Деякі пояснення до таблиць, а також обов'язкові зауваження по експлуатації та вибору витратних матеріалів зробили б цей матеріал зовсім вже великоваговим. Тому самодостатні за змістом питання були винесені в окремі статті.

Октанове число
Загальні поради і рекомендації виробника - "Який бензин ллємо в Тойоту?"

Моторне масло
Загальні поради щодо вибору моторного масла - "Яке масло ллємо в двигун?"

Свічки запалювання
Загальні зауваження і каталог рекомендованих свічок - "Свічки запалювання"

Акумулятори
Деякі рекомендації та каталог штатних АКБ - "Акумулятори для Toyota"

потужність
Ще трохи про характеристики - "Номінальні ТТХ двигунів Toyota"

заправні ємності
Довідник з рекомендаціями виробника - "Заправні обсяги і рідини"

Привід ГРМ в історичному розрізі

Розвиток конструкцій газорозподільних механізмів у Тойоти за кілька десятків років минуло з якоїсь спіралі.

Найбільш архаїчні OHV двигуни в масі своїй залишилися в 1970-х, але окремі їх представники модифікувалися і зберігалися на озброєнні аж до середини 2000-х (серія K). Нижній розподільний вал наводився коротким ланцюгом або шестернями і через гидротолкатели переміщував штанги. Сьогодні OHV використовується Тойотою тільки в сегменті вантажних дизелів.

З другої половини 1960-х почали з'являтися SOHC і DOHC двигуни різних серій - спочатку з солідними дворядними ланцюгами, з гідрокомпенсаторами або регулюванням клапанних зазорів шайбами \u200b\u200bміж розподілвалом і штовхачем (рідше - гвинтами).

Перша серія з ремінним приводом ГРМ (A) народилася тільки в кінці 1970-х, але вже до середини 1980-х такі двигуни - то, що ми називаємо "класикою", стали абсолютним мейнстрімом. Спочатку SOHC, потім DOHC з літерою G в індексі - "широкий Twincam" з приводом обох розподілвалів від ременя, а потім і масовий DOHC з літерою F, де ременем наводився один з валів, пов'язаних між собою шестеренних передачу. Зазори в DOHC регулювалися шайбами \u200b\u200bнад штовхачем, але у деяких моторів з головками розробки Yamaha зберігався принцип розміщення шайб під штовхачем.

При обриві ременя на більшості масових двигунів клапана і поршні не зустрічалися, за винятком форсованих 4A-GE, 3S-GE, деяких V6, двигунів D-4 і, природно, дизелів. У останніх, в силу особливостей конструкції, наслідки особливо важкі - гнуться клапана, ламаються напрямні втулки, часто переломлюється распредвал. Для бензинових двигунів певну роль відіграє випадковість - у «не гнуться" моторі покриті товстим шаром нагару поршень і клапан іноді соударяются, а в "гнуться", навпаки, клапана можуть вдало зависнути в нейтральному положенні.

У другій половині 1990-х з'явилися принципово нові двигуни третьої хвилі, на яких повернувся ланцюговий привід ГРМ і стандартним стало наявність моно-VVT (змінювані фази на впуску). Як правило, ланцюги приводили обидва распредвала на рядних двигунах, На V-образних між розподільними однієї головки стояв шестерінчастий привід або коротка додаткова ланцюг. На відміну від старих дворядних, нові довгі однорядні роликові ланцюги вже не відрізнялися довговічністю. Клапанні зазори тепер майже завжди задавалися підбором регулювальних штовхальників різної висоти, що зробило процедуру занадто трудомісткою, розтягнутої в часі, витратною, а тому непопулярною - стежити за зазорами власники в масі своїй просто перестали.

Для двигунів з ланцюговим приводом випадки обриву традиційно не розглядаються, проте на практиці при проскакування або неправильного встановлення ланцюга в переважній кількості випадків клапана і поршні один з одним зустрічаються.

Своєрідною деривацией серед моторів цього покоління виявився форсований 2ZZ-GE із змінною висотою підйому клапанів (VVTL-i), але в такому вигляді концепція поширення і розвитку не отримала.

Уже в середині 2000-х почалася епоха наступного покоління двигунів. У частині ГРМ їх основні відмінні риси - Dual-VVT (змінювані фази на впуску і випуску) і відродилися гидрокомпенсатори в приводі клапанів. Ще одним експериментом став другий варіант зміни висоти підйому клапанів - Valvematic на серії ZR.

Просту рекламну фразу "ланцюг призначена для роботи протягом всього терміну служби автомобіля" дуже багато хто сприйняв буквально, і на її основі стали розвивати легенду про безмежному ресурсі ланцюга. Але, як говориться, мріяти не шкідливо ...

Практичні плюси ланцюгового приводу в порівнянні з ремінним прості: міцність і довговічність - ланцюг, умовно кажучи, не рветься і вимагає менше частих планових замін. Другий виграш, компоновочне, важливий тільки для виробника: привід чотирьох клапанів на циліндр через два валу (ще й з механізмом зміни фаз), привід ТНВД, помпи, масляного насоса - вимагають досить великої ширини ременя. Тоді як установка замість нього тонкою однорядной ланцюга дозволяє заощадити пару сантиметрів від поздовжнього розміру двигуна, а заодно зменшити поперечний розмір і відстань між розподільними, завдяки традиційно меншому діаметру зірочок в порівнянні зі шківами в ремінних приводах. Ще невеликий плюс - менше радіальне навантаження на вали через менший попереднього натягу.

Але не можна забувати про стандартні мінуси ланцюгів.
- За рахунок неминучого зносу і появи люфту в шарнірах ланок ланцюг в процесі роботи витягується.
- Для боротьби з розтягуванням ланцюга потрібно або регулярна процедура її "підтягування" (як на деяких архаїчних моторах), або установка автоматичного натяжителя (що і робить більшість сучасних виробників). Традиційний гидронатяжитель працює від загальної системи мастила двигуна, що негативно позначається на його довговічності (тому на ланцюгових двигунах нових поколінь Toyota розміщує його зовні, максимально спростивши заміну). Але часом розтягнення ланцюга перевищує межу регулювальних можливостей натяжителя, і тоді наслідки для двигуна виявляються досить сумними. А деякі третьорозрядні автовиробники примудряються встановлювати гідронатягувача без храпового механізму, що дозволяє навіть незношених ланцюга "грати" при кожному запуску.
- Металева ланцюг в процесі роботи неминуче "пропилює" башмаки натяжителей і заспокоювачів, поступово стирається зірочки валів, а продукти зносу потрапляють в моторне масло. Ще гірше, що багато власників при заміні ланцюга не змінюють зірочки і натяжители, хоча повинні розуміти, як швидко стара зірочка здатна зіпсувати нову ланцюг.
- Навіть справний ланцюговий привід ГРМ завжди працює помітно гучніше ремінного. Крім іншого, швидкість руху ланцюга нерівномірна (особливо при невеликій кількості зубів зірочок), а при вході ланки в зачеплення завжди відбувається удар.
- Вартість ланцюга завжди вище, ніж комплекту ременя ГРМ (і у деяких виробників просто неадекватна).
- Заміна ланцюга більш трудомістка (старий "мерседесовский" спосіб на Тойота не працює). І в процесі потрібно неабияка акуратність, оскільки клапана в ланцюгових тойотовськіх моторах зустрічаються з поршнями.
- На деяких двигунах, що ведуть своє походження від Daihatsu, використовуються не роликові, а зубчасті ланцюга. Вони за визначенням тихіше в роботі, точніше і довговічніше, проте з незрозумілих причин можуть іноді проскакувати на зірочках.

У підсумку - зменшилися витрати на техобслуговування з переходом на ланцюзі в ГРМ? Ланцюговий привід вимагає того чи іншого втручання не менше, ніж ремінний - здаються гідронатягувача, в середньому за 150 т.км розтягується сама ланцюг ... а витрати "на коло" виявляються вищими, особливо якщо не викроювати по дрібницях і замінювати одночасно всі необхідні компоненти приводу.

Ланцюг може бути і хороша - якщо вона дворядна, в движку 6-8 циліндрів, а на кришці стоїть зірка з трьома променями. Але на класичних тойотовськіх двигунах ремінний привід ГРМ був настільки хороший, що перехід на тонкі довгі ланцюжки став явним кроком назад.

"Прощай, карбюратор"

Але не всі архаїчні рішення є надійними, і яскравий тому приклад - тойотовские карбюратори. На щастя, абсолютна більшість нинішніх тойотоводов починали відразу з інжекторних двигунів (Які з'явилися ще в 70-х), минувши японські карбюратори, тому не можуть порівняти їх особливості на практиці (хоча на внутрішньому японському ринку окремі карбюраторні модифікації протрималися до 1998 року, на зовнішньому - до 2004).

На пострадянському просторі карбюраторних система харчування автомобілів місцевого виробництва по ремонтопридатності і бюджетности ніколи не матиме конкурентів. Вся глибока електроніка - ЕПХХ, весь вакуум - автомат УОЗ та вентиляція картера, вся кінематика - дросель, ручний підсос і привід другої камери (солекс). Все відносно просто і зрозуміло. Копійчана вартість дозволяє буквально возити в багажнику другий комплект систем харчування і запалювання, хоча запчастини і "дохтура" завжди можна було знайти десь неподалік.

Тойотовский карбюратор - зовсім інша справа. Досить поглянути на який-небудь 13T-U кордону 70-80-х - справжнього монстра з безліччю тентаклі вакуумних шлангів ... Ну а пізні "електронні" карбюратори взагалі представляли собою верх складності - каталізатор, кисневий датчик, Перепуск повітря на випуск, перепуск відпрацьованих газів (EGR), електрика управління підсмоктуванням, дві-три щаблі управління холостим ходом по навантаженню (електроспоживачі і ГУР), 5-6 пневмоприводов і двоступеневих демпферів, вентиляція бака і поплавкової камери, 3-4 Електропневмоклапан , термопневмоклапани, ЕПХХ, вакуумний коректор, система підігріву повітря, повний набір датчиків (температури ОЖ, повітря на впуску, швидкості, детонації, кінцевик ДЗ), каталізатор, електронний блок управління ... Дивно, навіщо взагалі потрібні були такі складнощі при наявності модифікацій з нормальним уприскуванням, але так чи інакше, подібні системи, зав'язані на вакуум, електроніку і кінематику приводів, працювали в дуже тонкому рівновазі. Порушувався баланс елементарно - від старості і бруду не застрахований жоден карбюратор. Іноді все було ще дурніший і простіше - не в міру імпульсивний "майстер" від'єднував все підряд шланги, але місця їх підключення, природно, не пам'ятав. Сяк-так оживити це диво можна, але налагодити правильну роботу (щоб одночасно підтримувалися нормальний холодний пуск, нормальний прогрів, нормальний холостий хід, нормальна корекція по навантаженню, нормальний витрата палива) надзвичайно складно. Як неважко здогадатися, нечисленні карбюраторщики зі знанням японської специфіки мешкали тільки в межах Примор'я, але через два десятка років про них навряд чи згадають навіть місцеві жителі.

У підсумку, тойотовский розподілене уприскування спочатку виявився простіше пізніх японських карбюраторів - електрики і електроніки в ньому було не набагато більше, зате сильно виродився вакуум і не було механічних приводів зі складною кінематикою - що дало нам таку цінну надійність і ремонтопридатність.

Свого часу власники ранніх двигунів D-4 усвідомили, що через вкрай сумнівну репутацію перепродати свої машини без відчутних втрат вони просто не зможуть - і перейшли в наступ ... Тому вислуховуючи їх "поради" і "досвід", потрібно було пам'ятати , що вони не тільки морально, а й головним чином матеріально зацікавлені в формуванні безумовно позитивної громадської думки щодо двигунів з безпосереднім уприскуванням (НВ).

Самий нерозумний аргумент на користь D-4 звучить наступним чином - "безпосереднє уприскування скоро витіснить традиційні мотори". Навіть якби це відповідало істині, то аж ніяк не вказувало на те, що двигунам з НВ немає альтернативи вже зараз. Довгий час під D-4 розумівся, як правило, взагалі один конкретний двигун - 3S-FSE, який встановлювався на відносно доступні масові автомобілі. Але їм комплектувалися лише три моделі Toyota 1996-2001 років (для внутрішнього ринку), причому в кожному випадку прямою альтернативою була, як мінімум, версія з класичним 3S-FE. Та й потім вибір між D-4 і нормальним уприскуванням зазвичай зберігався. А з другої половини 2000-х тойотовци взагалі відмовилися від використання безпосереднього вприскування на двигунах масового сегмента (див. "Toyota D4 - перспективи?" ) І почали повертатися до цієї ідеї тільки через десяток років.

"Двигун відмінний, просто у нас бензин (природа, люди ...) погані" - це знову з області схоластики. Нехай цей двигун гарний для японців, але яка від цього користь в рф? - країні не самого кращого бензину, Суворого клімату і недосконалих людей. І де замість міфічних переваг D-4 вилазять виключно його недоліки.

Вкрай недобросовісної апеляція до закордонного досвіду - "а ось в Японії, а от в Європі" ... Японці глибоко стурбовані надуманою проблемою CO2, в європейців поєднуються зашореність на зниженні викидів і економічності (не дарма більше половини ринку там займають дизеля). У масі своїй населення рф не може зрівнятися з ними за доходами, а якість місцевого пального поступається навіть штатам, де безпосереднє уприскування до певного часу не розглядалося - в основному саме через невідповідного палива (до того ж виробника відверто поганого двигуна там можуть покарати доларом) .

Розповіді про те, що "двигун D-4 витрачає на три літри менше" - просто невигадлива дезінформація. Навіть за паспортом максимальна економія нового 3S-FSE в порівнянні з новим 3S-FE на одній моделі становила 1.7 л / 100 км - і це в японському випробувальному циклі з дуже спокійними режимами (тому реальна економія завжди була менше). При динамічної міської їзди D-4, що працює в потужному режимі, зниження витрати не дає в принципі. Те ж відбувається і при швидкій їзді по трасі - зона відчутною економічності D-4 по оборотам і швидкостям невелика. Та й взагалі, некоректно розмірковувати щодо "регламентується" витрати для аж ніяк не нового автомобіля - це в набагато більшому ступені залежить від технічного стану конкретної машини і манери їзди. Практика показувала, що деякі з 3S-FSE, навпаки, витрачають істотно більше, Ніж 3S-FE.

Часто можна було чути "так поміняєш скоренько насос копійчаний і немає проблем". Що не говори, але обов'язковість регулярної заміни основного вузла паливної системи двигуна щодо свіжої японської машини (тим більше, тойоти) - це просто нонсенс. Та й при регулярності в 30-50 т.км навіть "копійчані" $ 300 ставали не найприємнішою тратою (причому ціна ця стосувалася тільки 3S-FSE). І мало говорилося про те, що форсунки, які теж нерідко вимагали заміни, коштували порівнянних з ТНВД грошей. Зрозуміло, старанно замовчувалися стандартні і притому вже фатальні проблеми 3S-FSE з механічної частини.

Можливо, не всі замислювалися і над тим, що якщо двигун уже "зловив другий рівень в масляному піддоні", то швидше за все від роботи на бензо-масляної емульсії постраждали всі труться двигуна (не варто порівнювати грами бензину, що потрапляють іноді в масло при холодному пуску і випаровуються з прогріванням движка, з постійно стікають в картер літрами палива).

Ніхто не попереджав, що на цьому движку можна намагатися "почистити дросель" - все правильні регулювання елементів системи управління двигуном вимагали використання сканерів. Не всі знали про те, як система EGR отруює двигун і покриває коксом елементи впуску, вимагаючи регулярної розбирання і прочищення (умовно - кожні 30 т.км). Не всі знали, що спроба замінити ремінь ГРМ "методом подібності з 3S-FE" призводить до зустрічі поршнів і клапанів. Далеко не всі уявляли, чи є в їхньому місті хоча б один автосервіс, успішно вирішальний проблеми D-4.

За що взагалі в рф цінується саме тойота (якщо є япономаркі дешевше-швидше-спортивним-комфортнее- ..)? За "невибагливість", в самому широкому сенсі цього слова. Невибагливість в роботі, невибагливість до палива, до расходникам, до вибору запчастин, до ремонту ... Можна, зрозуміло, купувати вичавки високих технологій за ціною нормальної машини. Можна ретельно вибирати бензин і лити всередину різноманітну хімію. Можна перераховувати кожен зекономлений на бензині цент - покриються чи витрати на майбутній ремонт чи ні (без урахування нервових клітин). Можна навчати місцевих сервісменов основам ремонту систем безпосереднього уприскування. Можна згадати класичне "щось давно не ламалася, коли ж нарешті посиплеться" ... Є тільки одне питання - "Навіщо?"

Зрештою, вибір покупців - їх особиста справа. А чим більше людей зв'яжуться з НВ і іншими сумнівними технологіями - тим більше клієнтів буде у сервісів. Але елементарна порядність вимагає все ж сказати - покупка машини з двигуном D-4 при наявності інших альтернатив суперечить здоровому глузду.

Ретроспективний досвід дозволяє стверджувати - необхідний і достатній рівень зниження емісії шкідливих речовин забезпечувався вже класичними двигунами моделей японського ринку в 1990-х роках або стандартом Euro II на європейському ринку. Все, що для цього потрібно - розподілене уприскування, один кисневий датчик і каталізатор під днищем. Такі машини багато років працювали в штатній конфігурації, незважаючи на огидне в той час якість бензину, власний чималий вік і пробіг (часом вимагали заміни зовсім вже змучені кіслороднікі), а позбутися на них від каталізатора було простіше простого - але зазвичай не було такої необхідності.

Проблеми почалися з етапу Euro III і корелюють норм для інших ринків, а далі вони тільки розширювалися - другий кисневий датчик, переміщення каталізатора ближче до випуску, перехід на "катколлектор", перехід на широкосмугові датчики складу суміші, електронне управління дросельною заслінкою (точніше алгоритми, свідомо погіршують відгук двигуна на акселератор), підвищення температурних режимів, уламки каталізаторів в циліндрах ...

Сьогодні ж, при нормальній якості бензину і куди більш свіжих автомобілях, видалення каталізаторів з перепрошивкой ЕБУ типу Euro V\u003e II носить масовий характер. І якщо для старіших автомобілів в кінці кінців можна замість віджилого своє використовувати недорогий універсальний каталізатор, то для найсвіжіших і "інтелектуальних" машин альтернативи пробивання катколлектор і програмному відключення контролю емісії просто не залишається.

Кілька слів по окремим чисто "екологічним" надмірностей (бензинових двигунів):
- Система рециркуляції відпрацьованих газів (EGR) - абсолютне зло, при першій можливості її слід глушити (з урахуванням конкретної конструкції і наявності зворотного зв'язку), припинивши отруєння і забруднення двигуна його власними відходами життєдіяльності.
- Система уловлювання парів палива (EVAP) - на японських і європейських машинах працює нормально, проблеми виникають тільки на моделях північноамериканського ринку через її надзвичайного ускладнення і "чутливості".
- Система подачі повітря на випуск (SAI) - непотрібна, але і відносно нешкідлива система для північноамериканських моделей.

Відразу обмовимося, що на нашому ресурсі поняття "кращий" означає "самий безпроблемний": надійний, довговічний, ремонтопридатний. Питомі показники потужності, економічність - вже вторинні, а різноманітні "високі технології" і "екологічність" за визначенням відносяться до недоліків.

Насправді рецепт абстрактно кращого двигуна простий - бензин, R6 або V8, атмосферник, чавунний блок, максимальний запас міцності, максимальний робочий об'єм, розподілене уприскування, мінімальна форсировка ... але на жаль, в Японії зустріти подібне можна тільки на автомобілях явно "антинародного "класу.

У доступних масовому споживачеві молодших сегментах вже не можна обійтися без компромісів, тому двигуни тут можуть бути не кращими, але хоча б "хорошими". Наступне завдання - оцінювати мотори з урахуванням їх реального застосування - чи забезпечують вони прийнятну тяговооруженность і в яких комплектаціях встановлюються (ідеальний для компактних моделей двигун буде явно недостатній в середньому класі, конструктивно більш вдалий движок може не агрегатуватися з повним приводом і т.п.). І, нарешті, фактор часу - всі наші жалю про прекрасних моторах, які були зняті з виробництва 15-20 років тому, зовсім не означають, що і сьогодні треба купувати стародавні зношені машини з цими двигунами. Так що говорити має сенс тільки про краще двигуні в своєму класі і на своєму часовому відрізку.

1990-ті. Серед класичних двигунів простіше знайти кілька невдалих, ніж вибирати кращі з маси хороших. Втім, два абсолютних лідера загальновідомі - 4A-FE STD тип "90 в малому класі і 3S-FE тип" 90 в середньому. У великому класі в рівній мірі заслуговують схвалення 1JZ-GE і 1G-FE тип "90.

2000-е. Що стосується двигунів третьої хвилі, то добрі слова знайдуться тільки на адресу 1NZ-FE тип "99 для малого класу, решта ж серії можуть лише зі змінним успіхом змагатися за звання аутсайдера, в середньому класі навіть" хороші "двигуни відсутні. У великому класі слід віддати належне 1MZ-FE, який на тлі молодих конкурентів виявився зовсім не поганий.

2010-і. В цілому картина трохи змінилася - принаймні, двигуни 4-ї хвилі поки виглядають краще попередників. У молодшому класі, як і раніше є 1NZ-FE (на жаль, в більшості випадків це "модернізований" в гіршу сторону тип "03). У старшому сегменті середнього класу непогано себе показує 2AR-FE. Що стосується великого класу, то по ряду відомих економічних і політичних причин для рядового споживача його більше не існує.

Питання, що випливає з попередніх - чому кращими названі старі двигуни в своїх старіших модифікаціях? Може здаватися, що і Тойота, і японці взагалі, органічно не здатні що-небудь свідомо погіршувати. Але на жаль, вище інженерів в ієрархії стоять головні вороги надійності - "екологи" та "маркетологи". Завдяки їм автовласники отримують менше надійні і живучі машини за вищою ціною і з більшими витратами на утримання.

Втім, краще на прикладах подивитися, чим нові версії двигунів виявилися гіршими старих. Про 1G-FE тип "90 і тип" 98 вже сказано вище, а ось в чому відмінність між легендарним 3S-FE тип "90 і тип" 96? Все погіршення викликані тими ж "благими намірами", на кшталт зниження механічних втрат, зниження витрати палива, зниження викидів CO2. Третій пункт відноситься до абсолютно божевільною (але вигідною для деяких) ідеї міфічної боротьби з міфічним глобальним потеплінням, а позитивний ефект від перших двох виявився непропорційно менше падіння ресурсу ...

Погіршення в механічної частини відносяться до циліндро-поршневої групи. Здавалося б, установку нових поршнів з підрізаними (Т-образними в проекції) спідницями для зниження втрат на тертя можна було вітати? Але на практиці виявилося, що такі поршні починають стукати під час перекладання в ВМТ на набагато менших пробігах, ніж в класичному тип "90. Та й стукіт цей означає не шум сам по собі, а підвищений знос. Варто згадати і феноменальну дурість заміни повністю плаваючих поршневих пальців запресовуються.

Заміна трамблерной запалювання на DIS-2 в теорії характеризується тільки позитивно - немає обертових механічних елементів, більше термін служби котушок, вище стабільність запалювання ... А на практиці? Зрозуміло, що неможливо вручну відрегулювати базовий кут випередження запалювання. Ресурс нових котушок запалювання, в порівнянні з класичними виносними, навіть впав. Ресурс високовольтних проводів очікувано знизився (тепер кожна свічка іскрила вдвічі частіше) - замість 8-10 років вони служили 4-6. Добре, що хоча б свічки залишилися простими двоконтактними, а не платиновими.

Каталізатор перемістився з-під днища прямо до випускного колектора, щоб швидше прогріватися і включатися в роботу. Результат - загальний перегрів підкапотного простору, зниження ефективності системи охолодження. Про горезвісні наслідки можливого попадання розкришених елементів каталізатора в циліндри згадувати зайве.

Впорскування палива замість попарного або синхронного став на багатьох варіантах тип "96 чисто секвентальним (в кожен циліндр по одному разу за цикл) - більш точне дозування, зниження втрат," еколохія "... На ділі ж, бензину перед попаданням в циліндр тепер давалося куди менше часу на випаровування, тому автоматично погіршилися пускові характеристики при низьких температурах.

Насправді, дебати про "мільйонниках", "полумілліонніках" та інших довгожителів - це чиста і безглузда схоластика, не застосовується до машин, змінювали на своєму життєвому шляху мінімум дві країни проживання і декількох власників.

Більш-менш достовірно можна говорити лише про "ресурсі до перебирання", коли двигун масової серії вимагав першого серйозного втручання в механічну частину (не рахуючи заміни ременя ГРМ). У більшості класичних двигунів перебирання припадала на третю сотню пробігу (близько 200-250 т.км). Як правило, втручання полягало в заміні зношених або залягли поршневих кілець і заміні маслос'емних ковпачків - тобто було саме перебиранням, а не капітальним ремонтом (геометрія циліндрів і хон на стінках зазвичай зберігалися).

Двигуни наступного покоління вимагають уваги часто вже на другій сотні т.км пробігу, і в кращому випадку справа обходиться заміною поршневої групи (при цьому бажано міняти деталі на модифіковані відповідно до останніх сервісними бюлетенями). При відчутному угарі масла і шумі перекладки поршнів на пробігах понад 200 т.км слід готуватися до великого ремонту - сильний знос гільз не залишає інших варіантів. Toyota не передбачає капремонту алюмінієвих блоків циліндрів, але на практиці, зрозуміло, блоки перегільзовивают і розточують. На жаль, солідні фірми, дійсно якісно і на високому професійному рівні виконують капремонт сучасних "одноразових" двигунів, у всій країн можна реально перерахувати по пальцях. Але бадьорі звіти про успішну перегільзовке сьогодні приходять вже від пересувних колгоспних майстернях і гаражних кооперативів - що можна сказати про якість робіт і про ресурс таких двигунів - напевно, зрозуміло.

Це питання поставлене невірно, як і в випадку "абсолютно кращого двигуна". Так, сучасні мотори не йдуть в порівняння з класичними по надійності, довговічності і живучості (по крайней мере, з лідерами минулих років). Вони куди менш ремонтопрігодни з механічної частини, вони стають занадто просунуті для некваліфікованого сервісу ...

Але справа в тому, що альтернативи їм уже немає. Поява нових поколінь моторів потрібно сприймати як даність і кожен раз заново вчитися з ними працювати.

Зрозуміло, автовласникам слід всіляко уникати окремих невдалих двигунів і особливо невдалих серій. Уникати моторів самих ранніх випусків, коли ще ведеться традиційна "обкатка на покупця". При наявності декількох модифікацій конкретної моделі завжди слід вибирати більш надійну - нехай навіть поступившись або фінансами, або технічними характеристиками.

P.S. На закінчення - не можна не подякувати Toyot "у за те, що колись вона створювала двигуни" для людей ", з простими і надійними рішеннями, без властивих багатьом іншим японцям і європейцям вишукувань. І нехай власники автомобілів від" передових і просунутих "виробників зневажливо називали їх кондової - тим краще!

таймлайн випуску дизельних двигунів

Двигун Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 л.

Характеристики двигуна Тойота 4A

Несправності і ремонт двигуна 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Паралельно з усім відомими і популярними двигунами серії S, випускалася малооб'ємна серія A і одним з найяскравіших і популярних моторів серії став двигун 4A в різних варіаціях. Спочатку, це був одновальний карбюраторний малопотужний двигун, нічого особливого з себе не представляв.
У міру вдосконалення, 4A отримав спершу 16 клапанну головку, а пізніше і 20 клапанну, на злих распредвалах, уприскування, змінену систему впуску, іншу поршневу, деякі версії комплектувалися механічним нагнітачем. Розглянемо весь шлях безперервних доробок 4A.

Модифікації двигуна Toyota 4A

1. 4A-C - перша карбюраторних версія мотора, 8 клапанна, потужністю 90 к.с. Призначалася для Північної Америки. Випускалася з 1983 по 1986 рік.
2. 4A-L - аналог для європейського авторинку, ступінь стиснення 9.3, потужність 84 к.с.
3. 4A-LC - аналог для австралійського ринку, потужність 78 к.с. У виробництві знаходився з 1987 по 1988 рік.
4. 4A-E - інжекторна версія, ступінь стиснення 9, потужність 78 к.с. Роки виробництва: 1981-1988.
5. 4A-ELU - аналог 4A-E з каталізатором, ступінь стиснення 9.3, потужність 100 л.с. Проводився з 1983 по 1988 рік.
6. 4A-F - карбюраторних версія з 16 клапанною головкою, ступінь стиснення 9.5, потужність 95 к.с. Було зроблене аналогічна версія зі зменшеним робочим об'ємом до 1.5 л - . Роки виробництва: 1987 - 1990.
7. 4A-FE - аналог 4A-F, замість карбюратора використовується іжекторная система подачі палива, існує кілька генерацій даного двигуна:
7.1 4A-FE Gen 1 - перший варіант з електронним уприскуванням палива, потужність 100-102 к.с. Випускався з 1987 по 1993 рік.
7.2 4A-FE Gen 2 - другий варіант, змінені розподілвали, система уприскування, клапанна кришка отримала ребра, інша ШПГ, інший впуск. Потужність 100-110 к.с. Випускався мотор з 93-го по 98-й рік.
7.3. 4A-FE Gen 3 - останнє покоління 4A-FE, аналог Gen2 з невеликими корективами на впуску і у впускному колекторі. Потужність підвищена до 115 л.с. Випускалася для японського ринку з 1997 по 2001 рік, а з 2000-го року на зміну 4A-FE прийшов новий.
8. 4A-FHE - вдосконалена версія 4A-FE, з іншими розподільними валами, іншим впусканням і уприскуванням і іншим. Ступінь стиснення 9.5, потужність двигуна 110 к.с. Проводився з 1990 по 1995 рік і ставилося на Toyota Carina і Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE - традиційна тойотовская версія підвищеної потужності, розроблена за участю компанії Yamaha і оснащені вже розподіленим уприскуванням палива MPFI. Серія GE, як і FE, пережила кілька рестайлінг:
9.1 4A-GE Gen 1 «Big Port» - перша версія, випускалася з 1983 по 1987 р Мають доопрацьовану ГБЦ на більш верхових валах, впускний колектор T-VIS з регульованою геометрією. Ступінь стиснення 9.4, потужність 124 л.с., для країн з жорсткими екологічними вимогами, потужність становить 112 к.с.
9.2 4A-GE Gen 2 - друга версія, ступінь стиснення підвищилася до 10, потужність зросла до 125 к.с. Випуск почався з 87-м, закінчився в 1989 році.
9.3 4A-GE Gen 3 «Red Top» / »Small port» - чергова модифікація, впускні канали зменшені (звідси і назва), замінена шатунно-поршнева група, ступінь стиснення зросла до 10.3, потужність склала 128 к.с. Роки виробництва: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V «Silver Top» - четверта генерація, головне нововведення тут, це перехід на 20-ти клапанну ГБЦ (3 на впуск, 2 на випуск) з верховими валами, 4-х дросельний впуск, з'явилася система зміни фаз газорозподілу на впуску VVTi, змінений впускний колектор, підвищена ступінь стиснення до 10.5, потужність 160 л.с. при 7400 об / хв. Проводився двигун з 1991 по 1995 рік.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V «Black Top» - остання версія злого атмосферника, збільшені заслінки дроселів, полегшені поршні, маховик, доопрацьовані впускні і випускні канали, встановлені ще більш верхові вали, ступінь стиснення досягла 11, потужність піднялася до 165 к.с. при 7800 об / хв. Проводився мотор з 1995 до 1998 року, переважно, для японського ринку.
10. 4A-GZE - аналог 4A-GE 16V з компресором, нижче все генерації даного движка:
10.1 4A-GZE Gen 1 - компресорний 4A-GE з тиском 0.6 бар, нагнітач SC12. Використовувалися ковані поршні зі ступенем стиснення 8, впускний колектор із змінною геометрією. Потужність на виході 140 к.с., проводився з 86-го по 90-й рік.
10.2 4A-GZE Gen 2 - змінений впуск, підвищена ступінь стиснення до 8.9, збільшений тиск, тепер воно становить 0.7 бар, потужність піднялася до 170 к.с. Проводилися движки з 1990 по 1995 рік.

Несправності і їх причини

1. Велика витрата палива, в більшості випадків, винуватець лямбда зонд і проблема вирішується його заміною. При появі сажі на свічках, чорного диму з вихлопної труби, вібрацій на холостому ходу, перевірте датчик абсолютного тиску.
2. Вібрації і висока витрата палива, скоріше за все вам пора помити форсунки.
3. Проблеми з оборотами, зависання, підвищені обороти. Перевіряйте клапан холостого ходу і чистите дросельну заслінку, дивіться датчик положення дросельної заслінки і все прийде в норму.
4. Двигун 4A не заводиться, плавають обороти, тут причина в датчику температури двигуна, перевіряйте.
5. Плавають обороти. Чистимо блок дросельної заслінки, КХХ, перевіряємо свічки, форсунки, клапан вентиляції картерних газів.
6. Глохнет мотор, дивіться паливний фільтр, Бензонасос, трамблер.
7. Високий витрата масла. В принципі, заводом допускається серйозний витрата (до 1 л на 1000 км), але якщо ситуація напружує, тоді вас врятує заміна кілець і маслосьемние ковпачків.
8. Стук двигуна. Зазвичай, стукають поршневі пальці, якщо пробіг великий, а клапана не регулювалися, тоді відрегулюйте зазори клапанів, дана процедура проводиться раз в 100.000 км.

Крім того, течуть сальники коленвала, нерідкі проблеми з запалюванням і т.д. Все перераховане зустрічається не стільки через конструктивні прорахунки, а скільки через величезну пробігу і загальної старості двигуна 4A, щоб уникнути всіх цих проблем, потрібно спочатку, при покупці, шукати максимально живий мотор. Ресурс хорошого 4A становить не менше 300.000 км.
Не рекомендується купувати версії Lean Burn, що працюють на збідненої суміші, що мають більш низьку потужність, деяку примхливість і підвищену вартість витратних матеріалів.
Варто зауважити, все перераховане вище характерно і для моторів створених на базі 4А - і.

Тюнінг двигуна Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Чип тюнинг. атмо

Двигуни серії 4A народжені для тюнінгу, саме на базі 4A-GE був створений всім відомий 4A-GE TRD, в атмосферному варіанті видає 240 к.с. і викручувати до 12000 об / хв! Але для успішного тюнінгу треба брати 4A-GE за основу, а не FE версію. Тюнінг 4A-FE ідея мертва спочатку і заміною ГБЦ на 4A-GE тут не зарадиш. Якщо сверблять руки доопрацювати саме 4A-FE, тоді ваш вибір наддув, купуєте турбо кит, ставите на стандартну поршневу, дуеті до 0.5 бар, отримуєте свої ~ 140 л.с. і їздите поки на розвалиться. Щоб їздило довго і щасливо, потрібно міняти колінвал, всю ШПГ під низький ступінь, доводити головку блоку циліндрів, ставити великі клапана, форсунки, насос, простіше кажучи рідної залишиться тільки блок циліндрів. І тільки потім ставити турбіну і все супутнє, раціонально?
Саме тому за основу завжди береться хороший 4AGE, тут все простіше: для GE перших поколінь, беруться хороші вали з фазою 264, штовхачі стандартні, ставиться прямоточний вихлоп і отримуємо в районі 150 к.с. Мало?
Прибираємо впускний колектор T-VIS, беремо вали з фазою 280+, з тюнінговимі пружинками і штовхачами, віддаємо ГБЦ на доопрацювання, для Big Port доопрацювання включає в себе шліфування каналів, доведення камер згоряння, для Small Port ще і попередню розточення впускних і випускних каналів з установкою збільшених клапанів, павук 4-2-1, налаштовуємо на АБИТ або Январь 7.2, це дасть до 170 к.с.
Далі, кована поршнева під ступінь стиснення 11, вали фаза 304, 4-х дросельний впуск, равнодлінний павук 4-2-1 і прямоточний вихлоп на трубі 63мм, потужність підніметься до 210 к.с.
Ставимо сухий картер, міняємо маслонасосів на інший від 1G, вали максимальні - фаза 320, потужність дійде до 240 к.с. і крутитися буде за 10000 об / хв.
Як будемо допрацьовувати компресорний 4A-GZE ... Проведемо роботи з ГБЦ (шліфування каналів і камер згоряння), вали 264 фаза, вихлоп 63мм, настройка і близько 20 коней запишемо собі в плюс. Довести потужність до 200 сил дозволить компресор SC14 або більш продуктивний.

Турбіна на 4A-GE / GZE

При турбований 4AGE відразу ж потрібно знизити ступінь стиснення, шляхом установки поршнів від 4AGZE, беремо розподілвали з фазою 264, турбокит на ваш смак і на 1 барі тиск отримаємо до 300 к.с. Для отримання ще більш високої потужності, як і на злом атмо, потрібно доводити ГБЦ, ставити кований коленвал і поршневу під ступінь ~ 7.5, більш продуктивний кит і дути 1.5 + бар, отримуючи свої 400+ л.с.

Автомобільні двигуни серії А як, наприклад, двигун 4а Fе по надійності анітрохи не поступаються моторам серії S. Зустрічаються ж вони чи не частіше. Це багато в чому пояснюється настільки вдалою конструкцією і компонуванням, що знайти рівних їм за цими параметрами вкрай складно. Додайте до цього високу ремонтопридатність, і стане зрозуміла їхня надзвичайна «живучість». Яка стає тільки більше через велику кількість на нашому ринку запчастин для вищезазначених моторів. встановлювалися ці силові агрегати на автомобілі класів C і D.

Детальніше про двигун

4a-fe - найбільш часто зустрічається двигун А-серії випускався без значних модернізацій з 1988 року. Така довга життя в виробництві без доробок була можлива завдяки повній відсутності серйозних недоліків конструкції.

У серійному виробництві мотори 4а-fe і 7а-fe встановлювалися на автомобілі сімейства Corolla, без будь-яких змін. Для установки ж на Corona, Carina і Caldina вони стали оснащуватися системою роботи на збідненої суміші або по-англійськи Lean Burn. Це удосконалення як можна зрозуміти з назви, призначений для зниження токсичності вихлопних газів і питомої витрати палива. Полягає модернізація в зміні форми порожнин впускного колектора і перенесення паливних форсунок в головку блоку якомога ближче до впускних клапанів.

За рахунок цього поліпшується рівномірність перемішування паливо-повітряної суміші, бензин не осідає на стінках колектора і не потрапляє в циліндр великими краплями. Це веде до зменшення втрат пального і, як наслідок з'являється можливість роботи двигуна на збідненої суміші. З нормально працюючої системою Lean Burn витрата бензину може опускатися чи не нижче 6 л / 100 км пробігу, а втрата потужності буде не більше 6 л. с.

Але працюють на збідненої суміші двигуни чутливі до стану свічок запалювання, проводів високої напруги і до якості пального. Тому нерідкі скарги наших власників японських авто з Lean Burn на нестійкість обертів холостого ходу і «провали» на перехідних режимах.

Технічні характеристики

• Тип ДВС - бензиновий рядний чотирициліндровий;
• Газорозподільний механізм - 16-ти клапанний DOHC (2 распредвала);
• Привід розподілвалів ГРМ - зубчастий ремінь;
• Робочий об'єм - 1,6 л;
• Макс. потужність при 5,6 тис. об.мин -1 - 110 л. с;
• Макс. крутний момент при 4,4 тис. об. хв. -1 - 145 Нм;
• Мін. допустиме октанове число палива - 90;
• Подача палива в камеру згоряння - EFI / MPFI (розподілений багатоточкове уприскування);
• Розподіл іскри по циліндрах - механічне (за допомогою трамблера);
• Регулювання зазорів приводу клапанів - ручна (без гидрокомпенсаторов);
• Коригування положення кулачків розподільних валів - vvt i муфта.

Досвід експлуатації двигунів 4a-fe показує, що необхідність в поточному ремонті таких моторів (заміна поршневих кілець і сальників клапанів ГРМ, а іноді притирання останніх до сідел) виникає, як правило, не раніше 300 ± 50 тис. Км пробігу.

Наведене вище значення пробігу є орієнтовним і знаходиться у великій залежності від умов, в яких експлуатується автомобіль, манери їзди водія, і якості техобслуговування силового агрегату.

При проектуванні цього двигуна велику увагу було звернуто на зниження питомої витрати палива. Чому сприяло і використання системи розподіленого багатоточкового уприскування, про що в маркуванні силового агрегату свідчить літера Е. Символ F в позначенні ДВС говорить про те, що цей силовий агрегат стандартної потужності з чотирьохклапанний камерами згоряння.

Плюси і мінуси мотора

Входить до трійки кращих двигунів Тойоти "золотого століття». Недоліків немає. Конструктивних помилок теж. Помічено, що у наших автовласників двигуни з Lean Burn працюють не завжди коректно. Але це пояснюється не помилками проектування системи, а скоріше поганим технічним обслуговуванням і пальним. Отже, переваги:

1. Невибагливість.
2. Надійність. Багато майстрів відзначають відсутність випадків розгерметизації vvt i муфти або шумів в ній, так само як і провертання вкладишів коленвала.
3. Низька вартість.
4. Висока ремонтопридатність.
5. Простота ремонту та техобслуговування.
6. Практично безперебійне наявність запчастин в продажу.

Моделі оснащувалися цим двигуном

• Авенсис в кузові АТ-220 1997-2000 роки для зовнішнього ринку;
• Карина кузов АТ-171/175 1988-1992 роки для Японії;
• Карина AT-190 1984-1996 роки для Японії;
• Карина II АТ-171 1987-1992 рр. для Європи;
• Карина E АТ-190 1992-1997 рр. для Європи;
• Селика АТ-180 1989-1993 рр. для зовнішнього ринку;
• Королла АЕ-92/95 1988-1997 рр;
• Королла АЕ-101/104/109 1991-2002 рр;
• Королла АЕ-111/114 1995-2002 рр;
• Королла Церес АЕ-101 1992-1998 рр. для Японії;
• Корона АТ-175 1988-1992 рр. для Японії;
• Корона АТ-190 1992-1996 рр;
• Корона АТ-210 1996-2001 рр;
• Спринтер АЕ-95 1989-1991 рр. для Японії;
• Спринтер АЕ-101/104/109 1992-2002 рр. для Японії;
• Спринтер АЕ-111/114 1995-1998 рр. для Японії;
• Спринтер Кариб АЕ-95 1988-1990 рр. для Японії;
• Спринтер Кариб АЕ-111/114 1996-2001 рр. для Японії;
• Спринтер Марино АЕ-101 1992-1998 рр. для Японії;
• Королла Конквест АЕ-92 / AE111 1993-2002 рр. для ПАР;
• Гео Призм на базі Тойота АЕ92 1989-1997 рр.

Пропонуємо вашій увазі прайс на контрактний двигун (без пробігу по РФ) 4a fe

Двигуни 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE і 4A-GE (AE92, AW11, AT170 і AT160) 4-х циліндрові, рядні, з чотирма клапанами на кожен циліндр (два - впускних, два - випускних ), з двома розподільними валами верхнього розташування. Двигуни 4A-GE відрізняються установкою п'яти клапанів на кожен циліндр (три впускних два випускних).

Двигуни 4A-F, 5A-F карбюраторні. всі інші двигуни мають систему розподіленого уприскування палива з електронним управлінням.

Двигуни 4A-FE виконувалися в трьох варіантах, які відрізнялися один від одного в основному конструкцією впускний і випускний систем.

Двигун 5A-FE аналогічний двигуну 4A-FE, але відрізняється від нього розмірами циліндро-поршневої групи. Двигун 7A-FE має невеликі конструктивні відмінності від 4A-FE. Двигуни омеют нумерацію циліндрів, що починається з боку, протилежного відбору потужності. Колінчастий вал - полноопорний з 5-ю корінними підшипниками.

Вкладиші підшипників виконані на основі сплаву алюмінію і встановлені в розточеннях картера двигуна і кришок корінних підшипників. Свердління, виконанню в колінчастому валу, служать для подачі масла до шатунних підшипників, стержнів шатунів, поршнів і інших деталей.

Порядок роботи циліндрів: 1-3-4-2.

Головка блоку циліндрів, відлита з алюмінієвого сплаву, має поперечні і розташовані з протилежних сторін впускні і випускні патрубки, скомпоновані з шатровими камерами згоряння.

Свічки запалювання розташовані в центрі камер згоряння. У двигуні 4A-f використовується традиційна конструкція впускного колектора з 4-ма окремими патрубками, які об'єднуються в один канал під фланцем кріплення карбюратора. Впускний колектор має рідинний підігрів, який покращує прийомистість двигуна, особливо при його прогріванні. Впускний колектор двигунів 4A-FE, 5A-FE має 4 незалежних патрубка однакової довжини, які з одного боку об'єднуються загальною впускний повітряною камерою (резонатором), а з іншого - стикуються з впускними каналами головки блоку циліндрів.

Впускний колектор двигуна 4A-GE має 8 таких патрубків, кожен з яких підходить до свого впускного клапана. Поєднання довжини впускних патрубків з фазами газорозподілу двигуна дозволяє використовувати явище інерційного наддуву для підвищення крутного моменту на низьких і середніх частотах обертання двигуна. Випускні і впускні клапани сполучаються з пружинами, що мають нерівномірний крок навивки.

Розподільчий вал, випускних клапанів двигунів 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE приводиться в обертання від колінчастого вала за допомогою плоскозубої ременя, а розподільний вал впускних клапанів приводиться в обертання від розподільного вала випускних клапанів за допомогою шестеренні передачі. У двигуні 4A-GE обидва валу приводяться в обертання від плоскозубої ременя.

Розподільні вали мають 5 опор, розташованих між штовхачами клапанів кожного циліндра; одна з цих опор розташована на передньому кінці голівки ДЛОК циліндрів. Мастило опор і кулачків розподільних валів, а так само приводних шестерень (для двигунів 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), здійснюється потоком масла, що надходять по масляному каналу, просвердлені в центрі розподільного вала. Регулювання зазору в клапанах здійснюється за допомогою регулювальних шайб, розташованих між кулачками і штовхачами клапанів (у двадцатіклапанних двигунів 4A-GE регулювальні проставки розташовані між штовхачем і стрижнем клапана).

Блок циліндрів відлив з чавуну. він має 4 циліндри. Верхня частина блоку циліндрів накривається головкою циліндрів, а нижня частина блоку утворює картер двигуна, в якому встановлюється колінчастий вал. Поршні виготовлені з високотемпературного алюмінієвого сплаву. На днищах поршнів виконано поглиблення для запобігання зустрічі поршня з клпанамі в ВТМ.

Поршневі пальці двигунів 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F і 7A-FE - «закріпленого» типу: вони встановлені з натягом в поршневий головцішатуна, але мають ковзаючу посадку в бобишках поршня. Поршневі пальці двигуна 4A-GE - «плаваючого» типу; вони мають ковзаючу посадку, як в поршневий головцішатуна, так і в бобишках поршня. Від осьового зсуву такі поршневі пальці зафіксовані стопорними кільцями, встановленими в бобишках поршня.

Верхнє копрессіонное кільце виготовлено з нержавіючої сталі (двигуни 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE і 7A-FE) або зі сталі (двигун 4A-GE), а 2-е компресійне кільце - з чавуну. Маслос'емноє кільце виготовлено зі сплаву звичайній сталі і неіржавіючої сталі. Зовнішній діаметр кожного кільця трохи більше діаметра поршня, а пружність кілець дозволяє їм щільно охоплювати стінки циліндра, коли кільця встановлені в канавках поршня. Компресійні кільця перешкоджають прориву газів з циліндра в картер двигуна, а маслос'емноє кільце видаляє надлишок олії зі стінок циліндра, перешкоджаючи його проникненню в камеру згоряння.

Максимальна неплощинність:

• 4A-fe, 5A-fe, 4A-ge, 7A-fe, 4E-fe, 5E-fe, 2E ... ..0,05 мм

• 2C ................................................... 0,20 мм

Компанія Toyota зробила багато цікавих зразків моторів. Двигун 4A FE і інші представники сімейства 4A займають гідне місце в лінійці силових агрегатів Toyota.

Історія двигуна

У Росії і світі японські авто від концерну Toyota користуються заслуженою популярністю завдяки надійності, відмінним технічним характеристикам і відносної цінової доступності. Чималу роль в такому визнанні зіграли японські двигуни - серце автомобілів концерну. Протягом декількох років цілий ряд продукції японського автовиробника оснащувався двигуном 4A FE, технічні характеристики якого добре виглядають і по сей день.

Зовнішній вигляд:

Його виробництво почалося в 1987 році і тривало більше 10 років - до 1998. Цифра 4 в назві позначає порядковий номер двигуна в «А» -серії силових агрегатів Тойота. Сама серія з'явилася ще раніше, в 1977, коли інженери фірми встали перед завданням створення економічного двигуна з прийнятними технічними показниками. Розробка призначалася для автомобіля B-класу (субкомпакта за американською класифікацією) Toyota Tercel.

Результатом інженерних вишукувань стали чотирициліндрові двигуни потужністю від 85 до 165 кінських сил і об'ємом від 1.4 до 1.8 л. Агрегати оснащувалися DOHC-механізмом газорозподілу, чавунним корпусом і головками з алюмінію. Їх спадкоємцем стало 4 покоління, що розглядається в даній статті.

Цікаво: А-серія проводиться до сих пір на спільному підприємстві Tianjin FAW Xiali і Toyota: там випускаються мотори 8A-FE і 5A-FE.

Історія поколінь:

• 1A - роки виробництва 1978-80;
• 2A - з 1979 по 1989;
• 3A - з 1979 по 1989;
• 4A - з 1980 по 1998.

Технічні характеристики 4A-FE

Розглянемо докладніше маркування двигуна:

• цифра 4 - вказує на номер в серії, як згадувалося вище;
• A - індекс серії двигуна, що говорить, що він був розроблений і почав проводитися до 1990 р .;
• F - говорить про технічні деталі: чотирициліндровий, 16-клапанний нефорсірованних двигун з приводом на один розподільний вал;
• E - вказує на наявність многоточечной системи упорскування палива.

У 1990 році силові агрегати в серії пройшли модернізацію, щоб забезпечити можливість роботи на низькооктанових бензинах. З цією метою в конструкцію впровадили особливу систему харчування для збіднення суміші - LeadBurn.

Ілюстрація системи:

Розглянемо тепер, які має двигун 4A FE характеристики. Основні дані двигуна:

Виробник заявляє ресурс двигуна в 300 тис. Км., Фактично власники машин з ним повідомляють про 350 тис., Без капремонту.

особливості пристрою

Конструктивні особливості 4A FE:

• циліндри рядної компонування, розточені безпосередньо в самому блоці циліндра без використання гільз;
• газорозподіл - DOHC, з двома верхніми розподільчими, управління відбувається за допомогою 16 клапанів;
• один розподільний вал приводиться в рух ременем, крутний момент на другий надходить від першого через зубчасте колесо;
• фази уприскування паливо-повітряної суміші регулюються муфтою VVTi, в управлінні клапанами використана конструкція без гидрокомпенсаторов;
• запалювання розподіляється з однієї котушки трамблером (але існує пізня модифікація LB, де на було дві котушки - по одній на пару циліндрів);
• модель з індексом LB, призначена на роботу з низькооктанових паливом, має зниженою до 105 сил потужністю і зниженим крутним моментом.

Цікаво: якщо ремінь ГРМ обривається, двигун не загинає клапана, що додає йому надійність і привабливості з боку споживача.

Історія версій 4A-FE

Протягом життєвого циклу мотор пройшов кілька етапів розвитку:

Gen 1 (перше покоління) - з 1987 по 1993.

• Двигун з електронним уприскуванням, потужність від 100 до 102 сил.

Gen 2 - сходив з конвеєрів з 1993 по 1998 роки.

• Потужність варіювалася від 100 до 110 сил, була змінена шатунно-поршнева група, уприскування, змінилася конфігурація впускного колектора. ГБЦ також модифікували для роботи з новими распредвалами, клапанна кришка отримала ребра.

Gen 3 - випускався обмеженими партіями з 1997 по 2001 роки, виключно для ринку Японії.

• Цей мотор мав збільшеною до 115 «коней» потужністю, досягнутої шляхом зміни геометрії колекторів на впуску і випуску.

Плюси і мінуси двигуна 4A-FE

Головним плюсом 4A-FE можна назвати вдалу конструкцію, при якій в разі обриву ременя механізму ГРМ поршень НЕ загинає клапана, дозволяючи уникнути дорогого капітального ремонту. Серед інших переваг:

• наявність запчастин і доступність таких;
• відносно невеликі експлуатаційні витрати;
• хороший ресурс;
• двигун можна ремонтувати і обслуговувати самостійно, оскільки конструкція досить проста, а навісне обладнання не заважає доступу до різних елементів;
• муфта VVTi і колінчастий вал вельми надійні.

Цікаво: коли виробництво автомобіль Toyota Carina E почалося в Великобританії в 1994, перші ДВС 4A FE комплектувалися блоком управління від Bosh, що володів можливістю гнучкого налаштування. Це стало приманкою для тюнерів, оскільки двигун можна було перепрошити, отримавши з нього більше потужності і одночасно знизивши викиди.

Головним недоліком прийнято вважати згадану вище систему LeadBurn. Незважаючи на явну економічність (якої і зумовили широке поширення LB на японському авторинку), вона вкрай чутлива до якості бензину і в російських умовах демонструє серйозну просідання потужності на середніх оборотах. Важливо і стан інших компонентів - бронепровода, свічок, має критичне значення якість моторного масла.

Серед інших недоліків відзначимо посилений знос ліжок розподільних валів і «неплавающую» посадку пальця поршня. Це може привести до необхідності капремонту, але такий відносно просто проводиться своїми силами.

Масло 4A FE

Допустимі показники в'язкості:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Масло слід вибирати по сезону і температурі повітря.

Куди ставилося 4A FE

Мотором оснащувалися виключно автомобілі Toyota:

• Carina - модифікації 5 покоління 1988-1992 років (седан в кузові Т170, до- і послерестайлінговий), 6 покоління 1992-1996 років в кузові Т190;
• Celica - купе 5 покоління в 1989-1993 роках (кузов Т180);
• Corolla для ринків Європи і США в різних комплектаціях з 1987 по 1997 роки, для Японії - з 1989 по 2001;
• Corolla Ceres покоління 1 - з 1992 по 1999;
• Corolla FX - хетчбек покоління 3;
• Corolla Spacio - мінівен 1 покоління в 110-м кузові з 1997 по 2001 роки;
• Corolla Levin - з 1991 по 2000, в кузовах E100;
• Corona - покоління 9, 10 з 1987 по 1996, кузова Т190 і Т170;
• Sprinter Trueno - з 1991 по 2000;
• Sprinter Marino - з 1992 по 1997;
• Sprinter - з 1989 по 2000, в різних кузовах;
• Premio седан - з 1996 по 2001, кузов Т210;
• Caldina;
• Avensis;

обслуговування

Регламент здійснення сервісних процедур:

• заміна масла ДВС - кожні 10 тис. км .;
• заміна фільтра палива - кожні 40 тис .;
• повітряного - через 20 тис .;
• свічки підлягають заміні через 30 тис., і потребують щорічної перевірки;
• регулювання клапанів, вентиляція картера - через 30 тис .;
• заміна антифризу - 50 тис .;
• заміна випускного колектора - через 100 тис., якщо він прогорів.

несправності

Типові помилки:

• Стук з двигуна.

Ймовірно, зношені поршневі пальці або потрібно регулювання клапанів.

• Двигун «їсть» масло.

Вироблені маслознімні кільця, ковпачки, потрібна заміна.

• ДВС заводиться і тут же глухне.

{!LANG-89ee78c421f67fae9b2c714ede6f25b1!}

• {!LANG-7da3584907194a7e6e00df4f92540442!}

{!LANG-2fdaccdc62ba26e5b6503ccbce36ec8d!}

• {!LANG-1c36264e8a232e781ce012f6dc5aebdb!}

{!LANG-f553d51b9feb6d7ddaf1da7ed23943f0!}

{!LANG-af5c58abf5be31b212bbff71d663305b!}

{!LANG-f9ed594d254afc2298e717170a84fa16!}

{!LANG-6488b2f86669f33d7ec2d0d064693424!}

{!LANG-c9d2446b948f32298ee9c1a7a0b90436!}

{!LANG-e59fffea81e29038131562e9eb3cfe9c!}

• {!LANG-746a07d3dd1275f8691df46e840f8449!}
• {!LANG-27d5744912c045925c692a6997fac97f!}

{!LANG-9ad26e121e717e83f2f5c11c43b4c032!}

{!LANG-9ce5ebe85b3d2f22c3cc2bc16fa753ad!}

{!LANG-270dcc21be185de46b6ce582a0e10c96!}

{!LANG-723a67cd9929fd7a04a50e6f0916e913!}

{!LANG-725ec97f51f576bf1ddeb71c31d2b9c3!}

{!LANG-dd7a63976c2373b30dff51d073816085!}

{!LANG-be7f71f0b7ca1cf56e491c43acd121c3!}

{!LANG-ea36ea613da9c56399b4d246f4f9d1e5!}

{!LANG-d51a3a33a1d2befc15aa9802968e8e61!}

{!LANG-38e79d00392761d850444a279cba23c6!}

{!LANG-01be505af619e70d374fa40feeca390a!}

{!LANG-3a97d8a09504208733e042f4ce59c6dd!}

{!LANG-9ffeaf21f52dd879187972e795829253!}

{!LANG-5433be476199c2a3c25404fc9bd5ea3a!}