cu două mâini
manometru presiune supapă
acționarea frânelor de lucru ale punților medii și spate (când
complet aplicat) trebuie să fie de cel puțin 0,25 MPa (2,5
kgf / mp cm) (pentru un vehicul neîncărcat).
tracțiunea verticală a regulatorului forței de frânare în funcție de valoare
cursa statică (devierea suspensiei 50 - 55 mm) presiune
camerele de frână ale căruciorului din spate trebuie să fie egale cu presiunea
indicat de scara inferioară a unui manometru cu două puncte.
capul tip "A" ar trebui să scadă la 0. Presiunea capului
Linia de frână de tip palmă a actuatorului cu două fire trebuie
crește la o valoare de 0,62 - 0,75 MPa (6,2 - 7,5 kgf / cm2).
4. Manetă de mers înapoi acționată manual
puneți frâna de mână pe partea din față fixă
Poziție. Presiunea la ieșirea de test.
acționarea frânelor de parcare și de rezervă trebuie să fie egală cu
presiune în cilindrul de aer al parcării și circuitului de rezervă
frânele sunt cuprinse între 0,62 - 0,75 MPa (6,2 - 7,5
kgf / mp cm).
Unde:
- presiunea din capul de conectare tip "A" trebuie să fie în
în intervalul 0,48 - 0,53 MPa (4,8 - 5,2 kgf / cm2);
- presiunea în frâna capului de legătură tip "Palm"
linia unității cu două fire trebuie să fie 0.
5. Manivelă inversă manuală
parcare și frâne de rezervă
poziție fixă.
Unde:
- lampa de control ar trebui să fie aprinsă în modul intermitent;
- presiunea în supapa de ieșire a controlului circuitului de acționare
frâne de parcare și de rezervă și cap de cuplare
„A” ar trebui să coboare la 0;
- presiunea în frâna capului de legătură tip "Palm"
liniile actuatorului cu două fire trebuie să fie înăuntru
0,62 - 0,75 MPa (6,2 - 7,5 kgf / mp Cm).
6. Cu poziția mânerului supapei (acțiune inversă cu manual
control) în poziția fixă ​​din spate apăsați butonul
eliberare de urgență, când presiunea din supapă
terminal de testare pentru circuitul de acționare al parcării și de rezervă
frânele trebuie să fie egale cu presiunea indicată
manometru cu două indicatoare în cabina șoferului.
camerele trebuie scoase.
Eliberați butonul de eliberare de urgență. Presiunea aerului
în cavitățile acumulatorilor de arc ar trebui să scadă la 0.
7. Apăsați pe marginea frânei auxiliare.
cilindri pneumatici, supape de comandă, frâne cu motor și
întreruperea combustibilului trebuie să se extindă, în timp ce presiunea
aerul din camerele de frână ale remorcii (semiremorcă) trebuie să fie
egal cu 0,06 MPa (0,6 kgf / cm2).
8. În procesul de verificare a eficienței sistemului pneumatic al lămpii
afișajul frânei ar trebui să se aprindă și ar trebui să înceapă să funcționeze
buzzer de cădere de presiune în circuitul corespunzător de mai jos
0,48 - 0,52 MPa (4,8 - 5,2 kgf / mp Cm).

Concluzie

In acest termen de hârtie pe tema „Întreținerea și repararea sistemului de frânare KAMAZ 5320” au fost luate în considerare toate problemele și a fost întocmit un plan al conținutului său, a fost achiziționată literatura necesară și a fost întocmită o notă explicativă pentru redactarea conținutului planului pe această temă .

Întrebările referitoare la scop, dispozitiv, defecțiuni și eliminarea acestora sunt date în partea descriptivă a notei explicative. În secțiunea privind protecția muncii sunt prezentate principalele dispoziții pentru efectuarea operațiunilor tehnologice în conformitate cu standardele de siguranță. Scriind și formatând conținutul dezvăluirii acestui subiect, precum și implementarea părții practice, s-au arătat anumite cunoștințe profesionale și abilități în specialitatea „mecanic auto”.

În lucrarea mea pe termen, am stabilit aranjament general, scopul și principiul de funcționare al sistemului de frână de parcare KAMAZ-5320. Sunt luate în considerare principalele tipuri de lucrări care sunt efectuate în timpul reparației și întreținerii.

A descris întreținerea tehnică și zilnică a sistemului de frânare de parcare al vehiculului KAMAZ-5230. Am studiat principalele defecte și cum să le remediem. El a analizat procedura de funcționare a sistemului de frânare de parcare, metodele de reparare a acestuia și fezabilitatea cheltuielilor pentru repararea acestuia.

Astfel, în lucrarea mea de termen, după părerea mea, am putut să prezint suficient de succint subiectul ales și să-mi întăresc cunoștințele.

Bibliografie

1. V. N. Barun, R. A. Azamatov și alții. "KamAZ Automobiles". M .: Transport, 2009. Anii 96.

2. GVKramarenko "Operarea tehnică a autoturismelor" M.: Transport, 2008. Anii 105.

3. EI Kogan „Protecția muncii la întreprinderile de transport rutier” M.: Transport, 2009. Anii 89.

4. A.G. Puzankov "Echipamente și întreținere auto" Centrul Editura Moscova "Academia" .2008. 415s.

5. Babusenko S.M. Reparatii auto. M.: Transport, 2007. 67s.

6. Shurkin VS, Ponizovkin AN Scurtă carte de referință pentru automobile. M.: Transport, 2009. Anii 95.

7. Sukhanov B.N., Borzykh I.O., Bedarev Yu.F. Întreținere și reparații auto. Manual de proiectare a absolvirii. M.: Transport, 2008. Anii 68.

8. Regulament privind întreținerea și repararea materialului rulant al transportului rutier. M.: Transport, 2010. Anii 69.

9. Drozdov N.E., Feigin L.A., Zalensky V.S. Mașini și echipamente pentru construcții. Proiectare cursuri și diplome. M.: Stroyizdat, 2008. 115s.

1. Verificați starea arcurilor frontale, strângerea piulițelor scării, fixarea clemelor și a capacelor arcurilor și, dacă este necesar, fixați-le.

2. Verificați starea, etanșeitatea și fixarea amortizoarelor din față, reparați dacă este necesar.

3. Verificați starea arcurilor din spate, strângerea piulițelor scării, fixarea clemelor și a capacelor arcurilor.

4. Verificați starea, etanșeitatea și fixarea amortizoarelor din spate, reparați dacă este necesar.

5. Verificați starea și fixarea arcurilor de corecție, strângerea piulițelor scărilor de scară, suportul cătușului, dacă este necesar, eliminați defecțiunile.

6. Verificați starea și etanșeitatea conductelor și a dispozitivelor părții pneumatice a sistemului de frânare (regulator de presiune, supapă de frână, cilindri de aer, amplificatoare pneumatice, antigeluri).

7. Verificați starea și etanșeitatea părții hidraulice a sistemului de frânare (cilindrii principali de frână), conductele, cilindrii roților, dacă este necesar, eliminați defecțiunile.

8. Verificați nivelul lichidului de frână din rezervorul cilindrilor de frână master, completați dacă este necesar. Dacă există aer în sistem, purgați sistemul.

9. Verificați starea și fixarea roților din față și spate, reparați dacă este necesar.

10. Verificați starea anvelopelor roților din față și spate, presiunea

aer în anvelope.

11. Verificați reglarea rulmenților butucilor roților din față și din spate, reglați dacă este necesar.

12. Verificați presiunea din anvelopa roții din spate (de rezervă), dacă este necesar, aduceți-o la normal.

13. Verificați starea și etanșeitatea sistemului de ungere a motorului, dacă este necesar, eliminați defecțiunile.

14. Verificați starea și etanșeitatea sistemului de răcire a motorului (radiator și conductele acestuia), dacă este necesar, scoateți.

15. Verificați starea și tensiunea centuri de siguranță generator și pompă de apă, servodirecție (GUR), suport intermediar, arborele ventilatorului, reglați dacă este necesar.

16. Verificați starea, etanșeitatea și fixarea conductelor de combustibil, a filtrului fin, a filtrului de bazin, a pompei de combustibil, dacă este necesar, eliminați defecțiunile.

17. Verificați starea, etanșeitatea și fixarea carburatorului, dacă este necesar, reparați defecțiunile.

18. Verificați starea și fixarea filtru de aer, dacă este necesar, sigur.

19. Verificați starea și fixarea rezervor de combustibil, dacă este necesar, reparați defecțiunile.

20. Verificați fixarea galeriilor de evacuare, strângeți dacă este necesar.

21. Verificați starea, etanșeitatea, fixarea țevilor de eșapament ale tobei de eșapament la galerii, fixați-le dacă este necesar.

22. Verificați starea și fixarea consolelor suporturilor motorului din față la motor și la sub-cadru.

23. Verificați starea și atașarea suporturilor motorului din spate.

24. Verificați starea și atașarea cadrului secundar la corp, fixați-l dacă este necesar.

25. Verificați atașamentul compresorului la suportul motorului.

26. Verificați starea, etanșeitatea și fixarea conductelor și a unităților de ulei (pompa de servodirecție, cilindru electric, transmisie), dacă este necesar, eliminați defecțiunile.

27. Verificați nivelul uleiului din rezervorul pompei de servodirecție, completați dacă este necesar.

28. Verificați starea grinzii punții față.

29. Verificați starea tijelor de direcție longitudinale și transversale, fixând știfturile cu bile ale tijelor de direcție.

31. Verificați etanșeitatea și fixarea cilindrului principal, dacă este necesar, eliminați defecțiunile.

32. Verificați starea, etanșeitatea și fixarea conductei, a cilindrului ambreiajului, a stării arcului.

33. Verificați durata de deplasare a împingătorului cilindrului cuplaj al ambreiajului.

34. Verificați nivelul lichidului din rezervorul cilindrului principal al ambreiajului, completați dacă este necesar.

35. Verificați jocul liber al pedalei ambreiajului, reglați dacă este necesar.

36. Inspectați și curățați baterie de praf și murdărie, curățați orificiile de ventilație din dopuri. Verificați fixarea contactelor urechilor cu știfturi de ieșire.

37. Verificați nivelul electrolitului.

38. Verificați funcționarea instrumentelor, ștergătoarelor de parbriz, șaibelor de parbriz.

39. Verificați funcționarea semnalului sonor.

40. Verificați starea siguranțelor, funcționarea dispozitivelor externe de semnalizare luminoasă, starea și fixarea acestora.

41. Verificați starea și fixarea farurilor, acțiunea comutatorului luminos.

42. Îndepărtați murdăria și verificați fixarea generatorului, demarorului, bobinei de aprindere, comutatorului cu tranzistor, starea și fixarea firelor.

43. Verificați acțiunea mecanismului de deschidere a ușii, starea acestuia.

44. Verificați starea, fixarea și etanșeitatea cutiei de viteze (cutia de viteze), a flanșei arborelui elicei cutiei de viteze.

45. Verificați fixarea flanșei arborelui elicei la flanșa pinionului principal de acționare.

46. ​​Verificați starea și etanșeitatea punții spate, atașarea carcasei reductorului la suportul punții spate.

47. Verificați nivelul uleiului din carterul motorului folosind joja, completați dacă este necesar.

48. Curățați respirația cutiei de viteze și respirația punții spate.

49. Lubrifiați rulmentul pompei de apă și ambreiajul de eliberare a ambreiajului.

50. Lubrifiați balamalele tijelor de direcție laterale și longitudinale.

51. Lubrifiați rulmenții suportului intermediar al arborelui elicei.

În acest capitol, pentru a crește raportul de pregătire tehnică a materialului rulant și a reduce intensitatea forței de muncă a lucrărilor la întreținerea acestuia, se calculează un program de întreținere pentru o secțiune specializată și utilizarea metodei de curgere pentru zona TO-1.

Ungere KAMAZ 5320

Figura 3 Diagrama de ungere KAMAZ 5320

Tabelul 17 Ungerea ansamblurilor

Continuarea tabelului 17

Continuarea tabelului 17