Principiul operațiunii ABS cu mașina. Cum funcționează ABS (sistemul ABS anti-blocare). Cum funcționează totul

Sistemul de interes pentru noi a trecut pe mașini înapoi la sfârșitul anilor 1970, așa că a trecut testul. În prezent, absența ABS în configurația personalului este rară. Crește semnificativ siguranța pe drumuri și reduce parțial cerințele privind abilitățile conducătorului auto. În orice caz, sub controlul ABS, chiar și șansele neexperimentate de a evita o urgență.

În interesul puterii

Sarcina ABS este de a menține controlul asupra frânării de urgență. Se știe că roata blocată cu stratul de acoperire a drumului este mai mică decât cea a încărcăturii, forțele de frânare create de ele sunt mai mici și nu există comenzi deloc. În cel mai bun caz, mașina se alunecă direct, în cel mai rău caz - pe o traiectorie necontrolată cu un rezultat imprevizibil. ABS controlează, de asemenea, funcționarea roții de la marginea dintre ambreiajul maxim posibil (sub beton) și ruperea în blocare, fără a permite să se dezvolte. Desigur, coeficientul ambreiajului în sine cu un abs scump nu depinde. Pe gheață, poate fi momentele de zece ori mai mici decât pe asfaltul uscat, înseamnă că manipularea mașinii va fi diferită. Dar în ambele cazuri ABS oferă maxim posibil. Cu o reglare destul de fină, este capabilă să acționeze și mai eficient decât difuzorul șoferului.

Toate schemele, tabelele și graficele sunt deschise în dimensiune completă prin clicul mouse-ului.

Funcționarea ABS se bazează pe factorul de alunecare a roților - raportul diferenței de viteză a vehiculului și viteza roții la viteza mașinii. În diferite moduri de conducere, viteza transportului mașinii și roata vitezei circumferențiale nu poate coincide. Cu accelerare intensivă, viteza roții de conducere este mai mare decât viteza mașinii, în timpul încetinirii - dimpotrivă. Bineînțeles, alunecajul de 100% corespunde două moduri - blocarea roților la frânare sau oprire în poziție. Între timp, cea mai bună ambreiaj a anvelopei de acoperire și, prin urmare, transmisia maximă a forței de frânare este realizată cu gradul de alunecare al roților la aproximativ 20%. Aici ABS și susține această valoare la nivelul de 15-20%.

ANATOMIE

Circuitul hidraulic al modulului ABS include supape electromagnetice și pompă. În frânarea convențională, supapele nu sunt implicate, presiunea necesară controlează piciorul șoferului. Dar când alunecarea cu riscul de blocare a roții este inclusă de ABS.

Modern ABS cu patru canale: Acest aspect face posibilă controlul presiunii în sistemul de frânare separat pentru fiecare roată. Toate circuitele sistemului funcționează într-un mod similar în trei moduri - reținerea presiunii, reducerea și creșterea acestuia. Cu apropierea roții la blocare, sistemul trece la modul de retenție a presiunii. Supapele au tăiat etrierul roții din cilindrul principal de frână - acum presiunea fluidului de pe pistoane este constantă, indiferent de forța de presă a pedalei. Dar când alunecați peste 20%, sistemul reduce presiunea utilizând o pompă, aruncând o parte a lichidului din etrier la cilindrul principal de frână. Când alunecarea devine mai mică decât un anumit prag, sistemul se deplasează la o creștere a presiunii: supapele se deschid - și când este apăsată pedala, presiunea crește. Aceste moduri se alternează până când situația se schimbă: frânarea este întreruptă sau slabă în mod substanțial, iar alunecarea nu este nici viteza vehiculului a scăzut sub 5-15 km / h (în funcție de setările sistemului). Această modificare alternativă a modurilor de funcționare și provoacă mâncărime pe pedala de frână. Frecvența înaltă a piciorului este chiar cea mai bună persoană de driver-pro nu poate concura în viteză cu ABS! Când frânarea ABS acceptă alunecarea tuturor roților la un nivel pentru a salva stabilitatea cursului. Pe amestecul (de exemplu, roțile din stânga ale mașinii de pe asfalt și sistemul de gheață din dreapta) vor menține o linie dreaptă, reglarea presiunii în circuitul fiecărei roți, în funcție de ambreiajul acestei roată cu o acoperire . Frânarea fără ABS va duce la interiorul mașinii spre acoperirea cu cel mai bun ambreiaj și când roțile sunt blocate, va ajunge la întoarcere.

Aproape cele mai importante elemente ale ABS sunt senzorii de viteză a roților. Conform impulsurilor lor, viteza fiecărei roată este calculată și comparată cu viteza vehiculului. Pe baza acestor informații, modulul ABS calculează și deține alunecarea fiecărei roată în nivelul necesar.

Selecția designerului utilizează senzori pasivi sau activi. Pasiv ușor de identificat pe un inel de angrenaj (pieptene) de pe tracțiune pe roți. Este foarte simplu: când pieptenele se rotește, senzorul afișează un semnal de tensiune analogică. Dar, din păcate, cu o viteză mică a roții, un astfel de senzor nu dă un semnal clar, poate fi greșit.

Senzorul activ citește etichetele inelului magnetic pe rulmentul butucului. Se caracterizează printr-un semnal digital clar sub formă de impulsuri de tensiune consecutive, a cărei valoare nu depinde de viteza de rotație a roții. Dar frecvența impulsurilor reflectă această viteză.

Mașini cu tracțiune integrală în ABS incluse senzor suplimentar G cu accelerații longitudinale de accelerometru. Trimite un semnal de accelerare sau decelerare la modulul ABS, luat în considerare la calcularea coeficientului de corecție a vitezei mașinii. La urma urmei, în anumite circumstanțe, este imposibil să se măsoare viteza cu precizia dorită.

FORȚĂ MAJORĂ

Nu este nimic perfect în lume, iar Abs nu este o excepție. Conservarea este uneori plătită prin creșterea calea de frână. Dacă ABS este eficient cu un ambreiaj bun al tuturor celor patru roți cu un costisitor, atunci sunt posibile situații non-standard pe acoperirea problematică. Neregularitățile frunzei rutiere (pieptene, tramvai, etc.) cauzează săriți roțile și când este posibilă funcționarea defectuoasă a suspensiei, este posibilă o separare temporară a roții din acoperire. În astfel de momente ale roților sunt foarte descărcate, ceea ce duce la blocarea lor timpurie în timpul coincidenței și, în consecință, la declanșarea ABS timpurie. Același efect al declanșatorului timpuriu este observat în zonele de asfalt, acoperite cu nisip, noroi, pietriș sau pe o gheață goală. Cel mai rău scenariu - plecarea de pe drum. Fără roți blocate ABS ar putea mușca acoperirea, cel puțin într-un fel de a renunța la viteză. Cu ABS, calea de frânare este în creștere foarte mult, iar în cazul frânării în drift, mașina conduce foarte mult de-a lungul arcului. În decembrie 2013, Spectes a fost descris în decembrie 2012, în care indicatorii de frânare au fost comparați de la o viteză de 60 km / h pe un asfalt neted și pe un pieptene. Două mașini testate de trei căi de frânare pe pieptene au crescut cu 40%!

Mai bine să nu riscați

Dezactivarea ABS nu este furnizată. Dar puteți scăpa de ea conducând o siguranță. Cel mai adesea fac asta când merg la tulpina pe traseul de gheață. Cu toate acestea, trebuie amintit că ABS modern este, de asemenea, responsabil pentru distribuirea forțelor de frânare pe axele cu frânare obișnuită (regulatoare mecanice anterioare, au fost instituite). În cazul dezactivării ABS, orice frânare normală poate duce la blocarea roților din spate cu toate consecințele apărute de aici.

Cabinet terapeut.

ABS are o lampă indicatoare de defecțiune. Oferă și citiți codurile de eroare. De asemenea, puteți urmări parametrii elementelor și puteți controla unele dintre ele - de exemplu, supapele și pompa modulului ABS. Cel mai bine este să utilizați echipamentul de diagnosticare a dealerului. Sistemul este destul de fiabil și include prea multe elemente. Majoritatea Defecțiunile ABS sunt asociate cu influențele externe.

Erori de gestionare a modulelor.

Cel mai adesea este defecțiuni electronice interne ale modulului. Uneori, astfel de erori sunt aleatorii, adică după îndepărtare, nu mai apar. Dacă erorile nu sunt șterse sau reutilizate, modulul de comandă este supus înlocuirii: repararea nu este furnizată.

Erori de senzori de viteză a roților.

Cauze posibile - de la defectarea cablajului la senzorul însuși. Dacă se utilizează un senzor activ, defecțiunea se poate datora copierii crescute a rulmentului butucului (un spațiu prea mare de aer între senzor și inelul magnetic de pe rulment) sau faptul că atunci când rulmentul este înlocuit, este pur și simplu aplicată nu în acea parte. Când utilizați un senzor pasiv, problema poate crea un pieptene pe unitate: în timpul înlocuirii rulmentului roții sau la îndepărtarea unității, acesta ar putea fi ușor deplasat din spațiul de aterizare. Semnalul acestui senzor este uneori slăbit datorită murdăriei acumulate sau particulelor de metal de pe creastă. Ambii senzori se tem de vibrații puternice, dar mai ales - active. Din acest motiv, senzorul este uneori imposibil de îndepărtat fără să deterioreze, deoarece grevele ciocanului nu sunt chiar pe ea și aproape! - Creați-o pentru a distruge.

Astăzi, mașinile noi sunt echipate cu cele mai multe diferite sistemeCu ajutorul căruia chiar și noii veniți pot face cu ușurință controlul. Unul dintre primele sisteme este considerat anti-blocare sistem de franare. Sistemul ABS este instalat chiar și în echipamente de bază mașini. Acesta este un bloc electromecanic, care este în astfel de situații de drum complexe ca alunecos, calea umedă sau gheață, gestionează frânarea vehiculului. În esență, aceasta este mâna dreaptă a șoferului, cu atât mai nou.

Frânare corectă fără abs

Fiecare șofer ar trebui să fie conștient că nu este suficient să utilizați pedala de frână în timp. Deoarece la viteză mare pentru a trage frâna la frână, atunci roțile mașinii sunt blocate, ca rezultat că nu vor exista roți de ambreiaj cu o suprafață de drum. Acoperirea rutieră poate fi diferită, prin urmare, viteza de alunecare va fi diferită. Ca urmare, vehiculul încetează să mai fie ușor de gestionat și poate intra cu ușurință în alunecare. Dacă proprietarul mașinii este lipsit de experiență, atunci controlul direcției mașinii nu poate fi emis.

Cel mai important lucru dintr-o astfel de frânare este de a împiedica blocarea ferm a roților, ca rezultat al căruia vehiculul intră într-o șansă. Pentru a evita astfel de cazuri, se recomandă utilizarea descoperirii frânării intermitente. Pentru a efectua o astfel de frânare adecvată, este necesar să apăsați periodic pedala de frână cu un interval mic, atunci nu puteți păstra pedala de frână apăsată până la o oprire completă. Cu o astfel de tehnică simplă de frânare, puteți controla mașina în ciuda calității suprafeței drumului.

Cu toate acestea, este necesar să se țină seama de factorul uman simplu - șoferul într-o situație neprevăzută este capabil să fie confuză și toate regulile de decelerare pot pur și simplu să zboare de la cap. Pentru a controla vehiculul în astfel de situații de urgență Și sistemul de frânare anti-blocare a fost dezvoltat.

Care este secretul lucrării ABS

Este important să știți ce principiu funcționează ABS, deoarece are o legătură strânsă cu sistemul de control, ceea ce înseamnă că, respectiv, cu nivelul de securitate al traseului și pasagerului. Astfel, ideea principală a sistemului sistemului este că atunci când conducătorul auto ridică o pedală de frână, apare un control instantaneu, iar forța de frânare este redistribuită pe roți. Prin aceasta, mașina este ușor de gestionat în orice condiții, iar efectul vitezei reduse este realizat. Cu toate acestea, este imposibil să se bazeze numai pe diferite sisteme suplimentare, deoarece șoferul ar trebui să-și stăpânească propria mașină - lungimea căii de frânare și comportamentul în situații de urgență. Se recomandă testarea abilităților mașinii pe autodromuri specializate, pentru a preveni situațiile delicate pe șosea în viitor.

Există încă câteva caracteristici ale muncii ABS. De exemplu, atunci când șoferul a decis să oprească mișcarea mașinii echipate cu sistemul ABS, atunci când este apăsat pedala de frână, există o vibrație ușoară pe pedală, iar sunetul însoțitor poate fi auzit ca un "clichet". Vibrațiile și sunetul este un semn că sistemul a câștigat. Între timp, senzorii citesc indicatoarele de viteză, iar unitatea de comandă asigură controlul presiunii în interiorul cilindrilor de frână. Astfel, nu permite blocarea roților și încetinește cu jerks rapid. Datorită acestui fapt, viteza mașinii se încadrează și, în același timp, nu intră într-o derapidă, ceea ce vă permite să controlați vehiculul până la oprire. Chiar și cu un drum alunecos, cu sistemul ABS, șoferul trebuie doar să păstreze direcția mașinii sub control. O astfel de frânare ideală și ușor de gestionat este posibilă numai datorită sistemului ABS.

Următoarele viitoare trebuie subliniate:

1. Scăderea presiunii în cilindrul de frână.
2. Suport pentru presiunea continuă în cilindru.
3. O creștere a presiunii la nivelul corespunzător în cilindrul de frână.

Este important să știți că hidraulococul din vehicul este montat în sistemul de frânare într-un rând imediat după cilindrul principal de frână. În ceea ce privește supapa electromagnetică, acesta este un fel de macara care admite și blochează fluxul substanței lichide la cilindrii de frână înșiși.

Controlul, precum și procesele de lucru ale sistemului de frânare al mașinii sunt efectuate în consimțământ cu informațiile care au introdus unitatea de control ABS de la senzorii de viteză.

Când procesul de frânare, ABS decriptează informații de la senzorii de viteză a roții, datorită cărora viteza vehiculului cade în mod egal. În cazul opririi oricărei roți, semnalul este trimis instantaneu de la senzori de viteză la unitatea de comandă. Acceptarea unui astfel de semnal, modulul de control îndepărtează blocarea datorită activării supapei de evacuare, care blochează orificiul de admisie a substanței lichide în cilindrul de frână al roții. În acest moment, pompa returnează lichidul în hidroaccumulator. Când cifra de afaceri a roților este mărită la o viteză admisibilă, unitatea de comandă va da comanda să acopere absolvirea și să deschidă supapa de admisie. După aceea, este lansată pompa, care va pompa presiunea în cilindrul de frână, cu rezultatul că roata va continua să încetinească. Aceste procese sunt efectuate instantaneu și durează până la oprirea finală a vehiculului.

Esența discutată a lucrărilor ABS este cel mai nou sistem cu patru canale, în care toate roțile vehiculului sunt controlate.

Alte tipuri celebre

1. Canalul unic constă dintr-un senzor situat pe partea din spate a cărei sarcină este de a distribui forța de frânare sincronă în patru roți. Acest tip de sistem are doar o pereche de supape, datorită căreia presiunea variază complet în întregul contur.
2. Două canale - este nevoie de controlul cu aburi asupra roților, care sunt situate pe o parte.
3. Trei canale constă din trei senzori de viteză: unul este montat pe podul din spate, iar restul sunt montate pe roțile din față separat. În forma menționată a sistemului există trei perechi de supape (admisie și absolvire). Acțiunea acestui tip de ABS constă într-un control individual al roților din față și în perechea din spate.

Comparând. tipuri diferite ABS, se poate concluziona că diferența lor se manifestă numai într-un număr diferit de supape în sine și senzori de control al vitezei. Cu toate acestea, esența sistemului în vehicul, precum și ordinea proceselor de curgere este identică cu toate tipurile de sisteme.

Istoria implementării sistemului

Inginerii care conduc companii de automobile Practicat cu sârguință de ABS în prima jumătate a anilor '70. Chiar și primele sisteme au fost destul de reușite și deja în acel deceniu, astfel de sisteme au început să se instaleze în mașinile de producție în masă.

Inițial, senzorii mecanici au fost montați pe mașini numai pe aceeași axă, care trimise date către modulul de comandă privind schimbarea presiunii în circuitele de frână. Dezvoltatorii cu Germania au făcut un alt pas înainte în acest domeniu și au început să utilizeze senzori fără contacte, iar acest lucru, la rândul său, a catalizat transferul de informații în blocul logic. În plus, numărul de falsuri false a scăzut și datorită faptului că suprafețele de frecare eliminate, uzura a dispărut. În același principiu care a fost utilizat în primele sisteme anti-blocare, un sistem modern funcționează.

Sistem anti-blocare a componentelor

Structura ipotetică a ABS este absolut simplă și constă din următoarele dispozitive:

• hydrelclock.
• senzori de viteză
• bloc control electronic

Acesta din urmă joacă rolul de "inteligență" al sistemului (calculator), deci nu este greu de imaginat ceea ce ghidează rolul. În ceea ce privește senzorii de control al vitezei și hidroblocul, este necesară o analiză mai profundă.

Cum funcționează senzorul de viteză

Senzori care controlează viteza de viteză pe principiul inducției electromagnetice. În cutia de viteze a podului de frunte, bobina cu miez magnetic este înregistrată rigid. De asemenea, în hub, este fixată o coroană dințată, care se rotește în paralel cu roata. Apoi, această rotație modifică parametrii câmpului magnetic, care, ca răspuns, cauzează aspectul curent. Puterea debitului electric va fi direct proporțională pentru a crește în raport cu viteza de rotație a roților. Striparea de la această forță, la rândul său, este creat un semnal și este transmis la unitatea de comandă electronică. Impulsurile sunt transmise de la patru senzori de viteză care sunt două tipuri: active și pasive, și diferă, de asemenea, în design.

Tipul activ al senzorului funcționează cu un manșon magnetic. Transmisia semnalului binar este efectuată prin citirea etichetei sale. Datorită vitezei de rotație, nu există erori și ca rezultat - date exacte de impuls.

În tipul pasiv se utilizează un anumit pieptene în blocul hubului. Datorită unor astfel de semnale, senzorul este capabil să determine viteza de rotație. Este important să luați în considerare un dezavantaj al acestui design - cu o viteză mică, poate fi inexactitate.

Hydrelclock.

Blocul hidraulic include:

• rezervor pentru stocarea fluidului de frână - hidroaccumulator;
• supape electromagnetice de admisie și evacuare, datorită căreia presiunea este reglată injectată în cilindrii de frână al vehiculului. Fiecare tip de ABS se distinge prin numărul de perechi de supape;
• datorită pompei universale, presiunea necesară este efectuată în sistem, ca rezultat al căruia lichidul de frână este furnizat din hidroacumator și când este necesar, selectează-o înapoi.

Unele deficiențe ale ABS

Unul dintre cele mai mari dezavantaje ale sistemului de frânare anti-blocare este că eficacitatea acestuia depinde de calitatea și starea suprafeței drumului. Cu o suprafață de drum nu bună, calea de decelerare este mult mai lungă. Acest lucru se datorează faptului că din când în când roata pierde contactul sau aderența cu asfalt și se oprește rotația. ABS definește un fel de oprire a roții, cum ar fi blocarea și, prin urmare, nu mai încetini. La momentul legăturii cu asfalt, comanda programată nu este în concordanță cu cerințele necesare în acest caz, iar sistemul însuși trebuie să fie reasigurat din nou, ceea ce necesită timp și crește calea de frânare. Puteți minimiza acest efect numai prin reducerea vitezei vehiculului.

În cazul acoperirii rutiere neomogene, de exemplu, zăpada - asfalt sau gheață - asfalt, ajungând într-o zonă umedă sau alunecătoare a drumului, ABS evaluează acoperirea și ajustează procesul de frânare în acest mod. În același timp, când roțile au lovit pe asfalt, Abs este din nou reconstruit, motiv pentru care lungimea frânării Tupi crește din nou.

Pe drumuri de sol. Sistemul obișnuit de frânare funcționează mult mai bine și mai fiabil decât sistemul de frânare anti-blocare. La urma urmei, cu frânare obișnuită, roata blocată împinge terenul, creând un mic diapozitiv care nu permite să se deplaseze vehicul. Datorită acestui lucru, mașina se oprește foarte repede.

O altă definiție a sistemului de frânare anti-blocare este că la viteză mică, sistemul este complet deconectat. În cazul în care drumul este sub pantă și, în același timp, alunecos, trebuie să vă amintiți cum ar putea fi necesar să frâni fiabil frână de mână. Prin urmare, trebuie să fie întotdeauna în stare de lucru.

Deconectarea regulată a sistemului de frânare anti-blocare în mașini nu este furnizată. Uneori driverele doresc să dezactiveze acest sistem. Pentru a face acest lucru, scoateți ștecherul din bloc. De asemenea, este necesar să se țină seama de faptul că în mașinile noi din ABS depinde de redistribuirea forțelor de frânare inter-axă. Prin urmare, prin frânare, roțile din spate sunt complet blocate.

Este important de reținut că sistemul ABS este o completare excelentă la sistemul de frânare auto, datorită căruia puteți controla mașina în cele mai dificile și mai neobișnuite situații. În ciuda acestui fapt, nu ar trebui să uităm că este imposibil să se bazeze pe mașină. Din partea șoferului, trebuie, de asemenea, să aplicați mari eforturi pentru a menține situația sub control.

Video

Salut, dragi oaspeți și cititori obișnuiți. Masina moderna literalmente umplute diverse. Mai mult, puțini oameni înțeleg destinația lor directă, fără a număra perne și centuri de siguranță. Numele ABS, pentru auzul nostru, a devenit deja familiar, mulți șoferi știu că acest sistem este pe mașinile lor, dar nu toată lumea înțelege cum funcționează. Deci, ce înseamnă această abrevietorie, ce are nevoie de acest sistem și cum funcționează?

ABS - (sistem de rupere anti-blocare)Sau pur și simplu un ABS, acesta este un sistem anti-blocare, al cărei scop este de a preveni blocarea roților la frânare. De exemplu, atunci când atunci când frânarea, una sau mai multe roți sunt blocate și devenite glisante de-a lungul drumului, sistemul va slăbi presiunea în linia de frână a roții și va începe rotirea din nou. Și în timp ce pedala de frână este presată în mod constant și puternic, procesul de blocare și deblocarea vor continua până când procesul de frânare este în curs de desfășurare.

Sistemul ABS a apărut în anii 80 din secolul trecut, și de atunci a devenit cea mai importantă parte a sistemului de securitate auto. Instalați-o nu numai pe mașini, dar și pe camioane, și chiar pe motociclete.

Care este abs?

Așa cum am menționat deja, ABS are scopul de a preveni blocarea roților și menținerea posibilității de a conduce o mașină în timpul frânării, chiar și în cazurile de urgență. Riscul de blocare a roților este că, cu o frânare ascuțită, pe un drum alunecos, puteți pierde controlul asupra mașinii. În absența ABS, cu apăsarea în caz de urgență pe frână, în driverele neexperimentate vor fi blocate de roțile de comandă, iar rotațiile volanului, la oricare dintre laturi, nu vor avea niciun efect, mașina va continua să se deplaseze direct până când aderența apare din nou.

Este această sarcină care rezolvă ABS. Sistemul controlează continuu rotația roților și, dacă este necesar, le deblochează. Astfel, asigură o ambreiaj constantă cu un costisitor, care vă permite să efectuați manevre în timpul situațiilor stresante.

Adesea, într-o pereche cu ABS, EBD este instalat (sistem de distribuție a eforturilor de frânare). Imaginați-vă situația că mașina, o parte, a ajuns pe suprafața umedă a asfaltului, iar cealaltă pe uscat. Dacă nu există nici un sistem anti-blocare în el, atunci în cazul frânării de urgență, o parte va încetini mai eficient, ceea ce va duce la o întoarcere a autoturismelor și a îngrijirii la alunecarea neangajată. Această situație este cea mai periculoasă atunci când se întoarce când mașina acționează deja un efort lateral. Sistemul ABS, împreună cu EBD, va oferi o frânare rectilinie, sigură și uniformă pe drumurile cu ambreiaj inamogene.

Care este sistemul ABS și principiul activității sale.

În timpul existenței sale, sistemul a suferit schimbări și îmbunătățiri semnificative, dar principiul funcționării și principalele funcționalități, de fapt, nu sa schimbat. ABS constă din mai mulți senzori de accelerare instalați în butucul roților, modulatori de presiune care sunt încorporați în autostrada sistemului de frânare și ECU ( unitatea electronică Management), care gestionează semnale de la supape și le primește, de asemenea, de la senzorii de accelerare.

Toate acestea funcționează astfel: fiecare senzor situat pe hub-uri, măsoară viteza de rotație a roților. Dacă informațiile despre o încetinire ascuțită au venit la senzor sau deloc despre oprire, atunci o deschidere de o deschidere pe termen scurt a supapei este aplicată la unitatea de control pentru a reduce presiunea din conducta de frână, care va provoca din nou roți pentru a roti. Acest întreg proces de control al senzorilor apare foarte rapid, până la câteva zeci de ori într-o secundă. Simțiți că lucrarea șoferului ABS poate simți vibrațiile slabe de pe pedala de frână.

Sistemul poate avea un număr diferit de senzori și supape, pe baza acestui fapt, iar ABS-ul poate fi unic, două, trei și patru canale. "Multichannel" este determinată de numărul de supape care controlează presiunea în linia de frână. Dacă fiecare roată are propria supapă, atunci este un ABS cu patru canale, dacă unul pentru fiecare roata din fata Și unul pe întreaga punte spate, este cu trei canale, pe supapa de pe axă - cu două canale și un canal, dacă există o singură supapă pentru întregul sistem. Toate mașinile moderne sunt echipate cu ABS cu patru canale, restul poate fi găsit numai pe mașinile vechi.

În plus față de toate componentele de mai sus, sistemul anti-blocare poate include o pompă, care restabilește presiunea din conducta de frână, după scăderea datorită deschiderii supapelor.

Cum se utilizează ABS.

Probabil, nici un șofer nu poate apăsa foarte des pedala de frână pentru a plăti viteza și a nu pierde controlul. Sistemul ABS a fost creat, este capabil să efectueze această acțiune la intervalul de până la cincisprezece ori pe secundă. Nu permite ca roțile să fie blocate complet, ceea ce îmbunătățește manipularea și rezistența mașinilor pe drum.

Călărierea unei mașini cu ABS are propriile caracteristici. Efectul de frânare, cu acest sistem, este în creștere. Dar trebuie să vă amintiți că mașina nu își schimbă mișcarea rectilină. Prin urmare, uitați de frânarea netedă, cu mașina cu ABS pe frânele de care aveți nevoie pentru a "bate". Aceasta este, în timpul frânării de urgență, trebuie aplicat un mare efort pe pedale. În plus, nu este nevoie să încetinească motorul, ABS iubește să lucreze în sine. Aceasta este, cu frânare de urgență, trebuie să opriți motorul din transmisie apăsând simultan pedalele de frână și ambreiajul.

CONS ABS.

Unul dintre minusuri este un factor uman. Mulți autovehicule care au o mașină cu sistem anti-blocare încep să se simtă iluzie securitate completăși pierde treptat concentrația. Ca rezultat, mașinile cu ABS intră într-un accident mai des decât mașinile fără ea.

ABS reduce într-adevăr calea de frână la drumuri alunecoase. Dar dacă vorbim despre suprafețele uscate și netede ale drumului, atunci, dimpotrivă, calea de frână poate crește.

Problema reparației și funcționării ABS este, de asemenea, ascuțită. De exemplu, senzorii de accelerație. Ele sunt puternic poluate, deoarece sunt în cea mai apropiată de părțile rotative. De asemenea, pentru a le scoate din ordine sau de a da eșecuri în munca lor, poate purta reacția înapoi. Trebuie remarcat că sistemul funcționează aproape fără întreruperi mașini moderneȘi ea poate rupe doar prin vina celor mai mulți autovehicule care neglijează regulile de siguranță.

Și o altă problemă asociată cu ABS este că senzorii nu reacționează întotdeauna în mod corect la situația de pe șosea. De exemplu, imaginați-vă creșterea, pierderea ambreiajului la jumătate cu drumul și presă scurtă pe frână. Sistemul poate să-l perceapă ca o blocare a roților și chiar înainte de oprire, pedala de gaz stors nu va ajuta mașina pe pantă. O astfel de situație se întâmplă rar, dar poate fi bine.

Va fi mai complicat să încetinească pe gheață, zăpadă și nisip, cu anvelope sigilate, deoarece sistemul poate neutraliza caracteristici benefice cauciuc.

Ei bine, după toate acestea, puteți spune cu încredere că ABS se îmbunătățește semnificativ securitate activă mașină. Astăzi, mașina face parte din viață și, în consecință, producătorii încearcă să-și simplifice managementul cât mai mult posibil. Ceea ce face șoferii moderni mai puțin profesioniști decât cei care au fost acum 30-40 de ani. Mașina modernă trebuie să fie cât mai confortabilă și sigură pentru șoferii începători. Și nu e de mirare din 2004, echipamentul sistemului ABS a devenit obligatoriu în țările UE.

ABS, desigur, un lucru util, dar nu ar trebui să fie impus prea multă speranță electronică. Este mai bine să preveniți astfel de cazuri pe drum atunci când un sistem de blocare anti-blocare poate fi angajat. Sigur drumurile!

Astăzi, majoritatea mașinilor de pe drum sunt echipate cu orice tip de sistem de frânare anti-blocare. Să vedem ce constă în acest sistem și cum funcționează.

Inițial, luați în considerare principiul de bază al funcționării sistemului ABS.

Deci, cum sunt u diferiți producători Există o versiuni de ABS, specificațiile și piesele lor pot fi numite diferit.

ABS este un sistem care funcționează cu toate cele patru roți, care le împiedică în blocarea, schimbarea automată a presiunii în sistemul de frânare a fiecărei roată în timpul frânării de urgență.

Prevenirea blocării roților, a sistemului, în primul rând, permite șoferului să continue să conducă o mașină și, în al doilea rând, poate tăia calea de frână.

În timpul frânării obișnuite a sistemului cu ABS și fără ABS, același lucru este în egală măsură pentru șofer.

În timpul aceleiași frânare, atunci când operează ABS pe pedalele de frână, puteți simți pulsația, care este însoțită de vibrația pedalei de frână și a sunetului caracteristic.

Dispozitivul ABS auto

Autovehiculele cu ABS sunt echipate cu o unitate de pedale cu un sistem de frânare dublă.

Sistemul principal de frânare hidraulic constă din:

• supapa de control hidraulic și unitatea de comandă electronică.
• cilindrul principal de frână
• tuburi de frână și furtunuri
• cilindri de frână pe fiecare roată.

Sistemul anti-blocare constă din următoarele componente:

• unitate de control hidraulic
• blocul electronic ABS.
• senzorii din față și din spate ai sistemului anti-blocare.

Cum funcționează mașina ABS

Sistemul anti-blocare funcționează după cum urmează:

Când faceți clic pe pedala de frână, se apasă pe lichid în și, ca rezultat, lichidul este stoarse de acolo sub presiune.

Din cilindrul principal de frână, lichidul intră în unitatea de comandă hidraulică ABS.

În unitatea de control hidraulic există 4 ieșiri, fiecare dintre acestea fiind conectat printr-un tub cu un cilindru de frână pe roată.

La fiecare dintre aceste ieșiri ale unității hidraulice a ABS, supapa este deschisă în starea inițială.

Fluidul de presiune este împins din unitatea de comandă hidraulică și pe tuburile și furtunurile intră în cilindrii de frână pe fiecare roată.

O presiune este creată în cilindrul de frână de pe roată, iar fluidul împinge pistonul, care este asociat cu.

Ca urmare plăcuțe de frână apăsați pe discul de frână sau tambur. Din acest motiv, forța de frecare apare între plăcuțele de frână și discul de frână și încetinește rotația.

În consecință, rotația ei încetinește și roata.

În sistemele de frânare a ABS echipate pe butucul fiecărei roată, un disc dințate și un senzor sunt fixate.

Când rotiți roata dinților de disc care trece în apropierea senzorului, care o fixează.

Datele de la senzor sunt transmise către unitatea de comandă electronică.

Cu o frânare foarte ascuțită, roata poate fi blocată, de asemenea, și senzorul pentru încetinirea rotirii roții va observa acest lucru.

Ca rezultat, unitatea electronică de control a ABS care vă vede că o roată a fost blocată, semnalul către unitatea de comandă hidraulică și blochează supapa care alimentează lichidul de frână la această roată.

Deoarece presiunea lichidului de frână este redusă la această roată, se oprește încetinește și începe să se rotească din nou.

De îndată ce rotiul începe să se rotească, se deschide supapa de pe unitatea hidraulică, iar presiunea fluidului de frână este transmisă din nou la sistemul de frânare al acestei roată.

Roata începe să încetinească din nou.

Aceste acțiuni se repetă foarte repede și se manifestă șoferului în sunetul și vibrația foarte caracteristică a pedalei de frână când sunt presate.

Datorită acestui fapt, atunci când frânarea roților nu sunt blocate și mașina nu merge, așa cum se numește un Yuz.

La urma urmei, când conduceți, mașina devine neangajată și nu răspunde direcție. ABS evită, de asemenea, acest lucru și salvează șoferul cu capacitatea de a controla mașina.

De exemplu, va ajuta la conducerea în jurul obstacolului, fără a lăsa pedalele de frână. Există o iluzie pe care mașinile echipate cu un sistem ABS se opresc la o distanță mai scurtă decât mașinile fără ABS. În realitate, adesea nu este adevărat.

Mașina cu ABS în majoritatea cazurilor va trece o cale mai mare spre o oprire completă, dar datorită faptului că șoferul poate conduce o mașină pe care o poate conduce în jurul obstacolului și nu doar apăsați neputincios pedala de frână și sper că mașina se va opri la timp.

De asemenea, sistemul ABS are un efect pozitiv asupra stării benzii de rulare a anvelopei. La urma urmei, în absența ABS și atunci când blocați roata în frânare, anvelopa va fi înecată pe asfalt numai cu un punct.

Ca rezultat al unei astfel de frânare, anvelopa poate fi foarte furtului într-un singur loc. În timpul funcționării ABS, acest lucru nu apare.

Aceasta este o descriere a principiului simplificat de funcționare a sistemului ABS.

În practică, proiectarea sistemului de frânare și ABS este mult mai complicată. De exemplu, sistemul de frânare mașina modernă Există cel puțin două contururi independente.

Aceasta înseamnă că roțile din față și din spate sunt controlate de tuburi separate din cilindrul principal de frână.

ABS la diferiți producători poate fi diferit semnificativ.

În plus, acest sistem poate fi foarte dificil și exigent pentru service și reparații mai mari experiențe și unelte speciale. Prin urmare, un șofer neexperimentat nu ar trebui să fie tentative de a repara în mod independent ABS și este mai bine să contactați specialiștii.

Luați în considerare compoziția și funcționarea blocurilor principale ABS care implementează algoritmul de control.

ABS este un sistem adaptiv care datorită feedback măsoară parametrii obiectului de control (figura 1).

Smochin. unu.

ABS include trei elemente de funcționare principale: senzor de viteză a roții (D), bloc de electroni-decisiv (ERB) sau unitate de comandă (procesor) și modulator de presiune (M). Elementele ABS sunt incluse în circuitul unității standard de frânare, având o sursă de alimentare (BP) (compresor sau pompă hidraulică), supapă de frână (TC) sau cilindru principal de frână pentru sistemele de frânare cu drive hidraulice, mecanismul de frânare și obiectul de control.

Senzorul de viteză a roții TC este proiectat pentru a măsura viteza scaunului cu rotile. Blocul de blocare electronică (ERB) procesează informații provenite de la senzorii de vehicule și, în conformitate cu formele algoritmului de control ABS și furnizează un semnal de control electric la modulator.

Modulatorul conform semnalului de comandă efectuează o modificare a presiunii în cilindrul roții, asigurând faza de spumare a roții sau frânarea acestuia.

Modulatorul este o supapă electropneumatică sau hidraulică de mare viteză în servomotorul de frânare al roții de frânare, care asigură o scădere sau o creștere a presiunii în conformitate cu semnalul de comandă. Un modulator funcțional trebuie să aibă o viteză mare în modul de frânare ciclică, în conformitate cu semnalele de control provenind de la ERB. Modulatoare structurale sunt realizate ca elemente logice ale unui tip de două poziții (vezi figura 7).

Modulatoarele în funcție de circuitul ABS sunt instalate în circuitul de antrenare a frânei sau în două roți. Se aprinde în mod consecvent în unitatea de frână și nu ar trebui să împiedice trecerea fluid de lucru sau aer din macara de frână atunci când conduceți un driver. De obicei, modulatorul are o intrare și două ieșiri (la cilindrul de frână al roții și în canalul de evacuare a aerului sau scurgerea lichidului).

În prezent, ABSS funcționează pe un ciclu trifazat sunt comune. În plus față de faza "de frânare", aveți faze ale uneltelor de presiune în cilindrul roții.

Luați în considerare în exemplul companiei Bosch caracteristicile de proiectare ale ABS (Fig.3), care este încorporat ca un suplimentar în sistemul de frânare standard și este utilizat pe multe mărci TC. De asemenea, observăm că alți dezvoltatori ABS utilizează algoritmi similari cunoscuți pe dinamica controlului motorului de conducere.

Smochin. 3. Senzor inductiv cu 1 roți; 2 - senzor de rotire; 3 - cilindru cu roți; 4 - Regulator de forță de frânare; 5 - Cilindrul principal de frână; 6 - electrohidronasuri; 7 - modulator; 8 - rezervor; 9 - unitate de control; 10 - Lampa de avertizare; N / P - Supape electromagnetice de injectare și descărcare; - semnale de intrare BU; - semnale de ieșire bu; - conducte de frână

Între cilindrul principal de frână și cilindrii roților, sunt stabilite supapele electromagnetice de injectare (H) și descărcare (P), care sunt fie susținute la un nivel constant, fie reducerea presiunii în acționările roților sau în contururi.

Supapele electromagnetice sunt alimentate de o unitate de comandă care procesează informații provenite de la senzori de roți și forme în conformitate cu semnalele de control al algoritmului ABS ale modulatorului de presiune. Pe baza datelor primite continuu privind viteza de rotație a fiecărei roată și modificările sale, determină momentul unei posibile tranziții a roții la blocare. Sarcina ABS este de a evita blocarea și roata roata pentru a elimina pierderea stabilității și a menține controlabilitatea CU la frânare. Prin urmare, va da prematur un semnal de control al resetării presiunii și va include pompă hidraulică care returnează o porțiune a fluidului de frână înapoi în rezervorul de hrănire al cilindrului principal.

În modulatorul modulator electro-hidraulic (fig.4), supapele solenoidice, pompa hidraulică cu baterii de presiune lichidă, releele de supapă electromagnetică și releele pompei hidraulice sunt condensate.

Smochin. patru. 1 - supape electromagnetice; 2 - releu de pompă hidraulică; 3 - relee de supapă electromagnetică; 4 - Conector electric; 5 - pompă hidraulică electrică motor; 6 este un element de piston radial al pompei de alimentare a alimentării; 7 - baterii de presiune; 8 - Amortizoare

În blocul hidraulic (modulator), fiecare cilindru de frână al roții corespunde unei aporturi și unei supape de evacuare, care controlează frânarea în contur.

Bateria de presiune este proiectată pentru a primi lichid de frână la resetarea presiunii în circuitul de frână. Pompa de alimentare a alimentării este conectată atunci când rezervorul acumulatorilor de presiune nu este suficient și mărește rata de resetare a presiunii. Camerele de amortizare iau fluidul de frână de la alimentatorul pompei și se stinge oscilațiile sale.

În unitatea hidraulică, două baterii de presiune și două camere de amortizare sunt instalate în funcție de numărul de circuite hidraulice de frână.

Pompele hidraulice de alimentare inversă ale modulatorului electro-hidraulic pot fi atât o singură etapă, cât și în două etape (fig.5).

Într-o alimentare cu o singură etapă ABS (fig.5, A, B), întregul volum al ciclului de lichid de frână este conectat și, în consecință, curge prin conducte într-o singură cursă a pistonului. Absorbția de absorbție necesară pentru acest lucru este suficient de ridicată și crește cu o creștere a vâscozității fluidului de frână la temperaturi scăzute. Ca rezultat, apare o cavitație și pierderile asociate cu aceasta în performanța pompei.

În pompa în două etape a ABS de alimentare inversă (fig.5, în, d), spațiul pentru piston formează cea de-a doua cameră de lucru. Sucarea fluidului de frână este efectuată în două recepții și apare în timpul cursei cu piston direct și inversă, care crește de două ori volumul fluidului cu buclă. Astfel, întregul volum al ciclului de fluid curge prin conducta continuu și necesar pentru a se asigura că această rupere a aspirației se dovedește a fi mai mică, ceea ce previne cavitația.

Smochin. cinci. Pompa hidraulică Furaj alimentar și schema de funcționare: a - aspirarea fluidului de lucru cu pompă hidraulică cu o singură etapă; b - injectarea fluidului de lucru cu pompă hidraulică cu o singură etapă; B este aspirația fluidului de lucru cu pompă hidraulică în două etape; g - descărcarea fluidului de lucru cu pompă hidraulică cu o singură etapă; 1 - linia de injectare; 2 - piston; 3 - cilindru; 4 - linia de aspirație; 5 - prima cameră de lucru; 6 - Camera de lucru secundară

Funcționarea sistemului ABS BOSCH 2S apare în conformitate cu programul împărțit în trei faze: 1) frânarea normală sau obișnuită; 2) retenție de presiune la un nivel constant; 3) Resetarea presiunii.

Faza de frânare normală(Figura 6, a). În frânarea convențională, tensiunea pe supapele electromagnetice este absentă, de la cilindrul principal, fluidul de frână sub presiune trece prin supapele solenoid deschise și determină mecanismele de frânare ale roților. Pompa hidraulică nu funcționează.

Smochin. 6. a - faza de frânare normală; B - faza de presiune sub presiune la un nivel constant; presiune de evacuare în fază; Senzor de roți; 2 - cilindru de roată (de lucru); 3 - pompă de descărcare; 4 - Cilindru principal de frână; 5 - unitate de control; 6 - bateria sub presiune; 7 - supapă electromagnetică; 8 - modulator electro-hidraulic; 9 - Roată rotorsenzor;

Faza de presiune la presiune la nivel constant(Figura 6, b). Atunci când semnele de blocare a unuia dintre roți care au primit un semnal adecvat de la senzorul de roți, se desfășoară la execuția unui program ciclu de reținere a presiunii la un nivel constant prin separarea cilindrilor - roata principală și cea corespunzătoare. Un curent al supapei electromagnetice este furnizat de un curent prin forță 2 A. Pistonul supapelor se deplasează și se suprapune și se suprapune fluxul fluidului de frână din cilindrul principal. Presiunea din roata cilindrului de lucru rămâne neschimbată, chiar dacă șoferul continuă să apese pedala de frână.

Presiunea de evacuare a fazei(Figura 6, c). Dacă se păstrează riscul de blocare a roții, tensiunea SIP-urilor mai mari este tăiată pentru a vâna supapa electromagnetică: 5 A. Ca rezultat al mișcării suplimentare a pistonului supapei, se deschide un canal prin care fluidul de frână este resetat bateria sub presiune a fluidului. Presiunea în picăturile cilindrului de roți. O comandă de dolari cu privire la includerea pompei hidraulice, care face parte din fluidul din bateria sub presiune. Pedala de frână este ridicată, care este simțită de biotura pedalei de frână.

Pentru a controla presiunea și viteza roții vehiculului în sistemul de frânare ABS, se utilizează senzorii de viteză a roții (viteza) și senzorii de presiune descriși mai sus.

Principiul de funcționare, similar cu ABS2S, este de asemenea utilizat pentru firmele ABS 2e Bosch (fig.7), dar acest sistem utilizează un cilindru spiralat pentru a egaliza presiunea din acționarea frânei a roților din spate a vehiculului, ceea ce permite trei Supape electromagnetice în loc de patru supape electromagnetice. Modulatorul, astfel, include trei supape electromagnetice, egalizând o pompă hidraulică de injecție cu două poziții, două baterii de presiune, relee ale pompei și relee supapei solenoid.

Smochin. 7. 1 - Supapa electromagnetică; 2 - bateria sub presiune; 3 - Cilindrul principal de frână; 4 - pompă de descărcare; 5 - Valve de by-pass; 6 - Pistonul cilindrului de egalizare; 7 - supapa electromagnetică a axei spate; P - roată dreapta față; P L - roata din stânga față; S P - Roată dreapta spate; Z l - roata din stânga spate

Sistemul funcționează după cum urmează. În frânarea convențională, lichidul de frână sub presiunea din cilindrul principal intră în cilindrii de acționare a ambelor roți din față și a roatei din dreapta din dreapta prin intermediul a trei supape solenoidale, care sunt închise în poziția inițială. Fluidul de frână este furnizat cilindrului de lucru al roții din spate stânga, printr-o supapă de by-pass deschis a cilindrului de egalizare. Când apare pericolul de a bloca unul dintre roțile din față, acesta dă comanda închiderii supapei solenoidale corespunzătoare, împiedicând presiunea în cilindrul roții. Dacă riscul de blocare a roții nu este eliminat, curentul este furnizat supapa electromagnetică, care asigură deschiderea terenului între cilindrul roții și bateria sub presiune. Presiunea din picăturile de antrenare a frânei, după care dă comanda să pornească pompa hidraulică, care distinge lichidul în cilindrul principal prin cilindrul de egalizare.

Atunci când apare pericolul de a bloca unul dintre roțile din spate, presiunea lichidului de frână va fi reglată în ambele frâne spate în același timp, pentru a preveni mișcarea roților din spate de către USD.

Supapa electromagnetică a unității de frână din spate dreapta este setată la reținerea presiunii constante și se suprapune linia dintre cilindrii principali și a roților. Suprafețele de capăt opuse ale pistonului 6 ale cilindrului de egalizare încep să acționeze presiunea diferitelor valori, ca rezultat al căruia pistonul se deplasează în jos spre cea mai mică presiune (în figură) și supapa 5 se va închide, deconectarea Cilindrii principali și roți ai frânei din spate stânga. Pistonul cilindrului de egalizare datorită diferenței de presiune rezultată în cavitățile de lucru deasupra acesteia și sub ea, ori de câte ori este stabilită într-o astfel de poziție în care presiunea din acționarea celor două frâne spate este în egală măsură.

Dacă riscul de blocare a roților din spate este salvat, găleata de supapă electromagnetică supapa electromagnetică din circuitul roții din spate în 5 A. Suprafața supapei solenoid se deplasează și deschide locul conturului între cilindrul de funcționare al frânei spate dreapta și presiunea fluidului baterie. Presiunea din circuit este redusă. Hidraulus pompează fluidul de frână în cilindrul principal prin cilindrul de egalizare. Ca rezultat al scăderii presiunii în spațiul de deasupra pistonului 6, apare următoarea mișcare, izvorul supapei centrale este comprimat, volumul de spațiu sub vârful pistonului superior crește. Presiunea din cilindrul de frână cu roți din stânga este redusă. Pistonul cilindrului de egalizare este din nou setat într-o poziție corespunzătoare egalității presiunilor în acționarea ambelor frâne spate. După eliminarea amenințării de blocare a roților, supapa solenoid revine la poziția sa inițială. Pistonul cilindrului de egalizare sub acțiunea arcului ocupă, de asemenea, poziția inițială inferioară.

Mai perfect este ABS-ul celei de-a 5-a serie a companiei BOSCH cu blocul 10. Se referă la noua generație de sisteme ABS, reprezentând un sistem hidraulic închis care nu are un canal pentru returnarea fluidului de frână în rezervor care alimentează principalul cilindru de frână. Schema acestui sistem este afișată pe exemplu volvo Car. S40 (figura 8).

Smochin. opt. 1 - Supape de verificare; 2 - Valva pompă de piston; 3 - Hidroacumulatoare; 4 - camere de suprimare a pulsațiilor în sistem; 5 - motor electric cu pompă de piston excentric; 6 - rezervor pentru lichid de frână; 7 - pedala de frână de lucru; 8 - amplificator; 9 - Cilindrul principal de frână; 10 - bloc ABS; 11 - Supape de control de absolvire; 12 - supape controlate de admisie; 13 - supape de turnare; 14-17 - Mecanisme de frânare

Componentele electronice și hidraulice sunt montate ca un singur nod. Numărul lor include, pe lângă cele indicate în schemă: releu pentru a porni motorul electric al pompei pistonului 5 și releul de comutare 12 și supapele de ieșire 11. Componentele externe sunt: \u200b\u200blampă de semnal ABS în bordcare se aprinde în cazul unei defecțiuni în sistem, precum și atunci când contactul este activat pentru 4 s; Comutatorul de frânare și senzorii de viteză de rotație a roților. Unitatea are o ieșire la conectorul de diagnosticare.

Supapele de ticăltură 13 sunt setate pentru a reduce forța de frânare pe roțile din spate pentru a evita blocarea lor. Datorită faptului că sistemul de frânare are o setare pe o roată din spate mai "slabă" (aceasta înseamnă că presiunea roților din spate este aceeași, iar valoarea sa este setată la cea mai apropiată de blocarea roții), supapa de ticălos este instalat unul pe contur.

Mecanisme de frânare 14–17 includeți discuri de frână și etrierele cu o singură suprafață cu cleori plutitoare și plăcuțe de frână echipate cu suporturi de uzură picante. Mecanismele de frânare ale roților din spate sunt similare cu partea din față, dar au discuri de frână solide (pe partea frontală) și a servomotorului frână de parcaremontat la etrier.

Când apăsați pedala de frână 7, pârghia sa eliberează butonul de comutare a semnalului de oprire, care, declanșarea, pornește semnalele de oprire și oferă ABS statului de datorie. Mișcarea pedale prin stoc și amplificator de vid 8 este transmisă pe pistoanele cilindrului principal 9. Supapa centrală din pistonul secundar și manșeta de piston primar se suprapun mesajul contur cu rezervorul 6 pentru lichidul de frână. Aceasta duce la o creștere a presiunii în circuitele de frânare. Acesta acționează asupra pistoanelor cilindrilor de frână în etrierele de frână. Ca rezultat, plăcuțele de frână sunt presate pe discuri. Când pedala este eliberată, toate părțile sunt returnate în poziția inițială.

Dacă una dintre roți este aproape de blocare (așa cum este indicată de senzorul de viteză de rotație), supapa de admisie 12 a circuitului corespunzător, care împiedică creșterea în continuare a presiunii în circuit, indiferent de creșterea presiunii din cilindrul principal . În același timp, pompa de piston hidraulic începe să funcționeze 5. Dacă rotația roții continuă să încetinească, acesta deschide supapa de evacuare 11, permițând fluidului de frână să se întoarcă la hidroacumulatoarele 3. Aceasta duce la o scădere a presiunii în circuit și permite rotița să se rotească mai repede. Dacă rotația roții este prea accelerată (în comparație cu alte roți), pentru a mări presiunea din circuit, acesta acoperă supapa de evacuare 11 și deschide admisia 12. Fluidul de frânare este furnizat din cilindrul principal de frână și cu o pompă de piston 5 a hidroacumulatoarelor 3. Camerele de amortizare 4 pulsații netezite (împingere) apărute în sistem atunci când operează o pompă de piston.

Întrerupătorul de semnal de oprire informează modulul de control al frânării. Acest lucru permite modulului de control să monitorizeze mai precis parametrii de rotație a roții.

Conectorul de diagnosticare este utilizat pentru a conecta testerul de sistem Volvo atunci când efectuați diagnosticare.

Dezavantajul sistemului ABS este acela pe suprafața liberă (nisip, pietriș, zăpadă), utilizarea sistemului anti-blocare crește calea de frânare. Pe o astfel de acoperire, cea mai mică cale de frână este prevăzută cu roți blocate. În acest caz, înainte de fiecare roată, o pană este formată din sol, ceea ce duce la o reducere a căii de frânare. ÎN modele moderne ABS Această deficiență este eliminată - sistemul determină automat natura suprafeței și pentru fiecare implement algoritmul său de frânare (Absplus anti-blocare extins).

Sistemul Absplus este o extensie software în unitatea de control ABS / ESP. Sistemul Absplus permite pe șosea fără o acoperire solidă (de exemplu, piatră zdrobită sau nisip) pentru a reduce calea de frână la 20%. Absplus utilizează senzori de sistem ESP.

Pe baza senzorilor ABS și a unității de control ABS, sistemul recunoaște natura suprafeței drumului. Reducerea traseului de frână pe șosea fără acoperire solidă se realizează datorită blocării controlate pe termen scurt a roților. În același timp, blocarea materialului de acoperire a drumurilor este formată înainte ca roțile încuiate, care au un efect de frânare și, prin urmare, scurtează calea de frânare. După anumite intervale, roțile sunt eliberate periodic și încep să se rotească, ca rezultat al căruia se păstrează manipularea mașinii.

2. Dispozitivul și funcționarea senzorului ABS

În sistemul de frânare ABS, sunt utilizați senzorii de viteză a roților (viteza) și senzorii de presiune.

La fel de senzori de rotație a roților sistemul ABS utilizează senzori pasivi și activi cu roți.

Senzorii ambelor tipuri permit sistemului să obțină date despre viteza vehiculului și, mai important, frecvența rotației roților individuale. Pe baza diferenței de viteză de rotație a roților individuale, sistemul poate instala, de exemplu, orice roți diferite pe suprafața drumului cu un coeficient de ambreiaj diferit, ceea ce ar însemna pentru mașina un pericol potențial în timpul frânării intrați într-o situație dinamică complexă.

Senzori pasivilucrați fără auto-putere și numele este explicat. De regulă, un element sensibil inductiv este utilizat la astfel de senzori.

Pentru orice măsurare a vitezei de rotație, sunt necesare două elemente: sensibile și specificatoare. Elementul senzorului senzorului este realizat sub forma unei bobine 3 cu un miez de fier (conducte magnetice) 4 și în contact cu acesta cu un magnet permanent 5 5. Elementul de specificare 2 este un inel cu dinți (specificarea inelului sau rotorului ) (Figura 9).

Smochin. nouă. a - Vedere generală; b - viteza de rotație scăzută; B este o viteză mare de rotație; 1 - câmp magnetic; 2 este un element de specificare (inel metalic cu dinți); 3 - bobină; 4 - miez de fier (circuit magnetic); cinci - magnet permanent; 6 - element sensibil; 7 este o oscilogramă la o viteză redusă de rotație; 8 - Oscilograma la viteză mare

Orice obiect de fier care trece prin câmpul magnetic al senzorului modifică forma și rezistența acestui câmp. Ca rezultat al schimbării câmpului magnetic în bobina senzorului, în conformitate cu legea inducției electromagnetice, apare EMC, a cărei măsurători vă permite să remediați faptul că schimbarea câmpului magnetic. Din principiul funcționării, numele senzorilor de acest tip este inductiv.

Intensitatea fluxului magnetic care trece prin înfășurare depinde de faptul dacă senzorul este vizavi de dintele de pe disc sau opus decalajului (trecerea dinților). Deoarece fluxul magnetic este concentrat de dinții discul, care crește fluxul magnetic prin înfășurare, atunci când dinții se uită la abordare, el slăbește. În consecință, la rotirea unui disc dințată există oscilații ale fluxului magnetic, care, la rândul său, generează fluctuații de tensiune sinusoidală în înfășurarea electromagnetică, proporțională cu viteza de schimbare a fluxului magnetic. Amplitudinea oscilațiilor tensiunii alternante crește strict proporțională cu creșterea vitezei de rotație a discului dințată.

Trecerea prin câmpul magnetic al senzorului fiecăruia dintre dinții de specificare a rotorului indică, astfel, tensiunea în lanțul bobinei senzorului. Numărarea numărului de impulsuri de tensiune pentru un anumit interval de timp (frecvență) permite sistemului să calculeze viteza de rotație sau viteza roții.

Avantajul senzorilor de rotație inductiv pasiv este simplitatea designului lor. Dezavantajul este că este necesar să se asigure un anumit decalaj între rotorul specifică și senzorul pentru a funcționa cu o precizie ridicată. În plus, senzorii de viteză de rotație inductivă pasivă au o masă și dimensiuni mai mari, respectiv necesită o mulțime de spațiu pentru a instala.

Din frecvența rotației rotorului specifică, nu numai frecvența impulsurilor, ci și valoarea lor (tensiune), astfel încât cu frecvențe mici de rotație, senzorul pasiv oferă un semnal de o valoare mai mică decât cea activă.

Senzori de viteză rotativă activăSpre deosebire de pasiv, tensiunea de alimentare externă este utilizată pentru a funcționa, care este de aproximativ 12 V. Funcționarea elementelor sensibile ale senzorilor de viteză activă se bazează pe principiul efectului Hall sau pe principiul efectului magnetoreziste.

Senzorii activi constau, de asemenea, din două componente: sensibile și specificatoare (figura 10). Componenta sensibilă include un senzor de câmp magnetic și un circuit electronic. Elementul de specificare este un inel de plastic, ale căror secțiuni de suprafață sunt namagged în direcții opuse (inel magnetic). Stâlpii de nord și de sud ai magneților îndeplinesc funcțiile dinților și scaunului cu rotile.

Smochin. 10. a - Vedere generală; b - viteza de rotație scăzută; B este o viteză mare de rotație; 1 - Specificarea elementului; 2 - circuit electronic senzor; 3 - carcasa senzorului; 4 - Oscilograma; 5 - senzor de câmp magnetic

Principiul de funcționare se bazează pe un efect mecanic cuantum creat de straturi de material feromagnetic și non-feromagnetic (rezistența crește foarte mult sau slăbește).

Când senzorul câmpului magnetic trece prin câmpul magnetic în schimbare, sala de emu care apare în modificările IT și modificările sale de rezistență pentru senzorii magnetici. Cu cât este mai rapid regiunile magnetice ale inelului magnetic de către senzorul de câmp magnetic, cu atât mai rapid și EMF (tensiune) din hol este schimbat. Frecvența rotației roții cu senzori de acest tip, precum și cu pasiv, este determinată pe baza frecvenței schimbării tensiunii.

Senzorii activi oferă rezultate la fel de precise în întregul interval de frecvență, deoarece rezistența semnalului lor nu depinde de frecvența măsurată, dar este determinată de curentul adecvat al senzorului. În plus, senzorul activ are un design compact, care vă permite să îl instalați direct în rulmentul butucului. Prelucrarea semnalului digital de ieșire oferă avantaje suplimentareDe exemplu, vă permite să utilizați senzorul pentru a determina direcția de rotație a roții și opriți-o. Un avantaj important este, de asemenea, o precizie ridicată a determinării vitezei de rotație scăzută.

Dezavantajul unor astfel de senzori este dificultatea de a-și verifica sănătatea cu un ohmmetru.

Senzorii de viteză a roților pot fi atașați la arborele de antrenare a roților, pe arborele unității de antrenare pentru modelele de transmisie din spate a mașinii, pe știftul rotativ (fig.11, a) și în interiorul butucului roții (figura 11 , b).

La fel de senzori de presiune senzorii piezoelectrici și capacitivi sunt utilizați în sistemul ABS.

Smochin. unsprezece. a - Fixarea unui senzor inductiv pe un știft pivotant; b - fixarea senzorului inductiv în interiorul butucului roții; 1 - disc de frână; 2 - hub frontal; 3 - Carcasă de protecție; 4 - Șurub cu angrenaj intern hexagonal; 5 - senzor; 6 - pinul pivol; Flanșă de fixare a roților; 8 - Bile; 9 - inel senzor; 10 - Flanșă de fixare pentru suspensie

matritează la unitatea hidraulică și servește la determinarea și transmiterea presiunii la computer în sistemul de frânare la frânare. La valoarea rezultată, BU calculează forțele de frânare pe roți și forța longitudinală care acționează asupra vehiculului. Dacă trebuie să efectuați un ciclu de control, valoarea rezultată este utilizată de unitatea de control pentru a calcula forțele care acționează pe vehicul la rândul său.

Componentele principale ale senzorului sunt un element piezoelectric 2 sub presiunea lichidului de frână și partea electronică 1 (figura 12).

Smochin. 12.

Sub acțiunea presiunii fluidului de frână, distribuția încărcării în elementul piezoelectric se schimbă, iar valoarea tensiunii depinde de presiunea din sistemul de frânare.

Senzorul de presiune al fluidului din sistemul de frânare poate fi, de asemenea, utilizat senzor capacitiv(Fig.13).

Smochin. 13. a - Schema generală a senzorului; b - creșterea presiunii fluidului; B este o scădere a presiunii fluidului; 1 - senzor; S 1, S 2 - Distanța dintre plăci; C1, C 2 - Condensator de capacitate

Condensatorul are capacitatea de a acumula și de a organiza o anumită încărcătură electrică. Distanța dintre două plăci asigură o anumită capacitate de condensator C.

Una dintre plăci este fixată. A doua placă poate fi deplasată sub influența presiunii produsă de lichidul de frână.

Când este expus la presiune pe placa mobilă, distanța dintre două plăci scade și devine egală cu S1, iar capacitatea condensatorului crește și devine egală cu C1.

În cazul unei scăderi a presiunii, placa se mișcă înapoi sub acțiunea arcului, capacitatea condensatorului scade din nou. În consecință, schimbarea capacității este direct legată de modificarea presiunii.