ZIS - Otomotiv markasının tarihi. ZIS - Otomotiv Marka Khs ZIS 5'in Tarihi

Tabii ki, replicas olacak - arabalar modern agregalar temelinde toplandı, ancak dışarıdan bu üç ayakkabılara benzer. Ancak, bu ZIS'i yeni bir kabin ve bedenle bile görebileceğiniz yerler var - bir ağaç yetmiş yıl boyunca korunamaz. Ancak bu ZIS'in yerel bir kalbi var - motor. Bu agregalar şimdi nereden geliyor? Bu bugünün materyaline, motorun restorasyonunun nasıl gerçekleştiğiyle ilgili hikayesini adadık. Bunu yapmak için, motorun Retrotruck'ta St. Petersburg'un en iyi restorasyon atölyelerinden birinde restore edildiğinden birkaç ay gördük.

Hepsi teoriyle başlar

Süreç hakkındaki hikayeye geçmeden önce, Ziis motoru hakkında birkaç kelime söyleyin. Araba kadar - ZIS-5 olarak adlandırılır. Üretimi 1932 yılında başladı ve çok yakın akrabası Amerikan birimi Herkülleri olarak kabul edilebilir ve ZIS-5 motoru neredeyse tüm savaş öncesi kamyon ve otobüslerde kullanıldı - başka bir motor basitçe değildi.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ZIS-5 "1933-41

Gücü 73 litredir. s., Hacim - 5.55 litre. Bu altı silindirli motor düşük rustiktir ve 1,200 rpm'de tork 279 nm'yi dikkate alarak, doğrudan korkunçtur. Motor, valflerin alt konumu olan bir satır diyagramı vardır. Restorasyon sırasında, tasarımının özelliklerine dikkat çekmek için hala zamanımız var, bu konuda teorik bölüm bitecek ve devam edecek ... gelecekteki motorumuzu arayacak.

Böyle farklı insanlar

Motor parçalarının mekanik işlenmesinin merkezinde

Onarım yöntemi oldukça açıktır: manşonların, valf plakası için iniş alanının bir sonraki imalatı ile ayarlanması. Nasıl yapılacağını takip edeceğiz. Bu arada, bu gerçeğin krank miline döneceğini unutmayız. Krank mili en kötü durumda değildi. Kök kekleri söylemek zorunda değildi, ancak bir oluk ve taşlama olmadan elbette yapamadı. Ve bu işlem mümkün olan en kısa sürede gerçekleştirilmelidir: sonuçlarına bağlıdır, her bir krank mili desteğine babbit dökmek zorunda kalacaktır.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Doldurmak ne anlama geliyor? Ekler var! Ve işte değil. ZIS-5 motorundaki kayar yataklar, Babbit (Antifriction alaşımı), kök ve bağlantı çubuğu gömlekleri ile sular altında kalır. Neden böyle bir teknoloji için oldu? Çünkü bu en korunabilir çözümdür. Çağın yüz kilometreye olan yolun zaten "uzun menzilli" olduğunda, otomatik parça mağazası yoktur ve motoru tamir etmek gerekir. Gömlekleri nereden alacaksınız? Onarım boyutu nedir? Cep telefonları yoktu ya da bakirde durmak - kendilerinden çıkmak için. Burada Babbita imkansızdı. Birçoğu, eritilen bebeğin eritildiği ve yeni bir "liner" alabilmeleri için hazır mandreller aldı. Tabii ki, o zamanlardaki toleranslar çok büyüktü, bu onarımlar için işleme merkezi makineleri bile çok doğrudur, ancak her saniye sıkıcı hesaplardaki parametreleri hala kontrol eder. Şimdi bunun için, modern yüksek hassasiyetli makineler kullanılır ve bu tür ekipmanlar sadece MTS (makine-traktör istasyonları) ve benzeri işletmelerde sadece büyük bitkilerdeydi. Yerli I. süblik ekleri Manuel olarak temizlendi. Yerli gömlekler için, bloğa tutturulmuş özel cihazlar üretildi, daha sonra tutamağı bükülmüş ve vida mekanizması üzerine monte edilmiş kesici destek ile yeniden atandı. Bağlantı çubukları, normal tornalama makinesinde bir mandrel kullanılarak monte edildi. Krank mili desteklerine ek olarak, eksantrik mili burçları ve silindir manşonları hazırlamak da gereklidir. Her şey burada olur modern teknolojilerhangisi zaten çok şey söylendi. Eksantrik mili manşonlar, ayrıca krank mili destekler, bir "pas" için sıfırlanır. Bu motora takılan pistonlar gibi, Jacob Fedorovich - orijinal, fabrika çıkışlarından. Bağlantı çubuğundaki parmağın tutturulması bile "doğru" - bir bağlantı çubuğunda bir cıvata korunmuştur, parmak kafasında sertçe sıkılmış ve gevşek bir şekilde pistona girmiştir. Üzerinde modern motorlar Parmak, pistonda sert bir şekilde bağlanır, ancak splock burçunda bir boşluk vardır.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Böylece krank mili destekler hazır. Ancak, krank milinin kapaklarının altında ne tür bir bakır plakadır? Ve bu tekrar motorun onarımını basitleştirmenin başka bir yoludur. Bu, ilk bakışta göründüğü için modern tamircilerin bir amatörlüğü değildir: ince bakır plakalar fabrikaya ve yeni bir motorun imalatında ve revizyon sırasında yerleştirildi. Babbit - Malzeme Yumuşak. Şu anda çok katmanlı gömlekler onlarca ve hatta yüzlerce binlerce kilometreye hizmet ederse, doldurulmuş bebeği 20 kilometre giyer. Bakır pedlerin hatırlandığı yer burasıdır. Onarım aşağıdaki gibi yapıldı: Karacinin paletini, desteğin kapakları, bir plakayı çıkardı ve her şeyi geri topladı. Her şey, tekrar çalışma durumunda motor! Böyle bir operasyon her sürücüyü yapabilmelidir (hadi bana "Found'unuzdaki" bir "donmaz" nere yükleyebileceğinizi nasıl bildiğinizi söyleyelim!). Plakaların sayısı üç ila beş arasında değişmiştir - farklı şekillerde bulundular. Bu, üç veya beş kere tamir edilen motorun birkaç saat içinde olabileceği anlamına gelir. Tamamen değil, ama en azından bir şekilde.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Blok ve krank mili ile çalışmak bitti. Şimdi motor retrotruck'a döner.

Yedek parça ve yöntemlerde

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Blok, Pistonlar, Vanalar, Kollu, Krank Mili - Hepsi, elbette, güzel detaylar, ancak hala tüm motor değildir. Tüm bileşenler varsa, restorasyon bir buçuk ya da iki ay sürer. Ancak, kaderin bulunduğu motora, başlangıç, su pompasına, yağ pompasına, tramvay, filtrelere veya en azından vanalar veya piston halkaları için bir dizi yaylara gönderilir. İhtiyacınız olan her şeyi toplamak için, motor ekilir - sadece cehennem işidir ve bazen yıllardır sürer. İhtiyacınız olan her şey toplanmazken, blok ile uğraşmaya başlamaya bile hiçbir anlam ifade etmiyor. Nerede parçalar alınır? Restorasyon atölyesinin sahipleri, inanılmaz bir insana aşina olduğu için şanslıydı - Yakov Fedorovich Lisin. Bu adam, 1943'te savaşta ZIS-5'in şoförü oldu. Ve hayatın son günlerine kadar - 2009'a kadar ... bu inanılmaz, ancak tüm hayatını çalıştırdığı kamyonunun kilometresi, bu süre zarfında dört milyon kilometreye çıktı! Ölümünden sonra ZIS restorasyon atölyesine girdi, onunla birlikte yeni bir ikamet yeri ile birlikte taşındı ve "üç ince" için çok sayıda yedek parça. Ayrıca, hem faaliyette olan hem de kesinlikle yeni (yarım yüzyıl bile olsa) detaylar. Tabii ki, bu "servet" arasında kesinlikle her şey var, ancak Yakov Fedorovich'in rezervlerinden çok fazla kullanılmaktadır. Ve yine de çok restore edilmek zorunda - yüksek kaliteli bir yenilenmiş arabada "novodel" kullanmak imkansızdır.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Yağ filtresini geri yüklemek kolaydır: Botları kesin - ve her şey hazır, çünkü bu filtre keçeden yapılmıştır. Ancak diğer birçok agrega ile çok daha fazla çalışıyor. Mevcut durumdaki su pompasının resimlerine ve iyileşmeden önce nasıl göründüğüne bakın. Nasıl seni bilmiyorum ve ben çok etkilendim. Bir zamanlar 1978'in bir kuruşuna gittik ve kendimi ilk kez marşın fırçasını değiştirdiğimde çılgınca sevindim. Ancak ihmal edilen bir dava nedir ve nasıl davranılır, sadece ustaların elinde marş veya jeneratörle neler olup bittiğini gördüğümde anlaştım.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Yeni bir eski motor inşa et

1 / 3

2 / 3

Askeri Yaygınlıktan Ünlü "Üç Ayakkabı" hakkında, ön yolların savaşçılarını ve arkadaki iş atlarının savaşı, elbette, çoğu. Ancak herkes bilmiyor, muhtemelen bu tür arabaların üretiminin üç yıldan fazla sürdüğünü ve büyük zaferin 20. yıldönümünün sadece bir yılını sona erdi. Ve daha da fazlası, herkes, otomobil cihazının teknik nüanslarını döneme kadar bilmiyor.

Motorlar kullanılarak oluşturulan kamyonlar, otobüsler, traktörler ve uzmanlar, kabinlerin iletilmesinin agregaları ve tüylerin ZIS-5'ten detayları, elli türe ulaşır. Bu materyalde, personel fotoğrafları ve gazeteci tarihi için ayrılan bazı arabaları göz önünde bulunduracağız.

Bu malzemenin hazırlanmasında, listesi sonunda gösterilen yayınların 1932-1958 sayılı kitap kullanıldı. Buna ek olarak, bu yılların sadece arşiv fotoğraflarını kullandık. İnternet muzdarip, günümüzden itibaren "komik resimler" sunuyor, düşünmüyor ve görünüşe göre çoğu durumda, tarihsel gerçekliğe karşılık gelmediklerini bilmiyor.

Arabalar bazen böyle bir renk paletinde boyanır ve 60-80 yıl önce olamazdı. Savaş öncesi örneklerde, her yerde Gaz-51-53-3307'den tekerlekleri görebilirsiniz. Aynı arabalar savaş sonrası gövdeyi taşıyabilir. Uralzis-355 olarak verilen makinelerde, kabinler, bir metal "bir daire içinde" olabilir. Son olarak, birçok ZIS-5V ve Uralzis-5M makinelerinde, "doğrudan" askeri bir numunenin kanatları üzerinde, bitkilerin hiç kurulmamış olması durumunda, farkers kurulur.

ZIS-5 kamyonunun öncekiler amo-2, (1931 G.V.) ve yurtdışındaki "AutoCARS" ortaya çıkan prototipi, amo-2, (1932 G.V.) idi. Amo kamyonları birbirleriyle önemli ölçüde farklılık göstermedi. Asıl farkı, bazı durumlarda lisanslı parçalar ve düğümlerde "iki" "Amerikan bileşenlerinin bir parçası olduğu ve" Trejca ", (veya" Yeni AMO ")" Trejca ", (veya" Yeni AMO "toplanmasıydı.

ZIS-5, yalnızca seleflerinin görünümünü değil, aynı zamanda yapıcı özelliklerinin bir dizi olarak miras aldıkça, "miras" ile transfer edilen teknik çözümleri hatırlamaması, sadece haksız olacak gibi görünüyor. Bu ZIS, "hiçbir yerde" dan kendi başına görünmedi.

AMO makineleri, 2,5 tonluk bir kaldırma kapasitesi, 4.88 litre (silindirler boyutu 95x114 mm.) Çalışma hacmine sahip altı silindirli, sert, düşük bükülmüş karbüratör motorlarla donatılmıştır. Sıkıştırma derecesi 4.7 birimdir ve kapasite ile 60 hp.

Bu arabaların iletimi dahil:

• Tüm ZIS makinelerinde ve Uralzis'te, 1965'e kadar kullanılan uzun yapımın 2 disk kavraması. ZIS'nin debriyajı, amo agregasyonlarından farklı ise, disklerin boyutu veya basınç yaylarının kuvveti ile, temel bir değeri yoktur;

• 4 vitesli şanzıman, kahverengi-lope tipi, dişli oranları 5.35; 2.84; 1.47; 1.00; geri İnme 6.25. Aynı kontrol noktaları, ancak diğer dişlilerle (aşağıya bakınız), tüm ZIS ve Uralzis makinelerinde, 1965'e kadar kullanıldı. Özellikleri senkronizatörlerin olmamasıydı, bu nedenle çift debriyaj açıklamasını oluşturdu ve iletim algoritması tüm Sovyet "çim" ile aynı oldu;

• İki kademeli ana şanzıman, (konik ve silindirik çift dişliler) ile arka akslar 6.41, yarı akslar ve çift makaralı rulmanlardaki ayrı göbeklerle tamamen boşaltılmıştır. Şanzımanın aynı vitesyon oranına sahip köprüler, 50'lerin ilk yarısına, Otomobil Uralzis-5M'ye dahil edildi.

Bu tasarımın arka aksları, "sıfır" yıllarında otomatik bitkinin yenilgisine kadar tüm "otoyol" kamyonları zilinde daha sonra kullanılmıştır. Ve eğer okuyucular aynı köprü cihazını biliyorsa, daha sonra AMO'nun aynı toplamının çizilmesinde, temel olarak kendileri için yeni bir şey bulamazlar.

Amo'dan gelen ön köprüler, "derin" ışınla, 1957'ye kadar, "355V" modeline kadar kullanıldı.

Amo, Tip, Tip "Solucan - Parmaklı Solucan - Krank" direksiyon mekanizmaları, bir şanzıman 15.9 olan "Ros-Gir", ZIS Trucks'a taşındı.

Fakat 6 ton ağırlığındaki bir kamyon için 15.9 nedir? İlk savaş sonrası "zafer", (1.85 ton) dişli kutuları 16.6 ve 1950'den beri çalışanların talebi üzerine yeni bir vites kutusu aldı, 18.2. 20.5 redüktör ve ZIS-150 makinesinin, 23.5 birim redüktör olduğunu hatırlayın. Bununla birlikte, Amo'dan değişiklik olmadan direksiyon şanzımanları, 50'li yılların ortasına kadar Uralzis-5M modeline dahil edildi.

AMO kamyonlarının fren sistemleri birleştirildi. Arka mekanizmaların tahriki mekanik, çekiş ve ön tekerleklere - hidrolik, birden, arka "mekanik", pedallar ile hareket eder. Ancak ön hidrolik kılavuzun yapmadığı için, ZIS-5'i ondan reddedildi.

Ancak, arka sürücünün amodan, mekanizmalarla birlikte tasarımı, 1947'ye kadar kullanıldı. Özellikte her tekerlekli sandalyenin iki çifti vardı. fren ayakkabısıkarşılıklı pota bulunur. Bir çift sadece çalışma pedalından verildi ve diğeri ise sadece "Handbrake" idi.

Bu anlatının ana karakteri 1933'te ortaya çıktı. Amo'dan harici olarak, sadece iki katlı bir krom ön tamponu olmadığı gerçeğiyle ayırt edildi. Tamponlar, şimdilik tatil yerine "görevler" gibi, henüz gelmedi.

Üretiminin hazırlanmasında, Evgeny Ivanovich Vazhinsky'nin başkanlığındaki tasarımcıların, yolların yokluğunda ve varoluşun, esas olarak yollarda (ifadeye göre), makinenin çekiş özelliklerini geliştirmek için ana dikkat gösterildi. Genel GUDERIAN'a atfedilen), çok önemliydi. Bu arada, iskelede. "Pursuit'teki otomobiller" filmi, (Rusya'nın "Studio" Kanatları ", 2009), kenetlenmelerin kendileri için Trophy Zisa'yı isteyerek kullandıklarını kesin olarak belirtti. Seyirci, "yuvarlak" kanatları olan "yuvarlak" kanatları olan bir savaş öncesi salınım, "Opel-quint" ve "Mana" nda çaresizce çıkıntıyı yöneten bir savaş öncesi salınımı olan Kronik'ü ZIS-5 olarak gördü.

Motorlar Araba ZIS-5

Yükleyicileri motorların imo ve ZIS'in sürekliliği ile ilgili olarak hariç tutmak için, 1936 kitaptan bir yorum vereceğiz.

Buna göre, makinelerin ihracat sürümleri için (zaten 1930'larda Türkiye, Hindistan ve İran'a verilen malzemeler vardı), ZIS-5A'nın motorları, 5.3'lük bir sıkıştırma oranı ve bir kapasiteli olarak üretildiği gereklidir. 77 HP.

Eh, elbette okuyucular, Silindir-Piston grubunun yukarıda belirtilen boyutlarının ZIS-150 kamyonlarının motorlarını ve ZIS-155 otobüslerinin ve ZIL (Liaz) -158'in motorlarını tuttuğunu bilin.

Görünüm güç agrega ZIS (AMO) aşağıda sunulmuştur.

ZIS-5 motorlarında, su pompasının ve jeneratörün dişli sürücüleri kullanılmıştır. Su pompasının tahrik milinden döndürüldü ve bir BreakRight rulo - ateşleme sistemi distribütörü. Ve kayış tahrikinin sadece soğutma fanı vardı. Motor takılı ekipmanların böyle bir düzenine dikkat çekiyoruz, çünkü son, savaş sonrası arabanın modernizasyonu ile, reddettiler.

Motor yağlama sistemi

Elbette okuyucu, güç ünitesinin iki projeksiyondaki resimlerinin farklı kitaplardan verildiğini fark etti. Dijital Dipnotlar - Yorumlar, kaynak metinde verilir. Ama onlar için gerek yok gibi görünüyor.

Bu savaş öncesi motorlarda, krank mili rulmanlarının ince duvarlı vites astarları henüz kullanılmamıştır. Rulman yatakları Babbit tarafından döküldü ve yerinde, belirli bir milin boynundaki çaplarında işlendi.

Yağ basıncının nasıl kontrol edildiği, kelimenin tam anlamıyla alıntılanması daha iyidir:

Yağlama sisteminde keçe halkalarıyla tek, tam akış (!) Yağ filtresi, tamamen sökülmüş, bireysel halkalar benzinde yıkandı, basınçlı hava ile bulanıklaştı ve bu nedenle her değişimde değiştirme gerekli değildi sıvı yağ. Tüm saflaştırılmış yağ, parçaların kayganlaştırıcısına tamamen ve sadece palete tutturulduktan sonra tamamen alınmıştır.

Bu okuyucular inanılmaz görünüyorsa - 50'li yıllarda savaş sonrası motorlar bile böyle bir tam akış filtrasyonu yoktu, bu filtrenin planını görmenizi ve yağın (doğru çizim) dolaşımını görmenizi öneririz.

Yağın ısıtılmış bir motordaki dolaşımı gösterilir. Kanal 8'den, pompadan, yağ filtre şişesinden geçer, çıkışın, sadece bir, kanalın (6) ana yağ muhafazası hattına geçer. Q.e.d. Alt kanal 9, valfi 3 - drenaj, soğuk kalın tereyağında aşırı basınç önlemek için. Ve üst valf, dondurulmuş veya kirli bir filtre sırasında motorun "yağ açlığını" önlemek için 7 - bypass'tır.

Motor güç sistemi

Güç sistemi, 60 litrelik bir benzobak (sürücü koltuğunun altında, sadece 200 km altında) ve karbüratörlerin karışımın "yükselen" akışına sahip, yalnızca silindirlerde boşaltılarak karbüratörler içeriyordu. Moskova otomasyon tesisi, (daha sonra Moskova karbüratörü, MCZ), Maaz-3 ve Maez-5'in karbüratörleri, Amerikan "Zenitov" e göre tasarlandı, ancak üretim koşullarımız için daha basit ve teknolojik olarak tasarlandı.

Karbüratörler "kuru" hava temizleyicileri, (zamanın terminolojisinde), ilk önce bunlarla tek bir bloğa birleştirildi. Ancak gelecekte, olabildiğince yüksek olan hava filtreleri, geçişli banklar kullanarak karbüratörlerle bağlanır, yakıt beslemesi, filtreli tek bir tertibatta gerçekleştirilen diyafram yakıt pompaları ile gerçekleştirildi.

Motor soğutma sistemleri - radyatör, termostatların ve panjurların gerginliği olmadan açık tip. Sıcaklık rejimleri kontrol edilmedi, ancak hermetik fişlerin eksikliğinden dolayı, radyatör boyundan artan buharlaşma, iyi ve önceden görünürdü. Bu nedenle, bu nedenle, check-toss'lar için su, mühürlü sistemler sırasında antifrizden daha sık karşılaştı.

Motorların "Branca" altında, direksiyon kolonunda iki ek kol kontrolü vardı. Bu kollardan biri "Kalıcı Gaz" ile sağlandı - savaş sonrası makinelerdeki zil ve gazın - esnek kablolar kullanıldığı karbüratörün gazının manuel kontrolü ile sağlandı. Başka bir kol, ateşleme avansı, IGC tipinin standart kesimi-distribütörleri, otomatik vakum regülatörü henüz sahip olmadığı için düzenlenmiştir. Ancak düşük sıkıştırma motorları, bu tür ayarlara sahip olası hataları, yalnızca makinelerin dinamiklerinin sadece yakıtını ve bozulmasına "ödemek". Bu nedenle, herhangi bir sık \u200b\u200bveya ciddi arıza hakkında bilgi, hikaye bizi terk etmedi.

Kullanılan literatürün listesi, bir kez ortaya çıkacağımız yayından bahsetmiyor. Bu bir kitaptır. Orlova "mottozos", (onty, 1936). Görünüşe göre, sadece bu kaynaktan, bugün AMO-3 ve ZIS-5'in kurulumunun planlandığını öğrenebiliriz. dizel motorlar. 60 güçlü motor nati 1-60 ve 70 güçlü bir güç ünitesi M-12 üretimi ve 70 güçlü bir Güç Ünitesi M-12 üretimi yapıldı, test edildi ve hazırlandı. Ancak bariz sorun, o zamanlar, kışın, kütle vaat eden kamyonlar için ve kışlarımızın koşullarında, kışın daha kolay bir dizel motorların lansmanı için genişletilmiş bir cihaz olmamasıdır. Şans eseri değil, dünyanın yarısından fazlası olan dizel vatandaşlar bile, benzinli motorlarla zırhlı araçlara kavruldu.

Ve karbüratör güç üniteleri Amo ve ZIS, şanzımanları, savaş öncesi ve ilk savaş sonrası anneler ve içenler ile birlikte kullanımlarını buldular.

Öyleyse, Motovoz Kaluga fabrikası. NKP'ler, AMO-3'ten bir güç ünitesi ile ve her iki eksende de kontrol noktasındaki en yüksek iletimdeki her iki eksen, 85 tona kadar olan bileşimi, (2-3 iki eksenli karbus - "Tavers" e kadar yüklenmesine bağlı olarak hareket ettirebilir) , 40-45 km / s hızında Ve birinci viteste, kompozisyonun yolun yatay kısmındaki ağırlığı, 260 tona ulaşabilir - 6-8 araca.

Bu tür demiryolu arabaları sadece 1936 yılına kadar, bin'den fazla yapıldı.

Ve demiryolu temalarına dokunduğumuz için, tarihimizden başka bir gerçeği hatırlayabilirsiniz. Kitaptan - Teknik Servis Genel Teğmen Teğmen tarafından düzenlenen "Echelon için Echelon" koleksiyonu A.S.. Clememina, (SSR, Moskova, 1981 Savunma Bakanlığı'nın Askeri Yayınları Bölümü), Ukrayna'daki savaş sırasında meydana gelen davayı öğreniyoruz.

Ne yazık ki, hikaye bizim için fotoğrafseverleri Rus askerlerinin yedi yaşına getirmedi. Ama nasıl bilmek, belki de yerel nakliye tarihinde görülmemiş olan ve zaferden sonra unutulmamış olanıdır. Ve Sovyet Makinesi inşaatçılarını ve taşımacılık işçilerini birleştirdi, (demiryolu) git. Kuşkusuz evrensel hedef, toplu, doğal olarak kamyonlar olan makineler.

İletim Araba ZIS-5

Daha önce de belirtildiği gibi, AMO makinelerinin ve ZIS ana farklılıklarının debriyajı, mekanik bir sürüşle iki disk yoktu. Debriyaj pedalı bloğu ve frenler debriyaj karterine bağlandı ve üniteyi çıkarırken, onunla rol aldı.

ZIS-5 makinelerinin dişli kutuları ve diğer modelinasyon çeşitleri, diğer dişli oranları aldı: 1 - 6.60; 2 - 3.74; 3 -1.84; 4 - 1.00; Z.kh. - 7.63. Ve zaten bu tür dişlilerle, 2 Ekim 1965'te üretiminin sonuna kadar ailesinin tüm modellerine uygulandı.

ZIS-5 makinelerinde ve modifikasyonlarında, amo kamyonlarında kullanılan bahçe tipi menteşelerle kardan iletimlerinin kullanılmasını buldular. Ancak ikincisinin aksine, tasarımcılar ara yumuşak kaplinleri terk etti, sadece kayar yataklarda haçlı iki evrensel menteşe bıraktı.

Ve amodan arka köprüler, savaş öncesi ZIS-5 makineleri yok, değişiklik yapılmadı.

Şasi ZIS-5

Araba süspansiyonu Amo ve ZIS uzunlamasına yaylar üzerinde. Yaylar dişli parmaklara ve küpelere eklenmiştir. Yayların merkezi kravat cıvatalarına sahip değil ve levhaların birbirine göre uzunlamasına yer değiştirmesini önlemek için, komşu sayfaların karşılıklı olarak sabitlenmesi için özel girintiler ve çıkıntılar vardı.

Ön 11 yapraklı yaylar, mekanik kol amortisörleri olan bir çiftte çalıştı. Bu tür amortisörlerin sürtünme düğümleri, süspansiyonlardaki salınımların arasındaki sürtünme kuvvetlerinden dolayı çelik elastik çoklu tedavi edilen "yıldız" paketlerinden toplandı. Arka süspansiyonlarda, 10 yapraklık temel kök paketler kullanıldı ve 7 yaprak "SOD'ler". Amortisörler arkadan değil

"Two-Poon" tekerlekler 34x7 inç lastiklerin bir büyüklüğüne sahipti. Lastik boyutunun savaş öncesi standartlara göre, bunun anlamı: 34 inç - lastiğin dış çapı ve 7 inç - lastik montajı için raf tekerleklerinin genişliği. Lastikler kabul edildi yüksek basınç, (St. 5 ATM) ve iletim kutusuna kurulu özel bir standart kompresörle cezalandırılması gerekiyordu.

ZIS-5 kontrol mekanizmaları

Savaş öncesi otomobillerin direksiyon kontrolleri hakkında, klasik boyuna ve enine çekişli, daha önce söylenenlere, hiçbir şey eklememektedir. Ve fren mekanik sürüşünde ZIS-5 biraz dikkat etmeniz gerekir.

Şekilde, arka tekerlekli sandalyelere iki bağımsız çift görüyoruz - daha önce çalışma ve park frenleme için ayrı tahrikler hakkında önceden verilen bilgilerin onayı. Ve ön mekanizmaların sürücüsünün esnek kabloları kesin olarak, frenleme sırasında ön tekerleklerin arka çift patenden daha sonra hareket etmeye başladığını gösterir. İçin ön tekerlekten çekiş Dönüşü yaparken kendini sökmeyen tekerlekleri önlemek için büyük boşluk - gevşeyin.

Bununla birlikte, ön tekerleklerle frenleme verimliliği, diğer şeylerin eşit olması, arka tekerleklerden daha yüksek olmasıdır. Çalışma fren pedlerinin arka tekerleklerdeki alanı daha küçüktür ve arka aks üzerindeki yük her zaman daha yüksektir. Çünkü B. gerekli durumlarFren yolunu azaltmak için, sürücü aynı zamanda "Handbrake" ni kullanmalıdır.

Spekülasyonun, frenlerin mekanik tahrikiyle olduğu gibi, pedal her zaman daha ciddi ve "sert", daha sonra spekülasyon yapmalarına ve kalmasına izin verin. Sıvı, (ve fren dahil), sıkıştırılamaz ve hidrolik sistemdeki hava kabarcıklarının yokluğunda, hafif ve yumuşak pedal hissi yoktur - okuyuculardan herhangi biri GAZ-51'e gidip gelmezse, gözlenmez. Sonuçta her şey, sıvı olmayan veya kablolarla - çekiş ile belirlenmez, ancak pedalların ve ara kolların omuzlarının uzunluklarını aktararak.

Cihaz ve çok surround ön tekerlek yuvası mekanizmasının çalışma prensibi, ayrıntılı olarak yorum yapmayacağız. Bu Sovyet'te tasarım gerçeğine göre, her şey servo etkisi için yapıldığını, her iki ayakkabının her iki ayakkabının tam simetrik "ıslahı". Fren yaparken, tamburun sürtünme kuvveti nedeniyle pedlerden biri, presleme gücünü ve başka bir pedin davuluna arttırdığı. Mekanizmanın bu gibi kabiliyeti, önündeki gibi eşit derecede çalıştı ve arka ilerleme arabalar.

Elektrik Ekipmanları ZIS-5

ZIS-5 makinelerinin elektrikli ekipmanı ve çeşitleri, daha ayrıntılı olarak dikkate değer. O dönemin birçok tipik teknik çözümleri için, mevcut okuyucular ilk kez öğrenebilirler.

Malzemede, BDT elektroları için çeşitli seçeneklerle de sunulacaktır. Ayrıca, evrimin yanı sıra, kamyonlardaki dış farklılıklar, motorlarının ekleri, şanzımandaki değişiklikler veya frenlerde değişiklikler yaptılar. Bu nedenle, bir dizi okuyucu için, bu tür değişiklikler de kayıtsız değildir.

ZIS-5'ün elektrikli ekipmanı, 6 volt voltajı, 112 amps saati kapasiteli polarite "artı için plus için" ve şarj edilebilir pillere sahipti. Başlangıç \u200b\u200bAtalet Tipi, MAF-4007sürücünün zorla mekanik aktivasyonu yoktu. İsmi sordukça, vites açıldı ve yalnızca Kuvvetler tarafından ataleti attı.

Tip jeneratör GBF-4600, 80 W kapasiteli, 13 amper için bir geri dönüş vardı. Otomatik voltaj regülatörü yoktu ve bu nedenle dönüş, sürücünün kendi takdirine bağlı olarak kendi takdirine bağlı olarak yeniden düzenlendiği üçüncü bir fırça tarafından düzenlendi. Nasıl? Böylece ampermetre her zaman besleme akımını orta ve büyük dönüşlerde göstermiştir.

Bu makinelerin motorlarında, ateşleme sistemleri için iki farklı seçenek yüklenmiştir: biri, bir bobin ve ateşleme dağıtıcısıyla, diğeri - bir manyeto, bir magnonomo olan, bir otonom yüksek voltajlı akım pulse jeneratörü olan bir klasik pildir. mum telleri.

Düşük, (4.6), sıkıştırma derecesi, motoru "marş eğrisi" nin yardımıyla çalıştırarak - bir başlangıç \u200b\u200btutamağı, - sorunlara neden oldu. Ve manyetodan ateşlemeli araç, hiç pil olmadan bile çalıştırılabilir.

Şimdi bilinmeyen, manyeto "Bobin - Trambl" kitleri ile karşılaştırıldığında ne kadar güvenilir bir şekilde çalıştık, ama yine de yayılmadılar. Belki de kontak avansının manuel kolları bile düzenlemek imkansız olduğu için ve bu nedenle arabalar vardı. atık konuşmacı Overclock.

Akülerin akü sistemlerine gelince, sonra kesimi tipi distribütörler IGC-4221Otomatik santrifüj avans regülatörleri vardı ve manuel avans kontrolü sadece yardımcı oldu.

Okuyucular, Akü Ateşleme ve Magneto'dan ZIS-5'ten iki çeşit elektrik sunabiliriz. Herhangi bir okuyucu, farklı şemalarda - genel anahtarların da farklı olduğunu fark edecektir. Farklı olamazdı: Manyeto'dan ateşleme sistemi ayrı ve başka bir ilişkinin diğer tüm genel elektrik devreleri ile hiçbir ilgisi yok.

Şemaların herhangi birine göre, otomotiv kablolamasında bulunan okuyucular, ateşlemenin otomobillerin aydınlatması ile aynı anahtarı açtığını görecektir.

Profesyonel araba hırsızları henüz doğmamış, Sovyet adamından gelen popüler iyiliğe karşı disiplin ve tutum, şimdiye kadar stok kenarı idi ve bu nedenle anahtarlarla "ateşleme kilitleri" ihtiyacı değildi. Bu arada, ZIS-150 kamyonlarında olsa da, ateşleme kilitleri hemen, 1970 yılına kadar üretilen ZIS-155 otobüslerinde ve hatta ZIL (Liaz) -158'de, yalnızca elektrikli değil, anahtarlarla kilitlenmedi. Ekipman, ancak kabinin kapıları bile! Her şey ateşleme, başlangıç \u200b\u200bdüğmeleri ve ... Sovyet halkının vicdanı ile çözüldü.

Bu nedenle, anahtarın "sıfır" konumunda, her şey sadece birinci konumda kapatıldı, (ve ayrı bir düğme - marş) ve bu yüzden güne binmek mümkün oldu. Biri için değilse "ama": "dur" çalışmıyordu - bir sinyal ne de bip sesi. Anahtarın ikinci konumu, sadece sinyalleri değil, aynı zamanda arka lamba ve farların "küçük" ışığı.

Mevcut kuralların konumunu nasıl hatırlamıyor - ve gün ışığa gidiyor! Ancak küçük farlar, o zamanın kavramlarına göre, sadece, alt uçların bulunduğu, farların bulunduğu genel ışığın bir ampulüdür.

Savaş öncesi kamyonlar ve otobüsler ZIS farlarında iki tür kullanılmıştır. İlk olarak, AMO kamyonları ile Ford tipinin farları ZIS-5'e ve çeşitlerine (kitabın yorumunda bulunur. 2), düz dışkı ile.

Bu cihazların iki ayrı ampulü vardı - genel olarak, 3 SV'de. (3 W.) ve bir kerelik merkezi, 21 SV'nin gücü. "En yakın" ve "uzak" ışıktaki bölümler değildi ve yolun gerçek gece aydınlatması sadece bir modu ("büyük" ışık) vardı. Bu farlar gaz-Ah farlar ile değiştirilebilir ve.

Ancak 21 SV'deki ışığın gücünü hatırlıyoruz. , (21 Watt.) Kamyonlar ZIS-150 ve GAZ-51'deki "Yakın" ışığına sahip, ışınları da gönderildi. ZIS-5'te, lambanın tek ipliği, cihazın odağında bulunur ve bu nedenle bu tür bir güçün farları, uyarı sonrası makinelerin yakın ışığından daha fazla uzanır.

30'ların sonuna daha yakın, yurtiçi farlar, küresel dışkı ile 50-00-A gibi göründü. Bu farlar, "küçük" veya "büyük" ışık modu sağlanan, merkezi bir iki boyutlu lamba, kapasite (21 + 3 SV) sahiptir. Ve şekilde görülebileceği gibi, aynı lambanın dişleri, far muhafazasındaki farklı kablo girişlerinden güçlendirilmiştir.

Tüm Sovyet öncesi savaş öncesi kamyonlar sadece bir tane kurdu, bir Amerikan deseninin yarattığı 30-00 gibi birleştirilmiş bir arka sol fener. O zamanın standardına göre, "Durdur" bölümü, 15 st. Bir ampul ile bir sinyaldir. Sarı cam ile kapatıldı ve bir lamba 3 SV ile genel ışığın kesiti. - Cam "Ruby", (zamanın terminolojisine göre). Bu yüzden 1936 kitabındaki resimde bu pencereler farklı tonlarla işaretlenmiştir. Bunlar gerçek pencereler, plastik değil "difüzörler" değil.

Bazı bilgilere göre, 50-00-A farlarıyla birlikte, yeni arka ışıklar, yolcu lambaları ile birleşmiş olan yeni arka ışıklar, son savaş öncesi araçlar için gelmiştir. Bu cihazların toplam iki boyutlu, (zarf + "durdurma" -Cignal), merkezi bir lamba, bir toplam yuvarlak cam "rubin", eklerinin vidalarının yüksekliğinde simetrik ve alt yan cam arka ışık.

Bu tür bilgileri yayında teknik bir hata ile düşünmek için bir nedenimiz var. Ancak, retro bir geçit töreninin okuyucusu bu feneri ZIS-5'teki görecekse, plastik kapaklı FN-101B fenerinden daha doğru olacaktır - SYPatter, SIL-130 ERA.

Kabin ve araba gövdesi ZIS-5

Savaş öncesi kamyonlar üzerinde ZIS kabininde ahşap bir çerçeveye sahipti, ancak "bir daire içinde" yapıldılar. Kollar - pedallar standart bir amaca sahipti ve cihazın korunması sadece iki pozisyonu içeriyordu - yağ basıncı kontrol cihazı ("denetleyici" veya bir anahtar basınç göstergesi) ve hareketli bobinin döndürüldüğü bir "bobin" hızölçeri Nispeten sabit riskler - cam enstrümanın ortasında uygulanan oklar. Ek olarak, bir ampermetre ayrı olarak yerleştirilmiştir.

Yakıt seviyesine elektrikli işaretçi yoktu, benzinin gazının bir cetvel tarafından kontrol edildi - yağ çubuğu, benzobacın hemen kabinde, koltuğun altında olduğu faydası. Tıpkı hem GAZ-51 - 53'te yapıldığı gibi. Kabin, sürücüden, bir vakum sileceği olan tek tanesi olan kaldırma rüzgarı camdır.

Savaştan önce ZIS-5, yaklaşık 102 bin, 06/22/41 tarihinde ordunun 532.3 bin kopya yayınlandı. Ve seferberlikte, orada, elbette, çok daha fazlası var. Yanlışlıkla yalnızca yayınlanan bir sayının tahmini sayısını vermiyoruz - artı eksi bir kopyasının doğruluğu herkes için neredeyse hiç ilginçtir. Ve "Belirli" rakamlarda, bizim hatamızda değil, yanlışlıklar olabilir.

BDT otomobillerin savaş öncesi çeşitleri

1934 örnek kamyonu şartlı olarak artan bir paslanabilirlik makine olarak kabul edilebilir. İkinci arka aks için sadece karayolu üzerinde 4 tona kadar kaldırma kapasitesini arttırmak için görev yaptı. Ve off-road için, yük limiti 2,5 tona reçete edildi, ayrıca tüm tekerlekten çekişli ZIS-32 göründü (aşağıya bakınız). Ve sonra üçüncü eksen, yalnızca makinenin terkiberini arttırmak için değil, aynı zamanda taşlama alanındaki eksenel yükü azaltmak için de servis edilir.

Bu arada, üç yönlü, aynı iletim düzeni ile - ön lider köprü olmadan, ancak bir ölümcül köprü olmadan ve bir "evrensel" lastik koruyucusu, her zamanki gibi "karayolu" kamyonu ile düşünülmedi. Ve off-road üzerinde karşılaştırmalı testlerle, Ural-ZIS-355M'yi, çamurda olağanüstü geçirgenlik ve çekiş kalitesi gösteren (aşağıya bakınız) kendilerinin arkasına bıraktı. Ama 30'larda dönelim.

Arabanın ZIS-5'ten bir motor ve şanzıman vardı. Yenilik, bir korkutucu ile ek bir şanzıman, (1. -1.54, 2. -1.00).

Önde gelen köprülerin ana programları, 7.4 oranında "iki katlı", solucan tipidir. Ve daha önce verilen tüm verileri makinelerin bulaşması ile ilgili olarak dikkate alarak, ilk viteste kontrol noktasına ve ek bir kutuda indirmeyi hesaplamak kolaydır, toynamadaki ZIS-6, normal üç tarafından aşılır. - Neredeyse% 80'den daha fazla.

Bu üç sınıf öğrencisi, bir ortak vardı kardan Val. Hem köprülerde, merkezi şanzıman park disk freninde ve çalışma frenlerinin mekanik tahrikindeki vakum amplifikatörü üzerinde. Ve arka köprüler, üç yollu bir "çim" gibi çift bahar asılı vardı.

Treaters, yüksek geçişli makinelerin başlığı için bir uygulamayla, savaş öncesi zaman aşımıyla "Werethe" basitleştirilmiş adını aldı. Bununla birlikte, üç yönlü Gorky Yarım uçuş, Gas-AAA, askerlerin kardeşleri, kurtuluşlar yıllarında "Omnip" denir.

Buna şaşırtıcı olması şaşırtıcı değil - 40 konutlu bir motor gazı her zaman aracı önceden etkinleştirilmiş iletimdeki kirden "dışarı çekemez". Peki, dişlilerin çift debriyaj açıklamasına sahip ve neredeyse her zaman - makinenin tam bir durması ile, daha fazla hareket olasılığı için, bazen ölümcül olur. Böyle bir "fahri unvan", daha izlenen motoru ile üç eksenli bir ZIS aldı, bilinmiyor.

Bir seferde başlatılan bilgilere göre, yerel otomotiv tarihi L.M. Shugurov, (şimdi ölen), tüm BDT-6 otomobillerinin motorları, sadece manyeto'dan ateşleme yaptı. Bununla aynı fikirde olmamak zordur - ordu makineleri, pilleri yönetmek ve piller olmadan. Ancak, birkaç nedenden dolayı bunu onaylamayacağız.

ZIS-6 otomobilleri 21 bin parçadan biraz daha fazla serbest bırakıldı. Orijinal numunelerden kaç tanesi, dört yıllık ön yoldan kaçındıktan sonra, görünüşte kimsenin olmadığını söylemeyecektir. Ancak, örneğin, MOSFILM film stüdyosunun oyun sütunundan ZIS-6 CAR, tamamen ZIL-157'den bir arka kamyona sahiptir. Bu nedenle, bir ZIS - altıncı olduğu bir gerçek değildi.

Otobüsler ZIS-8, ZIS-16 ve ZIS-16S

Derginin konusundaki otobüsler ait değil. Bu nedenle, burada sadece temel kamyonlar ZIS-5'in çeşitli şasileri olarak tartışılacaklar, çünkü belirli özellikleri - taşıyıcı veya yarı-suite gövdeleri, kötü, orta veya arka motor düzenlemeleri - yoktu.

Ve her şeyden önce, savaş öncesi otobüslerin ZIS'in kendi şasileri olduğu söylenmelidir. Nic evrensel Şasi, uzun tonlu kamyonlar, otobüsler veya itfaiye araçları için, bazen diğer okuyucuları hayal etmeye çalışıyorlar ya da "Linnet" diğer yazarlar yoktu.

ZIS-8 veri yolu şasisi, (1934), ZIS-5 ile karşılaştırıldığında, daha uzun bir baz, (3810 mm'ye karşı 4420 mm). Bu, kardan iletiminde ilave bir şaft ve ara destek gerektirir. Softy arka yaylar da uygulandı - 7 yapraklık paketler yerine 9 (10) çarşaf ve predsorry - 6 sayfası. Artan tankın gaz tankı, 60 yerine 110 litre kuruldu. Hareketin rezervi 360 km'ye yükseldi.

Ancak temel fark elektrikli ekipmandaydı. ZIS otobüslerinin 12 voltluk kaynakları ve mevcut tüketicilere sahipti. Bu, kabinin daha fazla sayıda aydınlatma lambasının ikamesi için 6-Volt "kargo" jeneratörlerinin yetersiz kapasitesi ile açıklanmaktadır.

Ve çeşitli kutupları açıklamanız gerekenler - otobüsler - "Kütle için eksi", soru elbette ilginçtir. Ancak, söyledikleri gibi, gerçekler - inatçı bir şey. Ve onlar açıktır (elektriğe bakınız). ZIS-8 veri yolu için jeneratör, Tip GA-27, 20A'yı bir dönüşe sahipti. 250 W'lık bir güçle. 80 W kapasiteye sahip 13 ampeer kamyon jeneratörü olduğu yerlerde! Ayrıca, otobüsler, daha büyük tankların AKB ile donatılmıştır (144, ZIS-5'de 112 A.CH'ye karşı).

Başlangıçların uygulanabilirliğine göre, o yılların orijinal kaynaklarında bile, zaten ne yazık ki, deşarjlar var. Böylece, 1936 sayısında, motorların "Bosh" şirketinin başlayan elektrik motorları ile tamamlandığını, bir çekiş rölesi kullanarak tahrik dişlisinin elektromanyetik zorla dahil edilmesiyle tamamlandığını belirtir. Ve TTX'in konsolide koleksiyonunda sovyet arabaları, 1954 Yayın, MAF-31'in kurulu olduğu gibi yurtiçi atalet başlangıçlarının olduğu iddia ediliyor. Golden MID, her ikisi de kullanılmış olabilir ...

Otobüs Şasi ZIS-16 ve ZIS-16C, zorunlu motorlarla donatılmıştır. 4.6 ila 5.7 derecelik sıkıştırma ve ICP-6'nın yeni karbüratörleri arasında bir artışla, güç üniteleri 88 hp (73 HP'ye karşı), 2700 rpm'de (daha önce - 2300) kapasiteyi geliştirdi. Bu şasi, 4970 mm'lik bir üssü aldı ve Lider köprülerin ana dişlilerinin dişli kutuları 7.67, ZIS-8'de 6.41'e karşı.

Bu çeşitlerde, mekanik fren sürücülerinde vakum artışları vardı. Ek olarak, hidrolik kolun amortisörleri ve bilateral aksiyon - ZIS-8 ve ZIS-5 kullanılmanın zamanı mekanik sürtünme amortisörleriydi. Ancak, ZIS-16 kentsel binek otomuzu bu düğümleri yalnızca ön kaynaklara taktıysa, "16C" sıhhi versiyonu, her iki eksenin süspansiyonlarında benzer amortisörlere sahipti.

Bu aynı otobüsler, 36 x 8 inç daha büyük lastiklerle donatıldı. Ancak, iniş çaplarında tekerlekler Etkilemedi, hala 20 inç çapı vardı (508 mm.).

Sırasıyla 1938 ve 1939'da üretim yapan otobüsler, G-62, 32 A dönüşü olan ve 400 W kapasitesine sahip başka jeneratörler vardı. Üç otobüsün jeneratör setleri otomatik regülatör röleleri aldı ve çalışmaları amperterler için kontrol edilmedi, ancak kontrol lambalarına göre.

1934 örnek makine, 6 tonluk bir kaldırma kapasitesi olan yarı römork PP-6 ile çalışmak üzere tasarlanmıştır. Böyle bir yol treninin toplam ağırlığı, temel motor ve şanzıman kullanırken, 11.3 ton idi. Araba, bir dişli kutusu 8.24, (ZIS-5'de 6.41'e karşı) bir başka arka aks idi. Ve tankın sadece 65 litre kapasiteye sahipti. Ve yakıt tüketiminde 38 l / 100 km, inme rezervi 170 km'yi geçmedi. (UIS-5 30 l / 100 km ve 200 km seyahat)

Araba traktörü, bazlı kamyonun düzenli bir fren sistemi vardı ve (atmosferik basınç ve motor silindirlerdeki vakum arasındaki fark nedeniyle), yarı römork frenlerinin sürücüsü tarafından (atmosferik basınç ve vakum arasındaki fark nedeniyle), bir manuel vinç sağlandı. .

Dağıtım kamyonu alamadı, serbest bırakılması 800 adetten azdı.

Bu itfaiye, ZIS-5'in şasisinin diğer çeşitleri gibi, ZIS-5, 1934'te, ana "üç gök gürültüsü" ustalaştıktan sonra, bir buçuk yılda bir buçuk otomobil çeşitlerinin bir "fan" olduğunu ortaya çıkardı!

İtfaiye aracı, ZIS-8 otobüsü (4420 mm), ancak "navlun" yayları ve 6 voltluk elektrikli ekipmanlarla aynı tekerlek tabanına sahipti.

ZIS-5 şasisinden, yangın şasisi, ikinci bir yakıt deposunun 60 litre, şanzımandaki bir "anahtarlayıcı" kutusu ve bir takviyeli motor soğutma sistemi tarafından ayırt edildi. Ek kutu İletimde, bir kol tarafından yönetilen ve ana şanzımandan sonra durdu, sürücüyü motordan veya sürüş tekerleklerinden veya itfaiye pompasında değiştirdi.

Soğutma sistemi, yangın pompası gövdesinde ve boru hatlarında, toplam soğutma sisteminin 23 ila 41 litreden arttığından dolayı bir motor soğutma gömleğiyle bağlayan boru hatlarında ek bir ısı eşanjörü içermektedir. Isı eşanjörü, yangın pompasının kışın ayrılışlarda tırmanmasına izin vermedi. Ve motor soğutma sistemindeki su, motosun işlenmesi sırasında şöminede yüksek bir ortam sıcaklığında, ateşin yangın söndürülmesine olan "dış" su ile soğutuldu.

Bu makineler üç binten biraz daha serbest bırakıldı

Bu araba, ZIS-5'ten sadece bir dingil mesafesi, (4420 ve 3810 mm) ve uzun bir kargo platformu, (3540 Counter2930 mm) boyutuyla farklıydı. 3 tonluk bir yük kapasitesini korurken, toplu kargonun küçük bir ağırlığa sahip olması için tasarlanmıştır.

Ancak, bu arabanın aslında bir başka uzun otomobilin öncüsü olduğunu ve zaten başka bir dönemden - Zil-130g'ten geldiğini not etmek ilginçtir. Çünkü, ilgilenilen uğruna, ZIS-12'nin tekerlek veritabanlarının ve gövdelerindeki değişikliklerin oranlarını ZIS-5'e ve ZIL-130'a ZIL-130'a kıyasla, neredeyse aynı değerleri alacağız. İkinciye kadar anlamı rakamVirgülden sonra.

ZIS-12 otomobilleri yaklaşık 4.2 bin adet idi.

Araba 1941'de üretime kondu ve "Yedek" sabitlemenin değiştirilmesi, kongrenin arka köşesini artırmak için, ana iletimdeki ZIS-5'ten farklıydı. Evet, bu ZIS, tüm navlun savaş öncesi arkadaşlar arasındaki kayıt sahibiydi, bir yakıt ikmalindeki stokta. 115 litre hacmine sahip yeni gaz deposu, 330 km'ye kadar sürebilir.

Şanzıman, bir itfaiye ile bir bildiri ortaya çıktı (1. -2.07; 2.- 1.00). Arabanın önündeki ön köprüsü, ağdaki çeşitli fotoğraflarda hem sol hem de sağ şanzıman ile görülebilir. Bir yerde "restoratör" bir yerde el yeteneğine sahip olanı topladı.

Çeşitli kaynaklara göre, eşit açısal hızların çeşitli menteşeleri de kullanılır ve "disk" ve "bendix-wais" ve hatta "Baharat", (artık tüm tekerlekten çekişe uygulananlar gibi çaprazmenler) "Gazelles"). Kurgunun olduğu gerçeğin olduğu gerçeğin, açıkça anlamadık. Hem önde gelen köprülerin dişli kutularının "navlun", 6.41 hem de "otobüs", 7.67 olmadığı kesin olarak bilinir.

Araba, 200 parçadan az bir miktarda serbest bırakıldı ve bu nedenle, bu tür bir kamyonun zafere ulaşması muhtemel değildir. Ve "Yenilenmiş" ZIS-32 (?) Ağdaki renkli fotoğraf üzerine, "kontrplak" şarkıcısında olduğu gibi, "PLYWOUND" şarkıcısında olduğu gibi banal yönütlü olabilir. Bu, ön aksların ana dişlilerinin "sol" ve "sağcı" kartörlerinin sadece sorusudur.

Bu makine, performans özelliklerini geliştirmek için ZIS-5 ile yükseltilmediğinden, 1941'den bu yana ZIS-32'nin yanı sıra ZIS-32'nin yanı sıra, bir savaş öncesi tür olarak da kabul edilebilir. Buna ek olarak, bu seçeneği kaçınılmaz savaşın arifesinde, tüm değişiklik komplekslerinin ilk askeri yazın haziranından önce bile çalıştığını hariç tutmak mümkün değildir.

Bu askeri modifikasyonun özellikleri, Sovyet AutoReCore'un birçok sevgili tarafından bilinir - ahşap kabin, düz bükülmüş kanatlar, sadece bir, arka açılış tahtası, ön tekerlek frenleri ...

Biz sadece neydi ve fren sisteminde bir değişiklik daha ekleriz. Artık her arka fren mekanizmasının dört bloğunun tümü paralel olarak yönetildi - ya çalışma pedalından ya da park frenleme kolundan.

ZIS-5V otomobilleri, 1942'den bu yana Ulyanovsk, (Uluz) ve 1944'ten Miass, Chelyabinsk Bölgesi'nde (Uralzis) üretildi.

Savaş yıllarında serbest bırakılan makine sayısı ve bizim için savaş sonrası dönemde - sekiz mühür için gizem. Ancak, okuyucunun anladığı gibi, başlangıçta materyalin istatistik uğruna düşünüldüğü düşünülmüş ...

Savaş sonrası modernizasyon ZIS-5

Zaferden sonra, Moskova ZIS, ZIS-5B'nin görünüşüyle, ancak gelecekteki ZIS-150'den yeni bir motor ve şanzıman ile belirli bir miktarda ZIS-50 geçiş makinesini serbest bıraktı. 1947 yılında, Moskova'da üç gök gürültüsünün üretimi durduruldu, Ulyanovsk tesisinin gaz mm'in salınımını sürdürmemize ve ZIS-5'in üretimi sadece URAL fabrika programında kaldı.

Araba uralzis-5m

1947 örnek makine, askeri yıllık modelin dışını korudu - "düz" bükülmüş kanatlar, tamamen ahşap bir kabin, sadece bir arka açılış tahtası - boyutlara değildi.

Ancak, Motor ZIS-120, (A / M ZH-150) ile birlikte ortaya çıktı, krank mili, çubuk-piston grubunu, ince duvarlı yedek gömlekleri ve yağ pompasını bağlayın. Motor sıkıştırma 5.3 birime yükseltildi ve gücü 76 HP'ye kadar arttı. 2400 rpm'de.

GAZ-51 ile AMED, bir hidrolik fren sistemi ortaya çıktı. Ve park freninin araba ile sürüşü, daha önce olduğu gibi, arka tekerleklerin pedleri üzerinde yapıldı. Bunun için tasarımcılar, "zafer" üzerinde daha önce uygulanan şemayı kullandılar - kablo sürücüsü tekerlekli sandalyenin içindeki pedlerin genişletme kollarına.

Pedlerin nerede olduğu ve genişleme kollarının nerede olduğunu düşünüyoruz, yorum yapmamız gerekmiyor.

Uralzis-5m'de, 53-00-A gibi yeni farlar tanıtıldı. Ve onlarla birlikte, "yakın" (21 SV) ve "FAR" (32 SV) ışık farları vardı. Ve lambalar "küçük", şimdi savaş öncesi arabaların farlarındaki gibi genel ışık, yine de taraf oldu (3 W.).

Bir savaş öncesi arka ışık yerine, tip 30-00, bir arka lamba tipi FP-13 tipi, diğer Sovyetler kamyonlarıyla, her iki bölümdeki ortak bir cam "yakut" ile birlikte ortaya çıktı.

Bununla birlikte, diğer yerli makinelerin çoğunda olan ampuller şiddet içermeyen - savaş sonrası araba ZIS-5, hala altı elli bir elektrikli ekipmana sahipti.

Arabalar Uralzis-355 ve Uralzis-355V

Orijinal arabasına göre, Uralzis-355, 1956'da ortaya çıktı. O zamanlar yeterince modern teknik çözümleri ve çeyrek yüzyılın retro tasarımını birleştirdi. Ve bu kombinasyonda, zamanımızın kavramlarına göre, replikatörlere atfedilebilir.

Ancak teknik özellikleri düşünmeden önce, makul olduğunu düşünüyoruz, zaten uzak dönemden, araç tasarımcılarının sözlerini getiriyoruz.

İnşaatçıların gündelik olarak belirtildiği gibi bazı puanı açıklığa kavuşturuyoruz. Motor gücü 2600 rpm'de 85 HP'ye yükseltildi. Sıkıştırma oranındaki 5,7 adede kadar olan artış nedeniyle ve yeni K-75 karbüratörün kullanılması, karışımın "olayı" akışı ile. Santrifüj (!) Yağ arıtma cihazı, (santrifüj) ve bir elektrikli yağ basıncı işaretçisi tanıtıldı. 110 litrelik Benzobac (İnme rezervi 400 km'ye yükselmiştir.), Elektrikli benzeri ile.

Seçenek yanı sıra, motor ön ısıtıcısı bir elektrikli fan ile teklif edildi, - bu arabalar zaten dış türlerÖncelikle Sibirya ve Uzak Doğu bölgeleri için tasarlanmıştır.

İletimde, orta destek olmadan, ancak yine de kayar yataklar üzerinde haçlar ile iki menteşe olan tek bir tahrik mili uygulandı.

Direksiyon kolonu ve şanzıman şimdi GAZ-51'den kullanılıyordu ve direksiyon mekanizmasının dişli oranı şimdi 20.5 birimdi.

Araba altı köşeli tekerlek diskleri ZIS-151'den ve daha geniş lastiklerden 8.25x20 ölçülür. Ve karenin arkasının altından, vücudun sağ tarafı altında, GAZ-51'de "taşınan" rezervi.

12 voltluk elektrikli ekipman sisteminin diyagramı, savaş sonrası Sovyet kamyonlarında uygulanan teknik çözümlere "yaklaşık" idi. PF-3 Subharbones, ampulleri 3 SV, (genel ışık üzerinde) ve FG-1'in farları, ZIS-150 ve ZIS-151 ile birleşmiştir. Ancak, diğer makinelerle, 12 voltluk jeneratör G-42, 18 A dönüşü ile şiddet içermeyen kaldı. - Hala bir dişli sürücüsü vardı. MAF-31 Marş, savaş öncesi Bungation ZIS-8, hala atalet türü idi.

Uralzis-355'in arabası, elbette hala kilitlenmemiş olan tamamen tahta bir kabine sahip olmasına rağmen, ancak hala anahtarlarla bir ateşleme kilidi vardı. Ve cihazların kombinasyonu ve gösterge tablosunun tasarımı zaten diğer Sovyetler kamyonlarının benzer tasarımıyla eşleşti.

Savaş öncesi ZIS-5'e benzer bu kamyon, daha fazla kurulum nedeniyle ön kanatların son kanat kısmından dışarıdan farklı olmuştur. geniş lastikler. Vücudun yan taraflarında bir uzunlamasına yükselen ahşap çubuklar ortaya çıktı. Peki ve daha önce de belirtildiği gibi, dış metal küp çökelti yoktu ve havuzlar ortaya çıktı.

1957'de üretilen Uralzis-355V araba ve savaş öncesi görünümünü korudu "355m" makine için geçiş modeli idi.

Uralzis-353 motor, 6.0 ve K-75 karbüratörün sıkıştırma oranına sahip, "Verilen" 95 HP 2600 rpm'de. Aynı motorlarla karşılaştırıldığında, önemli ölçüde yeniden başlatıldı.

Dişliler-aktüatörlü yan su pompası, merkezi "ön" pompaya ortak, (bir jeneratörlü) bir kayış tahriklidir. M-12 jeneratörü, 18 amp'lik bir etkisine sahip, sabitleme ve sürücüsünde, gerekirse gaz veya ZIS makinelerinden benzer düğümlerle değiştirilebilir. Yeni bir P-32'nin ateşleme distribütörü, dağıtım dişlisinin ön kapağının sağ tarafına yüklenmiştir. Ve marş, şimdi güç ünitesinin sol tarafına monte edilmiş, silindir bloğunun sağ tarafına takıldı. Yeni başlangıç \u200b\u200belektrik motoru ST-14B, vardı zorla katılım Dişlileri ayak pedalından sürün.

Efsanevi üç gök gürültüsünün en son modernizasyonu 1958'de üretime teslim edildi. Dışında, şaşırtıcı olmayan GAZ-51'e daha benzerdi: bu, o zamanlar, Andrei Alexandrovich Lipgart, eski baş tasarımcı gazı olan Uralzis'e çevrildi. Bu, Ural ve Gorky bitkilerinin makinelerinin daha önce bahsettiği birçok benzerlikleri açıklar.

Lipgart, elbette, "onların" arabalarının tüm güçlü ve çalışan niteliklerini tanıyordu. Ayrıca, bu dönemin böyle bir ekipmanının navlun arabaları gibi birleştirilmesinin fizibilitesini anladı. Ayrıca, eski bir numunenin kabininin URAL-ZIS-355M pulları için "geçti", artık GAZ-51 ve GAZ-63 makinelerinin üretiminde kullanılmıyor. Bu nedenle, 50'lerin ikinci yarısından "çim kabinleri", "355m" kapıların ve kapılardan oluşan makinelerden farklıdır - bu yapısal elemanların "düz" alt köşeleri vardı.

Ayrıca, Uralzis-355m son gun Üretim, sadece metal dış ve iç trimli metal levhalara sahip ahşap karkasları korudu.

Makine tasarımda çok güncellenir, aynı, aynı zamanda zaman ve yollarla test edilmiş, ana birimler motor, şanzıman ve arka aks vardır. Ancak tamamen yeni bir çerçeveye sahipti, sonuç olarak, debriyaj pedalı bloğu ve frenler şimdi debriyaj kutusuna değil, spar çerçeveye bağlıdır. Pedalların omuzları şimdi aynı oldu.

Şanzımanda, İğne haddeleme rulmanları üzerindeki haçlar ve bir ara destek ile ve GAZ-51'de bir kardan transferi tanıtıldı. Yeni yaylar, makinenin taşıma kapasitesini 3,5 tona yükseltmeye izin verdi. Hidrolik amortisörler ön süspansiyonda ortaya çıktı.

Araba, "Lykovkov" ile kendi altı yaşındaki tekerleklerini aldı. Ancak bu tesisin önceki modellerinden farklı olarak, kamyonlar şimdi "Werethe" tipinin lastikleriyle, sırt "Noel ağacı" ile tamamlandı. Halen çoğunlukla ülkenin doğu bölgeleri için, yalnızca yolların olmadığı, aynı zamanda basitçe "yönleri" olarak nitelendirdiler.

İçinde değişiklikler vardı fren Sistemleri. Arka tekerleklerde, ilk defa, kamyonlardaki tek zaman, her biri sadece bloğuna bastıran iki çapındaki iki çalışma silindiri kullanıldı. Ve bu pedlerin uçları, makinenin ön süresince tamburların dönüşüne doğru yönlendirildi, bir servo etkisi elde etmek için - fren yaparken kendi kendine taşlama pedleri.

Aynı resim, herhangi bir "Volga" ın ön tambur fren mekanizmalarında olduğu gibi. Bir amplifikatör yokluğunda, acil frenleme gerekliyse, kamyonun sürücüsünün önemli bir yardımıydı. Ancak böyle bir karar, park fren sürücüsünün genişleme kollarını kullanma olasılığını tamamen dışladı. Bu nedenle, Uralzis-355m'de merkezi şanzıman "işleyici" kullanılmıştır.

Rezervasyon tesadüfen yapılmadı: Referans Kitabında Niiat 1958 Yayın, aracın arka tekerlekler üzerindeki park freninin kalentli bir sürüşü olduğu belirtildi. Bu referans kitabının derleyicilerinin hatası nedir ve gerçekliğe karşılık gelmez.

Bu kamyon modelinin, GAZ-51'in "optik" ile birleştirilmiş FG-2 farlarına sahipti, 2 telli lambaları 21 + 3 SV ile PF-10 subharbons aldı. (Gabritis ve "sinyalleri çevirin") ve ayrıca PD-5'lerin arka seçili ışıkları, gaz ve ZIS kamyonları ile birleştirilir. Ancak arka sol fırın lambası FP-13 tipidir, 60'ların başlarından önce sadece bir tane kaldı.

Ve GAZ-51'deki kabinle, ısıtıcısı arabada ve ikinci, sağ silecekin yanı sıra göründü.

Ural Otomobil Tesisi, 1961 yılına kadar Stalin olarak adlandırıldı, "355m" başlık, "Uralaz" yazısının yan duvarlarda ortaya çıktığı gibi. Ancak, profesyonel sürücülerden gelen bu yüzsüz isme root almadı - sadece "GAIISH" belgelerinde, Auto Inan'ın muhasebesi raporlarında ve Khrushchev'in zamanının araç dizinlerinde kaldı.

Araba uralzis-355m, (şeyleri arayacağız kendi adı) SSCB'nin doğu bölgelerinin AutoShips'te, 80'lerin sonuna kadar az ya da çok düzenli bir işlemde kaldı. Dolayısıyla, en azından, bu özelliğe adanmış, Sovyet Kamyon ve Otobüsler M. Sokolova'nın modern tarihçilerinin malzemelerinde, ilan edilir. son model Uralzis, ("Avtotrak" ve "Ticari Ulaşım", 2009).

Bu arada, belirtilen malzemelerde, aynı yazar okuyuculara ve aşağıdakileri söyledi. Bu kamyonlar, tek kurşun ekseniyle, Sibirya, Altay ve Uzak Doğu'nın bir dizi nefesiyle, ormancılık traktörlerine yeniden donanımlı, orman arazilerinden günlük arazilerinin ihracat kaprislerini, tüm tekerlekli sürücü traktörleri MAZ-501, (4x4) ) ve ZIS-151, (6x6)! Okuyucunun anladığı gibi, sadece "Noel ağacı" olan lastikler, burada çok az olurdu ... elbette, bu tür fırsatların fotoğrafları, ZIS'in ikincisi, yoksun yoktu, yoktu. .

Ve ahşap kabinli ziseler ve ilk ambarda, 80'lerin başlarına kadar çalıştı. Moskova şekerleme fabrikasında. P.A. Babayeva, Uralzis-355, su içi bir nakliye olarak görev yaptı ve sadece bir ön hat sürücüsünün ölümü üzerinde çalıştı, arabayı şakaya koydu.

Aynı zamanda, sermayenin 15. taksi parkında, ZIS-5'in savaş öncesi bir kopyası da çalışıldı - bir parlatma "varil". Sovyet Autoretro'nun Moskova hayranları bu gerçekler bilinmelidir ...

Kullanılmış kitaplar

1. "Araba" M. Peter, AMO-2 ve AMO-3, OGIZ GTORRANSISDAT, Moskova - Leningrad, 1932.
2. "Arabalar ZIS-5 ve ZIS-8" A. Babich, Ukrayna Donanması, Kharkov-Kiev, 1936.
3. "Otomotiv frenleri" i.l. Cruise Yayıncılık Min. SSR Birliği'nin silahlı kuvvetleri. Moskova 1947.
4. "Arabaların elektrikli ekipmanı" YU.M. GALKIN Yayınevi Mintchomhoz Rsfsr, Moskova-Leningrad, 1948.
5. "Sovyet araba", Acad. E.A. Chudakov, SSCB Bilimler Akademisi'nin yayınlanması, Moskova, 1952.
6. "Operasyonel Özellikler araba. Cehennem. Abramovich, Yayınevi Mintchomhoz Rsfsr, Moskova, 1954.
7. "Araba Uralzis-355" Rehberi Mashgiz, Moskova, 1957.
8. Hızlı Dizin Niiat, Avtotransisdat, Moskova, 1958.
9. AutoTractor elektrikli ekipman ve cihazlar. Dizin Kataloğu, Merkez Enstitüsü Bilimsel. Tehindi SSCB, Moskova, 1962'nin Sovyet'inde Bilgi Mühendisliği Bilgileri.

Akranlarımın çoğu için, savaş sonrası kamyonlar ZIS-150, Moskova ve diğer şehirlerde ünlü beş katlı ezmelerin kitlesel yapımının açıldığı dönem ile ilişkilidir. Bu otomobillere dayanarak binlerce damperli kamyon, betona, hacimli yarı tuzak - duvar panelleri olan çok sayıda eyer traktörüne, inşaat sahalarına teslim edildi. gemide araba - İnsanlar da dahil diğer tüm ürünler, o zamanın kuralları tarafından yeniden doğmak zorunda olmadığı için yol. Bu arada, bu yıllarda, bu yıllarda, bu yıllarda hala sahip olmadık ve betonun erken kapılmadığı için, damperli kamyonların kentsel sokaklardan, vücutların içeriğini cömertçe kırmak zorunda kaldılar.

O zamanın en büyük kamyonlarından bahsediyoruz - bu, uzmanlar ve herkese bilen çocuklar hariç, "yüz elli" radyatör kafasının yatay yuvaları olduğunu biliyorlardı. Yüz altmış dördüncü "- dikey.

Moskova otomobil fabrikasının ünlü "üç ince" ZIS-5 yapılarının, Stalin'in adlandırdığı Moskova otomobil fabrikasının değiştirilmesi, savaş öncesi yıllar içinde bile hazırlanmaya başladı, çünkü 1 920'de Amerikan olan otomobilin. yük vagonu AutoCAR, artık daha fazla yükseltmelere maruz kalmaz. Ülkenin yeni bir kamyona ihtiyacı vardı - daha güçlü, daha fazla kaldırma kapasitesi, daha dayanıklı ve sürücü için daha uygun.

ZIS-15 olarak adlandırılan yeni kamyonun deneyimli örnekleri 1938'de inşa edildi. Arabanın yeni bir çerçevesi, farklı bir metal kabile kabini vardı ve modern motorlu motor Güç 82 HP Kabul edildi temel model ZIS-15, bir dizi otomobilin, otobüs, damperli kamyon, artan geçişlilik ve bir dizi başkalarının temeli olacaktır.

Ancak, Büyük Vatanseverlik Savaşı, ZIS-15'in seri üretimi ile önlendi. Doğru, üretim işçilerinin savaş öncesi "triumfonlarını" daha da iyileştirmelerini sağladı - üç eksenli ZIS-6, yarım boyutlu ZIS-42, tüm tekerlek tahriki ZIS-32 tekerleği ile oluşturuldu. Formül 4 x 4 ve Gaz Jeneratörü ZIS-21.

1944'te, modern bir kargo arabasının serbest bırakılması konusu tekrar ortaya çıktı, ancak 1938'lik ZIS-15 örneği irrasyonel olarak kabul edildi. Bu nedenle, Stalin'in oto düzleminde, içselleştirilmiş kargo geliştirildi, Amerikan Land Lizovsky kamyonu Uluslararası KR-11'den görünüşte farklı. 1944 yazında, yeni kamyonun prototipleri testlere girdi.

ZIS-150 kurulum partisi, 30 Ekim 1947'de otomotiv endüstrisinin topraklarından ayrıldı. 4000 kg'lık bir kaldırma kapasitesine sahip araç, 90 güçlü bir motorla donatıldı, beş vitesli (yerel otomobil binasında ilk kez!) Sabit nişan ve pnömatik tahrik frenlerinin dişlileriyle birlikte imzalanan bir motorla imzalandı. Araba için karma bir tasarımın kabini geliştirdi - özel bir çelik sacın kıtlığı nedeniyle, kontrplaktan ve parsiyel döşeme ile yapay deriden yapılmıştır. Bu arada, bu yıllara kadar, bu yılların birçok otomobilinin imalatında kullanıldı - Gas-51 ilk başta bir ahşap-metal kabinle, bir toplama gövdesi, Moskvich-401 temelinde ağaçtan toplandı.

Yerli kargo arabasında ilk defa, kapılar alçaltılmış saplarla donatıldı. Ön cam, bir açıyla yerleştirilmiş iki pencereden oluşan ve sol, sürücü, rulo mekanizmasını kullanarak herhangi bir pozisyonda sapabilir ve sabitlenebilir.

1947'de üretimde ustalaşılan ZIS-120 olarak adlandırılan motor, 1947-1948 döneminde 1947-1948 döneminde yayımlanan seri "üç ayakkabı" (bu tür motorlarla olan araçlar olarak adlandırılmıştır) kapsamlı bir şekilde çalıştırılmıştır. kopyalar.

ZIS-150 üretiminin geliştirilmesi Ocak 1948'de başladı. 26 Nisan'a kadar, eskisini durdurmadan yeni bir konveyör kuruldu ve 27 Nisan'dan itibaren ZIS-150'in seri konusu başladı. Birkaç gün sonra "zım" zIS-5 ve ZIS-50'nin üretimi durduruldu.

ZIS-150'in çalışması, ana, bir dizi dezavantajları ortaya çıkardı, bu, uzun kardalı milin gücünün küçük bir marjı olan, araba artan hız (bir kural olarak - dağın altında - dağın altında) dönme frekansı Şaft, uçurumuna yol açan kasayı aştı. Sonuç olarak, "Cardan", frenlerin pnömatik oyunculuk boru hattına zarar verdi ve bu durumda arabayı durdurmak neredeyse imkansızdı.

Geliştiricileri arabaya yüklemek zorunda kaldım, cirosunu dakikada 2400'den fazla çıkan özel bir motor krank mili hızı sınırlayıcısı.

ZIS-150'in ilk katı modernizasyonu 1950'de üretildi. Makine, tüm metal bir kabin ile donatılmış ve daha modern bir karbüratör K-80 ile donatılmıştır, bir karışımın düşen bir akışına ve motorun gücünü artıran ve verimliliğini arttıran yeni bir egzoz manifoldu.

Bir sonraki modernizasyon 1952'de, ZIS-150 operasyonunun biriken deneyimini dikkate alarak üretildi. Her şeyden önce, yapıcılar uzun ve buna göre, kırılgan kardan milinden kurtuldu ve orta çapraz çubuğun üzerinde ara desteğe sahip iki şaftla değiştirdi. Süspansiyon da iyileştirildi - araba uzun yaylarla tamamlandı. Motor, yüzer bir yağ pompası yağ pompası ile donatılmıştır ve radyatörün önünde, sürücünün tahrik edilen panjurları taktı. Sürücüyle ilgilendiler - koltuğun yüksekliğini ve arkanın eğilmesini azalttı ve solucan direksiyon dişlisinin dişli oranını arttırdı. Son gelişme, özellikle kargo makinesini kontrol etmek için özellikle alakaydı. tam kütle Hidrolik ajanın yokluğunda 8 tonun üzerinde gerçekten savaşçı çabaları gerektiriyordu.

Modernize edilmiş kamyonların piyasaya sürülmesinden önce, prototipler, astarlar da dahil olmak üzere çeşitli kaplamalara sahip yollar boyunca yaklaşık 25 bin km'in testine gönderildi.

ZIS-150 aracının en son modernizasyonu 1956'da üretildi. Araba, sıkıştırma oranının 6.2'ye yükselmesini sağlayan dökme demir kafa alüminyum motorla değiştirildi, bunun bir sonucu olarak, motor gücünün 96 HP'ye yükseltildiği bir yeni karbüratör, emme manifoldu ve hava filtresi kurdu. Ek olarak, çerçeve tarafından güçlendirilmiştir, ön yaylar için lastik destekler kullandık ve hidrolik amortisörler takıldı.

"Yüz ve Partieth" üzerindeki en son yenilik - "ZIS" nın kaputuna değiştirilmesi: onun yerine orada "zil" ortaya çıktı, çünkü 1956'da CPSU'nun XX Kongresi'nden sonra Avtozavod yeniden adlandırıldı. IA Likhacheva'nın onuruna - eski fabrika yönetmeni ve eski otomobil taşımacılığı ve SOSB'nin Sovyet yolları.

ZIL-150 otomobilleri çok fazla üretilmedi - 1957'de bu araba yerine, arabanın dışına çok benziyor ZIL-164'e çok benziyordu. 1947'den 1957'den beri 774.615 ZIS-150 kamyon ve ZIL-150 serbest bırakıldı.

ZIS-150'a ek olarak, yüksek geçiş makinelerinin oluşturulması üzerine çalışma yapıldı. Böylece, 1940'ların ortalarından, ZIS-150 temelinde, tekerlek 4 × 4'ün tüm tekerlekten çekişli araç zIS-150P geliştirilmiştir. Bununla birlikte, araba, SSCB Savunma Bakanlığı'nın gereksinimlerini karşılamayan şiddetli olduğu ortaya çıktı ve bitki "yüz ellili" üç kez bir versiyonunu geliştirmesi önerildi.

1945 yılının başında, üç yönlü bir makinenin tasarımı, daha sonra ZIS-151 adı olarak adlandırılan bitkiye başladı. İlk iki numune zaten 1946'da inşa edildi - biri takas arka tekerlekleri ve diğeri - tek taraflı. 1947 yazında, bir çift ZIS-151'in yanı sıra, üç eksenli LEENID Lizovskiy International ve Studibaker'ın katıldığı karşılaştırmalı testler başladı. Aynı zamanda, en iyi geçişlilik, tüm tekerlek tahriki ZIS-151'i, bir göstergenin montajı için daha küçük enerji tüketimini gerektiren önündeki arka tekerleklere sahip olan tek taraflı lastiklerle gösterdi. Ancak, anlaşılmaz sebepler için Savunma Bakanlığı temsilcileri, iki kravat arka köprülü otomobillerin serbest bırakılması için konuştu. Bu arada, yakın gelecekte, tesis hala tek tekerlekten çekişli ZIL-157 tek tekerlekten çekişli bir sürücü şeması başlattı.

Peki, ZIS-151, ülkedeki tekerlek 6 × 6'sının ilk üç tekerlekli sürüşlü otomobili başladı. Bu arabanın seri serbest bırakılması, 1948'den 1958'e kadar devam etti. Jet topçu, zırhlı personel taşıyıcıları, büyük yüzer otomobiller (BAV), tankerler ve bir dizi başka askeri ve sivil nakliye aracı savaş arabaları temelinde yaratılmıştır.

1957'de ZIS-150 yerine, avtozavod, harici olarak seleflerden farklı olmayan, ancak "yüz elli" - takviyeli çerçeveden, daha güçlü bir motordan oluşan bir dizi farklılaşan ZIL-164 konveyörüne kondu. Modern bir karbüratör, teleskopik amortisör vb.

Araba Tasarımı ZIL-164

ZIL-164, üç kişilik tüm metal kabinli bir kargo aracı ve üç açılış tarafına sahip bir ahşap platformdu.

Otomobil motoru, çalışma hacmi ile 5.55 litre olan bir karbüratör, satır içi, altı silindirli, dört vuruşlu, düşük kapalıdır. Sıkıştırma derecesi 6.2'dir. Maksimum Motor Gücü - 100 HP Krank mili 2800 rpm'nin dönme frekansında.

Motor silindirleri, bir blokta, karter ile birlikte dökme demirden dökülür. Karter konektörünün düzlemi krank mili ekseninin altında. Bloktaki silindirlerin etrafında bir su gömleği var. Su Ceket Silindir kafasının genel başlığı, yanma kameralarının bulunduğu motor bloğuna monte edilir. Alüminyum alaşımdan yapılmış kafa, cıvata ve saplama bloğuna sabitlenir.

Düz bir alt alüminyum alaşımlı pistonlar. Pistonun üstünde, üç sıkıştırma ve bir yağ değiştirme halkası monte edilir.

Krank mili karbon çeliğinden yapılır, boyunlar yüksek frekanslı akımların yüzeysel sertleşmesine tabi tutulur. Motorda şaft, Babbit dökülen çelik ince duvarlı gömlekleri olan yedi yatak üzerine döner.

Volan, krank milinin arka ucunun flanşında altı cıvata ile tutturulur.

Şaftın önü, anahtar çelik dağıtım dişlisine, yağ reflektörü ve fan tahrik kasnağına sabitlenir. Alttan motorun mühendisine çelik damgalı palete tutturulur.

Karbon çelik eksantrik mili, babbipite dolgulu dört çelik burcuya monte edilir. Milin ortasında, yağ pompası tahrikinin ve ateşleme distribütörünün, benzin istasyonu tahrikinin arkasında ve krank mili dişlisine katılan dökme demir dişlinin önündeki bir dişli vardır.

Motor, kauçuk yastıklar kullanılarak üç desteğin çerçevesine takılıdır.

Motor soğutma sistemi zorlanır, kapalı. Bir tübüler plaka tipi radyatörü, bir çerçeveye lastik yastıklar boyunca monte edilir. Termostat bire aittir. Onaltılmış fan, radyatöre takılı kasada döner. Radyatörün ve su pompasının tahriki - krank mili kasnağından tek kama kayışı.

Motor Yağlama Sistemi - Kombine: Basınç altında, Yerli ve Bağlantılı krank mili yatakları, eksantrik mili yatakları, eksantrik mili dişlileri ve bir distribütör tahrik şaftı yağlanır; Sürtünme yüzeylerinin geri kalanına, yağ sıçramasına ve kendi kendine çekimi ile servis edilir. Yağ filtrasyonu - çift.

Araba ZIL-164 ile, kuru bir iki disk debriyajı takılıdır. Gelecekte düzenli yükseltmelerde (ZIL-164A'da), debriyaj, periferik yaylar ve mekanik bir kapatma sürücüsü ile tek bir boyutta değiştirildi.

Şanzıman beş hızdır ve beşinci dişli hızlandırılır, yani açıldığında, kutunun ikincil şaftı motorun krank milinden daha hızlı döner.

Araba, bir taşkabada bir diferansiyel ile monte edilmiş, bir dövme dökme demirden dökülmüş bir çift ana dişli kullanır. Köprünün arka ışını da dökme demirinin maquette'den de dökülür. Kirişlerin yarı eksenleri preslenmiş ve sabitlenmiş çelik borular, uçları, göbeklerin yatakları için bir destek olarak işlev görür. Kirişteki arka açıklık, ışın üzerine vidalarla tutturulmuş çelik damgalı bir kapakla kapatılır. Oran ana transfer - 7,63.

Arabanın çerçevesi, perçinlerdeki enine kirişler tarafından bağlanan bir değişken profilin oda kesitinin iki çelik damgalı kürüsünden oluşur. Tampon ve çekme kancaları, çerçevenin önüne, arkadaki bir çekme cihazı ve bir koparma ile sabitlenir.

Ön aks, iki uzunlamasına yarı eliptik yay üzerine çerçeveye tutturulmuş bir çelik 2 eksenli bir kiriştir. Yaylar, çerçeve parantez içine lastik yastıklar üzerine monte edilir. Piston amortisörleri ön süspansiyona dahil edilir (gelecekte ZIL-164A arabasında teleskopik hidrolik dupleks amortisörler kullanılmıştır). Arka yayların ön uçları, her biri iki parmağınız olan seryo yardımı ile çerçevenin parantezi ve arka tarafında tutturulur.

Düz jant disk tekerlekleri, anahtar bir halkalı çıkarılabilir bir yan halkaya sahiptir. Arka tekerlekler - Dubleks.

Otomobilin direksiyon mekanizması bir çift solucandır - üç dereceli bir silindirdir, solucan karter makaralı rulmanlara monte edilir ve rulo iki iğne rulmanında döner.

Aracın fren sistemi, tüm tekerleklerde hareket eden pnömatik bir aktüatör ve manuel merkezi şanzıman frenli bir ayak freninden oluşur. Pnömatik frenler, pedal üzerinde küçük çabalarla yüksek bir verime sahiptir, bu da arabanın kontrolünü büyük ölçüde kolaylaştırır.

Bugün, kamyonlar lojistikte uygulanır. Yardımlarıyla, çeşitli ürünler teslim edilir veya çeşitli teslimat hizmetleri sunulur. Modern arabalar Yüksek kaldırma kapasitesine sahip, kelimenin tam anlamıyla en son teknolojiyle donatılmıştır - bu, sürücünün güvenliğini yanı sıra rahatlığın yanı sıra olmasını sağlar. Ancak, büyük vatanseverlik savaşı sırasında, özellikler yapıldı. Silahların, mühimmat, yiyecek ve suyun teslimine katıldılar. Engellenen Leningrad'da sadece yemeklerin teslim edilmesine değdi. Bunlardan bazıları efsanevi ZIS-5 kamyonudur. Onun hakkında ve konuşma olacak.

3 tonluk bir kaldırma kapasitesine sahip olan bu araba, ikinci en büyük üretim oldu.

İkinci Dünya Savaşı sırasında, çoğunluktan biriydi. Bu model, 1933'ten 1948'e kadar Stalin'in fabrikasında üretildi.

Çocuk perestroika

En başında "Otokar" idi - bu bir Amerikalı, çok iyi bilinmeyen ve Amo'ya giden popüler bir model değil. Tasarıma göre çok basitti ve maliyeti düşüktü, bu da çok alakalı.

Ve 1931'de, otomotiv Moskova toplumu modernizasyondan kurtuldu ve daha sonra Şirket kapasitesinde, yeni AMO-2'nin eserlerini birleştirmeye başladılar. Araba, Amerikan düğümleri ve detayları temelinde inşa edilmiştir. Sonra hala birçok değişiklik vardı. AMO-3'ü seçebilirsiniz. Bu kamyonun 2,5 ton yükleme kapasitesine sahipti - ve burada 33'te yine iyileştirmeye maruz kaldı. Bu arada, bitki yeniden adlandırıldı, yeni isim Stalin'in bitkisidir. ZIS-5, AMO-3'ün temelinde, ancak yalnızca yerel bileşen tabanında inşa edilmiştir.

İlk partide sadece 10 kopya vardı. Konveyör tertibatı, 33 yılın sonunda deneyimli bir arabanın üretimi olmadan kuruldu. Tasarım çok basitti, bu yüzden montaj yaparken başarısızlık yoktu. Seride, araba mümkün olan en kısa sürede başlamayı başardı.

Halk adı ve adı "üç ayakkabı" kadar farklı değildi, ZIS-5 kamyonu, taşıma kapasitesi nedeniyle aldı. Redarma, arabayı saygıyla çağırdı - "Zakhar Ivanovich".

Tasarıma gelince, askeri yılların diğer modellerinden farklı değildir. Bu klasik bir otomotiv endüstrisidir. Gelişme, gerçekte tamamen "sıfırdan" gerçekleştirilen çalışmaya katıldı. Mühendislerin önünde duran ana vurgu artan bir bakım ve azami basitlikti. Ancak, açıklık ve taşıma kapasitesinin özelliklerini geliştirmek gerekliydi.

ZIS-5: Cihaz

İlkel değilse, tasarım basitti. Araba 4500 parçadan oluşuyordu.

Esas olarak dökme demir, çelik ve ahşaptan yapılmışlardı. Arabayı minimum aletle sökebilirsiniz. Donanım ve sabitleme detayları dokuz boyuttadır ve iplikleri iplik yapmak imkansızdı. Cihazda sadece 29 rulman kullanıldı.

Ancak ZIS-5'in (Araba) tüm sadeliği ile o zaman oldukça moderndi. Kit, bir elektrikli marş, bir diyafram tipi benzin istasyonu, sürücü koltuğunun altındaki bir yakıt deposu idi. Yağ değişimi, diğer modellerde olduğu gibi 1200 km ve 600 ile yapılmamıştır. İhtiyacı olmayan kilometre revizyon 70.000 km'dir.

Kalıcı İyileştirmeler

İyileştirmeler sırasında mühendisler donanıma geliştirdiler ve somutlaştırdı yeni motor ZIS-5. Amo Z ve "Amerikan", altı silindirli bir "Herkül" ile donatıldı. 2000 rpm için 60 at verdi. Zakhar Ivanovich için bu güç yeterli değildi.

Bu nedenle, silindirlerin boyutunu arttırmaya karar verildi. Sonuç başarılı oldu - güç 76 litreye yükseldi. dan. Öyleyse, "üç şok", o zaman için en güçlü kamyonlardan biri oldu.

Güç ünitesinin kendisini çok güvenilir gösterdi. Herhangi bir merhamet üzerinde eşit derecede çalıştı. Kerosen'de bile etkili bir şekilde çalışabilirdi. Sıcak olduğunda, benzinden daha kötü olmadığını buharlaştırdı.

Kışın, ünite başladı, silindirlere biraz benzin döküyor. Bunu yapmak için bujileri sökmek zorunda kaldım. Sonra mumlar geri döndü ve sadece bu manipülasyonlardan sonra ateşleme düğmesi döndürüldü. Birimin neredeyse yarım turda başladığını söylemeye değer mi?

Bulaşma

Eski şanzıman, yeni bir motor çalışmasıyla kategorik olarak reddedildi, bu yüzden yeni bir tasarımın yaratılması acildi. Oldu yeni PPC Dört program için, üç değil, son modelde olduğu gibi.

Bu kutu 6.6 idi ve ana şanzımanda bu sayı 6.4 idi. Bu, ZIS-5'in bir römorku 16 tonda sürüklemesine izin verirken, motor cirosu 1.700 rpm idi ve hız 4.3 km / s idi.

İlk iletim sadece off-road'de veya maksimum yüklerde kullanıldı. Bu arada, ZIS-5'in geçirgenliği sadece mükemmeldi. Düşük sağlam motor, başarılı iletim, 260 mm büyük boşluk. Araba, başkalarının takıldığı yerde sürebilir.

Yeni tasarımın PPC'seki dişliler, geleneksel olarak değil, ara mili değil, ancak yuvaların yardımıyla bağlandı. Bu, dişli tekerleklerinin merkezini geliştirmenizi sağlar.

Brown sonundaki son model, basit bir tasarıma sahipti. Orada dişliler sadece kare bir adam üzerinde dikildi.

Üç menteşe ve orta seviye destek ile donatılmış güvenilir olmayan kardan şaft, daha basit olarak değiştirildi. İki menteşe tarafından ayırt edildi. Yapmak daha kolay ve daha ucuzlardı.

Şasi

Birçoğu, bu kamyondaki şasinin oldukça zayıf olduğundan emindi.

Çerçevenin kırılması zordu, bükülmedi. Ancak, sıkmak çok kolay olabilir. Örneğin, bir tekerlek yoldan çarptığında düşerse.

Sert yaylar herhangi bir fayda getirmedi. Ve bu tür bir esneklik, ısıl işlemin özel teknolojisi nedeniyle elde edildi. Kıyılar, diğer detayların yanı sıra, geleneksel kaynak yardımı ile seyreltilerle bağlantılı değildi ve sıkışıp kaldı. Kaynak makineleri ile tamir ederseniz, önemli ölçüde zayıflamıştır.

Kabin

Savaş sırasında, mühendisler taksin tasarımını basitleştirdi.

Kontrplak, ayrıca ahşaptan yapılmış olmaya başladı. Kanatlar, dövüldüğü savaş öncesi zaman zamanında esnek haddelenmiş yöntemle yapıldı. Sağ far söküldü. Savaştan sonra, elbette, tam set normal yol açtı.

Yol incelemesi, bugünün kamyon modellerinde olduğu kadar iyi değildi, ancak o zaman seçmek zorunda değildi. Konfor Hakkında Hakkında Hatırlayabilirsiniz. Direksiyon simidi ile sürücü koltuğu arasında sığacak şekilde, çok kolay giyinmeniz gerekir. Arabada ses yalıtımı yoktu - muhatapları duymak için, çığlık atmak gerekiyordu.

Kabin bir havalandırma sistemi ile donatıldı, ancak soba yoktu. Ve cam donmuşsa, havalandırma kullanmak zorunda kaldı. Ancak, kabin tamamen doğal olarak havalandırıldı - birçok yuva vardı.

Fren sistemi

Tasarımda modern yoktu. Onlar sağlandı, ancak savaşta gerekli bir hacim yoktu. fren hidroliği. Bu nedenle, kamyon mekanik arka frenlerle frenlenebilir. Bu arada, kamyon motorla mükemmel şekilde frenlendi. Otomobilin hemen yavaşladığı için sürücüye sadece gaz üzerindeki baskıyı zayıflatmak ya da bacağını tamamen çıkarmak içindir. Savaştan sonra, hidrolik hala takıldı.

Özellikler

ZIS-5, 5.5 litrede güç ünitesinin hacmi olan 30'ların modeli, 73 litrede güç üretebilir. C, daha sonra iyileştirdikten sonra - 76 ve savaştan sonra - 85 litre. dan. Dört kademeli şanzıman, itişmeyi mükemmel bir şekilde ayarlamaya izin verdi. Kamyonun ağırlığı 3100 kg ve azami hızelde edilen, 60 km / s oldu. Yakıt tüketimi 100 km kilometre başına 30 ila 33 litreden dalgalanabilir.

Tasarımı sayesinde, araba brody tarafından derinlikte 0,6 m'ye kolayca geçebilir.

Tam yükteki maksimum yükseliş% 15'tir. Yakıt deposu, 60 litre kapasiteye sahipti.

Asker, işçi, efsane

41'de fabrikaya bir havayolu yapıldı. Stalin. Tüm üretimin tamamen kaldırılması emredildi. 42'de, bırakma tekrar devam edildi. Bu kamyonlar arkada ve ön tarafta çeşitli fonksiyonlar gerçekleştirmiştir. Henüz otobüs yoktu ve 25 kişi bu arabanın vücuduna sığabiliyordu. Mühimmat, çeşitli ekipmanlarla büyüdüler. Bu arabalar Kızıl Ordusun askerlerini Berlin'e ve geri getirdi.

Moskova'da, kamyon 48 yıla kadar üretildi. Son parti, yeni bir birimle donatıldı - ZIS-120. Toplamda, yaklaşık bir milyon bu tür kamyon türü yaratıldı.

Bu araba çok uzun ve çok karışık bir kader ile oldukça mütevazı bir işçidir. Bugün bunlar artık yollarda bulunmuyor. Onlar müzelerinde veya özel koleksiyonlarda korunurlar. Gerçekten istiyorsanız, ZIS-5 aracının azaltılmış bir modelini yapabilirsiniz. Makalemizde çizimler var - bu çok heyecan verici bir meslek.

Öyleyse, ZIS kamyonunun yaratılış ve teknik özelliklerinin tarihini öğrendik.

Амо-3'ten ZH-5'e

İyi bir şekilde, ZIS-5'in tarihi 1933'te olmadı, bu araba konveyör üzerinde durdu ve iki yıl önce, 1 Ekim 1931, 1. Devlet Otomobil Tesisi'nde büyük ölçekli bir yeniden yapılanma tamamlandığında, 1 Ekim 1931'de, Bu, üretim kapasitesini birkaç kez artırmaya izin vererek, gerçekten seri bir kamyon üretimi yapılması.

Özellikle, özellikle ülkedeki ilk araba konveyörünün başlatılmasına başladı ve bitkinin kendisi yoldaş Stalin adını aldı. Eski amo-F15 yerine, atölyelerinde daha fazla kaldırma amo-3'ün üretimi, Amerikan Autocar'ın alındığı temeli olarak, o zamana kadar, ithal edilen makine kollektörlerinden AMO-2'nin belirlenmesi altında kademeli olarak toplandık. 1928-1930'da BD Tesisi Tasarım Bölümü Başkanının liderliği altında tasarlanan AMO-3'ü. Strakanov, zaten iç agrega üssünde üretilmiştir. Arabanın kaputunun altında, Amerikan şirketi "Herkül" motorunun tasarımına dayanan bir benzinli motor kuruldu. Planlandığı gibi, yeniden yapılanma, serbest bırakma temposunu keskin bir şekilde arttırmayı mümkün kıldı: eğer 1931'de, 2,8 bin kamyon fabrika kapısından, daha sonra 1932'den 15 bin'den fazla yayınlandı!

Bununla birlikte, Amo-3 sadece bir geçiş modelidir: lansmandan hemen sonra, dizinin ardından bir iyileşmeyi tanıtmaya başladı, modernize edilmiş şanzıman, radyatörün hacmini artırarak, ön frenlerin hidrolik tahrikinin mekanik olarak değiştirildi ve tek başına çift tahrik şaftı. Seri kamyonlar, yalnızca sergi örnekleriyle kaydedilen Pijon ön tamponundan kayboldu. Yük kapasitesi 2,5 ila 3 ton arasında arttı ve 60 ila 73 HP arasında hava filtreleri tarafından alınan motor gücü Tüm listelenen yeniliklerin bir sonucu olarak, ZIS-5 olarak adlandırılan daha yüksek özelliklerle bir araba serbest bırakıldı. Kopyalarının ilk 10'u Haziran 1933'te fabrika konveyöründen geldi, 1934'te bu arabaların günlük üretimi 65 birime getirildi. Ve 1937 sonuçlarına göre, 60. bin işareti aştı.

Koşullarımız için makine

ZIS-5'in tasarımı, 1930'ların başındaki trunth için tipiktir: bir karbüratör motoru, dayanıklı bir şerit çerçeve, tamamen yaylı bir süspansiyon, arka aksa sürücü, çift metal şeklindeki bir kabin ve tamamen ahşap bir platform. Valflerin alt düzenine sahip altı silindirli motor, çalışma hacmi 5.55 litre olan, kerosen bile tüketebilir. Genel olarak, araba tasarımın sadeliği tarafından ayırt edildi, bakımı ve iddiasız. Onun orta kilometre Overhaul 70 bin km'i getirmeyi başardı.

Ek olarak, vücudun üç tonuna ek olarak, "Zakhar" da 3,5 tonluk bir römork çekilebilir. Yani, topçu silahlarının bir traktı olarak, taşımacılığın verimliliğini ve askeri birimlerde arttıran bir yol treni olarak kullanılabilir. Dahası, testler, ZIS-5'in mükemmel açıklığını, gelişmiş primer ile lastikleri takarken daha da arttırdığını gösterdi.

Savaşa kadar, araba neredeyse değişmeden serbest bırakılmadı, ancak düşmanlıkların başlamasından sonra, tasarımı mümkün olduğu kadar basitleştirildi: 100 kg'tan fazla kabinin metal kapasitesini azalttı, farların kapasitesini azalttı, farlar ve ön frenlerden biri kaldırıldı. Ve ön kanatlar damgası, bu normal yaprak haddeleme için esnek kullanarak değiştirildi. Böyle bir değişiklik, ZIS-5B'nin tanımını aldı - bu formun 1942'den Ulyanovsk'ta üretildiği formdaydı, 1941'de Moskova'dan ekipmanın bir kısmının boşaltıldığı ve ardından üretimi Miaslara devredildi. Temmuz 1944'ten itibaren devam etti.

Tüm Zakharov ailesi

Zakhar temelinde, çok çeşitli araçlar, tank kamyonları ve tankerlerin yanı sıra polivalny ve sandbürry de dahil olmak üzere çok çeşitli araçlar, tank kamyonları ve tanker üretti. 1934'teki İtfaiye Araçları Tesisi için, bitki, tekerlek veritabanının 3810'dan 4420 mm'ye yükseltilen ZIS-11'in modifikasyonuna hak kazanmıştır. Daha sonra, diğer uzun tabanlı kamyonlar, en ünlü ZIS-12'nin, eş nişanları alan (spot ışığı ve uçaksavar bitkilerin montajı için kullanılır). 1938'den 1941 arasında yarı römorklar eklemek için, ZIS-10'un modifikasyonu kabinin arkasına monte edilmiş koltuk tutma ünitesi ile yapıldı.

Ülkenin uzak bölgelerinde sömürüyü basitleştirmek için 1936'da, ahşap chocks üzerinde çalışan Gaz Jeneratörü ZIS-13'ün küçük koltuklu salınımı başladı. Üç yıl sonra, ZIS-21'in gelişmiş modeli, kömür briketlerinin de kullanılabileceği bir yakıt olarak değiştirmeye geldi. Motorunun gücü, sadece 45 HP, çünkü taşıma kapasitesinin 2,4 tona düşürülmesi gerektiği için. Bu gaz jeneratör kamyonlarının tarihinin Miass'ta devam ettiğini, burada Mayıs 1946'dan itibaren , ZIS'nin serbest bırakılması, aynı yılın kasım ayında otomobil fabrikasını gaz jeneratörü Zisov üretimine göre, aynı yılın kasım ayında orta makinelerin accalisini istedi. " 1947-1948'de yükseltilmiş bir ZIS-21A, konveyöründe duruyordu ve 1952'de, "Uralzis-352", Gaz Jeneratöründe görev yapabilecek, bir santrifüj süper şarj cihazının kullanımı sayesinde, üzerinde çalışabileceği bir vardiyaya geldi. Herhangi bir nemin ahşap takozları.

1934'ten 1936'ya kadar, ZIS-5'e dayanarak, 29 kişilik ZIS-8 veri yolu, ahşap bir gövde işinin (547 ünite) metal bir şekilde süslenmesiyle inşa edildi ve 1938'de daha düzenli ve estetik 34 koltuklu ZIS-16 seriye gitti. 84 HP'ye zorlandı Motor (3250 birim yaptı.).

Kötü değil "Zakhar" ve askerlikte, İkinci Dünya Savaşı'nın en ünlü kamyonlarından biri haline geldi. Ayrıca, 1940'da daha yüksek açıklık ve kaldırma kapasitesine sahip bir araba almak isteyen ordunun talebi üzerine, ZIS-5 yarı büyüklüğünde ZIS-22 ve 1941'de geliştirilen tesiste üretim başlatıldı. - Tüm tekerlekli sürücü ZIS-32. Ne yazık ki, savaş, üretimlerini açmayı planlıyor - EVA'ya

sapmalar, modellerin her biri sadece iki yüz kopya yapmayı başardı. Daha sonra, 1942'deki tesisin tekrar çalışmaya başlamaya başladığında, ZIS-42M'nin belirlenmesi altında yarı-ilaç otomobillerinin üretimi ve 1944 yılına kadar devam etti, ancak bu süre zarfında birçoğu yok - 6372 birim yoktu. Ancak, büyük vatansever ordunun başlangıcında, ZIS-5 ile birlikte ZIS-5 ile birleşik olarak birleştirilmeyi başardılar, ancak 6x4 tekerlek formülü - 1934'ten bu yana ve 1941'de üretimin bitiminden önce, bir miktarda üretildiler. 1941'de sadece 21.4 bin'in üzerinde. Özel olarak, bu kamyonlar ilk reaktörler oluşturmak için bir üs haline geldi voleybol ateşiBiz "Katyusha", ayrıca tamir ajanları ve mekanik parçalar için otomotiv takviyeleri olarak adlandırdık.

Moskova'da, ZIS-5'in serbest bırakılması, 1948'de, 587 binden fazla miktarda ve "Uralzis" konveyöründeki "Uralzis" konveyöründeki Miaslarda, Aziz çizelge ile bir değişiklik yapıldığında, 1956 yılına kadar sürdü. Konveyördeki ön tekerleklerin kanatları Uralzis-355'in atamasını aldı ve 1958'e kadar üretildi.