Järelturg: Volkswagen Passat B7 USA - Ameerika seiklused Ukrainas. Kasutatud VW Passat B7: müütilised ja tegelikud probleemid TSI mootorite ja DSG kastidega Volkswagen Passat B7 American 1.8 sport

Enne Detroiti autonäituse avamist 2011. aastal on Volkswagen Põhja -Ameerika turule, mis kannab nime Passat, salastatud teabe uue keskmise suurusega sedaani (NMS) kohta.

Hoolimata asjaolust, et mudeli nimi on sama mis Euroopa oma, pole nende vahel midagi ühist. Ameeriklasel Volkswagen Passatil on mudeli (jällegi ameerika) stiilis täiesti erinev disain ning sellel on ka pikem pikkus, mis on 4 869 mm, ja teljevahe 2 804 mm.

Sees on Volkswagen Passati Ameerika versioonil avar sisustus ja jalaruum tagumised reisijad uudsus väidab end olevat klassi liider. Armatuurlaud on kujundatud linnamaasturite stiilis ja trim on saadaval kolmes erinevaid võimalusi.

Juba baasis on ameeriklane Passat hästi varustatud - sellel on püsikiiruse hoidja ja kliimaseade, elektrilised aknad, ümbritseva õhu temperatuuriandur koos hoiatusega võimaliku jää ja Bluetoothi ​​eest. Ja valikute hulgas on elektrilised istmed, nahkpolster, puitviimistlus, GPS -navigeerimine ja võtmeta sisenemine.

Jõuseadmed uue toote jaoks on saadaval kolm. Passati aluseks on 2,5-liitrine viiesilindriline 170 hj bensiinimootor. (240 Nm) koos viiekäigulise manuaalkäigukastiga. Kuid lisatasu eest saab paigaldada ka kuuekäigulise automaadi.

Kellele sellest ei piisa, saavad nad valida 3,6-liitrise bensiini "kuue", andes välja 280 hj. ja tippmoment 349 Nm. Koos 6-käigulise DSG-käigukastiga töötav Volkswagen lubab selle modifikatsiooni puhul linnavälise tsükli keskmist kütusekulu 8,4 liitrit 100 km kohta.

Lõpuks on kolmas saadaolev mootor 140 hj 2,0-liitrine TDI diisel, mille maksimaalne pöördemoment on 320 Nm. Tootja sõnul kulutab sellise mootoriga ameeriklane Passat maanteel 5,6 liitrit diislikütust saja kohta, mis võimaldab ühe paagiga läbida 1287 kilomeetri pikkuse vahemaa.

Volkswagen Passati tootmine Põhja -Ameerika turule on loodud Chattanoogas (Tennessee).

2015. aasta sügisel Volkswagen esitas Põhja -Ameerika uuendatud versiooni sedaan Passat, kuigi Euroopas on seda juba ammu absoluutselt pakutud. Kuid nagu varem, on neid kahte täiesti erinevaid autosid.

USA jaoks ümberehitatud Volkswagen Passat (2016-2017) sai retušeeritud välisilme. Ja kuigi esmapilgul võib tunduda, et välisilme kujunduses pole nii palju muudatusi, on tegelikult peaaegu kõik kerepaneelid muutunud teistsuguseks.

Painutage sõrmi: auto on saanud täiesti uue valgustustehnoloogia (esiosa võib nüüd olla täielikult LED), ümberkujundatud kaitserauad, erinev radiaatorivõre, erinevad poritiivad ja kapuuts, samuti on olemas R-Line paketiga versioon, sportlik 19-tollised rattad, samuti originaal kaitserauad ja kärestikud.

Volkswageni Passati (2016-2017) sees teatab tootja viimistlusmaterjalide täiustamisest, pluss uus rool, armatuurlaud ja puutetundliku ekraani saanud multimeediumikompleks, samuti Apple CarPlay ja Android Auto tugi, on ilmunud. Tahavaatekaamera on standardvarustuses ning lisatasu eest pakutakse soojendusega tagumist diivanit ja elektrooniliste assistentide hajutamist.

Mootorid ja tehniline täidis sedaan ei teinud erilisi muudatusi. Uuendatud VW Passati müük osariikides algab 2015. aasta lõpus hinnaga 22 440 dollarit.

Nelikvedu, "mehaanika" ja nii edasi

Kui te ei võta arvesse "automaatse" funktsioone, on käigukast enam kui usaldusväärne. Väikseid raskusi seostatakse ainult eesmiste CV -liigeste tolmukatega, sageli on juhtumeid, kui need voolasid kuni 50 tuhande jooksuga nõrgestatud või maha lennanud klambrite tõttu. Seda seadet on soovitatav kontrollida ja kui pole paigaldatud tehasest klambrit, on vaja CV-liigendi enda seisukorda põhjalikult üle vaadata.

Nelikveolised autod, mille tagaveol on Haldexi sidur, on suurepärased. Viimase põlvkonna sidur ise töötab endiselt usaldusväärselt, selles on soovitatav õli vahetada 40–50 tuhande läbisõidu korral, mitte varem, elektrik ei vea, pump isegi puudumisel teenindus toimub 120–180 tuhat kilomeetrit, jooksudega üle 200, nõuab sõlm tavaliselt remonti.

Jällegi pole nurkkäigukastiga raskusi. Tõsi, seda kõike tingimusel, et tugevalt häälestatud mootor pole seda väärt. Kui 350 -hobujõuline mootor on kapoti all ja regulaarsed "võistlused" radadel, on kõik jõuülekande elemendid ohus - saate "välja lülitada" ja kardaan ja tagumine käik, ja sidur sõna otseses mõttes kümneid tuhandeid kilomeetreid.

KOOS mehaanilised kastid tingimusel ei ole erilisi raskusi. Sidur on üsna nõrk isegi 1,8 TSI ja 2,0 TSI varumootorite puhul, diislitest rääkimata. Siduri ressurss on isegi hoolika käsitsemise korral keskmiselt umbes 50–60 tuhat kilomeetrit ja kallis kahemassiline hooratas ei täida eriti diiselmootorite puhul palju rohkem.

Ja kui mootor on sunnitud, algavad tõelised raskused. Sidur pöördemomendiga üle 320 Nm kulub sõna otseses mõttes 10-20 tuhande eest ja siis algab libisemine. Sidur VR 6 ei sobi, kuid õnneks tuleb appi häälestus - saate panna endale kohandatud Bryce’i hooratta ja saada, mida soovite.

Kuid manuaalkäigukast ise osutus praktikas vähem tugevaks kui kuuekäiguline DQ 250 eelvalik ja pealegi DQ 500, nii et tõsiseks häälestamiseks pole sel juhul "mehaanika" parim viis . Pöördemomendiga 450-470 Nm ei kesta tavalised manuaalkäigukastid kaua. Noh, puhtalt ressursiprobleeme veel pole, välja arvatud see, et manuaalkäigukasti teljevõllide tihendid võivad suure läbisõidu korral lekkida.

DSG7 robotid

Kõige edukamat varianti, mida võis leida B 6 põlvkonna masinatel - Aisin TF 60SN - ametlikult B7 -le ei paigaldatud. Kui näete seda müügikuulutustes, siis suure tõenäosusega pole auto just B7, vaid selle Ameerika sugulane, kellel on Euroopa B7 -ga väga kauged suhted.

Fotol: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Aeg -ajalt on automaatkäigukastiga autosid "vahetatud", kuna tootja on selleks kõik ette näinud - sõna otseses mõttes "võta ja pane", näiteks Passat CC või Skoda Octaviaga, kus selline konfiguratsioon oli üks levinumaid. Pole paha kast, kuid tavalise jahutussüsteemiga Passatil kuumeneb see regulaarselt üle ega pea nii kaua vastu. 100–120 tuhande kilomeetri järel on tõmblemine võimalik klapi korpuse saastumise, määrdunud õli ja gaasiturbiinmootori blokeerivate hõõrdkatete intensiivse kulumise tõttu ning ülekuumenemine muudab habras ka automaatkäigukasti juhtmestiku. Üldiselt läbib see automaatkäigukast 200–300 tuhat kilomeetrit ainult hea teenindusega, kuid tõenäosus on suur ja selle remont on suhteliselt odav.

Tavaliselt tuginesid kuni 1,8 TSI mootoriga autod seitsmekäigulisele kuivale DSG ülekanneüldnimega DQ 200. VW tegi katse teha oma autodele odav, kiire ja ökonoomne automaatkäigukast. Siin on vaid kõik nende kastidega autode kasutajad kuni aastani 2013-2014 beetatestijad. Pärast 2014. aastat hõlmas kasti täiustuste komplekt lõpuks peamist nõrgad kohad ja selle töö usaldusväärsus on kasvanud automaatkäigukastid viimased põlvkonnad... Nüüd hakkas kast stabiilselt sõitma kuni sidurikomplekti normaalse kulumiseni 120–160 tuhande linna läbisõidu korral, häirimata rikkeid.

Kahjuks oli kuni 2013. aastani autodel raskusi rohkem kui piisavalt. Sidurikomplekti lühike eluiga on vaid jäämäe tipp. Ettevõte täiustas pidevalt kasti tarkvara, et säästa ressurssi, säilitades samal ajal auto dünaamika, mistõttu olid automaatkäigukasti esimesed versioonid märgatavalt "rõõmsamad" kui praegused.

Esialgu ei ületanud siduri ressurss sageli 30 tuhat kilomeetrit ja nende asendamise tehnoloogia osutus väga keeruliseks. Pärast esimest remonti suurenesid probleemid - kui tehnoloogiat rikuti, sai kasti mehaaniline osa kannatada ja sidurite komplekt ise ei kestnud kaua. Nüüd on teenused selle protseduuri läbiviimisel vilunud ja isegi mitteametlikud vahetavad sidureid heade eduvõimalustega. Kuid on ka muid probleeme.

DQ 200 kasti kõige ilmsem ja surmaga lõppenud juhtum osutus väga nõrgaks diferentsiaaliks, mis ei olnud mõeldud hetkekski 250 Nm kaugusel mootorist ja esimeste automaatkäigukastide suureks ülekandearvuks. Intensiivse stardi ajal keevitati satelliitide telg sõna otseses mõttes ühega neist või jäeti lihtsalt kehast välja. Loomulikult kukkus kasti korpus igal juhul kokku, rattad kiilusid ja tõsiseid tagajärgi päästis vaid see, et see juhtus tavaliselt väikese kiirusega.

Lisaks siduritele kulub ka mootori hooratas. Selle hinnasilt on piisavalt kõrge, et juhtida tähelepanu selle kulumisele.

Ka mehaanilise osa rikked pole haruldased, kuni 2013. aastani juhtus seda sageli, eriti ei vedanud Moskva liiklusummikutes töötavad autod. Käiguvahetuskahvlite, siduri vabastusharude, varraste istmete kulumine tõi kaasa käikude löögi või kasti täieliku rikke. Sellise rikkega võllid ja laagrid purunesid ka, kuid mõnikord ebaõnnestusid võllide laagrid iseenesest.

DSG oluline osa on mehhatroonikaüksus, mis sisaldab juhtimiselektroonikat ja hüdraulikat. DQ 200 puhul puudub seadmel väline jahutus, mis muudab selle sõltuvaks temperatuurist mootoriruumis ja pumba elektriajamist. Varem klapikereid ei parandatud, harjutati ainult täielikku väljavahetamist, kuid hetkel on see probleem lahendatud.

Kui otsustasite siiski osta auto DSG 7 -ga ja kast läks õnnetusse, on võimalik isegi iseseisev remont. Kõik, mida vajate, on sobiv diagnostiline skanner vardade hooldusasendisse viimiseks ja tööriistakomplekt siduri kinnitamiseks. Saate selle eemaldada peaaegu hoovis, kuigi kõik uute kastide süsteemid on puhtuse suhtes väga nõudlikud, nii et ma ei saa seda tüüpi remonti soovitada.

Lisaks on üsna lihtne asendada klapikorpuse ajamipump, hüdroakumulaator, süsteemi tihendid, filter (olekust, millest palju sõltub) ja solenoidide komplekt puhastada või asendada. Kui plaat on kahjustatud (näiteks osa juhtmestikust on läbi põlenud või kontakt elektroonikaplaadi ja põhijuhtmestiku vahel on kadunud), teevad seda remonti väga vähesed inimesed, kuid see on ka võimalik.

2013. ja 2014. aasta vahetuse käigukastidel on rikkeid suurusjärgu võrra vähem, eriti mehhatroonika ja mehaanika osas, ning optimeeritud algoritmid päästavad sidurid. Eriti vedas neil omanikel, kes ostsid auto 2013. aastal - nende autodel on viieaastane garantii, samuti varasemad, ausalt öeldes ebausaldusväärsed kastivalikud. Alates 2014. aastast on garantii vähenenud kahele eelnevale aastale, kuid see on igati õigustatud.

DSG 6 robotid

Palju huvitavam näeb välja kuuekäiguline DQ 250 automaatkäigukast, mis paigaldati 2.0 TSI, 3.6 FSI ja 2.0 TDI diiselmootoritega. Selle disain erineb väga "kuiva" kastist. Tema sidur on valmistatud "märgade" sidurite pakettidena, mis töötavad mootori ühises õlivannis.

Kast on loodud märgatavalt suurema pöördemomendi saavutamiseks ja "vahetab" häälestamise ajal aktiivselt DQ 200 asemel. Selle kasti peamine eelis on konstruktsiooni suurem vanus, mis tähendab kõigi komponentide töökindluse parimat tasakaalu.

Radiaator

hind originaalile

9603 rubla

Kuid sisuliselt on probleemid samad. Sidurid ei põle, kuid nende kulumine mõjutab käigukastiõli saastumist ja mehhatroonika kulumist. Väline jahutus on olemas ja banaalse karteri kaitse paigaldamine ei vii enam karbi surma. Kuid jahutus on selgelt ebapiisav, termostaadi ja soojusvaheti konstruktsioon võimaldab õlitemperatuuril ületada 120 kraadi ning sellistel temperatuuridel suureneb mehaanika kulumine oluliselt ja elektroonika hakkab rikki minema. Õnneks lahendatakse enamik probleeme käigukastiõli sagedase vahetamisega - see on just nii, kui mida sagedamini, seda parem. Kord 30-40 tuhande kohta on optimaalne.

Selle automaatkäigukasti kõige levinum probleem on solenoidistmete kulumine. Õli tugeva saastumise tõttu töötamise ajal närib abrasiiv sõna otseses mõttes alumiiniumplaadi tükke. Selliste kastide puhul on tavaline probleem prügi ja laastud. Soovitatav on filtrit sageli vahetada; Samuti tasub paigaldada väline radiaator (näiteks Ameerika Passat CC -st tõuseb see nagu emakeel) ja filter.

Kiibid kannatavad tihendite, kummist rõngaste ja kasti tihendite all, nii et lekkeid ja rõhulekkeid esineb halva hoolduse korral regulaarselt. Samuti kannatab mehaaniline osa õli saastumise all, mustus kahjustab laagreid ja hammasrattaid ning teatud tasemel tahkete osakestega saastumisel kasvab kahjustus laviinina.

DSG 6 ei ole väga lihtne parandada, oskamatu sekkumise tõttu tekib palju probleeme. Teenused, mis on omandanud hüdraulilise neljaastmelise ja mõne viieastmelise remondi, võivad üllatusega avastada, et meistrite ja seadmete kvalifikatsioonist ei piisa isegi seadme täpseks kokkupanekuks ja demonteerimiseks.

Mõlemad DSG -robotid pakuvad väga kõrget taset jõudluse omadused auto, kuid nende süü tõttu tehtud kallite remonditööde arv on isegi väikese läbisõidu korral väga suur. Ja kui kast DQ 250 nõuab põhimõtteliselt sagedast ja kvaliteetset hooldust, siis DQ 200 kuni 2013. aastani on lihtsalt liiga palju disainivigu. Mitte kõik neist ei ilmu korraga, paljud autod maksavad ainult plokkide tarkvara vahetamist ja üks siduri vahetus kuni 200 tuhande kilomeetri läbimisel, kuid tõsiste kulutuste tõenäosus sellise automaatkäigukastiga on väga suur. Eriti pistikuga töötamise ajal ja isegi mootoriruumi kõrgendatud temperatuuri ja maksimaalsete koormuste korral.

Selline kast on mootorite häälestamisel väga halb, sest standardpiiranguga 250 Nm on selle jaoks tarkvara ja isegi poolteist korda suuremaks hetkeks loodud sidurvaalad. Sellisel juhul mehaanikud lihtsalt "põlevad".

Mootorid

Bensiin 1.8 ja 2.0

Passat B 7 mootorid on ka "kõige arenenumad". Väidetavalt on tal ainult üks õhuveduriga mootor, see on VR 6 3,6 liitrit, ülejäänud on varustatud turbiinidega, millel on kõik kaasnevad raskused. Ma valmistan kohe pettumuse, et mehaanilise osa osas on kõik välja pakutud mootorid vigased. Kuid häälestamisulatus on lihtsalt hämmastav. Kui loete minu artiklit, siis kasutab see näiteks mudelit EA888 seeriast, nagu Passatil. 1.4 TSI mootorid on häälestatud märgatavalt halvemaks, kuid võimsuse kasv võrreldes tehase versiooniga võib olla kuni 50%, mis on väga -väga palju. Kuid isegi normaalse töö korral on töökindlusega tõsiseid probleeme.

Isegi nii väikese vanuse poolest autostandardite järgi kurdetakse sisselaskesüsteemide halva tiheduse, radiaatorite saastumise ja jahutussüsteemide lekete kohta. Bassibensiini Passati ostmisel peaksite sellele tähelepanu pöörama. Sisselasketorude õlitamine samal ajal ütleb teile, kas mootor tarbib õli ja kus leke tekib - läbi turbiini või ventilatsioonisüsteemi. Üldiselt tuleks mootoriruumi kontrollimine isegi värske auto puhul läbi viia väga hoolikalt.

Paljud mootorid on juba vahetatud 120-150 tuhande kilomeetri läbisõidu korral. kolvi rühm või isegi seadme asendamine, nii et kvalifitseerimata paigaldamisega seotud nüansid on võimalikud: juhtmestiku kahjustamine, voolikute ja juhtmestiku paigaldamise rikkumine. Lisaks on omanikel selgelt "piinlik" tunnistada autode tegelikku läbisõitu. Mõnikord saate seda teavet skanneriga diagnoosimisel, vastavalt erinevate plokkide märkidele, kus "jooksu kerijad" olid liiga laisad ronima, kuid mootori olek ütleb tähelepanelikule inimesele palju.

Kõige propelleri mootor Passat B7 puhul on see 1,8 TSI perekonnast EA 888. Võimsusega 152-160 Hobuse jõud see pakub väga head dünaamikat, eriti koos DSG -ga, ja kõrget efektiivsust. 2,0 TSI kaheliitrine mootor on oma konstruktsioonilt äärmiselt sarnane, välja arvatud see, et see on varustatud täiesti erineva kastiga ja on pöördemomendi poolest rohkem sunnitud. Kuid neil on samad disaini põhilised nüansid.

Turbiin 1.8 TSI (K03)

hind originaalile

112 938 rubla

1,8 mootorid on peamiselt CDAA seeriad ja kaheliitrised on CCZB. Kõigepealt peaksite pöörama tähelepanu rasvase isu kalduvusele. Tootja võitles sellega intensiivselt, kuid kõigi kolvirühma vahetuste tulemusena alles pärast 2013. aastat võib seda võimalust pidada vastuvõetavaks. Sellel pole vähimatki võimalust koksida ja sellel on vastuvõetav ressurss.

Mitmed erinevaid võimalusi erineva paksusega kolvipoldi, kolvi ja ühendusvarda masinatel kuni 2013. aastani on üksteisega piiratud ühilduvus, kuid kõigil on ebameeldiv omadus hakata õli õgima väikseima ülekuumenemise või harvaesineva õlivahetuse korral. Selle põhjuseks on kolvirõngaste kummaline disain, ebapiisav õliväljavool õli kaabitsa rõngas ja tema nõrkus.

Täiendav kahjumit soodustav tegur on karteri ventilatsioonisüsteemi saastumine, tihendite ja õlitihendite lekked, kalduvus koksida sisselaskeklappe, sisselaskeklapi juhikute suurem kulumine ja nende õlitihendite vähene ressurss.

Veel üks ebameeldivus, millega iga omanik silmitsi seisab, on ajakettide ja õlipumba väike ja ettearvamatu ressurss. Keskmiselt ei ületa see 120 tuhat, kuigi on unikaalseid, mille jooksud on üle 250 ühes ahelas. Lisaks tekivad ka pumpade vooluahela katkestused, eriti talvistel käivitustel. Pump ise ebaõnnestub harva, kuid igal juhul on tulemus mootorile saatuslik.

Kirss peal on pumba ja termostaadi disain ühes plastkorpusega seadmes. Alates kolmeaastasest plastist on kalduvus väänduda ja lekkida. Seadme maksumus on üsna kõrge ja mootor on jahutusvedeliku lekete ja ülekuumenemise suhtes väga tundlik.

Pump koos termostaadiga 1.8 / 2.0 TSI

hind originaalile

13 947 rubla

Selle kõigega on selle seeria mootoritel kolvigrupi jaoks suur ohutusvaru, korralik väntvõll, kindel plokk ja poolteist kuni kaks korda suurem tõukevaru, ilma kolvigruppi segamata, ainult vahetusega turbiinidest ja elektrisüsteemist.

Pealegi ei mõjuta mõõdukas sundimine ressurssi tavapärase töötamise ajal oluliselt, vähemalt seetõttu, et häälestamise püsivara vähendab peamiselt töötemperatuuri, mis mõjutab hästi mootori seisundit. Need nõuavad ka kvaliteetsema ja viskoosse õli kasutamist ning sagedasemaid vahetusi, kui on ette nähtud hooldusgraafikus. Väga paljudel Venemaal olevatel autodel on kiipide häälestamine, ärge seda ostes liiga kartke, kuid sel juhul peaksite automaatkäigukasti olekut lähemalt uurima.

Bensiin 1.4

"Suurte" 1,4-liitriste mootorite noorem vend on märgatavalt hapram. Selle kolvirühm ei talu sundimist hästi, survesüsteemil on haavatavus vedela vahejahuti kujul ning ajamiketi ajamil on väga väike ressurss ja see kaldub keti hüppama.

Perekonda kuulub neli mootorisarja. Lihtsaim 1,4 122 liitrit. koos. - need on CAXA mootorid, need on ka kõige levinumad. Vähem levinud on 160 hj kahe kompressoriga mootor. lk, seeria CTHD / CKMA. Selle mootori, 150 hj CDGA seeria, gaasile optimeeritud versioonid on väga haruldased. koos.

Üllatavalt parim variant on täpselt "gaasimootor". Sellel on karastatud kolvirühm, mis pole peaaegu koksimisele kalduv, vastupidavam silindripea materjal ja nominaalselt madalam töötemperatuur. Kaksikülelaaduriga mootoritel on väga keeruline sisselaskesüsteem koos kompressori ja turbiiniga ning seetõttu on pärast garantii lõppu kõrge teeninduskulud.

Jaotuskett 1,8 / 2,0 20V

hind originaalile

4 993 rubla

Euroopas olid nad selle kombinatsiooni järele nõutud suur jõud ja tohutu efektiivsus. Sellise mootoriga suure sedaani maanteel tarbimine on alla 5 liitri saja kohta ja madalal kiirusel - isegi alla 4 - linnatsüklis võib tarbimine olla alla 9 liitri, mis auto jaoks selline mass koos bensiinimootor tõsine saavutus.

Hammasketi probleemid on tüüpilised peamiselt enne 2012. aastat toodetud autodele, kuid üllatused on võimalikud ka pärast seda. Igal juhul ei ületa ressurss 120-150 tuhat ja müra ilmnemisel on soovitatav see kohe muuta, ootamata hüpet. Kui mootor on vanem, siis kontrollige, kas mootori esikaas on muutunud - uue konstruktsiooni puhul on väljaulatuvad osad, mis takistavad keti hüppamist, agressiivsema konfiguratsiooniga.

Samuti peate jälgima vee-õli soojusvaheti puhtust (selle plokk sisestatakse sisselaskekollektorisse ja on karteri gaasidega saastunud), selle jahutuspumba töökindlust ja vahejahuti radiaatori sektsiooni puhtust. Ja isegi süsteemide täieliku hooldatavuse korral on soovitatav hoolikalt jälgida mootori töötemperatuuri ja bensiini kvaliteeti. "Lõõmutamine" pärast ummikut võib põhjustada kolvi läbipõlemise, aga ka suviseid "võistlusi" maanteel maksimumkiirusele lähedastel kiirustel.

Samad tagajärjed on põhjustatud tankimisest 92-meetrise bensiiniga, eirates vigu kütteseadmed või turbiini juhtimisservo rike suletud asendis. Veidi rohkem probleeme võib tekitada olemasolev tendents kolvirühma koksimiseks tavalistel 15 tuhande kilomeetri õlivahetusintervallidel. See on vähem levinud kui 1,8 / 2,0 mootoritel, kuid see pole nii valutu.

Mootor versioonis 122 liitrit. koos. selle auto jaoks üsna nõrk, kuid 150-160 hj püsivaraga. koos. turbiin juba kannatab - see talub maksimaalselt 40–50 tuhat kilomeetrit. Üldiselt on see valik märgatavalt vähem usaldusväärne kui rohkem suured mootorid, ning kütusekulu ja hoolduskulude vähenemine seda kahju tõenäoliselt ei kompenseeri.

Bensiin VR 6

Tipptasemel 3,6 BWS mootor on ausalt öeldes haruldane. Väga huvitaval kujundusel on üldiselt hea ressurss, kuid on ka piisavalt puudusi. Vähemalt ebapiisava ressursiga ajamikett, mille asendamine nõuab mootori eemaldamist. See asub hooratta poolel ja alumise keti vahetamine pole masinal põhimõtteliselt võimalik. Märgitakse ka ventiilide koksimist, kolvirühma koksistumise tendentsi. Tihe paigutus, keeruline sisselaskeava ja äärmiselt keeruline silindripea konstruktsioon ei aita ka käitamiskulusid vähendada. Vaatamata ülelaadimise puudumisele pole see vaevalt lihtsam kui 1,8 KTK.

Diisel

Sissepritsepump 1,8 KTK

hind originaalile

14 215 rubla

Diiselmootoreid esindavad peamiselt kahte tüüpi mootorid - 2,0 TDI 140 hj. koos. CFFB seeria ühikupihustitega on suhteliselt vana disain, teine ​​CBAB mootor on juba Common Rail'i sissepritsega.

Ühikute pihustitega versiooni peetakse ühemõtteliselt leidlikuks ja usaldusväärseks ning nukkvõllide suure kulumise ja silindripea õlirõhu langusega seotud puudused on teada ja neid saab lahendada. Kuid uued sama võimsusega elektroonilise sissepritsega mootorid reageerivad palju paremini, neil on väiksem tarbimine ja vähem kalleid osi.

Muidugi jääb haruldaste kaebuste tõttu mulje, et need on uue Passati kõige usaldusväärsemad mootorid. Võib juhtuda, et see on nii, kuid diiselmootori töö Venemaal on alati loterii. See sõltub liiga palju kütuse kvaliteedist ning sellised komponendid nagu EGR ja tahkete osakeste filter suurendavad liiklusummikutes töötades rikete arvu ja vähendavad ressurssi.

Kas ma peaksin selle võtma?

Selleks uus auto Passat B 7 -l on palju probleeme. Eriti ebameeldivad näevad välja kuni 150 tuhande käiguga mootorite ja kastide rikked ning kallis remont. Aga muidu pole asi nii hull. Kere on ebatäiuslik, kuid enamik autosid peab siiani hästi vastu. Salong on muutunud märgatavalt paremaks kui tema eelkäija. Elektrilised seadmed on pisut keerukamad kui enamikul autodel, kuid need annavad ka palju võimalusi, tõstes kohati kasutusmugavust. Lisaks tehakse enamik remonditöid garantii alusel või tootja garantiijärgse teeninduse raames, mistõttu omanikud ei kanna kulusid täies ulatuses.

Kui võtta selline Passat, siis võimalikult värske.

See on viimane masinate seeria, millel on vähem probleeme - päikeseloojanguks õigel ajal parandati PQ 46 platvormid ja kõik probleemid, mis olid paaril PQ 35 / PQ 46 platvormil loksunud alates nende ilmumisest . Nii mootorid kui ka käigukastid on muutunud oluliselt töökindlamaks, vabanedes lastehaigustest. Täpsemalt soovitaksin autot, millel on 1,8 "mehaanika" või 2,0 korralik DSG 6. Ärge lootke muretule tulevikule - auto küsib varem või hiljem investeeringuid, kuid on täiesti võimalik, et sel ajal ei ole see teie kätes.

Volkswagen Passat B7 on suuresti kõigutanud ebausaldusväärse maine, mille kuuenda põlvkonna eelkäija on teeninud. Mitmed B6 tehnilised uuendused tekitasid pahameelt mitte ainult omanike, vaid isegi ametliku teenistuse esindajate seas. Täna kuulub Passat B6 eliitautode hulka, mis aitavad teenida teenuseid ja varuosade müüjaid.

Koos Volkswagen Passat B7 tulekuga kadusid mõned "mõistatused". See oli sügava veaparandamise tulemus. Näiteks seisupidur. Üks varasema B6 tehnilisi uuendusi on istmetevahelise traditsioonilise kangi asemel väike seisupiduri nupp. Juba üks tema kohtadest roolist vasakul ei olnud eriti edukas. Kuid see on seisupidurimehhanismi korrapäraste rikete taustal tühiasi. Probleem oli nii juhtimisprogrammis kui ka tagumise pidurimehhanismi konstruktsioonis. B7 -s on nupu asukoht muutunud. See on nüüd käepärast - käiguvalijast vasakul. Lisaks vahetati välja kogu süsteemi juhtseade ja tagumine tugimehhanism ise.

Mootorid

Algusest peale töötas baasüksusena 122 hobujõuline 1,4 TSI. See on lihtsustatud versioon, mis kasutab ainult turbolaadurit. Kuigi seda modifikatsiooni peetakse usaldusväärsemaks kui turbiini ja mehaanilise kompressoriga versiooni, ei ole see soovitusi väärt. Sellel variatsioonil puudub õige võimsusreserv.

Tugevam versioon turbolaaduriga ja mehaanilise ülelaaduriga nagu Roots on palju elavam, kuid pole ka tähelepanu väärt. Ja mõte pole üldse kompressoris, vaid elektromagnetilise siduriga pumbas, mis maksab umbes 30 000 rubla. Praktikas hakkab see sageli lekkima või kaotab jõudluse. Võrdluseks - 122 -hobujõulise mootori versiooni vesijahutuspump maksab 10 korda odavamalt - ainult umbes 3000 rubla.

Teatud muret tekitavad probleemid ajastusketiga, mida leidub massiliselt väikestes täpselt sama mootoriga Volkswageni mudelites (näiteks Golfis). 1.4 KTK -ga Passatis on juhtumeid, kus ketid venivad ja isegi hüppavad üle mitme lingi, kuid tõsistest tagajärgedest pole midagi teada.

Reeglina on ostjate valik keskendunud Passati võimsamatele bensiiniversioonidele - 1,8 KTK ja 2,0 KTK. Mõlemad seadmed on EA888 seeria mootorite kolmanda põlvkonna esindajad. Tehnilises mõttes on need üsna keerulised mootorid.

Kahjuks pole nad ilma puudusteta. Varasemad isendid on altid suurele naftatarbimisele - kuni 1 liiter 1000 km kohta. Põhjus on rõngaste kujunduses. Haigus avaldus pärast 50-100 tuhat km. Alates 2012. aasta veebruarist hakkas tootja paigaldama paksemaid rõngaid, mis nõudis kolvi konstruktsiooni muutmist. Haigusest oli võimalik peaaegu täielikult vabaneda, kuigi mõnes värskes eksemplaris täheldati probleemi siiski. Õlikraaberi kõrvaldamiseks vajate 50 kuni 150 tuhat rubla - kolvi asendamiseks.

EA888 ajamiketi ajam on sageli lühema elueaga kui rihmülekanne. Kuni 2011. aastani oli ajastusajami vahetamine mõnikord vajalik juba 60 000 km läbimisel. 2013. aastal hakati B7 varustama usaldusväärsema modifitseeritud ajamülekandega. Täielik hammasrihma komplekt koos pumbaga maksab umbes 17 000 rubla. Hammasratta seisukorda ja pingutusvarda väljundit saab kontrollida spetsiaalse akna kaudu. 1.4 KTK puhul saab seda teha ainult ajastuskatte eemaldamisega.

1.8 KTK ja 2.0 KTK mootorite tootja näeb ette süüteküünalde vahetamise vähemalt üks kord iga 100 000 km järel. Parem on vähendada intervalli 50-60 tuhande km-ni. Elektroodi saastumine suurendab pingepinge tõenäosust. See toob kaasa süütepooli rikke, mis asub otse süüteküünlal. Ühe mähise maksumus on umbes 2000 rubla. Õnneks tuvastab elektroonika, millises silindris on põlemine valesti korraldatud, ja lülitab vastava pihusti kohe välja. See hoiab ära katalüsaatori hävimise suurenenud soojuskoormuse tõttu.

Paljud omanikud märgivad 1.8 TSI ebastabiilset jõudeolekut. Kõige sagedamini täheldatakse haigust 50 000 km läbimisel. "Võlupille" ei leitud. Kellelegi aitab tankimiskoha muutmine ja kellelegi - düüside või süütepoolide vahetamine.

Pärast 50-100 tuhat km võib ka kütusepumba juhtseade ebaõnnestuda (alates 2000 rubla): mootor seiskub ja ei käivitu.

Arsenalis säilitas mudel vana 6-silindrilise 3,6 FSI, arendades 300 hj. Sellise mootoriga muutub Volkswagen Passat "raketiks", mida saab teel hoida ainult kohustusliku süsteemi abil kõik rattad sõidavad 4Motion. Suurepärase dünaamika eest tuleb aga maksta kõrgete hoolduskulude ja kütusekuluga - umbes 12-13 liitrit 100 km kohta.

VW Passat B7 oli varustatud ka diiselmootoritega. Väiksema maht oli 1,6 liitrit ja suurema 2,0 liitrit. Viimane eksisteeris kolmes versioonis. Variant tähisega CFFB pakkus 140 hj, CFGB aga 170 hj. Hiljem oli CFGC võimsusega 177 hj. Need kõik erinesid süstimissüsteemi poolest. Noorimad kasutasid Siemensi pihusteid ja 2-liitrised Boschi. Piesoelektriliste pihustite ressurss sõltub otseselt kütuse kvaliteedist. Boschi otsiku maksumus on umbes 25 000 rubla. Mis puudutab 140 hobujõulist 2,0 TDI-d, siis tootja on lõpuks vabanenud tüütust "löögist", kui rõhk suureneb.

1.6 TDI ja 2.0 TDI -l on sama ringlussevõtu süsteem väljaheite gaasid EGR (mõnikord leitakse saksa lühend AGR). See koosneb radiaatorist ja paarist ventiilist. See, mis võimaldab heitgaasidel jahedasse siseneda, on pneumaatiliselt juhitav. Teine, peamine, mis suunab heitgaase sisselaskeavale, on elektriliselt juhitav. Probleemid on ainult peamise siibri elektriajamiga. See kiilub, mis põhjustab siibri juhtimise samm -mootori rikke. Heitgaaside ringlussevõtu solenoidklapi maksumus on alates 2000 rubla.

Mõlemad diiselmootorid vastavad Euro 5 heitmestandarditele, mis tähendab, et nad ei saa hakkama ilma tahkete osakeste filtrita. See on lahutamatu osa katalüüsmuundurist. Lõppkokkuvõttes, diiselmootorid Volkswagen Passat B7 on vähem problemaatiline kui B6.

Erinevalt ajamiketi ajamiga bensiinikaaslastest kasutavad diiselmootorid hammasrihma. Vaatamata hammasrihma deklareeritud ressursile 180 000 km, tuleks seda muuta 90–120 tuhande km läbimisel. Per täiskomplekt fanfaaridega peate maksma vähemalt 15 000 rubla.

Ülekanded

Passat B7 oli varustatud 6-käigulise manuaalkäigukastiga ja robot -DSG: 7 ja 6-käiguline. DSG 6 ühendati ainult 2.0 TSI ja 2.0 TDI mootoritega. Selle kohta praktiliselt pole kaebusi.

DSG7 polnud üllatusteta. Kaebused ilmusid pärast 40-100 tuhat km. Kõige sagedamini vahetati sidurit: tekkisid vibratsioonid ja tõmblused. Kui tõmbate siduri vahetamiseks, võib ka mehhatroonika ebaõnnestuda (alates 60 000 rubla). Asendamine toimus garantii alusel, milleks oli 5 aastat ehk 150 000 km.

Tootja kujundas siduri ümber 2013. aasta lõpus ja teatas, et alates 1. jaanuarist 2014 kehtib sidurile ainult 2-aastane garantii. Praktikas on pärast moderniseeritud siduri paigaldamist teenindusse helistamiste arv tõesti vähenenud. Võrdluseks-uue sidurikomplekti maksumus on umbes 33 000 rubla ja asendustööd on 10-15 tuhat rubla.

Veermik

Üleminekul põlvkonnalt B6 B7 läbis vedrustus ka teatud ajakohastamise. See on muutunud vastupidavamaks. Kui varem kasutati esisilla alumisi alumisi õlgi alumiiniumist, siis uues Volkswagen Passatis hakati neid valmistama terasest. Kuid palju olulisem on see, et nüüd näeb disain ette vaikiva ploki ja kuulliigendi asendamise hoovast eraldi. Kangi kokkupaneku maksumus - alates 10 000 rubla. Kuulliigendi, puksi ja vaikse plokiga klambri remondikomplekt maksab umbes 3000 rubla.

Esivedrustuse nõrk koht on õlavarre tagumine puks (pärast 50-100 tuhat km). Kui see kulub, kostab koputust või kriuksumist. See muutub koos klambriga - alates 1000 rubla.

Mõnel juhul võivad puksid ka koputada. eesmine stabilisaator külgstabiilsus... Tootja näeb ette asendamise ainult koos stabilisaatoriga - alates 10 000 rubla. Õnneks on puksid saadaval ka teiste kaubamärkide sõidukitest (eriti firmalt Opel astra H) ja asendage pärast mitmeid lihtsaid manipuleerimisi.

Tagasild kasutab mitmelülilist vedrustust, mis on samuti läbi teinud mõningaid muudatusi. Eelkõige muudeti ülemist õõtshooba. Tema süü tõttu rikuti B6 -s sageli telje geomeetriat, mis põhjustas enneaegne kulumine tagumised rehvid.

Rummulaagrid (tavaliselt eesmised) võivad ümiseda 100–150 tuhande km järel. Amortisaatorid läbivad rohkem kui 150-200 tuhat km.

Pärast 150 000 km on probleeme roolilatiga. Ja talvel ebaõnnestub mõnikord elektromehaaniline roolivõimendi. Põhjus peitub tarkvara... Ametliku teenindusega ühendust võttes vabanesid nad reeglina tarkvara uuendamisega riketest. Viimase abinõuna pidin muutuma rooliraam(garantii all).

Muud probleemid ja talitlushäired

Talvel pärast autopesula külastamist külmuvad ukselukud sageli läbi. Sellisel juhul lõpetavad esiuksed sulgumise (ärge lööge), kuni auto soojeneb. Tagumisi uksi avades võib lukustuskaabel lahti tulla.

Järeldus

Volkswagen Passat B7 töökindlus võrreldes eelkäijaga on oluliselt suurenenud. Sul on hea meel kõrge tase mugavus ja suurepärased sõiduomadused, viimistlusmaterjalid, täiuslik ergonoomika ja võimsad mootorid. Murettekitavad on ainult tehniliselt keerukas ja kapriisne topeltülelaadimisega 1,4 KTK, salongi mõne plastiku kvaliteet, kasutatud koopiate kõrged hinnad ja läbisõitu väänavad ebaausad müüjad.

Volkswagen Passat B7- perekonna Volkswagen Passat seitsmenda põlvkonna autod. Esimest korda esitleti selle mudeli autot 2010. aastal Pariisi autonäitusel. Kere tüüp - sedaan, universaal. On bensiini või diiselmootor... Sõltuvalt mootori modifikatsioonidest on selle võimsus 150 kuni 200 hj.

Ostke Volkswagen Passat B7 See on suurepärane lahendus tulevasele autoomanikule.

Kuidas USA -s kasumlikult Volkswagen Passat B7 osta

tegeleb USA -s autode ostmise ja Ukrainasse toimetamisega. Autosid müüakse Ameerika autode oksjonitel ja need kiidetakse heaks. See ostuvõimalus võimaldab oluliselt säästa sularaha sest Ameerika Ühendriikides on kasutatud autod umbes 40% odavamad kui uued Ukrainas. Enamus oksjonitel müüdud sõidukitest on heas korras. Neid tegureid arvestades on loomulikult tulusam osta Volkswagen Passat B7 USA -st.

Ameerikast Volkswagen Passat B7 ostmiseks pole keerulisi samme vaja. Selleks minge ettevõtte American Auto veebisaidile ja valige autokataloogist sobiv variant USA -st Volkswagen Passat B7 (seal on ka Täpsem kirjeldus auto ja fotomaterjalid).

Pärast seda, kui olete otsustanud Ameerika Ühendriikides Volkswagen Passat B7 osta, sõlmitakse leping, korraldatakse oksjon ja makstakse ostu eest. Lisaks - Volkswagen Passat B7 tarnimine Ameerikast, mis viiakse läbi meritsi Ameerika Ühendriikide sadama kaudu Odessa sadamasse.

Ettevõttel on kontorid Ameerika Ühendriikides ja Odessas, mis võimaldab teil kontrollida sõiduki ostmist ja transportimist. Volkswagen Passat B7 tarnimine USA -st Odessasse kestab umbes 45 päeva. Saatekulu sisaldab transporti USA sadamasse auto asukohast, transporti meritsi Odessasse, peale- ja mahalaadimist konteinerist.

Miks on parem osta Volkswagen Passat B7 Ameerikast American Auto kaudu?

Ameerika oksjonilt auto ostmiseks peab teil olema ostmiseks litsents, mille omanik on American Auto. Samuti on ettevõttel laialdased kogemused autode ostmisel ja tarnimisel Ukrainasse (tarnitud üle 1000 sõiduki).

Iga auto kontrollitakse ja kindlustatakse enne saatmist. Tollivormistus toimub madalaima hinnaga. Ettevõttel on erinevaid allahindlusi ja kampaaniaid. Ettevõtte kogenud spetsialistid aitavad korraldada Vajalikud dokumendid, et lahendada kõik ootamatult tekkivad küsimused, et teil oleks lihtsam Ameerikas Volkswagen Passat B7 osta.

Kaasaegsed mudelid Volkswagen Passat pole enam vana hea ja vastupidav B3 / B4. Uute põlvkondade tulekuga suurenes disaini keerukus, mis lõppkokkuvõttes tõi kaasa parandamatute sõidukite ja suurte üksuste väljavahetamise ajastu. Meie artikli süüdlane on samuti ebatäiuslik ja kannatab elektrisüsteemi talitlushäirete all ning kere võib olla korrosioonile tugevam. Kõigest lähemalt.

Keha

Ameerika "Tradewindsi" puhul on nende autode korrosioonikindlus veidi suurem kui Euroopa mudelitel. Metall ei ole piisavalt tsingitud ja värvikiht on liiga õhuke, mis viib 5-7 aasta pärast korrosioonikollete tekkimiseni.

Enne auto ostmist kontrollige kindlasti korrosioonikollete olemasolu poritiibade servades, uste alumises osas, kummipaela kohal esiklaas ja mööda katuse äravoolu. Lohutus on see, et auto metall on kvaliteetne ja rooste sellel on ainult pealiskaudne ja kergesti eemaldatav.

Hoolimata asjaolust, et Ukrainas on kasutatud osade maksumus suhteliselt odav, on autod pärast õnnetust sageli "riietatud" Hiina optika ja kerega. Tore, et pärast Hiina kolleegi paigaldamist jääb osade vahe umbes tehase, mitte kahe sõrme vahele. Kuid autot tuleb hoolikalt valida. Fakt on see, et USAst ja Gruusiast toodud Passat B7 osa saadakse pärast õnnetust tagasi. Pöörake suurt tähelepanu kõikidele pisiasjadele, mis puudutavad originaalseid kehaosi. Tavaliselt pekstakse B7 eest, tagant või saadakse külglöök. Üldiselt on Ameerika turul päris palju ettepanekuid tõeliselt hea kerega Passat B7 kohta. Auto säilitamiseks SRÜ teedel algsel kujul ei tohiks unustada kaitsekile, eriti esitulede ja kaitseraua liimimist.

Muide, määrige perioodiliselt lukud ja gaasipaagi klapi lukk. Pöörake tähelepanu sellele, kuidas uksed avanevad seestpoolt: piklikud kaablid annavad tunda, kui sisemine ukselink tuleb teie poole hästi tõmmata.

Kabiinis

Volkswagen Passat B7 on muutunud mugavuse ja materjalide kvaliteedi poolest eelkäijast kõrgemaks. Isegi seitsmeaastased valikud näevad pärast keemilist puhastust välja nagu uued. Pärast 60 000 miili on rool veidi kulunud ja veel 30 000 miili pärast pisut sära öko-nahkistmete mattpinnal. Salongi väikesed elemendid hakkavad oma esitlust kaotama 100 000 miili (160 000 km) võrra.

Mis puutub salongi, siis juhtseadised on reguleeritud nii, et kliima ja multimeedia juhtimine häirib juhti minimaalselt. Esiistmetel on lai valik seadistusi. Viimistlusmaterjalid on katsudes meeldivad.

Alumine rida: interjööri detailide kvaliteet on üllatav. Materjalid on vastupidavad ja säilitavad uue auto välimuse vähemalt esimese 160 000 km jooksul.

Elektrist ja elektroonikast

Elektroonika poolest sarnaneb see keerukuse poolest B6 -ga. Kui skanner ei märka elektritõrkeid, oodake probleeme. Mõned andurid ja servod on ebamõistlikult kallid ja sageli ebaõnnestuvad. Juhtmestiku teostamise osas pole küsimusi, see on kulumiskindel. Auto elektrilise osa vastupidavuse saladus on hooldus edasimüüja või VAG spetsialistid. Mis puutub mootoriruumi elektroonikasse - esimesed 150 00 miili pole vaja vaadata. Autos olev elektriline võimendi üllatab meeldivalt oma töökindlusega.

Šassii

5 aastat hiljem pidurisüsteem küsimusi ei teki: tarbekaubad muutuvad vastavalt eeskirjadele. Siinsed padjad on kulumisanduritega standardvarustuses. Raha säästmiseks võite padjad ja andurid eraldi osta. Vedrustus on peaaegu identne vendadega. Amortisaatorid on elektrooniliselt juhitavad reguleeritava jäikusega, kuid on ka tavapäraseid. Stabilisaatori toed ei kesta 20 000 miili ja tõukelaagrid kriuksuvad iga 60 000 miili järel. Tagumine vedrustus hoolimata disaini keerukusest, usaldusväärne. Autoga sõitmine asfaltteel võimaldab mitte vaadata tagumisse "jalutajasse" rohkem kui 60 000 miili. Lisaks peate mugava sõidu pikendamiseks hästi investeerima vaiksete plokkide ja hoobade vahetamisse.

Edastamise kohta

Ameeriklasel on siin kaks võimalust: DSG või klassikaline automaat. Ühine on käigukastidel see, et võrdselt on vaja jälgida CV -liigeste tolmukate seisukorda, kuna standardklamber nõrgeneb sageli. 1,8 TSI mootoriga standardvarustuses oli kuiva siduriga DSG DQ200. Enne 2014. aastat olnud versioonid olid edastamise osas eksperimentaalsed ja pärast 2014. aastat viidi DSG uuele usaldusväärsuse tasemele. Sidur kestab 100 000 miili (versioonil pärast 2013. aastat). Kõiki Passat B7 -le tüüpilisi probleeme kuni 2013. aastani ei tuvastatud töö käigus. Eraldi mainin diferentsiaali, mis pole 250 "Ntoni" jaoks mingil moel mõeldud. Sagedane entusiasm spinni käivitamisest ja sportrežiimis sõitmisest põhjustab satelliiditelje kokkuvarisemise.

Klassikaline "automaat" on ühendatud kuuesilindrilise 2.5 -mootoriga, minu arvates kõige ratsionaalsem lahendus. 2,5 -aastase 2,5 -mootorilise Ameerika autode massilise importimise ajal pole kunagi olnud katkiste automaatkäigukastidega juhtumeid. Ülekanne armastab originaal õli ja selle täielik asendamine.

Mootorite kohta

USA versioon annab võimaluse valida ühe kahest seadmest: turbolaaduriga 1,8 TSI või vabakäiguga L6 2.5.

Turbolaaduriga mootor vabanes eelmiste versioonide "haavanditest". See on piisavalt ökonoomne ja võimas. Jällegi soovitan pöörata tähelepanu versioonidele pärast 2013. aastat, kuna neid hakati nendele autodele paigaldama kolvirõngad tavaliste aukudega, mis ei ummista kuni 60 000 miili, mis viis kogu kolvirühma väljavahetamiseni.

Perioodiliselt on vaja puhastada karteri gaaside ventilatsiooni, samuti vabaneda õlitilkadest. Ajastusahela ressurss on ettearvamatu ja hooletussejätmine selle asendamisest ühel talvisel stardil annab pausi.

Mootori ohutusvaru on kaasaegsete standardite kohaselt hea, kui te ei unusta töö ajal kaasnevate tiibade õigeaegset parandamist. "Atmosfernikul" on üks puudus - suur kütusekulu linnas (umbes 12-15 liitrit). Silmadele piisab 170 "hobuse" jõust, tunda on ka enesekindlat tõmmet alt.

Teeme kokkuvõtte

Volkswagen Passat B7 USAst on saanud Ukraina kasutatud autode turul tõeline bestseller. 7000–11000 dollari eest saate üsna usaldusväärse, võimsa, stiilse ja mugava auto, mis ei tõmba raha taskust välja.