Renault K9K mootor

Mootori omadused K9k.

Usaldusväärsus, probleemid ja remondimootor K9K

See turbodieli esmakordselt näidati 2001. aastal auto RENAULT CLIO 1.5 DCI, siis hakkas see panna kõik, mis vähemalt vähe liigub. Ta asendas 1,9 liitrine kokku F8Q. Silindriplokk K9K malm, väntvõll on paigaldatud selle sees kolvi löögiga 80,5 mm, ühenduskardade pikkus on 133,75 mm, kolvide läbimõõt on 76 mm ja nende tihenduskõrgus on 56 mm. Kokkuvõttes saadame peaaegu 1,5 liitrit töömahtu, täpne, siis 1,46 liitrit.

Alumiiniumsilindri silindripea on monomiaalne ja millel on 2 klahvi silindri kohta.Läbimõõt sisendventiilide on 33,5 mm, väljalaskeventiilid - 29 mm ja paksus ventiili varda 6 mm.
K9K-i reguleerimisventiilide reguleerimine on vaja iga 50 000 km järel. Klasside klauslid külma: sisselaske 0,2 mm, emissioon 0,4 mm.
Hammasrihma rakendatakse GDM-süsteemis, selle kasutusajaga 90 tuhat km. Alates 2004. aastast on intervall kasvanud 120 tuhande kilomeetri ja 2008. aastal 160 tuhandele kmini.

Selle K9K nõrgim versioon oli varustatud Borgwarner KP35 turbiiniga, vajutades rõhku 1 baari. Siin on Delphi ühise rööbastee süstimine. Selle mootori võimsus 65 hj 4000 pööret minutis on pöördemoment 160 nm 2000 p / min.
Sarnane versioon koos intercooler ja survestatud rõhuga 1,2 baari oli maht 80 hj. 4000 pööret minutis ja pöördemomu 185 nm juures 2000 pööret minutis.
Diiselmootori kõige võimsam modifikatsioon oli varustatud Borgwarneri BV39 turbiiniga, millel on muutuva geomeetriaga, mis paistab 1,25 baari ja ühist rööbast siin mandri- / Siemens'i surve rambi survet suurenes 1400 kuni 1600 baari. Selline mootor arendab 100 hj 4000 pööret minutis ja pöördemoment 200 nM juures 1900 pööret minutis.

2004. aastal algas Diisel K9K teise põlvkonna tootmine, mis kolis Euro-4 standardile. Surve määr langes 15,9-ni, süstimine viidi lõpule ja lõpetamise süsteem. Samuti tõstis ajastusrihma kasutusiga ja nüüd on vaja seda muuta iga 120 000 km järel. Õli asendamise tähtaeg suurendatakse 20 tuhande kilomeetri.
Kõige tähtsunevam versioon on maht 65 hj. 4000 pööret minutis on pöördemoment 160 nM 1750 p / min juures. Sama mootori võimsus intercooler 85 HP 3750 p / min ja pöördemoment 200 nM juures 2000 pööret minutis. Top Renault K9K arendab 105 hj 3750 pööret minutis on pöördemoment 1750 p / min juures 240 nm.

Kolmas põlvkond mootori avaldati 2008. aastal ja hakkas sobima keskkonnastandardid Euro-5. Surve suhe vähendati 15,2-ni, insenerid viidi lõpule eGR-süsteem, Andis diislikütuse filtrile, suurendas ajastuse turvavöö kasutusiga 160 tuhande kilomeetri ja õli asendusintervalli venitas 30 tuhande kilomeetri.
Versioon ilma intercooler saanud süstimist Boschi ja arendab 75 hj. 4000 pööret minutis on pöördemoment 160 nm 1750-2500 p / min. Sama, kuid intercooler 90 hj koos At 4000 pööret minutis, pöördemoment 200 nM juures 1750-2500 p / min juures.
Kõige võimsam mudel on võimsusega 110 hj 4000 pööret minutis on pöördemoment 1750-2750 p / min juures 240 nm.

K9K neljas versioon näidati 2012. aastal ja seda teritatakse Euro-6 standardi alusel. Kompressiooni aste on veidi suurenenud (kuni 15,5), muudetud EGR-i, Start-Stop süsteemi lisati SUP-filter, õlipump, pieso-moodustamine. Nõrga versiooni omadused sellised: võimsus 75 hj At 4000 pööret minutis, pöördemoment 200 nM juures 1750-2500 p / min juures. Analoog koos intercooler välja töötatud 90 hj At 4000 p / min, pöördemomendi 220 nm juures 1750-2500 pööret minutis.
Kohta tippmodell Asendati turbiini Borgwarner BV38-sse muutuva geomeetriaga, mis võimaldab teil saada 110 hj At 4000 p / min ja pöördemoment 260 nm juures 1750-2750 p / min. Selline mootor on tuntud kui MERCEDES OM607.

Alates 2011. aastast asendatakse mootor K9K 1,5 DCI uuema 1,6-liitrine diislikütuse R9M-ga.

Diiselmootorite probleemid ja talitlushäired RENAULT K9K

1. Peamised haiguse diiselmid K9K ühendavad varraste vooderdit. Tänu oma disaini eripärade tõttu liiga suure intervalli tõttu naftate muutuste tõttu on madala kvaliteediga õli kasutamise tõttu 100-150 tuhat km pärast väga suurt lihvimisriskide riski. See on parem mitte oodata seda hetke, kohe kontrollida ja asendada neid pärast 100 tuhat km või pärast ostmist auto. Meil on ka hea (mitte võlts) õli ja muuta seda vähemalt üks kord iga 10 000 km järel.
2. Paljud kaebused mootorite kohta, millel on Delphi ühise raudteega mootorite kohta, kus vaese kütuse tõttu kiiresti ebaõnnestub ja tõmbab pihustid üles. Siin on soovitatav siin muuta kütusefilter Kord 8-10 tuhat km originaal ja valada ainult hea kütuse. Ei ole sellist probleemi Siemens'iga Siemens'is Siemens'is, kuid see ei tähenda, et saate lähimast traktorist diislikütust ühendada. Siin peate muutma filtreid iga 10 000 km järel.

Ülejäänud mootor on normaalne ja hea usaldusväärsus. Turbiini tähtaeg on kõrge ja see võib olla piisav mootori kogu kasutusiga, kuid turbiin enne tähtaega võib tappa osakesi õli langenud vooderdiste kulumisest.
Samuti seda väärt kord aastas, et puhastada Nagarast pärit EGR-klapi.
Kui valamine ei ole halb kütus, hea õli, õigeaegselt selle muutmiseks, õigeaegselt ja tõhusalt hooldamiseks, ületab mootori ressurss K9K kergesti 300 tuhat km. Sageli surevad need diiselmootorid jookseb umbes 200 tuhat km ja põhjused võivad olla erinevad: halb teenus keerdunud läbisõit või mõlemad kohe.

Otsige sellel kohale mootori numbrit:

Mootori häälestamine K9k.

Kiibi häälestamine

Kas soovite mõnda jõudu lisada? Sõitke tuningufirma ja valage agressiivsem püsivara, lülitab see teie 75 hj. Või 90 jõud 115 HP ja pöördemoment ületab 250 nM. Motors võimsusega 110 hj 130-135 HP-i lülitisse ületab pöördemoment 300 nm. See viitab neljanda põlvkonna mootoritele, mis on toodetud pärast 2012. aastat.
Viimase 3. versiooni (2008-2012) on näitajad veidi hullem. Kõige võimsam modifikatsioon 110 hj Müüakse 130 hj, pöördemoment 300 nm ja mudel 75 hj võrra ja 90 hj Te saate kaevata kuni 110 hj Ja pöördemoment suureneb 240+ nm-ni.
Vanemal teise põlvkonna (2004-2008) on sama näitajad, välja arvatud asjaolu, et kõige rohkem nõrk mudel Sellel on 90 hj piir Ja hetk 200 nm.
Kõige esimene K9K, mis on välja antud ajavahemikuks 2001-2004, on peaaegu sama potentsiaal. Kõige ebaviisakas muutmine on häälestamine kuni 85 hj, hetk on 200 nM.

Pärast 1999. aastal loodi Renault-Nissani bensiini mootorite liin ja käivitati Renault-Nissani mootorile - K4M mootorile prantsuse-jaapani tandemi disainerite ees, diislikütuseühikute uuendamise ülesanne. Sellise koostöö tulemuste kohaselt käivitatakse RENAULT-NISSAN konveieridele alates 2001. aastast K9K seeria 1,5-liitrine diiselmootori tootmine. Viimase 15 aasta jooksul paigaldati see mootor (ja jätkuvalt paigaldatakse) sõiduautod Renault (Duster, Fluence, Twingo, Clio, Scenic, Kangoo, Megane), Nissan (märkus, Almera, Juke, QuAhkai), Dacia (Logan, Sandero, Dokker), Suziki (Jimny), Mercedes (A ja B klassis) \\ t . K9K mootor - kõige massiiv diiselmootor Renault Nissan 2000ndatel.

Konstruktiivselt on K9K mootor nelja-silindri rida elektriseadmega varustatud kütuse sissepritsesüsteemiga kõrgsurve (Ühine raudtee.), turbolaaduriga ja üldise kütuse kaldteega. Iga eriline disain "rõõmud" loojad selle mootori ei kasutanud, muutes klassikalise paigutuse ajal testitud ajal. Selle tulemusena sai autotootja "põhi" mootori, kergesti kohandatav konkreetse mudeli või paigutuse abil auto läbi erinevate lisatud seadmete ja elektrooniline süsteem Kontroll. RENAULT CARS, NISSAN, MERCEDES, DAKIA ja SUZUKI jaoks on mitmeid tosin K9K mootori muudatusi. Et määrata kindlaks, millise masina see ühe või teise elektriseadmega loodi, mis on selle kasutatavate lisatud seadmete võimsus ja tunnused kolme numbri järgi, mis järgivad mootori märgistamist. Näiteks meie e-poes saate osta Renault mootori K9KJ836. See elektriüksus eemaldatakse autost Renault Megane 3 6-astme mehaanikaga ja tal on võimsus 110 hj Samamoodi tuvastatakse teised Renault-mootorid.

Suuremad talitlushäired ja mootoriressurss K9K 1.5 dci

Kogunenud 15-aastane kogemus K9K mootorites võimaldab täpselt kindlaks määrata selle elektriüksuse tugevuse ressursi ja varu. Vastavalt määrustele hooldus (tehase poolt) töötavad need mootorid ilma kapitaalremont Umbes 300 tuhat kilomeetrit ja esimene 150 tuhat ei anna tõsiseid probleeme oma omanikega. Kuid praktikas võib see arv olla väga erinev nii suuremal kui ka väiksemas osas. Fakt on see, et K9K mootorid on kasutatava õli kvaliteedi suhtes väga tundlikud. Seega, kui kasutate õli, erineb selle omaduste omadustest tehase soovitustest või muudavad seda vähem kui 1 kord 10 000 km kaugusel (taim 15 ja isegi 20 tuhat km) järgi, vähendades seeläbi eluiga teie mootoriga. Määrdeainete süsteemi probleemid põhjustavad tavaliselt K9K mootorid keerates vardate ühendamineNiisiis, - garanteeritud kapitaalremont.

Teine suur probleem K9K-mootoritega varustatud autode omanikega on kogenud spetsialistide puudumine ühises raudtee-kütusesüsteemi. See tähendab, et selliseid spetsialiste, kuid ainult suurlinnades ja reeglina töötavad nad ametisse nimetamise teel. Teisisõnu, kui olete alustanud probleeme kütusesüsteemiga (ja arvestades kvaliteeti vene kütusSellised probleemid võivad tekkida igal ajal), siis peate ootama oma pöörde parandamiseks või teenusega ühendust võtmata ilma garantii ilma tehtud töö kvaliteedi ilma. Design funktsioone kütusesüsteem K9K mootor on selline, et selle süsteemi ühe elemendi vale jaotus või ebaõige toimimine, enamikul juhtudel põhjustavad toimingu ebaõnnestumise ja muid olulisi elemente. Näiteks, valesti töötavad mootori pihustid K9k, saab "tuua" oma mootorit isegi enne kolvide põletamist. Niisiis, kui teil on armatuurlaud Mootori rikkete kohta on sõnumeid, see ei ole vajalik arvuti mälust viga regulaarselt kustutamiseks, see on palju targem, et saada koheselt ühendust kvalifitseeritud teenusega üksikasjaliku diagnostika ja tõrkeotsingu jaoks.

Noh, muidugi on väga oluline järgida mootori turbiini K9K Renault'i seisundit. Vale ringlusega võib turbiin vajada pärast 60 000 km suurust tähelepanu. Ja selle osa maksumus on väga kõrge ja keskmine on 20-25 tuhat rubla kasutatud osade jaoks ja 45-70 tuhat rubla uue originaali jaoks. Muide, kõikide K9K kütuse süsteemi komponentide maksumus on piisavalt kõrge. Niisiis, kasutas meie poe pihustusi, mis on 10 000 rubla tükk, TNVD K9K - 16 tuhat rubla, USR-klapp - 6 tuhat rubla ja nii edasi. Uute maksumus algteaveLoomulikult mitu korda rohkem.

Selle elektriseadmega varustatud auto omanikke võib soovitada järgmiselt:

• valige hoolikalt ja muutke mootoriõli õigeaegselt (see on parem mitte vähem kui 1 kord 10 000 km kaugusel);
• tankida ainult kvaliteetse kütusega, mitte mingil juhul täitke "vasak" tank diislikütusvõi kütus kahtlaste kaubamärkide tankimisel;
• regulaarselt (soovitavalt iga õli vahetamisega) muutke kütusefilter - teie jaoks on see kõige olulisem säästude element tulevase parandamise kohta. Mõned autoomanikud muudavad filtri filtri filtrit rohkem Õhuke puhastus;
• muutuma Õhufilter iga 30000 käivitamise järel;
• kui ilmute armatuurlauale sõnumitele probleeme mootoriga, viitavad kohe diagnoosile.
• Ärge salvestage ja ärge pingutage remonti. Turbiin valesti töötab ja te ei kiirusta selle asendamist? - Seejärel oodake ka suured kulud, düüsidel ja täitke.

Hoolimata ilmsetest RENAULT K9K mootori probleemide ilmsest külluses, tuleb märkida, et absoluutse häälteenamusega tüüpilised jaotused See on peamiselt tingitud selle elektriseadme ebaõigest toimimisest. Mootori ise on piisav varu omakorda, kuid on mõeldud regulaarse ja tähelepaneliku hoolduse eest, külastades kvalifitseeritud spetsialisti ja täpset diagnostika.

1.5 DCI on diislikütuse nelja-silindri mootor koos turbolaaduriga. Mootori maht - 1,5 liitrit ja võimsus, sõltuvalt modifikatsioonist võib varieeruda 64 kuni 110-ni hobuste võimsus. Mootoriindeks - K9k. Alates 2001. aastast vabastatakse ja selle aja jooksul on mõned muudatused läbinud.

Väärib märkimist, et see on üks populaarsemaid Turbo diiselmootoreid, mille on loonud Renault-Nissani liit. See DVS on kõige populaarsem Euroopas, nii edasi järelturg Me saame sageli näha kiireloomulisi RENAULTi ja Nissans sellise mootoriga. Muide, see üksus on seatud mitu Mercedes.

Mootori ilmne eelised - hea tõukejõud põhjadele, kütuse suhtelisele majandusele. Miinimumid - halb tundlikkus diislikütuse kvaliteedile, eriti Venemaa ja hooldusnõuetele.

Tõepoolest, et see DVS teenib pikka aega ja tuleb regulaarselt järgida. Ja see muudab mootoriõli iga 10 000 km jooksu või isegi varem, muutes ajastuse vöö - iga 60. 000 km ja muidugi ei ülekuumene.

Vastuste korral saate sageli leida järgmised probleemid:

1) TNVD ebaõnnestumine. Seetõttu ei ole soovitatav omandada versiooni DEPHI kütusesüsteemiga, mis on väga nõudlik kütuse kvaliteedi ja kui te täidate halvasti, sureb see kiiresti. Soovitatav võtta koos Siemens (Continental). Delphi minna versioonidele väikese koguse hobujõuduga. Enne ostmist täpsustage see hetk.

SITEMENS-süsteemiga lähevad tavaliselt 6-kiirusega mudeleid mehaaniline kast Ülekanded. Mootorid 5-mördiga tavaliselt Delphi.

2) turbiini ebaõnnestumine. See esineb kõige sagedamini ebaõige töö tõttu. Nagu me teame, ei saa Turbodiesi pärast peatust kohe kinni jäänud ja teil on vaja seda vähe tööd, sest see on konfigureeritud autorun süsteem häiretes.

4) Rod-sisendite keeramine. See juhtub, kui te ei muuda nafta ajal ja pikendab asendamise intervallidega. Muuda iga 10 000 km järel ja selline probleem ei tohiks tekkida.

Selle tulemusena ütlen, et enne auto ostmist 1,5 DCI mootoriga on vaja hoolikalt kontrollida mitte ainult keha, peatamist, õiguslikku puhtust, vaid ka mootorit, kuidas see toimib, selle vigu skaneerida, leida Kui tihti õli muutus, kas oli probleeme ja nii edasi. Sageli on 5-7-aastaste Megani läbisõit 60-80 tuhande läbisõit, see kahjuks ei ole alati tõde, läbisõit väänata. Saate seda kontrollida edasimüüjalt, välja arvatud juhul, kui loomulikult läbisõit ei kustutanud autost.

Auto ostmine DCI-ga tuleks regulaarselt muuta õli, filtreid, hinged seadmed - Üldiselt kõik, mis on vajalik ja valida tankimise, kus valate tõesti kvaliteetse dieleri.

Ja see ei ole vaja öelda, et see DVS on halb või hea, sest igal juhul on oma ajalugu ja hooldus, kui me räägime kasutatud võimalustest.

Viide: see on paigaldatud Renault Megan, Klio, Scenic, Dasia, Duster, Nissan Cascai, Tiid ja muud mudelid.

Väikesed turboodlid on juba suutnud vallutada miljoneid autojuhtide südameid. Nende peamised eelised on taskukohane hind ja kõrge efektiivsus, võrreldav suuremate vendadega. Üks esimesi autotootjaid väikeste diiselmootorite vabanemise alustamiseks oli Renault, mis töötas välja Nissani koostööga väga populaarne 1,5 dCi. Täna on paljud autod selle mootoriga varustatud.

Väikseim valitseja diiselmootorid Renault - Power Unit koos nimetusega K9k tegi oma debüüdi turule 2001. aastal. Kaheksaküpsetatud nelja-silindri mootori turboülelaaduriga ja kütusevarustuse tüüp "Üldine raudtee" pakkus mitmes versioonis - mahuga 64 kuni 110 hj. Peamised erinevused muudatuste vahel on varustada pihustid, turbolaaduri, hooratali jne. Agregaadi eelised on järgmised: suhteliselt suur jõud Ja madala kütusekulu - keskmiselt umbes 6 liitrit 100 km kohta. 1.5 DCI mootorit kasutatakse laialdaselt Renault, Dacia ja Nissani autodel. Ajavahemikul 2003-2010 oli Turbodiesli paigaldatud väikestele SUZUKI JIMNY SUV-le ja pärast Renault'i koostöö algust Mercedes'i ja uute A-klassi mudelitega ning Citan van (sama Renault Kangoo ainult koos iseloomulik täht radiaatori grille).

Iseloomulikud probleemid ja talitlushäired

1.5 DCI-de probleemide loend on üsna suur. Üks kõige tõsisemaid ja kõige levinumat süsteemi rikkeid. Reeglina on see tingitud madala kvaliteediga kütuse kasutamisest, mis ei ole prantsuse diislikütus. Eriti kehtib see mootorite kohta, millel on delphi pihustid, mis ei pruugi taluda halva diislikütuse ja 10 000 km kaugusel. Ühe düüsi maksumus on umbes 8-12 tuhat rubla. Lihtsa süsteemi ja "normaalsete" pihustite modifikatsioonides saate oluliselt säästa, püüdes nende jõudlust taastada. Piezoelektriliste pihustite puhul on ainus väljapääs ainult asendamine.

Mõnede koopiate turboülelaadur võib 60 000 km pärast probleeme pakkuda. Turbolaadur kasutas kahte tüüpi fikseeritud või muutuva geomeetria.

Mõnikord on juhtumeid keerates vooderdisse ja kolvide loogier - halvasti tööotsingute tõttu. Lisaks on vaja toime tulla tavapärase diiselmootorite tõrked EGR gaasi ringlussevõtu ringlussevõtuklapi. Rohkem võimas versioonx kahe-peaga hoorattaga on probleeme.

Teine tüüpiline probleem Kaasaegse diiselmootori puhul diiselfilter, mis võib vajada suuri kulusid. Uue maksumus on parem ja mitte küsida, kuid palvetab sellega seotud muredele, ümbersõit. Mõnikord on mured mootori töö elektroonikaga: eriti haavatavad puzzle rõhk ja võlli asendi andurid.

Nagu vaadeldakse läbivaatamisest, on potentsiaalsed probleemid 1,5 DCI mootoriga üsna palju. Kuid valdav enamus neist on seotud ebaõige toimimisega. Vältida edasisi tarbetuid ja suuri kulusid, omanikke diiselmoodulid Väärib kompenseerida lünki oma teadmisi, sest ärakasutamise ainult lootusetu bensiinimootorite.

Järeldus

Mõned peavad mõned kaaluvad 1,5 dCI üsna riskantset valikut. Samal ajal enamik Selle turbodieliga masinaomanikud on nende omandamisega väga rahul ja tahavad näha kapoti all 1,5 dCi ja tulevikus. Enne sellise auto ostmist on ta väärt hinnanguliselt - kui palju kilomeetreid aastas on välja tulla. Kui läbisõit on väike, siis on kasumlikum auto bensiini mootor. Hoolimata mõningatest vigadest ei ole töökindlus 1.5 DCI halvem kõige kuulsamate diiselmootorite, silmapaistvamate tootjateni.

2000. aastal ilmus Renault 1,5-liitrine DCI Turbodiesel (K9K nimetus) ja seda on sellest ajast alates toodetud rohkem kui 10 aastat. Muidugi, kogu selle aja jooksul on mootor korduvalt moderniseeritud. See elektriüksus säilitas kütusesüsteemide muutuse kolmest tootjalt. Esialgu oli mootor K9K varustatud Delphi ühise raudteesüsteemiga, seejärel oli Siemens'i kütusesüsteemiga versioonid ja viimaste põlvkondade kütusesüsteemiga - kontinentaalse süstimisega (tegelikult on see sama Siemens, kuid kontinentaalse logoga , mis on omandanud Siemens'i VDO autotööstuse osakonna ").

1.5 DCI mootoril on rida tüüpilisi "haavandid", kuid mõnede nende olemasolu sõltub kütusesüsteemi tootjast. Niisiis, umbes 2004. aasta septembris oli K9K mootor varustatud ainult kütuse süsteemi Delphi. Sellistel mootoritel nende nimetuses on indeks 728 kaasava, samuti 830 ja 834 ning nende võimsus ei ületa 105 hj. Delrhi kütusesüsteem on nõudlikum kütuse kvaliteedi kohta, kuid remont kõik selle komponendid on odavamad. See kütuse süsteem vajab hea hooldus on vaja, ainult algne kütusefilter tuleb paigaldada selle probleemivaba tööks. Kuid kõige olulisem on see toita ainult kvaliteetse diislikütusega. Tõttu halva kvaliteedi või "kuiv" diislikütuse (ja kõik kummist komponendid on määritud kütuse poolt) ja veelgi enam, sest veesisalduse kütuse või lühiajalise usalduse kütuse süsteemi Delphi võib hakata "juhtida a kiibid "tõttu, mis hiljem kehtib kogu kütusesüsteemi. Kiipid moodustatakse paari "rootor TNVD - võlli rullides". Selle tulemusena võivad pihustid ja pump ise vabastada. Lisaks kiipide moodustamisele, mis on sõna otseses mõttes mürgistuse kogu kütusesüsteemi, langeb TNVD jõudlus: see lakkab tarnima kütuse alustava surve all. Samuti on DEKPHI nõrk süstimiskoht düüsi ventiilid, mis on liiga valatud kütuse liinile. Selle tõttu võivad tekkida probleeme mootori algusega.

Delrhi kütusesüsteemi eeliseks lisaks hooldatavusele ja suhteliselt madalale paranduskuludele on kiirendusmõõturi kasutamine, tänu, millele süstimine on kohandatud pihustite loodusliku kulumiseni. See funktsioon võimaldab teil muuta ja panna düüsid ilma registreerimiseta, tõmmata ja muuta klapi. Muide, uus DELPHI düüsi 1,5 DCI K9K mootor maksab 500 rubla.

2005. aastaks uuendati 1,5 dCi K9K mootorit. Ta on muutnud silindri ploki, väntvõlli ja kolvi pea ja võimsus on kasvanud - mootori tagasipöördumise võimas versioonis jõuab 106 kuni 110 hj. Kütuse süstimiseks selliste mootorite silindrisse vastutab Siemens'i ühissüsteem. Moderniseeritud mootorid Vastuvõetud indeksid 732, 764, 780, 804, 832, 836. Võimas 1,5-liitrine DCI diiselmootorid kütuse Siemens'iga saab identifitseerida 6-käigulise MCP juuresolekul, samas kui kõik selle mootori variandid kütusega Delphi töötas Paar 5-sammuga MCP-ga. Ja kui te vaatate PUMPROMPROME ruumi ja kaalute kütuse tagasiside kanaleid, saab Delphi tunnustada tipptasemelisi konteinereid ja Siemens - areneva küljega.

Siemens kütusesüsteem on kindlasti usaldusväärsem ja iseloomulikumad nõrkusi ei ole. Kui sellega juhtudel probleeme juhtub, siis ainult olulise joone tõttu. Kõige tavalisem probleem Siemens kütusesüsteemiga on seotud TNVD-ga ehitatud pumbapumba rikkega. Madal tootlikkus "SWAP" põhjustab selle ülemäärase kulumise. Selle tulemusena ei saa TNLD piisavat kogust kütust ja töötab kõrvalekaldeid normist, mis reageerib kohe mootori jõudlusele.

Siemens kütusesüsteem (või hilisem mandri) kasutab ainult piesoelektrilisi düüsi. Nad on tagasihoidlikud ja lihtsalt teenivad 200 000 km ja veelgi rohkem. Siiski ei saa neid parandada: see on ainult kaudne täielik asendamine. Võite panna nii uue (umbes 400-700 rubla tükk) düüsi ja "b / kõrva" (200-400 rubla).

Harvadel kütusesüsteemi korral võivad talitlushäired põhjustada 1,5 dCi K9K mootori surma. Kuna "Pillings" tõttu võivad pihustid rikkuda kolju. K9K mootori kogupuuri kõige tavalisem põhjus on suurem osa varda vooderdistest. Fakt on see, et varraste vooderdiste ühendamine on lühiajalised ja kogevad raskeid koormusi. Naturalise kulumisena suureneb lõhe võlli ja vooderdise kaela vahele, mille kaudu õli, ilma piisava resistentsuse kokku puutumise, liideti lihtsalt kaubaalusesse, ilma laadimisosadeta. Selle tulemusena kiirendab vooderdiste kulumine, mis varsti kaasa toob nende juurde. Lihvimise tõttu püütud mootorit muudetakse sageli lepingule - see on odavam ja kiirem. keskmine maksumus Lepingu mootor 1.5 DCI varieerub 1000 kuni 2000 rubla.

Voolavate klappide vältimiseks soovitatakse nende ennetavat asendamist iga 60 000 km järel. 1.5 DCI K9K mootoriõli mootoriõli peaks kasutama ainult tootja sobivaid hälbeid. Oluline on teada, et auto peab viivitamatult muutma mitte ainult kõiki tarbekaubad, vaid ka ühendavad vardad Euroopast. Euroopas jõuab selle mootori intervalli 30 000 km, mis ei ole üldse kasutuse kasuks. Muide, õli vahetamisel see mootor Soovitatav on täita uus filter Värskelt õli: see välistab mootori hõõrumisosade lühiajaline õli nälg.

Service eluiga 1,5 dCi K9K või defektse klapi vähendamine Õlifilter: Nende tõttu ei peeta mittetöötava mootoriga õli hõõrumisosade hõõrumisse ja kaubaalusesse ühendada. Järelikult töötab mootori käivitamisel paar sekundit sõna otseses mõttes "kuivades". Ka madal õli rõhk selles jõudu agregaat Võib olla seotud nõrgenenud kevadega vähendamise ventiil Õlipump. Looge ligikaudse ülevaate naftarõhu seisundi kohta mootori 1.5 DCI K9K võib olla juhtpaneelil lambipirnil: kui pärast vähemalt pool tundi seisakut kustub kohe pärast mootori käivitamist, siis on õli rõhk kõige rohkem tõenäoliselt. Igal juhul ei tohi mingil juhul ühendavate varraste vooderdiste asendamise profülaktilist tööd edasi lükata.

Üldiselt kannatab kogu mootor nende kõige vooderdise tõttu. Lõppude lõpuks, hõõrdumise, kiibid moodustuvad, mis õli levib üle kogu mootori. Niisiis, eriti ainult selle kiibide tõttu "sureb" 1,5 dCi K9K mootori turbolaaduriga. Ettevõtte KKK turbiinid kuuluvad nüüd veelgi suurema Borgwarneri ettevõtte juurde. Motor Turbiin 1.5 DCI K9K-l on mitmeid hukkamisi, kuid nad kõik on usaldusväärsed ja neil ei ole konstruktiivseid vigu. Sellised turbiinide vaheaega. Põhjus, reeglina on üks: trahvi kiibid jäävad õlifilm rootori laagrisse varrukatesse. Siin, tohutu pöörlemiskiirusega rootori pöörlemiskiirusega, on selle pinnale metall põletatud, moodustub väikseim tasakaalustamatus, mis mõne aja pärast puruneb turbiini tihendid. Samuti mootori turbiinid 1,5 dci K9K ebaõigesti kasutamise tõttu vale mootoriõli (sobimatud tolerantsid või viskoossus) või selle asendamise intervallide suurenemise tõttu.

Võimas modifikatsioonid 1,5 dCi K9K mootor on varustatud kaheastmelise hooratta ja suvefilter (FAP), mis võib vajada asendamist - nad lihtsalt ei tagastata.

Teie auto jaoks saate meie saidil valida