Motoare Seria Toyota GR - motoare pe benzină Toyota V6. Motoarele din seria GR constau dintr-un bloc motor din aluminiu turnat sub presiune cu o chiulasa din aluminiu cu doi arbori cu came. Din punct de vedere structural, unghiul dintre pistoane este de 60 de grade. Motor cu injecție cu patru supape pe cilindru, biele forjate, arbore cu came turnat dintr-o bucată și galerie de admisie din aluminiu turnat. Motoarele din seria GR au înlocuit motoarele precum V-6 și 6 în linie, precum și V6 VZ utilizate la camioanele ușoare.

1GR-FE

De la Wikipedia, enciclopedia liberă

Motoare din seria Toyota GR- Motoare Toyota V6 pe benzina. Motoarele din seria MZ constau dintr-un bloc motor din aluminiu turnat sub presiune cu o chiulasa din aluminiu cu doi arbori cu came. Din punct de vedere structural, unghiul dintre pistoane este de 60 de grade. Motor cu injecție cu patru supape pe cilindru, biele forjate, arbore cu came turnat dintr-o bucată și galerie de admisie din aluminiu turnat. Motoarele din seria GR au înlocuit motoarele precum V-6 și 6 în linie, precum și V6 VZ utilizate la camioanele ușoare.

1GR-FE

Motorul 1GR-FE are o cilindree de 4,0 L (3956 cmc) și este proiectat pentru instalare în pickup-uri cu tracțiune spate și 4WD. Alezaj 94 mm și cursă 95 mm. Putere motor 239 CP (178 kW) la 5200 rpm, cuplu 377 Nm la 3700 rpm la 91 octan. Puterea motorului a scăzut după implementarea de către Societatea Inginerilor Auto sistem nou măsurătorile de putere, astfel încât motoarele Toyota au scăzut cel mai mult la 87 octani, în comparație cu aceleași motoare folosite la Lexus la 91 octan. Aceste motoare folosesc sistemul distributie gaze Toyota VVT-i. Raport de compresie 10,0: 1. Masa totală a motorului este de 166 kg.

Versiunea actualizată a acestui motor oferă sistemul Dual VVT-i, iar puterea acestor motoare este de 285 CP. (213 kW) și un cuplu de 392 Nm la 91 octan. Motoarele 1GR folosesc un design al camerei de ardere „taper-squish” cu pistoane potrivite pentru a maximiza performanța motorului și eficiența combustibilului. Motorul are si manse speciale din fonta care protejeaza blocul, iar in unele cazuri, deteriorarea grava a acestora duce la inlocuirea blocului. Pentru a crește rigiditatea blocului, 1GR are izolatori din plastic la temperatură ridicată care umplu spațiul gol dintre exteriorul cilindrilor și bloc. Pentru a îmbunătăți eficiența sistemului de răcire, folosește 1GR canale de apăîntre cilindrii motorului, menținând uniformă temperatura motorului pe întreg volumul.

Motorul 2GR-FSE are 309 CP. (227 kW) la 6400 rpm și 377 Nm de cuplu la 4800 rpm. Greutatea totală a motorului este de 174 kg.

2GR-FSE a fost inclus în listă Cele mai bune 10 motoare ale lui Wardîn 2006, 2007, 2008 și 2009.

Motorul turbo era un Toyota Mark X + M Supercharger din 2009 (355 CP, 265 kW).
Motorul 2GR-FSE a fost instalat pe:

• Toyota Crown Athlete (GRS184, 315 CP (232 kW) și 377 Nm la 4800 rpm, 2006)
• Lexus GS 350 (GRS191 / 196, 2005)
• Lexus GS 450h (GWS191, 2005)
• Lexus IS 350 (GSE21 / 26/31/36, 2005)
• Lexus IS 300 (GSE37, 255 CP (190 kW) și 320 Nm @ 2000-4800 rpm, 2015)
• Toyota Crown Athlete (GRS204, 2008)
• Toyota Crown Hybrid (GWS204, 2008)
• Toyota Mark X (GRX133, 318 CP (234 kW) și 380 Nm la 4.800 rpm, 2009)
• Lexus IS 350 ° C (GSE21, 2009)
• Lexus GS 350 (2011)
• Lexus IS 350 (GSE31, 2013)
• Lexus RC 350 (2014)

2GR-FXE

Motorul 2GR-FXE a fost instalat pe:

• 2010 Lexus RX 450h, (GYL10 / 15/16), fără sistem D-4S (injector convențional) 183 kW (245 CP)
• 2010 Toyota Highlander Hybrid, fără sistem D-4S (injector convențional) 183 kW (245 CP)
• 2012 Lexus GS 450h (GWL10), cu D-4S (injecție indirectă și directă) 218 ​​​​kW (292 CP)
• Toyota Crown Majesta 2013

2GR-FKS

Motorul 2GR-FKS combină sistemul D-4S de la motorul 2GR-FSE cu sistemele necesare pentru a susține ciclul Atkinson utilizat pe motoarele 2UR-GSE și 8AR-FTS. Arborele cu came de admisie sunt echipate cu sistemul VVT-iW, arborii cu came de evacuare sunt VVT-i. La mașinile Tacoma, motorul dezvoltă o putere de 278 CP. (207 kW) la 6000 rpm și 359 Nm de cuplu la 4600 rpm. La Lexus RX 350, puterea era de 295 CP. (220 kW) la 6300 rpm, cuplu 362 Nm la 4700 rpm. La Lexus GS350, puterea și cuplul erau de 311 CP. (232 kW) la 6600 rpm și, respectiv, 380 Nm la 4800 rpm.

Motorul 2GR-FKS a fost instalat pe:

2GR-FXS

Motorul 2GR-FXS este o versiune hibridă a lui 2GR-FKS. A fost instalat pe Lexus RX 450h 2015 (GYL20 / 25).

3GR

3GR-FE

Motorul 3GR-FE are 3,0 litri (2994 cmc) și este o versiune Dual VVT-i pentru vehiculele cu tracțiune spate. Alezaj 87,5 mm și cursă 83 mm, raport de compresie 10,5: 1. Putere motor 228 CP (170 kW) la 6400 rpm, cuplu 300 Nm la 4800 rpm.

Motorul 3GR-FE a fost instalat pe:

• 2003 Toyota Crown (GRS182) (China, Asia Pacific cu excepția Japoniei)
• 2005 Toyota Reiz (GRX121) (China)
• 2005 Lexus GS 300 (GRS190) (Orientul Mijlociu, Asia Pacific cu excepția Japoniei)
• 2007 Lexus IS 300 și IS 300 °C (GSE22) (Orientul Mijlociu, Asia Pacific cu excepția Japoniei)

3GR-FSE

Motorul 3GR-FSE are un sistem de alimentare cu combustibil D-4. Motorul 3GR-FSE are o capacitate de 256 CP. (188 kW) la 6200 rpm, un cuplu de 314 Nm la 3600 rpm. Motorul turbo era un Toyota Mark X Supercharged (320 CP, 2006-2009).

Motorul 3GR-FSE a fost instalat pe:

• Toyota Mark X (GRX121) (Japonia, 2004)
• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS182 / 183) (Japonia, 2003)
• Lexus GS 300 (GRS190 / 195) (Europa și America de Nord, 2005)
• Toyota Crown Royal (GRS202 / 203) (Japonia, 2008)

4GR-FSE

Motorul 4GR-FSE are o cilindree de 2,5 litri (2499 cmc). Alezaj 83 mm și cursă 77 mm, raport de compresie 12,0: 1. Putere motor 207 CP (152 kW) la 6400 rpm, cuplu 260 Nm la 3800 rpm. Aceste motoare folosesc sisteme de injecție directă Dual VVT-i și D4.

Motorul 4GR-FSE a fost instalat pe:

• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS180 / 181, Japonia, 2003)
• Toyota Mark X (GRX120 / 125, Japonia, 2004)
• Lexus IS 250 și IS 250 ° C (GSE20 / 25, 2006)
• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS200 / 201, Japonia, 2008)
• Toyota Mark X (GRX130 / 135, Japonia, 2009)
• Lexus GS250 (2012)

5GR-FE

Motorul 5GR-FE are o cilindree de 2,5 litri (2497 cmc). Alezaj 87,5 mm și cursă 69,2 mm, raport de compresie 10,0: 1. Putere motor 194 CP (145 kW) la 6200 rpm, un cuplu de 242 Nm la 4400 rpm. Aceste motoare nu folosesc un sistem de injecție directă, dar au un sistem de sincronizare a supapelor Dual VVT-i. 5GR-FE a fost construit doar în China și pentru piața chineză. Având același alezaj ca și 3GR-FE, ambele motoare au fost construite pe aceeași linie de producție, ceea ce reduce costurile de producție.

Motorul 5GR-FE a fost instalat pe:

• Toyota Reiz (GRX122, China, 2005)
• Toyota Crown (GRS188, China, 2005)

6GR-FE

Motorul 6GR-FE are o cilindree de 4,0 litri (3956 cmc). Alezaj 94 mm și cursă 95 mm, raport de compresie 10,0: 1. Putere motor 194 CP (145 kW) la 6200 rpm, un cuplu de 242 Nm la 4400 rpm. Aceste motoare nu folosesc un sistem de injecție directă, dar au un sistem de sincronizare a supapelor Dual VVT-i. În general, motorul este similar cu 1GR-FE cu sistemul Dual VVT-i.

Motorul 6GR-FE a fost instalat pe Toyota Coaster (GRB53, China, 2013).

Vezi si

Scrieți o recenzie la articolul „Motor Toyota GR”

Note (editare)

Extras din Toyota GR Engine

De la toboșar, căruia, la ordinul lui Denisov, i s-a dat vodcă, carne de oaie și căruia Denisov i-a poruncit să se îmbrace într-un caftan rusesc, pentru ca, fără să-l trimită cu prizonierii, să rămână cu petrecerea, atenția lui Petya a fost distrasă de sosirea lui Dolokhov. Petia în armată a auzit multe povești despre curajul și cruzimea extraordinară a lui Dolokhov față de francezii și, prin urmare, de când Dolokhov a intrat în colibă, Petia, fără să-și dezlipească ochii, s-a uitat la el și a fost din ce în ce mai încurajat, zvâcnindu-și capul ridicat pentru a nu a fi nedemn chiar şi de o asemenea societate ca Dolokhov.
Apariția lui Dolokhov a uimit-o ciudat pe Petya prin simplitatea ei.
Denisov s-a îmbrăcat în cecmeni, purta barbă și pe piept imaginea lui Nicolae Făcătorul de Minuni, iar în felul său de a vorbi, în toate recepțiile sale, a arătat particularitatea poziției sale. Dolokhov, dimpotrivă, înainte, la Moscova, care purta costum persan, avea acum înfățișarea celui mai prim ofițer de gardă. Fața lui era ras, era îmbrăcat într-o haină matlasată de gardieni, cu Georgy la butoniera și într-o șapcă simplă, pe care o purta drept. Își scoase mantia umedă în colț și, urcând la Denisov, fără să salute pe nimeni, începu imediat să se intereseze de caz. Denisov i-a spus despre planurile pe care marile detașamente le aveau pentru transportul lor și despre trimiterea lui Petya și despre modul în care a răspuns ambilor generali. Apoi Denisov a povestit tot ce știa despre poziția detașamentului francez.
„Așa este, dar trebuie să știi ce și câte trupe”, a spus Dolokhov, „va trebui să pleci. Fără să știi exact câți dintre ei sunt, nu poți intra în afaceri. Îmi place să fac lucrurile cu grijă. Acum, dacă vreunul dintre domni ar vrea să meargă cu mine în tabăra lor. Am uniformele cu mine.
- Eu, eu... voi merge cu tine! - strigă Petya.
„Nu trebuie să pleci deloc”, a spus Denisov, întorcându-se către Dolokhov, „și nu-l voi lăsa niciodată să intre”.
- Grozav! - a strigat Petya, - de ce să nu merg? ..
- Da, pentru că nu e nevoie.
„Ei bine, scuză-mă, pentru că... pentru că... mă duc, asta-i tot. Mă iei? - s-a întors către Dolokhov.
- De ce... - răspunse Dolokhov absent, uitându-se în fața toboșarului francez.
- De cât timp îl ai pe acest tânăr? - l-a întrebat pe Denisov.
- Astăzi au luat-o, dar nu știu nimic. L-am lăsat pg „și pe mine.
- Ei bine, ce faci cu restul? – spuse Dolokhov.
- Cum unde? strigă Denisov, roșindu-se brusc, și voi spune cu îndrăzneală că nu există o singură persoană pe conștiința mea.decât magicianul „aat, I pg” yamo spune, onoarea unui soldat.
- Iată un tânăr conte la șaisprezece ani să spună aceste politețe, - spuse Dolohov cu un rânjet rece, - dar este timpul să părăsești asta.
„Ei bine, nu spun nimic, spun doar că cu siguranță voi merge cu tine”, a spus Petya timid.
„Și este timpul ca tu și cu mine, frate, să renunțăm la aceste plăcere”, a continuat Dolokhov, de parcă și-ar fi găsit o plăcere deosebită să vorbească despre acest subiect, care l-a enervat pe Denisov. - Ei bine, de ce ai luat asta pentru tine? spuse el dând din cap. - Atunci de ce ți-e milă de el? La urma urmei, știm aceste chitanțe. Trimiteți o sută dintre ei și treizeci vor veni. Vor muri de foame sau vor fi bătuți. Deci este tot la fel să nu le iei?
Esaul, încurcându-și ochii strălucitori, dădu din cap aprobator.
- Totul este g "avno, nu este nimic de argumentat aici. Nu vreau să-mi iau sufletul. Dacă nu de la mine.
Dolokhov râse.
- Cine nu le-a spus să mă prindă de douăzeci de ori? Dar mă vor prinde pe mine și pe tine, cu cavalerismul tău, tot la fel pe aspen. El s-a oprit. - Totuși, trebuie să facem treaba. Trimite-mi cazacul cu un pachet! Am două uniforme franceze. Ei bine, mergem cu mine? - a întrebat-o pe Petya.
- EU SUNT? Da, da, cu siguranță ”, a strigat Petya, roșind aproape până la lacrimi, aruncând o privire la Denisov.
Din nou, în timp ce Dolokhov se certa cu Denisov despre ce să facă cu prizonierii, Petia s-a simțit stânjenit și grăbit; dar din nou nu avu timp să înțeleagă bine despre ce vorbeau. „Dacă oamenii mari și celebri cred așa, atunci trebuie să fie așa, așa că e bine”, a gândit el. - Și cel mai important, Denisov nu trebuie să îndrăznească să creadă că îi voi asculta, că îmi poate porunci. Cu siguranță voi merge cu Dolokhov în tabăra franceză. El poate, iar eu pot.”
La toate convingerile lui Denisov de a nu călători, Petya a răspuns că și el era obișnuit să facă totul cu grijă, și nu la întâmplare de Lazăr și că nu se gândea niciodată la pericolul pentru el însuși.
- Pentru că, - trebuie să fii de acord, - dacă nu știi exact câți sunt, viața depinde de asta, poate sute, și iată-ne singuri, și atunci îmi doresc foarte mult asta și cu siguranță, cu siguranță voi merge , nu mă vei reține. , - a spus el, - se va înrăutăți doar...

După ce s-au îmbrăcat în paltoane franceze și shako, Petya și Dolokhov s-au îndreptat cu mașina către poiana din care Denisov privea tabăra și, lăsând pădurea într-un întuneric perfect, au coborât în ​​gol. După ce a coborât cu mașina, Dolokhov le-a ordonat cazacilor care îl însoțeau să aștepte aici și a călărit la trap mare pe drumul până la pod. Petya, înghețat de emoție, călărea lângă el.
„Dacă suntem prinși, nu mă voi da în viață, am o armă”, a șoptit Petya.
„Nu vorbi rusă”, a spus Dolokhov într-o șoaptă rapidă și chiar în acel moment, în întuneric, s-a auzit un strigăt: „Qui vive?” [Cine vine?] Și clinchetul pistolului.
Sângele s-a repezit pe fața lui Petya, iar el a apucat pistolul.
- Lanciers du sixieme, [Lanceri ai regimentului 6.] - spuse Dolokhov, fără a scurta sau adaugă viteza calului. Silueta neagră a santinelei stătea pe pod.
- Mot d "ordre? [Recenzie?] - Dolokhov ținea calul și călărea la plimbare.
- Dites donc, le colonel Gerard este aici? [Spuneți-mi, colonelul Gerard este aici?] A spus.
„Mot d” ordre!”, a spus santinelă fără să răspundă, blocând drumul.
- Quand un officier fait sa ronde, les sentinelles ne demandent pas le mot d "ordre ..." strigă Dolokhov, izbucnind brusc în flăcări, alergând spre santinelă. "Je vous demande si le colonel est ici? recall ... I întreabă dacă colonelul este aici?]
Și, fără să aștepte un răspuns de la santinelă rătăcită, Dolokhov urcă dealul la un pas.
Observând umbra neagră a unui bărbat care traversa drumul, Dolokhov l-a oprit pe acest om și l-a întrebat unde sunt comandantul și ofițerii? Acest bărbat, cu un sac pe umăr, soldat, s-a oprit, s-a apropiat de calul lui Dolohov, atingându-l cu mâna, și a spus simplu și amabil că comandantul și ofițerii sunt mai sus pe munte, cu partea dreapta, în curtea fermei (cum îi spunea moșia stăpânului).
După ce a trecut de-a lungul drumului, pe ambele părți ale cărui dialect francez răsuna din incendii, Dolokhov s-a întors în curtea conacului. După ce a trecut prin poartă, a descălecat de pe cal și s-a urcat la un foc mare, aprins, în jurul căruia stăteau mai mulți oameni, vorbind tare. Ceva fierbea într-o oală pe margine, iar un soldat în șapcă și haină albastră, îngenuncheat, luminat de foc, se agita în ea cu un berbec.
- Oh, c "est un dur a cuire, [Nu te poți înțelege cu acest diavol.] - spuse unul dintre ofițerii care stătea la umbră pe partea opusă a focului.
- Il les fera marcher les lapins ... [Va trece prin ele ...] - spuse un altul râzând. Amândoi au tăcut, uitându-se în întuneric la sunetul pașilor lui Dolokhov și Petya, apropiindu-se de foc cu caii lor.
- Bună ziua, domnilor! [Bună ziua, domnilor!] - spuse Dolokhov tare, clar.
Ofițerii s-au răscolit în umbra incendiului, iar unul, un ofițer înalt, cu gâtul lung, evitând focul, s-a apropiat de Dolohov.
„C” est vous, Clement? „El a spus.” D „ou, diable... [Ești tu, Clement? Unde naiba...] - dar nu a terminat, aflandu-si greseala si, usor incruntat, de parca ar fi fost un strain, l-a salutat pe Dolokhov, intrebandu-l cum poate sa serveasca. Dolokhov a spus că el și tovarășul său își ajung din urmă regimentul și a întrebat, adresându-se tuturor în general, dacă ofițerii știu ceva despre regimentul al șaselea. Nimeni nu știa nimic; şi lui Petya i s-a părut că ofiţerii au început să-l cerceteze pe el şi pe Dolokhov cu ostilitate şi suspiciune. Toată lumea a tăcut câteva secunde.
- Si vous comptez sur la soupe du soir, vous venez trop tard, [Dacă te bazezi pe cină, atunci întârzii.] - spuse vocea din spatele focului cu un râs reținut.
Dolokhov a răspuns că sunt plini și că trebuie să meargă mai departe noaptea.
Îi dădu caii soldatului cu pălăria melon și se ghemui lângă foc, lângă ofițerul cu gâtul lung. Acest ofițer, fără să-și ia privirea, s-a uitat la Dolokhov și l-a întrebat din nou: ce fel de regiment era? Dolokhov nu răspunse, de parcă n-ar fi auzit întrebarea, și, aprinzând o pipă scurtă franțuzească, pe care o scoase din buzunar, îi întrebă pe ofițeri cât de sigur era drumul de la cazacii dinaintea lor.

Motor Toyota 2GR-FE / FSE / FXE / FZE de 3,5 litri.

Specificatiile motorului Toyota 2GR

Defecțiuni și reparații motor 2GR-FE / FSE / FXE / FZE

Motorul 2GR a fost dezvoltat în 2005 ca înlocuitor pentru 3MZ-FE, bazat pe 4 litri, prin reducerea cursei pistonului de la 95 mm la 83 mm. (Prin ajustarea geometriei au fost create și 3GR, 4GR, 5GR). Blocul cilindrilor este din aluminiu 2GR cu căptușeli din fontă, unghiul de cambra al cilindrilor este de 60 °, pistoanele au formă de T ușoară, bielele sunt forjate. Distribuția este cu lanț, se folosesc ridicători hidraulici, deci nu trebuie să reglați supapele, pe arborii de admisie și evacuare se folosește sistemul de distribuție variabilă a supapelor Dual-VVTi, galeria de admisie cu geometrie variabilă ACIS, adică. motorul este bun din punct de vedere tehnic. Pe lângă versiunea de bază, au fost produse și alte modificări, cu caracteristici proprii.

Modificari ale motorului Toyota 2GR

1.2GR-FE - motor de bază, raport de compresie 10.8, putere 277 CP
2. 2GR-FSE (D4S) - analog cu 2GR-FE cu injecție directă de combustibil. Raportul de compresie este crescut la 11,8. Puterea motorului variază de la 296 la 318 CP.
3. 2GR-FXE - analog cu 2GR-FE care funcționează pe ciclul Atkinson. Raportul de compresie este crescut la 12,5 și 13. Puterea este de 249 și respectiv 295 CP.
4.2GR-FZE - o versiune sport a GR cu un compresor și o putere de 325-350 CP. Folosit pe vehiculele Lotus și Toyota Aurion TRD.
5. 2GR-FKS este un amestec de 2GR-FXE și 2GR-FSE cu injecție directă de combustibil. Putere 278 CP la 6000 rpm, cuplu 360 Nm la 4600 rpm. Pe Lexus, acest motor dezvoltă 295 CP. și 311 CP, în funcție de modelul mașinii.
6.2GR-FXS este o versiune hibridă a 2GR-FKS. Putere 313 CP la 6000 rpm, cuplu 335 Nm la 4600 rpm.

Defecțiuni, probleme 2GR și cauzele acestora

1. Scurgere de ulei. Problema este în conducta de ulei din sistemul de lubrifiere VVTi, această conductă, dintr-un motiv necunoscut, a fost făcută dintr-un metal compozit cauciuc, în timp, partea de cauciuc se scurge cu cel mai mult consecințe neplăcute... Pentru această defecțiune, Toyota a efectuat o rechemare în masă a mașinilor, așa că, dacă motorul dvs. a fost fabricat înainte de 2010, înlocuiți linia de ulei cu una complet metalică.
2. Zgomot / trosnet motor la pornire. Această problemă este cauzată de cuplajele VVTi, este considerată o caracteristică a motoarelor GR și nu afectează resursa. Dacă vă este neplăcut să ascultați sunete străine, schimbați cuplajele VVTi, totul se va rezolva.
3. Viteză mică de ralanti. Problemele cu XX se rezolvă prin curățare regulator, această procedură nu va strica să fie efectuată la fiecare 50 de mii de km.

În plus, este stabil, o dată 50-70 mii km, n Ompa începe să curgă, problema se rezolvă prin înlocuire, la primele versiuni ale motoarelor, bobinele de aprindere zboară stabil, lanțul de distribuție funcționează normal, nu există probleme până la 200 de mii de km. Versiunea 2GR-FSE se distinge prin problema celui de-al 5-lea cilindru: din cauza imperfecțiunilor designului, nu există o răcire adecvată și, după supraîncălzire, se formează zgârieturi în cilindru. Ca urmare, avem un consum mare de ulei și un bloc cilindric deteriorat, care nu este proiectat pentru reparație.
În ciuda acestui fapt, resursa 2GR, cu întreținere sistematică și monitorizare a stării sistemului de răcire, este de peste 300 de mii de km, principalul lucru este să nu economisiți ulei și totul va funcționa ca un ceas.

Tuning motor Toyota 2GR-FE / FSE / FXE / FZE

Chip tuning. Atmo.

În ceea ce privește reglarea atmosferică, 2GR nu este cea mai buna alegere, desigur, puteți pune pistoanele MWR sub un raport de compresie de 12, faceți o porțiune de chiulasă, puneți o evacuare 3-1, dar acest lucru nu va da o creștere semnificativă, ca să nu mai vorbim de o simplă reglare a cipului, acesta este destul de un tam-tam de șoarece. Singura modalitate utilă de a regla 2GR este amplificarea...

Compresor la 2GR

Exact ca și pentru acest motor, companiile TRD, HKS și altele produc balene compresoare. Totul este simplu, cumparat, montat (totul se monteaza intr-o zi), pistoane Wiseco Piston pentru SJ 9, injectoare de 440 cmc si pana la 350 CP. ia-o nicio problema. Dacă asta nu este suficient, căutați un supraalimentator mai puternic, Apexi Engine Management și suflați cât de mult puteți.
Desigur, puteți asambla un turbo de 2GR pe un al 35-lea Garrett, dar aceasta se va dovedi a fi o mașină de o singură dată, care, în cea mai mare parte a timpului, va atârna de un lift, în plus, costurile financiare pentru o revizuire cuprinzătoare. a motorului va fi nefiresc de mare.

(4.0 EFI VVT) tip „04- dispunere longitudinala, cu injectie multipunct, mono-VVT. Instalat pe modele: 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50..150, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50.

O pompă de lichid de răcire și o pompă de ulei sunt încorporate în capacul turnat al lanțului de distribuție, respectiv canalele de ulei și lichid de răcire trec prin capac.

Filtru de ulei- „economic” pliabil cu cartușe înlocuibile, locație inferioară (corpul este încorporat în partea superioară a paletului).

Pentru controlul ventilatoarelor electrice este utilizată o unitate de control separată, ceea ce face posibilă reglarea vitezei în funcție de temperatura lichidului de răcire, presiunea agentului frigorific al aerului condiționat, viteza vehiculului și viteza arborelui cotit.

Intrare și ieșire

Clapele sistemului sunt instalate în partea superioară a galeriei de admisie ACIS acţionat electric, variind lungimea efectivă a tractului de admisie pentru a mări puterea. La viteze mici și medii și sarcini mari, supapa ACIS este închisă și lungimea efectivă a galeriei de admisie este mărită, în alte intervale supapa este deschisă și lungimea efectivă a galeriei este redusă la minimum.

Priza folosește un actuator pneumatic AICV blocând unul dintre cele două canale dintre admisia de aer și filtru. La viteze mici și medii, supapa închide unul dintre canale, aerul curge către filtru printr-o deschidere mai mică, ceea ce ajută rezonatorul să reducă zgomotul de admisie. La turații mari și când clapeta de accelerație este deschisă, ambele porturi se deschid, crescând eficiența admisiei.

La unele modele, toba de eșapament conține o supapă mecanică care reglează debitul gazelor de eșapament. La viteze mici, o supapă închisă ajută la reducerea zgomotului, la viteze mari se deschide, reducând contrapresiunea la ieșire.

Injecție de combustibil - distribuită. În condiții normale – secvenţial, o dată pe ciclu pentru fiecare cilindru, la temperaturi scăzute şi viteze mici, se poate efectua injecţia de grup. Linie de combustibil - fără conductă de retur, amortizor de pulsații de presiune - extern pe galeria de combustibil (la unele versiuni, un amortizor suplimentar poate fi instalat în linia în fața conductei de alimentare cu combustibil către colector), colectorul în sine este din plastic. Viteza pompei de combustibil este controlată de ECU folosind o rezistență și un releu. Un recipient EVAP este instalat lângă rezervorul de combustibil.

Senzorul de poziție a pedalei de accelerație este un efect Hall cu două canale fără contact. Senzorii de poziție a arborelui cu came sunt magnetorezistivi (spre deosebire de cei inductivi, ei furnizează un semnal digital la ieșire și funcționează corect la o viteză mică). Senzorii de detonare sunt piezoelectrici plate în bandă largă, instalați pe fiecare semibloc din zona cilindrului mijlociu. Senzor flux de masă aer (MAF) tip „fir fierbinte”, combinat cu un senzor de temperatură a aerului de admisie. Primul senzor de oxigen pentru fiecare jumătate de bloc este un senzor de raport al amestecului plan (plat) (AFS), senzorul din spatele catalizatorului este un senzor de oxigen convențional.

Echipament electric

Sistem de aprindere - DIS-6 (bobină de aprindere separată pentru fiecare cilindru). Bujii de iridiu (Denso FK20HR11 - electrod central din aliaj de iridiu, contact platină pe electrod lateral), cu o parte filetată extinsă (mulțumită acesteia, este posibilă extinderea canalului de răcire din cap și îmbunătățirea disipării căldurii).

Demarorul este de tip nou (1,7 kW), cu cutie de viteze planetară și înfășurare cu armătură segmentată; în locul înfășurării de excitație se instalează magneți permanenți și de interpolare.

Unitățile auxiliare sunt antrenate de o singură curea cu întinzător automat de arc.

Practică

Din experiența de operare și datele producătorului, un număr de defecțiuni tipice 2GR-FE.

Trebuie remarcat faptul că, în cazurile în care tubul s-a rupt în mișcare și pierderea de ulei a fost determinată numai de indicatorul de presiune de urgență aprins, motorul a avut timp să funcționeze ceva timp în condiții de foame de ulei, ceea ce a dus ulterior la probleme mecanice grave - pornirea rulmenți de biele, deteriorarea patului arborelui cu came etc. Această circumstanță ar trebui luată în considerare pentru orice mașini cu 2GR-FE, eliberate din fabrică cu un tub de stil vechi - din istoria funcționării și circumstanțelor eventuale înlocuiri necunoscute, atunci toți sunt în pericol.

... Ca și în cazul tuturor motoarelor moderne Toyota, aceasta este o problemă standard cu scurgerile și zgomotul de la pompa de lichid de răcire, care este mai ușor de atribuit imediat consumabilelor.
... Defecțiunea bobinelor de aprindere (până în 2010, 90919-02251) - producătorul a prescris o înlocuire în garanție pentru bobinele noi.
... Zgomot în zona capacului capului la pornire și posibile erori legate de sincronizarea supapelor - producătorul a prescris o procedură complexă pentru înlocuirea elementelor de sincronizare de la pinioane la arbori cu came și paturi complete. Problemele cu pinioanele VVT ​​au fost comune pentru aproape întreaga serie GR.
... Erori legate de supapele de control VVT (înainte de 2011) - a fost prescrisă o înlocuire în garanție a supapelor defecte.
... Probleme și erori în sistemul de control al turației în gol (până în 2010) - a fost prescrisă o înlocuire în garanție a ansamblului corpului clapetei.
... Funcționare defectuoasă a ambreiajului de rulare în scripetele alternatorului (până în 2012) - instalarea de scripete noi (o boală comună a întregii serii GR).
... Furtunurile răcitorului de ulei au scurgeri (până în 2012, 15767-31010).

Dezavantaje indirecte care nu sunt legate de fiabilitatea motorului:
... Ca și în cazul majorității modelelor cu o unitate de putere transversală, puterea prea mare a motorului are ca rezultat o scădere a resursei de transmisie (ca și în cazul celebrei cutii U660).
... Cu un aranjament transversal, accesul la motorul în formă de V este vizibil dificil, pentru multe operațiuni este necesară dezasamblarea „admisie”, zona scutului compartimentului motor și, în unele modele - și agățarea motorului.

- Capetele blocurilor sunt tradiționale - fără o singură carcasă a arborelui cu came, fără compensatoare hidraulice în antrenarea supapei (se folosesc împingătoare de reglare).

În sistemul de lubrifiere, filtrul este instalat în partea superioară a motorului pe un răcitor de ulei standard.

Cerințele crescute pentru cifra octanica chiar și pe versiunile de pe piața japoneză (obișnuit - numai pentru America de Nord).
- La unele modele, un suplimentar rezervor de combustibil, totusi, aici se implementeaza o schema cu o simpla pompa de ejectie, un gat comun, fara sistem de comutare si doua electropompe.
- Pentru a regla performanța pompei de combustibil (3 viteze de funcționare), un separat unitatea electronică management.
- Sistem de alimentare cu conductă de retur, regulator de presiune a combustibilului în vid pe galeria de admisie.

Bujii cu filet prelungit, dar din materiale conventionale (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11).
- Demaroarele sunt atât mai moderne cu cutie de viteze planetară și înfășurare cu armătură segmentată, cât și mai puternice (2 kW) tradiționale cu cutie de viteze (pentru regiunile cu climă rece).

A doua versiune (tipul "2009) era deja aproape structural de alte motoare GR. Au apărut faze de evacuare reglabile (limitele de schimbare au fost 40 ° pentru admisie și 35 ° pentru evacuare), paturi arbore cu came, un distanțier în manta de răcire, pistoanele au devenit mai compacte, arborele cotit a fost simplificat, filtrul de ulei pliabil și răcitorul de ulei au fost mutate pe un suport separat sub motor, au început să fie folosite bujii mai avansate (Denso SK20HR11), a apărut un sistem de alimentare cu aer pentru evacuare.

Practică

Absența elementelor de cauciuc inutile în sistemul de lubrifiere și mecanismul de sincronizare simplificat au însemnat automat că nu au existat probleme corespunzătoare tipice pentru 2GR-FE. O resursă bună arată lanțul de sincronizare. Ciocăni comune compartimentul motorului de obicei se dovedesc a fi sunetul standard al funcționării supapelor electropneumatice (EVAP) și injectoarelor.
... Mai des, au fost observate defecte minore - scurgeri de ulei de sub capacul de sincronizare, întrebări despre pompă, defecțiuni la sistemele de reducere a toxicității (senzori de oxigen, sistem de recuperare a vaporilor de combustibil).
... Cazurile de distrugere a bujiilor din cauza încălcării cuplului lor de strângere nu sunt neobișnuite.

Suporturile frontale sunt umplute hidraulic, suporturile active nu sunt folosite.
- Filtrul de ulei se instaleaza orizontal in fata, pe suportul din partea superioara a baii (baga are si o forma caracteristica motoarelor longitudinale). Este instalat un senzor de nivel de ulei (comutator limită cu flotor) - dacă nivelul scăzut persistă mai mult de 40 de secunde, sistemul de control pornește indicatorul de pe tabloul de instrumente.

Linie de combustibil - cu conductă de retur, regulator de presiune încorporat în modulul pompei de combustibil.

ETCS menține funcționarea SNOW prin amortizarea răspunsului la pedala de accelerație.
- Bujii - iridiu, cu un electrod lateral (Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11).

- Pistoanele cu o formă caracteristică inferioară sunt diferite pentru semiblocurile din stânga și din dreapta.

Injecția de combustibil se face directă, în camera de ardere, sincronizată cu fazele (poziția pistonului). Combustibilul curge de la pompa din rezervor către pompa de combustibil de înaltă presiune, unde presiunea acesteia crește (până la 4..13 MPa), de acolo către galeria de combustibil și, în final, este injectat în cilindri de către injectoare.

Moduri de operare ... Motorul poate funcționa în două moduri principale:
- Mod omogen/omogen - combustibilul este injectat la cursa de admisie si se formeaza un amestec aer/combustibil substantial omogen in cilindru. Datorită răcirii aerului de admisie în timpul evaporării combustibilului, umplerea cilindrului crește.

În timpul cursei de admisie, pistonul coboară și aspiră combustibil în camera de presiune.
- La începutul cursei de compresie, o parte din combustibil este returnată înapoi în timp ce supapa de dozare este deschisă (astfel presiunea necesară a combustibilului este setată în intervalul 4..13 MPa).
- La sfarsitul cursei de compresie, supapa de dozare se inchide si combustibilul curge presiune ridicata prin supapa de reținere care se deschide este pompată în galeria de combustibil.
- Când motorul este pornit, supapa de dozare se deschide și combustibilul este alimentat direct în galerie sub presiunea regulatorului (400 kPa).

Amplificator injector (EDU) ... Injectoarele sunt controlate printr-un amplificator separat care convertește semnalul de la unitatea de control într-un semnal de înaltă tensiune către injectoare pentru o precizie și viteză maximă. După deschidere, injectorul este ținut deschis de un semnal de joasă tensiune.

Unitatea SCV ... Între chiulasă și galeria de admisie, există un bloc de supape SCV care închide unul dintre cele două orificii de admisie potrivite pentru fiecare cilindru, în funcție de condițiile de funcționare a motorului. Amortizoarele sunt acționate de un motor electric printr-un mecanism de legătură.

La turații mici și la sarcină scăzută, la temperatură scăzută a lichidului de răcire, SCV este închis, aerul intră printr-un orificiu, debitul crește, iar procesul de ardere și completitatea sunt îmbunătățite.
- La sarcini mari, SCV se deschide, aerul intră prin ambele porturi, umplerea cilindrilor crește, se creează un vortex vertical în camera de ardere, iar formarea amestecului se îmbunătățește.

Marele avantaj al sistemului D-4 la motoarele din seria GR este absența unui sistem de recirculare a gazelor de eșapament (EGR).

Bujie ... „Iridiu” (Denso FK20HBR11 / NGK ILFR6D11T) - pe lângă electrodul cu contact de platină, se adaugă încă doi electrozi laterali.

Ca de obicei pentru Toyota, introducerea de noi soluții tehnice a dus la o serie de „boli ale copilăriei”, mai ales în comparație cu seriile bine uzate JZ și MZ.

A trecut suficient timp de la infamul primul motor D-4 pentru ca compania să poată găsi soluțiile potrivite - și într-adevăr, sistemul de control și putere nu este mai problematic decât cu motoarele cu injecție multipunct. Iar absența EGR a redus semnificativ problemele cu cocsificarea galeriei de admisie și a tuturor elementelor în mișcare de la admisie.
Pe lângă întrebările standard privind sistemul de recuperare a vaporilor de combustibil (modul de absorbție), pot fi observate două defecte specifice.
... Probleme cu senzorii AFS și senzori de oxigen- nu este recomandat să conduceți o perioadă lungă de timp cu o eroare de amestec prea îmbogățit (producătorul consideră că o cantitate în exces de benzină intră în ulei).
... Recall Company Series: Coroziunea componentelor din aluminiu sistem de alimentare- coroziunea interioara si fluctuatiile de presiune ar putea duce la distrugerea prin sudare sau la aparitia fisurilor si scurgeri de combustibil (pe piata interna pana in 2005, pe piata externa pana in 2008), datorita casatoriei garniturilor O-ring ale injectoarelor cu posibile scurgeri ( piata japoneza până în 2005), printr-un senzor de presiune al galeriei cu deșurubare spontană (piața japoneză 2007-2009).

Cu partea mecanică, lucrurile au stat mai rău:
... Scurgerile de ulei la îmbinările carcaselor arborelui cu came (până în 2008) nu merită o atenție specială.
... Tronsirea transmisiei de sincronizare după pornire este o boală cronică, pe care au încercat să o corecteze în fiecare an, eliberând următoarele modificări ale pinioanelor de admisie VVT ​​(de exemplu - 13050-31071, 31081, 31120, 31161, 31162, 31163. ..). Mai mult, japonezii înșiși au escaladat situația, anunțând posibilitatea deșurubarii spontane a șuruburilor de cuplare VVT ​​din cauza vibrațiilor, urmată de „dezasamblarea” acestuia din mers și blocarea motorului.
... Campanii mari revocabile pentru respingerea arcurilor supapelor - presupuse incluziuni străine în material duc la slăbirea sau distrugerea arcurilor, care se manifestă sub formă de zgomot în timpul funcționării, întreruperi și opriri ale motorului în mișcare (4GR-FSE 2005-2008, 2GR). -FSE 2007-2008, 3GR -FSE 2006 ...).

Injecția de combustibil este amestecată: direct în camera de ardere și distribuită în orificiul de admisie. La sarcini mici spre medii și turații mici, se utilizează injecția mixtă - utilizarea unui amestec omogen crește stabilitatea procesului de ardere și reduce emisiile. Sub sarcină mare, se utilizează injecția directă de combustibil - evaporarea combustibilului în cilindru îmbunătățește umplerea în masă a cilindrilor și reduce tendința de a lovi, ceea ce permite o creștere a raportului de compresie.

Moduri de operare .
- Modul de amestecare strat cu strat. Combustibilul este furnizat la orificiul de admisie la cursa de evacuare. Pe cursa de admisie, după deschiderea supapelor, în cilindru intră un amestec omogen. La sfârșitul cursei de compresie, combustibil suplimentar este pompat direct în cilindru, îmbogățind regiunea bujiilor. Acest lucru facilitează aprinderea inițială, care apoi se propagă la amestecul slab din restul camerei de ardere. Acest mod este utilizat după pornirea la rece a motorului pentru a reduce timpul de aprindere, pentru a crește temperatura gazelor de eșapament și pentru a accelera încălzirea catalizatorului.

Injecția multiplă (presiune joasă) utilizează o linie tradițională fără linie de retur cu injectoare convenționale.

Diferențe în sistemul de combustibil:
- interval de presiune de lucru crescut 2..20 MPa
- pompa de impingere cu role modificata

Fără amortizoare de pulsații externe
- supapă de limitare a presiunii încorporată în pompa de combustibil de înaltă presiune

Conţinut

Motorul 2GR a început să fie utilizat în mod activ în 2005 în locul lui 3MZFE. În curs de revizuire în versiunea de bază a motorului combustie interna Cursa pistonului (ICE) a fost redusă cu 12 mm. Familia de motoare ToyotaGR este cea mai comună motorizare. Sunt montate pe mașini diferite mărci mărci mondiale.

Unitatea de alimentare 2GRFE este instalată pe astfel de modele de mașini binecunoscute:

1. RX 350.
2. Lotus Evora.
3. Lotus Evora GTE.
4. Lotus Evora S.
5. Lotus Exige S.

Descrierea modelelor de trenuri de propulsie FE și a derivatelor acestora

Motorul din familia FE este un motor cu șase cilindri cu patru supape pe cilindru. Sistemul de distribuție a gazelor DONS este echipat cu un controler japonez de alimentare cu combustibil VVTi.

Carcasă bloc cilindri și majoritatea Piesele 2GRFE sunt realizate din aliaje de aluminiu, garnituri din fontă, cilindrii au un unghi de cambra de 60 de grade.

Motorul 2GR FE este echipat cu pistoane ușoare în formă de T și biele forjate. Mecanismul de distribuție a gazelor are transmisie cu lanț, se folosesc compensatoare hidraulice, eliminând necesitatea ajustărilor supapelor. Pornirea este echipată cu un colector variabil ACIS, ceea ce indică calitatea înaltă a motorului.

Varietate de modificări ale motorului și caracteristicile acestora

Motorul ToyotaCamry 2GR are mai multe modificări bazate pe versiunea de bază:

1. 2GR FE.
2. 2GR FSE.
3. 2GR FXE.
4. 2GR FZE.
5. 2GR FKS.
6. 2GR FXS.

2GR FE este model de bază cu un raport de compresie de 10,8, o capacitate de 277 cai putere.

2GR FSE se bazează pe motorul FE și are injecție directă de combustibil, un raport de compresie crescut de 11,8 și o putere crescută variind de la 296 la 318 CP. cu.

2GR FXE este un analog de bază care utilizează ciclul Atkinson pentru a reduce consumul de combustibil și efectele de zgomot prin reducerea presiunii de admisie. Această modificare are un raport de compresie crescut de până la 13 și o putere care ajunge la 295 de cai putere.

2GR FZE, acest model de unitate de putere este utilizat în principal pe mașini sport mărci precum Lotus, Toyota Aurion TRD, echipate cu un compresor puternic, dezvoltă o putere de la 325 la 350 de cai putere.

2GR FKS este un hibrid dintre FXE și 2GR FSE, unde combustibilul este injectat direct în camera de ardere. Acest model capabil să dezvolte o putere de 278 de cai la 6 mii rpm, cuplul este de 360 ​​Nm la 4600 rpm. Când este instalat pe modele, Lexus este capabil să dezvolte până la 311 cai putere.

2GR FXS este un derivat al FKS cu 313 CP. cu. la rotații egale cu 6 mii pe minut, dezvoltând un cuplu egal cu 335 Nm la 4600 rpm.

Apariția defecțiunilor la motoarele FE

Ca și alte motoare, unitățile de putere marca FE pot fi predispuse la defecțiuni și defecte, precum și să prezinte unele dezavantaje:

1. Scurgeri de ulei de motor.
2. Pornire zgomotoasă a unității de alimentare.
3. Viteză de ralanti subraportată.

O scurgere lubrifiant apare din cauza conductei de ulei situată în sistemul de ungere VVTi. Problema este crăparea părții de cauciuc a acestei piese.

Pentru a evita apariția acestui defect, este necesară înlocuirea tubului conductei de ulei, format din piese metalice și cauciuc, cu o parte din metal solid. Această defecțiune a provocat o rechemare masivă a mașinilor Toyota fabricate înainte de 2010..

Zgomotul generat la pornirea motoarelor FE, 2GR FSE etc. este cauzat de functionarea specifica a cuplajelor VVTi. Durata de viață a motoarelor GR nu este redusă prin aceasta. Pentru a reduce efectele neplăcute de zgomot, este necesară înlocuirea acestor cuplaje.

Turația de ralanti scăzută este eliminată prin curățarea minuțioasă a supapei de accelerație. Pentru a evita acest defect, curățarea trebuie efectuată la fiecare 50.000 km. În același timp, este necesară schimbarea pompei de injecție, a bobinelor de aprindere.

Lanțul de distribuție poate rezista la un kilometraj de 200.000 km. La motorul 2GR FSE problema este cel de-al cincilea cilindru, care nu are timp sa se raceasca complet, in urma carora apar zgarieturi, aducand consumul crescut de ulei de motor si avarii la blocul cilindrilor care nu pot fi reparate.

Dezavantajele indirecte includ defecțiuni care provoacă aranjarea transversală a motorului:

• resursa internă a transmisiei scade din cauza randamentului ridicat al unității de putere;
• acces complicat la motorul în formă de V pentru unele operații.

În ciuda dezavantajelor enumerate, durata de viață a unităților de putere FE atinge valori de peste 300.000 de kilometri.

Pentru a asigura o durată lungă de viață, este necesar să efectuați întreținerea sistematică a motorului, să monitorizați performanța sistemului de răcire și, de asemenea, să înlocuiți în mod regulat uleiul de motor.