Rolul securității active și pasive. Siguranța pasivă a mașinii - Rezumat. Siguranța activă și pasivă a mașinilor

Articol privind cele mai recente tehnologii de securitate auto. Descrieri ale sistemelor de înaltă tehnologie. La sfârșitul articolului - Video 10 pași pentru siguranța automobilelor.

Care sunt cele mai importante tehnologii care asigură siguranța mașinii, a șoferului și a pasagerilor?

Evaluarea tehnologiei automobilelor

1. Curele de siguranță cu trei puncte

Volvo le-a adus în lume cu aproape 60 de ani în urmă, făcând revoluția în lumea automobilelor. Din primele zile de funcționare, astfel de centuri au dublat mortalitatea drumurilor, în timp ce crește în același timp numărul de șoferi fixați. Un și mai multe entuziașii au cauzat centuri inerțiale care au apărut în anii '70, care s-au bazat pe necesitatea de a-și ajusta lungimea de fiecare dată.

Designul modern al centurii vă permite să fixați banda fără a lăsa să vă relaxați. Astfel, în caz de accident, o mașină de spălat, o frânare ascuțită, o panglică blocată păstrează corpul șoferului și pasagerul său în poziție.

2. Airbagii

Primul airbag a fost echipat cu Ford în 1971 ca o alternativă la centurile. Autoritățile nu au adoptat imediat o inovație, au existat chiar mai multe cazuri letale, când șoferii au primit un atac de cord din bumbacul puternic și emisiile rapide.

Designul pernei este destul de simplu: o pungă subțire de nailon cu mai multe camere este ambalată într-o mică capsulă. Unitatea de control primește date de la numeroși senzori instalați în mașină și oferă un semnal cu o dezvăluire în caz de pericol.

Conectorii sunt plasați standard în corpul roții pentru șofer și în tabloul de bord - pentru pasager. Pernele laterale se pot ascunde în ușă sau în spațiul de deasupra ei, în spatele scaunelor sau în rafturi. Există, de asemenea, unele opțiuni combinate atunci când cortina care protejează capul cade din slot deasupra ușii, iar perna a plecat de pe scaun protejează pieptul, stomacul și pelvisul.

Deși statisticile - știința este foarte condiționată, numerele sale frumos mângâie ochii - riscul de deces de la un accident scade cu 11%, iar pernele laterale au salvat viața a 1800 de persoane în 2 ani.

3. Sistem de frânare anti-blocare (ABS)

Principiul de funcționare ABS este că unitatea de control controlează continuu senzorii de viteză și, în cazul unei reduceri anormal de ascuțite a vitezei, împiedică blocarea roților. Vă permite să tăiați calea de frână și să păstrați mașina pe șosea.

Astfel, sistemul crește eficiența frânării, în special pe o autostradă alunecoasă. Unii șoferi au pus la îndoială capacitatea ABS de a evita accidentele, deoarece cineva în timpul frânării de urgență poate intra în panică și poate zbura într-un șanț. Și cineva, simțind pulsarea pedalei de frână din munca ABS, eliberează imediat și pierde controlul.

Cu toate acestea, din 2012, sistemul este instalat pe 85% din toate mașinile, care, pe măsură ce arată practica mondială, sunt mai puțin frecvente în accident.

4. Coloana de direcție pliabilă

Practica utilizării unei astfel de coloane a trecut din Statele Unite, unde producatori de masini Legal obligat să echipeze mașinile din acest sistem de securitate pasiv.

5. Sistem anti-alunecare

Acționând în tandem, ambele sisteme sporesc siguranța vehiculului pe rotiri, pe un drum umed sau alunecos, asigură un control mai bun asupra învelișului cu ambreiaj slab.

6. Sistem de avertizare

Înțelesul său este că, dacă șoferul dintr-un motiv nu reduce viteza, apropiindu-se de plimbare sau mașini în picioareSistemul activează independent frânarea. O astfel de măsură nu va salva din accidentul în sine, dar va reduce nivelul de deteriorare a autoturismelor și a persoanelor în ele.

Camera și radarul instalat în sistem compară datele obținute și calculează distanța la un obiect periculos pentru a începe frânarea numai într-un caz cu adevărat de urgență.

7. Controlul de croazieră adaptabil

Includerea sistemului, șoferul se instalează intervalul de viteză și timp dorit, care radar trebuie să actualizeze informațiile. Când modul de mare viteză este schimbat înaintea mașinii ASC în sine, viteza încetinește și viteza.

8. Alertă la distanță

Eficiența sistemului depinde în mod direct de calitatea marcajului rutier și de condițiile meteorologice, ceea ce reprezintă un dezavantaj semnificativ, deoarece linia de separare slab distinctă, zăpada sau ceața poate ieși complet din starea de lucru.

9. Design auto

De asemenea, pentru a îmbunătăți securitatea, motorul mașinii este plasat pe o suspensie de pârghie care îl coboară în jos, sub corp. Apoi, atunci când intri într-un accident, motorul nu se va muta la salon și nu se rănește la oameni.

10. Parktronic.

Pe deplin securizată, mașina nu va fi capabilă să nu fie un sistem electronic. Și acei șoferi ale căror mașini literalmente "umplutură" cu tot felul de tehnologii nu merită să piardă vigilența. Dar toate metodele mai avansate de siguranță pasivă și activă sunt salvate anual zeci de mii de vieți, prin urmare nu ar trebui neglijate de ei, sperând doar la propriile abilități ale șoferului.

Video - 10 pași pentru mașina de siguranță:

Faptul rămâne faptul că factorii complet neașteptați afectează procesul de conducere și șansa de a intra într-un accident. Deci, de exemplu, oamenii de știință au dovedit că mirosul de hamburgeri provoacă dorința de a crește viteza, iar cei care s-au născut sub semnul scalelor sunt cei mai răi șoferi. Vrem să vă spunem în următorul articol despre aceste lucruri și alte lucruri remarcabile. drum.

Ajutați cum să îmbunătățiți nivelul de securitate din mașina dvs. va contribui pur și simplu aderența la regulile mișcării rutiere și următoarele adevăruri simple pe care le-am condus în articol.

Airbag și abs.

Nu există nicio îndoială că, pe de o parte, airbag-ul contribuie la mântuirea vieții la apariție. situații de urgență Pe drum, dar pe de altă parte, șoferii, știind despre mijloace suplimentare de protecție, încep să izbească. Remarcabil:

• În state, șoferii de vehicule fără airbag-uri se încadrează în catastrofele mult mai puțin teribile decât șoferii care le au.

Puteți spune cu siguranță că ei protejează aceste perne, numai dacă șoferul și pasagerii săi sunt fixați cu centuri de siguranță, altfel - în caz de urgență și în conformitate cu legile fizicii: cap, după inerția grevei la un accident, se grăbește înainte, și spre îndepărtarea cu viteză nebună și a airbag-ului de putere. Ca urmare a unor astfel de leziuni ale capului de contact, agitarea creierului și chiar mai multe răniri teribile.

Apropo, centurile de siguranță măresc șansele de supraviețuire de 8 ori.

Nu este fixat șoferul și pasagerii sunt mult mai des obținuți de tot felul de leziuni foarte mari atunci când lovind volanul și parbrizul.

Dimensiunea mașinii

Probabilitatea de a pierde într-o mini-mașină este mult mai mare decât într-un SUV, de aproximativ 50 de ori. Așadar, arată concluziile specialiștilor britanici din cadrul Ministerului Transporturilor. Probabilitatea de a muri în mașina "Mini" sau mașina de dimensiuni medii este de la 1 la 200, dar la șoferul unui jeep sau a unui parchet, probabilitatea unui rezultat al accidentului de la 1 la 10.000. În plus, nu numai Dimensiunea, dar și forma mașinii este importantă. De exemplu, o mașină cu formă raționalizată și un acoperiș scăzut va provoca mai puțină rănire a pietonilor.

Telefon mobil și hands-free

Potrivit statisticilor, accidentele rutiere se întâmplă de 4 ori mai des dacă șoferul vorbește pe un telefon mobil în timp ce conduce.

Aceste date au fost date de administrarea siguranței rutiere în Statele Unite, din păcate, ele nu conduc astfel de statistici în țara noastră. De asemenea, datele arată că șoferul mai tânăr, cu atât mai mult vorbește la telefon în timpul mișcării sale în mașină.

Recepția antidepresivelor

Oamenii de știință ai Universității din Northern Dakota din Grand Forx au fost efectuate experimente, în care au participat 600 de persoane, jumătate din care au luat antidepresive, iar restul de jumătate - nu. Rezultatele au arătat că, în depresie severă și adoptarea antidepresivelor la participanții în experiență, concentrarea și reacția scade uneori. Și cei care au luat antidepresive ușoare sau nu le-au luat deloc, aproape în nici un caz nu a arătat abilități de conducere rele.

Extra 5 km / h

Oamenii de știință australieni de la Universitatea din Adelaide au fost efectuate de alte studii, care au arătat că, la o viteză de 60 km / h, adăugarea de Gaza este încă 5 km / h crește șansele de a intra într-un accident de 2 ori și la a Viteza de 70 km / h - de 4 ori! Faptul este modul în care oamenii de știință explică faptul că, la astfel de viteze, șoferul rămâne doar o secundă pentru a reacționa la o situație periculoasă neprevăzută. În plus, există o creștere a căii de frânare, deci la o viteză de 60 km / h, este de 13,9 metri și la 65 km / h - 16,3 metri. Aceste calcule neașteptate sunt evidențiate prin videoclip, ceea ce demonstrează tot pericolul de 5 km / h inutil:

Deci ... Cred că nu mai aveți nicio întrebare: "Ce trecere, când restricția (admisibilă) este de 60 km / h." Răspunsul este simplu: este necesar să o conduceți exact 60, nu 63 și nu 67, dar sigur 60.

Vârsta șoferului

Cercetătorii canadieni au avut o altă experiență care a arătat că cei mai buni șoferi, aceștia sunt femei care au depășit o vârstă de 33 de ani.

Cel mai periculos grup este părțile la drum la vârsta de 20 de ani, indiferent de sex.

Pentru bărbați, vârsta optimă de conducere este de 33-54 de ani. Dar vârstnicii este mai bine să evitați conducerea unei mașini, ca și în cazul lor, cu vârsta, pierderea vitezei reacției, deteriorarea auzului, vederea și deteriorarea concentrației de atenție este puternic afectată.

Mirosuri greșite

Oamenii de știință de la Fundația RAC britanică spun că mirosurile pot afecta, de asemenea, accidentul pe drumuri. De exemplu, mirosul de hamburgeri și pâinea proaspătă poate duce la iritabilitate, ca urmare a căruia șoferii încearcă să crească viteza. Jasmine, mușețel și lavandă se relaxează șoferii, care își ascund reacția. De asemenea, contribuie la reducerea mirosului de iarbă proaspăt acționată, ceea ce provoacă amintiri nostalgice, iar unele miroase de băuturi spirtoase și de coloni sunt capabile să deranjeze fantezia de la șoferi și, ca rezultat, uită de drum.

Așa. Nici măcar nu veți crede că astfel de nenumărate pot afecta nivelul de urgență pe drum. Noroc pentru tine și observați

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplă. Utilizați formularul de mai jos

Elevii, studenți absolvenți, tineri oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat de http://www.allbest.ru/

Ministerul Educației și Științei din Republica Kazahstan

Universitatea Kokshetau a numit-o după Abaya Myshakhetova

Teza.

specialitatea 5В090100 - "Organizarea transportului, mișcării și funcționării transportului"

Creșterea siguranței pasive a mașinii prin îmbunătățirea elementelor designului său

Alpesbaev Temirlan Muhamedradovich.

Kokshetau, 2016.

Introducere

2.3.1 Cureaua de siguranță

2.3.2 Corp.

2.3.3 Terminale sigure

2.3.4 Airbagii

2.3.5 Tetiere

2.3.6 Limitele tensiunii centurii de siguranță

2.3.7 Pretensionarea centurii de siguranță a rafturilor

2.3.8 Mecanism intersectorial de direcție

2.3.9 Ieșiri de rezervă

2.4 Locul șoferului

3. Siguranța ecologică a autovehiculelor

4. Eficiența economică a securității pasive

4.1 Ergonomie eficientă

4.2 Eficiența economică a modernizării autovehiculelor

Concluzie

Lista literaturii utilizate

Introducere

Relevanța subiectului de cercetare. Siguranța vehiculului include un complex de proprietăți constructive și operaționale care reduc probabilitatea accidentelor rutiere, severitatea consecințelor acestora și un impact negativ asupra mediului.

Siguranța rutieră depinde în mod semnificativ de proiectarea vehiculului, de la ergonomia locului de muncă al șoferului, care poate afecta nivelul oboselii sale și, în general, asupra sănătății. După cum arată studiile, acest factor în desfășurarea experților accidentelor rutiere (accidente) este practic nu a fost acordată atenție. La crearea de vehicule noi, această problemă este considerată una dintre cele mai importante, dar până acum țările CSI, iar Kazahstanul se află în spatele acestei probleme de la conducerea firmelor străine. Dar în străinătate nu aplică o evaluare a efectului factorilor ergonomici asupra stării de performanță și de sănătate a conducătorului auto.

O mașină modernă prin natura naturii este un dispozitiv de creștere a pericolului. Având în vedere importanța socială a mașinii și potențialul său pericol în timpul funcționării, producătorii își dau mașinile cu mijloace de facilitare a funcționării sale în siguranță. De la un complex de fonduri echipate cu o mașină modernă, există interese importante ale securității pasive. Siguranța pasivă a mașinii ar trebui să ofere supraviețuirea și să minimalizeze numărul de răniri din pasagerii mașinii care au căzut într-un accident de circulație.

Scopul lucrărilor de absolvire este de a rezolva problema creșterii siguranței pasive a mașinii prin îmbunătățirea elementelor designului său.

Pentru a atinge acest obiectiv, sunt rezolvate următoarele sarcini:

Analiza parametrilor care asigură siguranța pasivă a vehiculului;

Găsirea modalităților de îmbunătățire a elementelor structurale ale mașinii;

Luarea în considerare a siguranței mediului a autovehiculelor;

Determinarea eficienței economice a siguranței pasive. Construcția motorului de securitate pasivă

Obiectul cercetării în teză este siguranța pasivă a vehiculului.

Subiectul studiului a fost elementele structurale ale mașinii care afectează siguranța pasagerilor și a unei mașini atunci când se mișcă și o oprire ascuțită.

Gradul de învățare a problemei: principiile de bază pentru asigurarea siguranței traficului rutier și a siguranței pasive a vehiculului au fost de mult timp și sunt cunoscute pe scară largă, care se reflectă în lucrările lui G.V. Spikina, a.m. Tretyakova, B.L. Libina B.L, I.A. Weterova, a.m. Harazaz și alții.

Metode de cercetare: Prelucrarea analitică a rezultatelor publicațiilor și sondajelor, analiza datelor statistice privind rapoartele departamentelor Afacerilor Interne și Ministerelor de Transport și Comunicații, metoda de căutare automată pe Internet.

Noutatea științifică a lucrării este că se propune dotarea vehiculului cu astfel de elemente constructive care măresc siguranța mașinii, a șoferului și a pasagerilor în timp ce conduceți și în momentul opririi opririi.

Valoarea practică a lucrărilor de absolvire este de a dezvolta componentele unui sistem de securitate pasiv al vehiculului, care este extrem de relevant pentru condițiile de coliziune și de a înclina vehiculul în momentul creșterii nivelului general al accidentelor de pe rețeaua de drumuri a drumurilor și la melodiile internaționale de mare viteză.

Baza practică pentru scrierea lucrărilor de absolvire a fost REO UDP DVD, regiunea Akmola, Kokhetau.

Structura și cantitatea de teză: Lucrarea constă în mai mult de șaizeci de pagini din textul notei explicative. Introducere, patru părți, concluzie, literatură a literaturii și prezentării electronice.

În introducere, se determină relevanța lucrării, scopul și obiectivele studiului sunt formulate, noutatea științifică și semnificația practică reflectă.

Primul capitol analizează parametrii care asigură siguranța pasivă a vehiculului;

În al doilea capitol propus modalități de îmbunătățire a elementelor de proiectare a mașinii;

Al treilea capitol discută siguranța mediului a vehiculului;

În capitolul al patrulea, a fost identificată eficiența economică a fondurilor de securitate pasive.

În concluzie, s-au făcut concluzii scurte în funcție de rezultatele lucrării, a fost determinată evaluarea completitudinii soluțiilor stabilite a sarcinilor, recomandările și datele inițiale privind utilizarea specifică a rezultatelor lucrărilor.

1. Analiza parametrilor care asigură siguranța pasivă a vehiculului

1.1 Siguranța vehiculului

Siguranța vehiculului include un complex de proprietăți constructive și operaționale care reduc probabilitatea accidentelor rutiere, severitatea consecințelor acestora și un impact negativ asupra mediului.

Există siguranța activă, pasivă, postanară și ecologică a vehiculului. Sub siguranța activă a vehiculului înseamnă proprietățile sale care reduc probabilitatea unui accident rutier. Siguranța activă este asigurată de mai multe proprietăți operaționale care permit șoferului să controleze cu încredere mașina, să accelereze și să frâneze cu intensitatea necesară, să facă manevrarea pe carosabil, ceea ce necesită o situație rutieră, fără cheltuieli semnificative ale forțelor fizice. Principala proprietăți: tracțiune, frână, stabilitate, manipulare, permeabilitate, informativitate, habitate.

În cadrul siguranței pasive a vehiculului se înțelege că este proprietățile sale care reduc severitatea consecințelor accidentului rutier. Distinge siguranța autovehiculelor externe și interne pasive. Principala cerință a securității pasive externe este asigurarea unei astfel de implementări constructive a suprafețelor și a elementelor exterioare ale mașinii, în care probabilitatea daunelor umane prin aceste elemente în cazul unui accident rutier ar fi minimă.

După cum se știe, un număr semnificativ de incidente sunt asociate cu ciocniri și plecări pe un obstacol încă. În această privință, una dintre cerințele privind siguranța pasivă a autoturismelor este protecția șoferilor și a pasagerilor din răniri, precum și mașina însăși de daune folosind elemente structurale externe.

Un exemplu de element de siguranță pasivă poate fi o bara de protecție împotriva vătămării, a cărei scop este de a atenua loviturile mașinii asupra obstacolelor la viteze reduse de viteză (de exemplu, atunci când se manevrează în zona de parcare). Cureaua de suprasarcină pentru om este de 50-60 g (G-accelerația de cădere liberă). Limita de rezistență pentru un organism neprotejat este valoarea energetică percepută direct de organismul corespunzător vitezei de mișcare de aproximativ 15 km / h. La 50 km / h, energia depășește admisibilitatea de aproximativ 10 ori. Prin urmare, sarcina este de a reduce accelerarea corpului uman atunci când o coliziune datorată deformărilor lungi ale părții frontale a corpului mașinii, care ar absorbi cât mai multă energie posibilă.

Nota 3.

Figura 1. - Structura de siguranță a vehiculului

Asta este, cu atât mai mult deformarea mașinii și cu atât se întâmplă mai mult, cu atât mai puțin șoferul se confruntă cu o coliziune cu un obstacol. Elementele corporale decorative, butoanele, oglinzile și alte părți atașate la corpul mașinii sunt relevante pentru siguranța pasivă externă. Pe mașini moderne Mânerele ușoare încastrate extrem de utilizate, care nu se aplică pietonilor în cazul unui accident de circulație. Emblemele proeminente ale producătorilor din partea din față a mașinii nu se aplică. Două cerințe de bază sunt prezentate siguranței pasive interne a mașinii:

Crearea condițiilor în care o persoană ar putea rezista în siguranță oricărei supraîncărcări;

Excluderea elementelor traumatice din interiorul corpului (CAB).

Șoferul și pasagerii într-o coliziune după oprirea instantanee a mașinii continuă să se miște, păstrând viteza de mișcare pe care mașina avea în fața unei coliziuni. În acest moment, există o majoritate de răniri ca urmare a loviturilor de capete despre parbriz, sânii despre volan și coloana de direcție, genunchii marginea inferioară a panoului de bord.

Analiza accidentelor rutiere arată că majoritatea covârșitoare a celor morți erau pe scaunul din față. Prin urmare, atunci când se dezvoltă măsuri de securitate pasivă, în primul rând, se acordă atenție asigurării siguranței șoferului și a pasajului situat pe scaunul din față. Designul și rigiditatea corpului auto este efectuată astfel încât părțile din față și din spate ale corpului să fie deformate în timpul coliziunilor, iar deformarea interioară (cabina) a fost la fel de minimă pentru a păstra zona de susținere a vieții, adică spațiul minim necesar, în care se exclude stoarcerea corpului uman în interiorul corpului.

În plus, ar trebui prevăzute următoarele măsuri care să reducă severitatea după o coliziune: - necesitatea deplasării volanului și a coloanei de direcție și a absorbției energiei de impact, precum și distribuția uniformă a grevei pe suprafața suprafeței pieptul șoferului; - eliminarea posibilității emisiilor sau pierderii pasagerilor și a șoferului (fiabilitatea încuietorilor ușii); - disponibilitatea agenților individuali de protecție și reținere pentru toți pasagerii și șoferul (centurile de siguranță, tetierele, perne pneumatice); - lipsa elementelor traumatice în fața pasagerilor și a conducătorului auto; - Echipamente corporale prin pahare de traumatisme. Eficacitatea utilizării centurilor de siguranță în combinație cu alte activități este confirmată de date statistice. Astfel, utilizarea curelelor reduce numărul de leziuni cu 60-75% și își reduce gravitatea.

Una dintre modalitățile eficiente de a rezolva problema restricționării mișcării șoferului și a pasagerilor într-o coliziune este utilizarea pernelor pneumatice, care, atunci când o mașină se ciocnesc cu un obstacol este umplută cu gaz comprimat timp de 0,03 - 0,04C, percepeți șoferul și pasagerii și, prin urmare, reduc severitatea rănirii.

1.2 Biomecanica principalelor tipuri de accidente

În procesul de accidente cele mai severe (coliziuni, curse pentru obstacole fixe, basculante), corpul mașinii este deformat la început, a avut loc lovitura primară. Energia cinetică a mașinii este cheltuită pe defalcare și deformare a pieselor. Un bărbat din interiorul mașinii continuă să se deplaseze pe inerție la aceeași viteză. Forțele care dețin un corp uman (extremități musculare, frecare despre suprafața scaunului) sunt mici în comparație cu sarcinile inerțiale și nu pot împiedica mișcarea. opt

Atunci când o persoană este în contact cu părțile mașinii - volanul, panoul de bord, parbrizul etc., are loc o lovitură secundară. Parametrii impactului secundar depind de viteza și încetinirea mașinii, deplasându-se corpul uman, forma și proprietățile mecanice ale părților pe care le atinge. La viteze mari ale mașinii, este posibilă și o lovitură terțiară, adică. Puneți organele interne ale unei persoane (de exemplu, masa creierului, ficatul, inimile) despre părțile solide ale scheletului.

În 1994, Marele Pilot cu Formula 1, Ayrton Senna sa prăbușit în sânge. Fiind în mod durabil monocococ, el nu a obținut periculos pentru viața rănilor "externe", dar a murit de la numeroase daune organelor interne și creierului cauzate de supraîncărcare. Monococul au rămas aproape intacte, pilotul a ucis o încetinire aproape instantanee de la o viteză de 300 km / h la zero. Cu vitezele răspândite pe drumurile noastre cel mai Driverele de rănire și pasagerii ajung în timpul unei greve secundare.

Cel mai important pentru siguranța pasivă internă au coliziunile vehiculelor și a raselor lor pentru un obstacol fix, iar pentru trucurile exterioare ale pietonilor.

Potrivit statisticilor, cel mai periculos scaun din mașină este partea dreaptă, pentru că instinctiv, în ultimul moment, șoferul atribuie încă o lovitură de la sine, iar cele mai grave leziuni corporale primesc un pasager care nu a folosit o centură de siguranță . În al doilea rând - șoferul. Pe dreapta - dreapta din spate. Și cel mai mult. loc sigur - Spate, pentru șofer. 3.

În fig. 2 prezintă mecanismul de formare a rănilor la contorul de ciocniri la șoferul unei mașini de pasageri. La începutul grevei, șoferul se alunecă de-a lungul scaunului înainte, iar genunchii au lovit panoul de bord (fig.2, A și B). Apoi articulațiile de șold se îndoiete și partea superioară a corpului se îndoaie înainte până la greva volanului (B și G). La viteze mari ale mașinii, este posibilă o lovitură a parbrizului (D și E) și în timpul coliziunilor laterale - deteriorarea capului din partea colțului corpului. Pasagerul din față, care se deplasează înainte, se îndreaptă mai întâi cu genunchii panoului de bord, apoi se îndreaptă spre parbriz (fig.3, A-G). În cazul unei mașini cu viteză mare, este posibilă traumatizarea barbiei și pieptului unui pasager despre marginea superioară a panoului de bord (fig.3, D și E). Cu lovituri laterale, umerii, brațele și genunchii sunt deteriorate. Astfel, sursele de leziuni ale șoferului sunt cel mai adesea coloana de direcție, volanul, panoul de bord. Pentru pasagerii din față, pericolul reprezintă panoul de bord și parbrizul, iar pentru spate - spatele scaunelor din față. Butoanele și pârghiile de control, scrumiere, detaliile radioului, de obicei, nu aplică răni grave. Cu toate acestea, când le-ați lovit, capul șoferului și pasagerii pot fi deteriorate. De asemenea, sursele de deteriorare sunt detalii ale ușii. Un număr mare de leziuni primesc oameni atunci când aruncă prin ușile care au descoperit din cauza loviturii.

Nota 3.

Figura 2. - Mecanismul de educație pentru rănile de la șofer când mașina se ciocnește

Nota 3.

Figura 3. - Mecanismul de formare a rănilor pasagerul din față

În plus, trebuie luate în considerare următoarele puncte:

Motorul pe care majoritatea mașinilor moderne sunt în față, ca urmare a impactului, poate fi în interiorul cabinei și cădea în picioare;

Dacă mașina este "capturată" din spate, atunci o filetare ascuțită a capului este o fractură spinală credincioasă;

Detaliile interioare separate se pot desprinde din locurile lor și pot merge într-o călătorie prin cabină.

Când mașina lovește un obstacol, omul de pe inerție continuă mișcarea în interiorul mașinii oprite. Dar nu mult timp - la cel mai apropiat subiect solid, care este destul de suficient în cabină.

Imaginați-vă că o mașină tăiată într-un perete de beton la o viteză de 72 km / h (20 m / s). În același timp, supraîncărcarea acționând pe pasageri va fi de 25,5g, adică o persoană care are 75 kg, "atrage" despre tabloul de bord cu o forță în 1912 kg! Slăbirea cu mâinile și picioarele sunt inutile. Apropo, un calcul similar arată de ce Jeepurile durabile sunt mai periculoase pentru pasageri. În condiții atât de puternice proiectarea cadrului Se îndoiește doar 0,3-0,4 m. În consecință, supraîncărcarea și forțele care acționează asupra pasagerilor vor crește de două ori cu toate consecințele ulterioare.

1.3 Componente ale sistemului de siguranță pasiv al mașinii

Mașina modernă este o sursă de pericol crescut. Creșterea constantă a puterii și vitezei mașinii, densitatea mișcării fluxurilor de automobile crește semnificativ probabilitatea unei situații de urgență.

Pentru a proteja pasagerii, la un accident, dispozitivele de siguranță tehnice sunt dezvoltate și implementate în mod activ. La sfârșitul anilor '50 din secolul trecut a apărut centurile de siguranță, destinate să dețină pasageri în locurile lor într-o coliziune. La începutul anilor '80 au fost aplicați airbag-uri.

Combinația de elemente structurale utilizate pentru protejarea pasagerilor de răniri în timpul unui accident este un sistem de securitate pasiv auto. Sistemul ar trebui să ofere protecție nu numai pentru pasageri și o anumită mașină, ci și alți utilizatori ai drumurilor. opt

Cele mai importante componente ale sistemului de securitate pasive auto sunt:

centuri de siguranță;

tetiere active;

airbag-uri;

designul corpului sigur;

acumulator de urgență acumulator;

o serie de alte dispozitive (sistem de protecție atunci când se înclină pe cabriolet;

sisteme de securitate pentru copii - Fixare, fotolii, centuri de siguranță).

Dezvoltarea modernă este un sistem de protecție pietonală. Un loc special în siguranța pasivă a mașinii ocupă un sistem de apeluri de urgență.

Sistemul de securitate pasiv auto modern control electronicasigurarea interacțiunii eficiente a majorității componentelor. Sistemul de control constructiv include senzori de intrare, unitate de control și servomotoare.

Senzorii de intrare fixează parametrii în care apare o urgență și le convertiți în semnale electrice. Acestea includ senzori de șoc, comutatoare de comutare a centurilor de siguranță, senzor de ocupare a scaunelor din scaunele din față, precum și senzorul de poziție a scaunului șoferului și pasagerul din față.

Fiecare parte a mașinii este instalată, de regulă, doi senzori de șoc. Acestea oferă activitatea airbagurilor relevante. În spate, senzorii de șoc sunt utilizați în echipamentul auto cu tetiere active cu un dispozitiv acționat electric.

Comutatorul de blocare a centurii de siguranță fixează utilizarea centurii de siguranță. Senzorul de angajare al scaunului pasagerului din față permite în caz de urgență și absența unui airbag adecvat pe scaunul din față al pasagerului.

În funcție de poziția scaunului șoferului și de pasagerul din față, care este fixat de senzorii corespunzători, ordinea și intensitatea aplicării componentelor sistemului se schimbă. opt

Pe baza comparării semnalelor senzorilor cu parametrii de control, unitatea de control recunoaște o situație de urgență și activează servomotoarele necesare ale elementelor sistemului.

Dispozitivele executive ale elementelor sistemului de securitate pasivă sunt pilulele de pilet de airbag-uri, tensionatoare de centuri de siguranță, baterie reîncărcabilă alarmă, mecanismul tetierelor active (atunci când se utilizează tetiere cu un dispozitiv acționat electric), precum și o lampă de control care semnalează centuri de siguranță neliniștită.

Activarea dispozitivelor executive se efectuează într-o anumită combinație în conformitate cu software-ul concediat. cincisprezece

Cu impact frontal, în funcție de rezistența sa, pot fi efectuate curele de siguranță sau ai airbag-urilor frontale și dispozitivele de tensionare a centurilor de siguranță.

În fața impactului frontal-diagonal, în funcție de rezistența sa, iar colțul coliziunii poate fi elaborat:

curele de siguranță Dispozitive de tensionare;

airbaguri frontale și dispozitiv de tensionare a centurilor de siguranță;

airbag-uri laterale relevante (dreapta sau stânga) și dispozitivele de tensionare a centurilor de siguranță:

airbag-uri laterale relevante, airbag-uri de cap și tensionatoare de siguranță;

airbaguri frontale, airbag-uri laterale adecvate, airbag-uri de cap și tensionatoare de siguranță.

Cu impact lateral, în funcție de rezistența fluxului, poate funcționa:

airbag-uri laterale adecvate și dispozitivele de tensionare a centurilor de siguranță;

airbag-uri de cap adecvate și dispozitiv de tensionare a centurilor de siguranță;

airbag-uri relevante, airbag-uri de cap și tensionatoare de siguranță.

Când loviți spatele, în funcție de rezistența la rezistență, curelele de siguranță, deschiderea bateriei și tetierele active pot funcționa.

2. Modalități de îmbunătățire a elementelor structurale ale mașinii

2.1 Evaluarea ergonometrică a vehiculelor

Siguranța rutieră depinde în mod semnificativ de ergonomia locului de muncă al șoferului, care poate afecta nivelul oboselii sale și, în general, asupra stării de sănătate. Din păcate, acest factor în timpul experților accidentelor rutiere, aproape nu acordă atenție, deși uneori vorbesc despre asta. La crearea de vehicule noi, această problemă este plătită pentru creșterea atenției. Dar în străinătate nu aplică o evaluare a influenței factorilor ergonomici asupra stării de performanță și de sănătate a șoferului. De asemenea, nicio atenție în școlile de conducere nu este plătită aspectelor psihologice, în timp ce direct sau indirect sunt adesea cauzate de accidentele rutiere. Cultura psihologică a testării școlii de conducere facilitează dezvoltarea cunoștințelor și îmbunătățește eficiența utilizării lor în practica conducerii. 28.

Vehiculele moderne, împreună cu numeroase caracteristici, adesea în detaliu de către producătorii din pașapoarte și alte documente tehnice, au numeroase caracteristici ergonomice care caracterizează confortul și siguranța șoferului și a pasagerilor. Acestea includ zgomote, vibrații, gaze naturale, praf, formă fotolilor, designul panoului de bord etc.

Cu toate acestea, acești parametri nu sunt de obicei reflectați în documentatie tehnica. În conformitate cu aplicabile documente de reglementare Fiecare dintre parametrii ergonomici ai vehiculelor este estimată în principal individual, indiferent de ceilalți, în ciuda faptului că parametrii ergonomici afectează întotdeauna corpul uman. Evaluarea totală a locului de muncă este determinată în puncte, metoda de calcul care este foarte subiectivă și nu este justificată metrologic.

Pentru o evaluare cantitativă ergonomică cuprinzătoare a vehiculelor, încuietori în colaborare cu Academia Medicală Sf. Petersburg. I. Mechnikov au fost studii preliminare care vizează determinarea posibilității de utilizare a parametrului ergonomic "ergoterapia", măsurată în unitățile noi D, caracterizând cantitativ costul biologic al corpului uman în timpul efectelor complexe ale diferitelor sarcini.

Evaluarea ergonomică a vehiculelor în funcție de parametrul de ergotilitate trebuie să fie făcută în condiții standard pe vehiculele respective și să includă un complex de cercetare medicală a corpului șoferilor și analiza matematică a rezultatelor pe un program special de calculator.

Cu toate acestea, astfel de studii necesită o cantitate suficient de mare de muncă și o finanțare semnificativă.

Prin urmare, în acest stadiu, am îndeplinit doar cercetări preliminare, folosind în principal rezultatele lucrărilor efectuate anterior.

Definiția ergonomicității se bazează pe criteriile de restaurare a schimburilor funcționale care apar în organism ca urmare a activității muncii - în acest caz, conducerea vehiculului.

Materialele disponibile la dispoziția noastră au permis calculele ergotilității diferitelor tipuri de urbane transport public: autobuze, autobuze de cărucioare, tramvaie și taxiuri de pasageri.

După cum au arătat studii, modelul de dezvoltare a schimbărilor funcționale de la conducătorii auto și recuperarea acestora, în general, corespunde unor astfel de procese din alte activități umane.

După cum sa dovedit, schimbările funcționale care decurg din drivere în timpul restului în timpul zilei nu sunt complet restaurate, iar acumularea lor are loc. Recuperarea completă are loc numai în weekend. 3.

Astfel, programul de lucru ocupat duce la acumularea oboselii lor în timpul săptămânii de lucru, ceea ce sporește probabilitatea situațiilor de urgență.

După analizarea rezultatelor numeroaselor studii igienice ale diferiților autori, cu ajutorul unui program de calculator specializat, sa stabilit că pentru a asigura condiții optime de muncă, valoarea ergotei nu ar trebui să depășească 8 d pentru 95% dintre persoane, deoarece în același timp Va exista o restaurare completă a schimbărilor funcționale în timpul zilei.

După cum au arătat studii preliminare, evaluarea calităților ergonomice a transportului rutier în ceea ce privește ergomatinitatea va spori în mod semnificativ calitățile consumatorilor și siguranța autoturismelor fără a investi în numerar semnificativ.

Acest lucru este confirmat de rezultatele cercetării controlorilor de trafic aerian, ca urmare a cărora prin modernizarea lor minoră, gradul de pondere a controlorilor de trafic aerian a scăzut la 3 ori; Lucrări de calculator, care rezultă în tabele noi de calculatoare, ținând cont de specificul cerințelor de muncă și individuale ale operatorilor, o serie de alte locuri de muncă și echipamente industriale.

În ceea ce privește transportul rutier, avem deja câteva sugestii pentru a îmbunătăți parametrii ergonomici ai tabloului de bord, designul scaunelor, echipamente radio și alte noduri.

Astfel, introducerea în listă parametri tehnici Transportul rutier de indicatori ergonomici, în special ergoterapia, va îmbunătăți în mod semnificativ calitățile consumatorilor de vehicule și va îmbunătăți siguranța acestora.

La pregătirea șoferilor în școlile de conducere, ar fi utilă introducerea unor probleme de psihologie și ergonomie. Acesta din urmă este rezolvat de designeri și designeri, dar șoferul poate și trebuie să-și personalizeze locul luând în considerare datele antropometrice și caracteristicile psihologice, astfel încât confortul maxim al scaunului șoferului și oboseala mai mică.

Să vă cunoașteți - acesta este unul dintre cele mai importante aspecte ale producției oricărei educații, dar, din păcate, în educația tradițională a oricărui nivel, această problemă este pierdută, chiar dacă psihologia este o disciplină educațională de conducere. Disciplinele de învățare psihologice sunt foarte formalizate. Într-o școală de șoferi, prea puțin timp pentru studierea disciplinelor psihologice, dar, a predat alte secțiuni și chiar reguli de trafic, pot fi puse astfel încât elevul să simtă aceste cunoștințe și să-i răstească prin sine și să-i dea seama și să nu-și amintească în mod oficial pentru a trece examenul. Dar, probabil, este necesar să se aloce cele mai importante probleme de psihologie și ergonomie în raport cu particularitățile drumului.

Personalitatea profesională a șoferului este determinată de proprietățile de bază, cum ar fi temperamentul și caracterul. Conducătorii de la Sanguini și Flegaticii reacționează în mod adecvat la situația rutieră, în timp ce colectorii și melancolici pot provoca un accident sau pot intra în ea. Dar oamenii doresc să conducă toate temperamentele. Cholericul și melancolicii ar trebui să fie conștienți de caracteristicile lor, dar în același timp ar trebui să știe că pot include caracteristicile unei sanguine sau flegmatice, deoarece Fiecare persoană are proprietăți de temperament de tot felul. În plus, este necesar să se înțeleagă esența comportamentului rutier, precum și efectul stresului asupra naturii comportamentului roții și asupra sănătății.

Evident, siguranța pasivă a mașinii în timpul funcționării depinde în mod direct de starea psihologică a șoferului. Prezența elementelor structurale în autovehiculul, contribuind la nivelarea unui fond psihologic pentru a reduce riscul de a obține leziuni severe de pasageri.

2.2 Antropometrie și siguranță pasivă a mașinii

Datele antropometrice sunt materialul sursă la proiectarea și dezvoltarea multor sisteme tehnice cu care o persoană are contact în activitățile sale de producție și non-productivă. În domeniul proiectării auto, a datelor antropometrice până de curând au fost utilizate în principal pentru a îndeplini cerințele ergonomiei. Studiile de securitate pasive au arătat că utilizarea datelor antropometrice este condiție prealabilă Când creați modele de mașini sigure. Utilizarea datelor antropometrice are caracteristici proprii, datorită datelor antropometrice medicale adesea insuficiente sau chiar nu se aplică.

Atunci când aterizează într-o mașină, o persoană (șofer sau pasager) ocupă o poziție specifică, care se datorează interiorului mașinii și posibilităților de ajustare a scaunului sau a comenzilor. În plus, există poziții specifice ale părților corpului uman caracteristic anumitor condiții în care o persoană din mașină se poate dovedi a fi. De exemplu, atunci când o mașină se ciocnește, o persoană care este în ea ia o poziție caracteristică numai pentru aceste condiții. Măsurătorile antropometrice ale șoferilor auto, realizate de Stoot și Mcfareland, pot fi considerate un model caracteristic al acestui tip de studii. Particularitatea tehnicii lor este utilizarea unui scaun special de bancă rigid, pe care s-au efectuat măsurători, ceea ce elimină efectul designului și rigidității scaunului asupra rezultatelor obținute și vă permite să aplicați rezultatele măsurătorilor la orice automobil moale scaun.

Datele obținute prin măsurători antropometrice caracterizează numai dimensiunile corpului uman și nu iau în considerare abaterile care se datorează îmbrăcămintei umane. Măsurătorile antropometrice pentru scopuri de securitate pasive ar trebui să se efectueze cu condițiile caracteristice poziției persoanei în mașină, precum și să includă îmbrăcămintea și pantofii subiecților măsurați. 28.

Antropometria denotă măsurarea umană. Mulți cercetători au ajuns la convingerea că nu există o persoană obișnuită care adesea a apărut mai devreme ca un criteriu pentru restricții constructive asupra sferei acțiunii umane. Putem vorbi doar despre dimensiunile limită ale persoanei obținute în măsurarea unei anumite populații de populație și aplicabile sistemului cu care acești oameni interacționează. Distingerea măsurătorilor statice și dinamice (sau funcționale). Măsurătorile statice sunt efectuate la o poziție fixă, fixată într-o anumită poziție a corpului uman și pot fi utilizate pentru a asigura adaptabilitatea unei persoane în condițiile interioare ale mașinii, adică plasarea sa într-un anumit spațiu. Măsurătorile dinamice Se stabilesc limitele necesare pentru gestionarea funcției de control.

Aplicabilitatea datelor antropometrice se caracterizează prin așa-numita reprezentativitate. Reprezentativitatea este gradul de acoperire a acestei mărimi a unui anumit contingent al oamenilor. Reprezentarea cantitativă face parte din zonă (ca procent) sub curba distribuției normale a oricăror semne antropometrice (mărime) pentru un anumit contingent al persoanelor cu o selecție solidă de indivizi. Cunoașterea legii distribuției de probabilitate, valoarea medie a caracteristica (t) și deviația standard (b), se poate determina numărul de persoane în care este așezată amploarea caracteristicilor antropometrice într-un anumit interval. Folosind aceste date, puteți calcula numărul de persoane ale căror dimensiuni vor satisface acest design în fiecare caz particular. De regulă, în prezent, la proiectarea sistemelor tehnice "MAN-Machine", este imposibil să se realizeze respectarea deplină a mașinii cu cerințele tuturor oamenilor, de la cel mai mare la cel mai mic. De obicei, nu este luată în considerare dimensiunea a 5% dintre cei mai înalți sau cei mai mici, în funcție de dimensiunea afectată. În industria automobilelor cu o probabilitate egală pentru cei mai mari și mai mici persoane, dimensiunile lor nu sunt luate în considerare. Acest lucru poate fi explicat în următoarele exemple. Alegerea înălțimii salonului mașinii, este posibil să se limiteze dimensiunea corespunzătoare celei mai mici creșteri de 5% din cei mai înalți oameni. Dimpotrivă, eliminarea controalelor poate fi neglijată de faptul că unele dintre ele vor ieși din zona de atingere pentru 5% dintre cei mai mici persoane. Astfel, în fiecare caz, condițiile relevante vor fi prevăzute pentru 95% dintre persoane. Dacă considerați salonul mașinii în ansamblu, atunci 90% dintre oameni vor avea un confort suficient și doar 5% din cei mai înalți și 5% din cei mai mici oameni vor experimenta unele inconveniente. După cum arată experiența, un astfel de compromis este pe deplin justificat și adecvat din punct de vedere economic. 29.

În studiul siguranței pasive, o persoană este una dintre principalele obiecte de studiu. Cu toate acestea, condițiile de testare trebuie să imite condițiile de urgență pentru un accident, care sunt periculoase pentru oameni. Prin urmare, problema utilizării modelelor corpului uman - manechine antropometrice este în mod inevitabil. Crearea manechinelor, corpul uman cel mai apropiat de proprietățile sale fizico-mecanice, este imposibil fără cunoașterea caracteristicilor antropometrice umane. Reprezentativitatea manechinelor este, de asemenea, caracterizată de reprezentativitate. Un manechine antropometric de bărbați și femei de 5%, 50%, 90% și 95% din reprezentativitate, precum și a copiilor copiilor cu o anumită vârstă sunt produse de diferite firme străine. De asemenea, dezvoltat construcția standard manechin tridimensional sau aterizare, principalele dimensiuni ale căror dimensiuni pot fi ajustate de la 5 la 95% reprezentanți. Crearea de manechine antropometrice nu înseamnă totuși că există un model universal capabil să înlocuiască complet o persoană. În primul rând, atunci când creați un manechin, este necesar să se facă soluții de compromis, deoarece la nivelul științei și tehnologiei actuale nu este încă posibilă realizarea identității complete a structurii structurii manechinului corpului uman. Prin urmare, manechinele generate trebuie investigate în mod specific pentru a determina caracteristicile acestora și conformitatea acestor caracteristici ale caracteristicilor corpului uman. În al doilea rând, caracteristicile antropometrice ale populației se schimbă în timp.

Dimensiunile antropometrice - cele mai importante componenta Așa-numitul spațiu de viață din cabina mașinii. Spațiul de viață este compartimentul minim de pasageri, care trebuie să fie prevăzut cu un accident pentru a preveni rănirea persoanelor din mașină. Într-o coliziune, persoana de dimensiuni mici poate fi în condiții mai dificile. Faptul este că, datorită posibilității de ajustare longitudinală a scaunului unei mici persoane de creștere, se poate mișca (pentru comoditate de control) atât de mult încât pieptul său, de exemplu, va fi mai aproape de elementele interiorului decât sânul unui om de creștere mare. În procesul de coliziune din cauza deformărilor elastice sau plastice, elementele interiorului pot ajunge la piept și pot face o vătămare a persoanei. De asemenea, poate afecta negativ eficacitatea centurilor de siguranță sau a altor sisteme de reținere. Sistemele de deținere ar trebui construite astfel încât să asigure o protecție adecvată pentru șoferi și pasageri.

Modelarea matematică, utilizat pe scară largă în studiile de siguranță pasivă, se bazează, de asemenea, pe date antropometrice. În plus față de caracteristicile dimensionale, pentru a crea modele matematice Organele umane au nevoie, de asemenea, de date privind proprietățile inerțiale, pozițiile de centre de gravitate și de articulare (mobilitate) a părților corpului uman. Cu ajutorul modelelor matematice, prin schimbarea caracteristicilor introductive (dimensiuni, greutate etc.), este posibil să se investigheze un astfel de proces complex ca mișcarea unei persoane în interiorul mașinii în timpul unui accident. O scurtă trecere în revistă a utilizării datelor antropometrice în scopuri de siguranță pasivă permite să judece importanța și necesitatea unor studii antropometrice speciale în rezolvarea problemei de îmbunătățire a siguranței transportului rutier. .

Din primele zile ale existenței sale, mașinile au reprezentat un anumit pericol de ambii oameni din jurul și pentru cei care sunt în ele. Imperfecțiunea designului motorului a condus la explozii și non-istoricitatea altora - la moartea oamenilor. În prezent, există aproape 1 miliard de mașini într-o mare varietate de tipuri, grade și modificări. Masina a constatat o distribuție mai largă ca un vehicul utilizat pentru transportul bunurilor și al oamenilor. Viteza a crescut dramatic, sa schimbat aspect Mașină, diferite elemente sigure sunt utilizate pe scară largă. În același timp, dezvoltarea intensivă a motorizării este însoțită de o serie de efecte regresive asupra societății: tone gaze de esapament Polizează atmosfera, iar accidentele rutiere se aduc o leziune morală și materială imensă societății. Pe scurt, motorizarea globală are consecințe pozitive și negative.

La dezvoltarea unor noi elemente de design, este necesar să se țină seama cât de mult unul sau altul este periculos pentru o persoană. Studiile efectuate de către Laboratorul de Aeronautică a Aeronautică, în conformitate cu programul american de a studia rănile într-un accident, au arătat că principala cauză a leziunilor grave și fatale - suflă despre scutul frontal și coloana de direcție. În al doilea rând - greve despre parbrize, care reprezintă 11,3% din leziuni grave și decese. În plus, parbrizul este cauza unui prejudiciu de 21% (penetrarea craniului, contuzia creierului etc.).

Cu un accident, șoferul, cel mai adesea lovește capul mașinii (13%) și pasagerul din față (11,3%). Cei care au fixat centurile de siguranță, au primit leziuni grave doar în 7% din cazuri și plămâni în 34% din cazuri. Atunci când se utilizează centuri de siguranță mai eficiente cu un dispozitiv inerțial ca urmare a unui accident, doar 5% dintre victime au primit vătămări grave și 29% lumină, în timp ce utilizați centuri convenționale cu o fixare cu trei puncte, respectiv 8 și 37% și când folosind centurile diagonale - 7 și 41%.

Acestea sunt de interes pentru datele obținute de oamenii de știință americani D. F. Hewelcom și P. U. Dzhikas de la Universitatea Michigan. Au investigat 104 accidente de automobile în care au murit 136 de persoane. Ca urmare, au fost trase concluzii: principalele cauze ale morții pasagerilor patru (emisii de la scaun, greve direcție, despre ușă și pe scutul de instrumente); Aproximativ 50% dintre victime ar putea fi salvate dacă pasagerii și șoferii au fost fixați de centurile de siguranță; O scădere suplimentară a numărului de accidente poate fi obținută prin schimbarea designului mașinii - prin instalarea dispozitivelor care reduc rezistența grevei într-o coliziune. 3.

Din cele 136 de persoane rănite 38 de persoane au fost aruncate din mașină. Dacă au fost fixate cu centuri, atunci 18 din 28 de șoferi și 6 din 10 pasageri situați pe scaunul din față ar fi salvați. Dintre cei 24 de șoferi care au primit leziuni fatale din direcție, 18 au fost ucise de la lovirea volanului și a acelor. În plus, 16 șoferi nu ar putea scăpa chiar dacă există centuri de siguranță. Coloana de direcție și volanul au fost atât de evidențiate în zona șoferului că șansele de salvare au fost minimizate. În 19 cazuri, moartea pentru șoferi și pasageri a fost o lovitură a corpului corpului. Și în acest caz, centura de siguranță poate oferi o protecție minimă, deoarece numai doi pasageri plasați pe scaunul din față pot fi salvați la aplicarea sistemului corespunzător. Panoul de instrumente a fost cauza unui rezultat mortal în 15 cazuri (5 șoferi și 10 pasageri din față). Cele mai multe dintre ele ar putea fi salvate folosind centurile de siguranță. Astfel de elemente ale structurii, cum ar fi plafonul, cadrul mașinii și altele, au servit drept deces în 20 de cazuri.

Peste jumătate din decesele au reprezentat șoferii de mașini și un sfert - pe pasagerii din față. Studiile au stabilit că majoritatea covârșitoare a celor morți - 120 din 136 de persoane - în timpul accidentului erau pe scaunul din față. Prin urmare, ar trebui acordată accentul acordat asigurarii siguranței șoferului și a pasagerului scaunului din față. În plus, analiza a arătat că aproximativ 50% dintre victime ar fi ucise chiar și atunci când se utilizează curele de siguranță. Prin urmare, ar trebui acordată multă atenție schimbării designului interior și a designului unor părți pentru a elimina marginile ascuțite de tăiere, precum și elementele rigide care servesc drept leziune la șoferii de traume și pasagerii.

Este foarte important să se stabilească care elemente ale echipamentului intern al mașinii sunt răniți. Studiul datelor statistice ale cercetătorilor italieni, americani și germani vă permite să identificați elementele designului interior al mașinii, pe care persoana este cel mai adesea traumatizată. Primele trei locuri pe pericol au luat: coloana de direcție, scutul de instrumente, parbriz. Acestea urmează: ușile, oglinda retrovizoare. Din punct de vedere fiziologic, oamenii sunt atât de diversificați încât la stabilirea nivelului de rezistență de-a lungul subiectului mai slab, cerințele de proiectare vor fi practic imposibile. În prezent, proiectarea dispozitivelor de protecție din mașină ar trebui să elimine în primul rând chitanța de către o persoană cu leziuni grave și grave, neglijată cu creșterea numărului de leziuni ușoare (relativ).

Coloana de direcție rigidă este un pericol pentru șofer, a devenit clar la primele analize ale accidentelor. Începând cu anii 1960, se fac încercări de reducere a acestui risc de diferite măsuri structurale. Astăzi, de exemplu, coloanele de direcție sunt furnizate cu o balama, care este furnizată într-o coliziune. Cele mai moderne coloane de direcție sunt capabile să absoarbă energia de impact. De interes deosebit a fost sistemul Procon-TEN, care, cu o coliziune frontală, a schimbat coloana de direcție cu volanul înainte de șofer.

Notă - 41.

Figura 4. - Distribuția răniților la accident

Odată cu introducerea airbag-urilor, sarcina coloanei de direcție complicate: acum ar trebui să completeze potențialul de protecție al curelelor și airbag-urilor. Tijele telescopice și balamalele suplimentare servesc pentru separarea cinematică a volanului și partiția deformare a compartimentului motorului. Prin urmare, atunci când ați atins o anumită putere, volanul și airbagul mențin un anumit spațiu de locuit în fața așezată. Mecanismul de alunecare integrat cu funcția de amortizare reduce volumul de lucru al încărcăturii, care sunt supuse capului de piept și uman. Aceste elemente servesc ca un supliment bun la limitatorii tensiunii centurii de siguranță.

2.3 Componente ale unui sistem de securitate pasiv auto

Pentru a asigura securitatea, ambii pasageri și alți participanți la drum, mașina trebuie să fie echipată cu o serie de sisteme. Cele mai importante componente ale sistemului de siguranță pasivă a mașinilor moderne sunt:

sistem de centuri de siguranță cu dispozitiv de tensionare, inclusiv sistemul de siguranță pentru copii

tetiere active

sistem de siguranță (față, lateral, genunchi și cap (perdele)

rezistent la deformarea corpului cu acoperișul rezistenței și zonelor adecvate de deformare în partea din față, din spate și din partea laterală a mașinii (protejează pasagerii prin absorbția concentrată a energiei de coliziune)

sistem de protecție atunci când se înclină pe cabriolență

contul de urgență.

Componente Sistem de securitate pasivă:

1 - comutator de urgență al contului; 2 - Afișaje de sine sigure atunci când coliziunea capotei; 3 - airbag pasager frontal; 4 - pasagerul din față ai airbagului lateral; 5 - pasagerul din față ai airbagului lateral; 6 - tetiere active; 7 - airbag din spate dreapta; 8 - airbagul capului stâng; 9 - airbag din spate stânga; 10 - senzor de impact perna spate siguranța șoferului; 11 - Dispozitiv de tensionare a centurilor de siguranță; Airbagul lateral al șoferului; 13 - senzor de șoc de impact al șoferului; 14 - airbag-ul șoferului; 15 - Airbag de genunchi; 16 - Unitatea de control a airbagului; 17 - senzorul de impact al șocului frontal al șoferului; 18 - senzorul de declanșare a declanșatorului capota; 19 - senzor de blocare a pasagerului frontal al pasagerului

Notă - 5.

Figura 5. - Sistem de siguranță pasivă a componentelor

2.3.1 Cureaua de siguranță

Cureaua de siguranță este un dispozitiv constând din curele, dispozitiv de blocare și piese de montare, care pot fi atașate la partea interioară a corpului mașinii sau a cadrului scaunului și care este proiectat în cazul unei coliziuni sau o frânare ascuțită pentru a reduce pericolul utilizatorului răniți prin restrângerea posibilității de a-și mișca corpurile.

Notă - 5.

Figura 6. - Cureaua de siguranță

În prezent, cea mai mare propagare are o curea cu un suport la trei puncte, care este o combinație de centură și curele diagonale. În același timp, centura este considerată o centură care acoperă corpul utilizatorului la înălțimea pelvisului și diagonala - pieptul penetrant în diagonală de la șold la umărul opus.

La unele tipuri de autoturisme, se folosesc centuri, constând dintr-o curea de curea și curele de umăr.

Elementele principale ale centurii de siguranță - cataramă, curea, reglarea lungimii curelei, reglarea benzii în înălțime, retractor și mecanism de blocare.

Catarama - un dispozitiv care vă permite să dezactivați rapid centura și capacitatea de a păstra centura de corp a utilizatorului.

Ștampila este o parte flexibilă a centurii, concepută pentru a ține corpul utilizatorului și a transfera sarcina pe elemente de fixare staționară.

O lungime curea de reglare poate face parte din cataramă sau funcțiile sale pot efectua retractorul. 3.

Reglarea centurii de înălțime Vă permite să reglați poziția superioară de preluare a centurii la cererea utilizatorului și, în funcție de poziția scaunului, poate fi considerată ca parte a centurii sau a unei părți a dispozitivului pentru fixarea centurii.

Cureaua de siguranță poate avea un retractor. Retractorul se numește un dispozitiv pentru curelele curele de retragere parțială sau completă. Dispozitivele de retragere pot fi mai multe tipuri:

retractorul, din care curelele sunt îndepărtate complet atunci când se aplică o forță mică și care nu are lungimea lungimii cureaua alungită

retractor automat care vă permite să obțineți lungimea dorită a curelelor și cu o cataramă închisă ajustează automat lungimea centurii pentru utilizator. Acest dispozitiv are un mecanism de blocare care este declanșat în caz de accident. Mecanismul de blocare poate avea o senzație unică sau multiplă, adică Lucrați sub influența frânării sau mișcării curelei ascuțite

retractor automat cu un mecanism preliminar de tensiune. Cureaua poate avea un mecanism preliminar de tensiune care servește la presarea cureaua curelei la scaun pentru tensionarea centurii la momentul impactului.

2.3.2 Corp.

Scopul inițial al designerilor este de a proiecta o astfel de mașină astfel încât forma sa externă să contribuie la minimizarea consecințelor principalelor tipuri de accidente (coliziuni, diapozitive și deteriorarea vehiculului în sine).

Pietonii sunt cei mai severi, care rulează pe partea din față a mașinii. Consecințele unei coliziuni care implică o mașină de pasageri pot fi reduse numai prin măsuri structurale includ, de exemplu, următoarele:

farurile îndepărtate

vânturile de spălare ascunse

Încălzire închisă cu panouri de gunoi

mânere ușoare încastrate

Determinarea factorilor de siguranță pentru pasageri sunt:

caracteristicile corpului autovehiculelor de deformare

lungimea compartimentului pentru pasageri, volumul spațiului de supraviețuire în timpul și după apariția coliziunii

holding sisteme

zone ale unei posibile coliziuni

sistem de direcție

eliminarea utilizatorilor

protecție împotriva incendiilor

Pentru a proteja împotriva accidentelor vasculare cerebrale, există trei zone diferite, care, în caz de accident, ar trebui să-și arunce o lovitură. Suprafețele superioare, mijlocii și inferioare care fac o lovitură pe ele însele sunt, respectiv, acoperișul, partea și fundul mașinii.

Notă - 5.

Figura 5. - Distribuția forțelor atunci când este lovită:

o lovitură laterală; b - lovitură frontală

Scopul tuturor măsurilor de protecție împotriva impactului este minimizarea deformării corpului și, prin urmare, minimizarea riscului de pasageri de traume la lovire. Acest lucru se realizează datorită faptului că forțele care apar în timpul impactului acționează în mod intenționat asupra unei componente specifice a structurii corpului. Astfel, coeficientul de deformare a părților pe care este contabilizat lovitura, pentru că Punctele forte emergente sunt distribuite pentru mai multe pătrate.

Proiectarea multor alte elemente ale structurii de putere în timpul nostru este determinată în acest mod ca să asigurăm rigiditatea limită și împrăștierea energiei de impact pentru numărul posibil mai mare de direcții (figura 6). Multă atenție este plătită la ușă: este important să evitați blocarea ușilor.

Cele mai mari probleme ale dezvoltatorilor sistemelor de securitate pasive oferă o lovitură laterală. Stocul zonei de deformare cu o coliziune laterală, spre deosebire de partea din față sau din spate a mașinii, este o cantitate mică de numai 100 ... 200 mm. Dezvoltatorii companiei de formare au dezvoltat un mecanism de prevenire a efectelor impactului lateral. Mecanismul începe să lucreze la 0,2 s la coliziune în conformitate cu codul senzorilor speciali. Prin comanda controlerului, după 60 ms, o tijă 2, montată sub scaunele din corpul mașinii, extinzând știftul de oțel aproape la ușă, extinzând știftul din oțel aproape la ușa în sine. În același timp, mecanismul este activat în interiorul ușii, transformându-se în poziția de lucru 3. Acum, cu lovitura laterală, ușa nu va putea râde în interiorul corpului. Mecanismul specificat vă permite să reduceți deformarea ușii în interiorul corpului timp de 70 mm.

Notă - 5.

Figura 6. - împrăștierea energiei loviturii

Lucrarea mecanismului este reversibilă, deoarece nu există plăci de unică folosință în ea. Dacă accidentul nu sa întâmplat, tija este scurtată la lungimea inițială, iar arcul va trage pinul înapoi.

Documente similare

Anvelope de o mașină modernă ca fiind una dintre cele mai importante componente ale siguranței sale active. Cunoștință cu modalități de îmbunătățire a eficienței operaționale a anvelopelor de iarnă. Analiza dispozitivului de alimentare pneumatic SC-305 pentru obsitele anvelopei.

teza, a adăugat 11/09/2016


caracteristici generale Producția de etilenă din fracțiunea de etilenă a etanului. Analiza factorilor de producție periculoși și dăunători ai obiectului proiectat. Protecția clădirilor și a structurilor din descărcări de energie electrică atmosferică. Asigurarea siguranței mediului.

rezumat, a adăugat 12/25/2010


Numirea echipamentelor proiectate și a caracteristicilor sale tehnice. Descrierea proiectării și principiului operațiunii, calculele parametrilor și elementelor principali. Condiții tehnice pentru fabricarea și funcționarea. Activități de siguranță în muncă.

cursuri, a fost adăugată 06/13/2016


Măsurarea elementelor structurale și a colțurilor principale ale robinetului. Studierea și examinarea elementelor firului unui set de robinet de mână cu un profil de măcinare, precizia și distribuția încărcăturii. Caracteristicile studiului designului și geometriei robinetelor.

lucrări de laborator, a fost adăugată 12/10/2013


Metode de îmbunătățire a producției de sudare în raport cu designul sudurii de fixare 20-150. Analiza proiectului de produs la fabricație. Justificarea alegerii materialelor. Analiza naturii designului produsului și alegerea conexiunilor la punct.

teza, a fost adăugată 07/15/2015


Tehnologia de producție și utilizarea tehnologiei cu microunde în industrie. Avantaje și probleme de încălzire cu microunde. Reguli de securitate când lucrează cu instalații cu microunde. Obținerea dependențelor coeficientului de atenuare din parametrii ghidurilor de evacuare.

lucrări de curs, a fost adăugată 09.09.2016


Calculul dinamic al mașinii. Determinarea masei totale a mașinii. Roți rotunde de conducere a razei. Numere și viteze de transmisie. Timpul și calea de overclocking a mașinii. Caracteristicile economice ale mașinii. Mișcarea mașinii în transmisie directă.

lucrări de curs, a fost adăugată 05/16/2010


Gama tractorului de tracțiune, calculul masei și motorului. Selectați parametrii roților unității. Calcularea transmisiilor și a vitezei de mișcare teoretică. Calculul de tracțiune al mașinii. Calculul și construirea caracteristicilor economice ale mașinii.

lucrări de curs, a fost adăugată 12.11.2010


Calculul lichidului rocket motor. (EDD) utilizat în a doua etapă a rachetei balistice. Proces tehnologic Asamblarea încărcăturii salariale. Evaluarea costurilor estimate pentru proiect. Repere ale prieteniei de securitate și de mediu a proiectului.

teza, a fost adăugată 23.11.2009


Măsuri de securitate ale elementelor principale ale proiectului mașinii. Construcția schemei de automatizare structurală cu un sistem de viziune laser. Analiza tehnicii de proiectare detaliată. Dezvoltare schema hidraulică Utilizând programul Studio Automation.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplă. Utilizați formularul de mai jos

Elevii, studenți absolvenți, tineri oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat de http://www.allbest.ru/

Postat de http://www.allbest.ru/

Munca de curs

prin disciplină: reglementarea și standardizarea cerințelor de siguranță a vehiculelor.

Subiect: Siguranța activă și pasivă a vehiculului

Introducere

3. Documentele de reglementare care reglementează siguranța rutieră

Concluzie

Literatură

Introducere

O mașină modernă prin natura naturii este un dispozitiv de creștere a pericolului. Având în vedere importanța socială a mașinii și potențialul său pericol în timpul funcționării, producătorii își dau mașinile cu mijloace de facilitare a funcționării sale în siguranță.

Fiabilitatea și funcționarea fiecărui vehicul pe șosea asigură siguranța traficului rutier în ansamblu. Siguranța mașinii depinde direct de designul său este împărțit în activ și pasiv.

accident de mașină Siguranța transportului

1. Siguranța activă a mașinilor

Siguranța activă a mașinii este o combinație a proprietăților sale de proiectare și funcționare care vizează prevenirea și reducerea probabilității unei urgențe pe șosea.

Proprietăți de bază:

1) tracțiune

2) frâne

3) Stabilitate

4) manipularea

5) permanență

6) Informativitate

Nedutitivitate

Fiabilitatea nodurilor, agregatelor și sistemelor auto este un factor de activitate definitoriu. Mai ales cerințele ridicate sunt făcute la fiabilitatea elementelor legate de sistemul de frânare de manevră, direcție, suspensie, motor, transmisie și așa mai departe. Creșterea fiabilității se realizează prin îmbunătățirea designului, utilizarea de noi tehnologii și materiale.

Amenajarea mașinii

Aspectul mașinii este de trei tipuri:

a) Layout-ul motorului frontal al unei mașini, la care motorul este amplasat în fața compartimentului pentru pasageri. Este cea mai frecventă și are două opțiuni: tracțiune în spate (clasă) și tracțiune față. Ultimul tip de layout - tracțiune față din față - primită în prezent pe scară largă datorită mai multor beneficii înainte de a fi conduse de roțile din spate:

O mai bună stabilitate și o gestionare atunci când conduceți la viteză mare, în special pe drumul umed și alunecos;

Furnizarea necesară Încărcare în greutate pe roți de conducere;

Un nivel de zgomot mai mic, care contribuie la absența unui arbore cardanic.

În același timp, mașinile cu tracțiune față au o serie de deficiențe:

Cu încărcarea completă, overclockarea se înrăutățește pe creierul și drumul umed;

La cursul frânării, distribuția prea neuniformă a greutății între axe (pe roțile axei frontale reprezintă 70% -75% din greutatea mașinii) și, în consecință, forțele de frânare (a se vedea proprietățile de frânare);

Anvelopele de roți controlate din față sunt încărcate mai mult, mai susceptibile de a purta;

Conducerea pe roțile din față necesită utilizarea nodurilor complexe - balamale de viteze unghiulare egale (Shrusov)

Combinând unitatea de alimentare (motorul și cutia de viteze) cu transmisia principală complică accesul la elementele individuale.

b) Layout cu locație centrală a motorului - motorul este între axele din față și spate, pentru autoturismele sunt destul de rare. Vă permite să obțineți cel mai spațios salon cu o anumită dimensiuni și o distribuție bună pe axe.

c) Solicitare - motorul este situat în spatele compartimentului pentru pasageri. Un astfel de aspect a fost larg răspândit pe mașinile mici. Când transferați cuplul la roțile din spate, a fost lăsat să devină ieftin forța agregatului și distribuția unei astfel de sarcini pe axele în care aproximativ 60% din greutatea a reprezentat roțile din spate. Are un efect pozitiv asupra pasabilității mașinii, dar negativ asupra stabilității și controlabilității sale, în special la viteze mari. Autovehiculele cu acest aspect sunt practic practic produse.

Proprietățile frânei

Posibilitatea de a preveni un accident este cel mai adesea asociată cu frânarea intensivă, deci este necesar ca proprietățile de frânare ale mașinii să asigure încetinirea eficientă a oricăror situații rutiere.

Pentru a efectua această condiție, forța dezvoltată de mecanismul de frânare nu trebuie să depășească forțele ambreiajului cu un costisitor dependent de sarcina de greutate de pe roată și de starea suprafeței drumului. În caz contrar, roata va fi blocată (nu mai rotiți) și porniți alunecarea, care poate duce (mai ales atunci când blochează mai multe roți) la drift de mașină și o creștere semnificativă a calea de frânare. Pentru a preveni blocarea, forțele care se dezvoltă prin mecanisme de frânare ar trebui să fie proporționale cu sarcina de greutate de pe roată. Acest lucru este implementat folosind frâne de disc mai eficiente.

Pe mașinile moderne, se utilizează un sistem anti-blocare (ABS), ajustând puterea de frânare a fiecărei roată și prevenirea alunecării.

În timpul iernii și vară, starea suprafeței drumurilor este diferită, prin urmare, pentru cea mai bună implementare a proprietăților de frânare Este necesar să se utilizeze anvelopele corespunzătoare sezonului.

Proprietăți de tracțiune

Proprietățile de tracțiune (dinamica tracțiunii) a mașinii determină capacitatea sa de a crește intens viteza. Din aceste proprietăți, șoferul în timpul depășirii, depinde trecerea intersecției. Mai ales important, vorbitorul de tracțiune trebuie să părăsească situațiile de urgență în care este prea târziu pentru aceasta, manevrarea nu permite condiții complexe și puteți evita un accident, numai înainte de evenimente.

Pe lângă faptul că forțele de frânare, forța de împingere a roții nu ar trebui să fie mai multă forțe de ambreiaj cu șosea, altfel va începe să alunece. Împiedică acest sistem anti-testare (PBS). Când mașina este accelerată, încetinește roata a cărui viteză de rotație este mai mare decât cea a restului și, dacă este necesar, reduce puterea dezvoltată de motor.

Stabilitate auto

Stabilitate - capacitatea mașinii de a menține o mișcare de-a lungul unei traiectoriile date, contracararea forțelor care determină alunecarea și înclinarea în diferite condiții de drum la viteze mari.

Distinge următoarele tipuri de stabilitate:

Transversal cu mișcarea rectilinie (stabilitate pe termen).

Încălcarea ei se manifestă în săpare (schimbarea direcției mișcării) a mașinii pe drum și poate fi cauzată de acțiunea rezistenței laterale a vântului, valori diferite ale forțelor de tracțiune sau de frânare pe roțile din stânga sau Partea dreaptă, sunt uscați sau alunecați. reacția mare în controlul direcției, unghiurile neregulate ale instalării pe roți etc.;

Criminați cu mișcare curbată.

Încălcarea acesteia duce la o drift sau la vârful acțiunii forței centrifuge. Mai ales agravează creșterea durabilității în poziția centrului masei mașinii (de exemplu, o masă mare de încărcătură pe un trunchi de acoperiș detașabil);

Longitudinal.

Încălcarea sa se manifestă în buzunarele roților de conducere atunci când depășește ascensoarele cu gheață prelungite sau acoperite de zăpadă și o mașină care urcă înapoi. Aceasta este deosebit de caracteristică a trenurilor de drumuri.

Manipularea mașinilor

Controlabilitatea - capacitatea mașinii de a se deplasa în direcția specificată de șofer.

Una dintre caracteristicile controlabilității se întoarce - proprietatea auto schimba direcția de mișcare cu un volan fix. În funcție de modificarea razei de rotație sub influența forțelor laterale (forța centrifugală la rândul său, rezistența vântului etc.), se poate transforma:

Insuficient - mașina crește raza de rotație;

Neutru - Radiusul de rotație nu se schimbă;

Raza de rotație excesivă scade.

Distingerea anvelopei și rotiți rotirea.

Trecând prin anvelope

Rotarea anvelopei este asociată cu proprietatea anvelopelor pentru a se deplasa la un unghi la o anumită direcție cu o intrare laterală (deplasarea locului de contact cu un drum în raport cu planul de rotație a roților). La instalarea anvelopelor unui alt model, rotirea poate schimba mașina pe pornire atunci când conducerea la o viteză mare se va comporta diferit. În plus, magnitudinea tensiunii laterale depinde de presiunea anvelopei, care trebuie să respecte instrucțiunile de utilizare pentru mașină.

Roll Turning.

Renovanul se datorează faptului că atunci când panta corpului (rola), roțile își schimbă poziția în raport cu drumul și mașina (în funcție de tipul de suspensie). De exemplu, dacă pandantivul pandantiv, roțile se îndoaie pe partea laterală a rolei, crescând calea ferată.

Informativitate

Informativitate - proprietatea mașinii pentru a furniza informațiile necesare ale șoferului și altor participanți la mișcare. Informații insuficiente din alte vehicule situate pe drum, pe starea capacului drumului etc. Adesea devine cauza accidentului. Internă oferă posibilitatea de a conduce șoferul necesar pentru a gestiona mașina.

Depinde de următorii factori:

Vizibilitatea ar trebui să permită șoferul în timp util și fără interferențe pentru a obține toate informațiile necesare despre situația traficului. Șaibe defectuoase sau ineficient de funcționare, un sistem de suflare și încălzire a ochelarilor, ștergătoare, lipsa unor oglinzi de retrovizoare standard deteriora vizibilitatea în anumite condiții rutiere.

Localizarea panoului de instrumente, a butoanelor și a tastelor de control, a pârghiei de comutare a vitezei etc. Ar trebui să ofere șoferului timpului minim pentru a controla citirile, efectele asupra comutatoarelor etc.

Informativitate externă - asigurarea altor participanți la mișcarea informațiilor din mașină, care este necesară pentru interacțiunea adecvată cu acestea. Acesta include un sistem de alarmă de lumină externă, semnal sonor, dimensiuni, formă și colorare a corpului. Informarea autoturismelor depinde de contrastul culorii lor față de suprafața drumului. Potrivit statisticilor, mașinile au pictat culori negre, verde, gri și albastru, de două ori mai des în accident datorită dificultății de a le distinge în condiții de vizibilitate insuficientă și noaptea. Semnalele de întoarcere, semnalele de oprire, luminile generale nu vor permite altor participanți la drum la timp să recunoască intențiile șoferului și să ia decizia corectă.

2. Siguranța pasivă a mașinilor

Siguranța pasivă a mașinii este o combinație a proprietăților de proiectare și funcționare a unei mașini care vizează reducerea severității accidentului.

Este împărțită în exterior și internă.

Interiorul include măsuri de protejare a oamenilor care stau în mașină, prin echipament special Salon.

La fel ca:

· Centuri de siguranță

· Airbagii

· Tetiere

· Pantof de direcție inspectat

· Zona de viață

Siguranța pasivă externă include măsurile de protecție a pasagerilor, oferind corpului de proprietăți speciale, de exemplu, absența colțurilor ascuțite, deformare.

La fel ca:

· Forma corpului

· Elemente traumatice

Oferă sarcini acceptabile pe corpul uman dintr-o încetinire ascuțită cu un accident și păstrează spațiul unui compartiment pentru pasageri după deformarea corpului.

Cu un accident greu, există pericolul ca motorul și alte unități să poată pătrunde în cabina șoferului. Prin urmare, cabina este înconjurată de o "grilă de siguranță specială, care este o protecție absolută în astfel de cazuri. Aceleași coaste și bare de rigiditate pot fi găsite în ușile mașinii (în cazul coliziunilor laterale). Acest lucru include, de asemenea, domeniul de aplicare al energiei.

Cu un accident greu, există o decelerare ascuțită și neașteptată până când mașina se oprește. Acest proces determină supraîncărcări uriașe pe liliecii pasagerilor care pot fi fatali. Din aceasta rezultă că este necesar să se găsească calea de a "încetini" încetinirea pentru a reduce sarcina pe corpul uman. O modalitate de a rezolva această problemă este designul distrugătoarelor energiei de coliziune, în corpul din față și din spate. Distrugerea mașinii va fi mai severă, dar pasagerii vor rămâne în întregime (și acest lucru este comparat cu vechile mașini "groase", când mașina a izbucnit cu "frică ușoară", dar pasagerii au primit leziuni grave).

Construcția corpului prevede că atunci când o parte de coliziune a corpului este deformată ca și cum ar fi separat. În plus, sunt folosite foi metalice de înaltă catenare. Face ca mașina să fie mai rigidă, iar pe de altă parte permite să nu fie atât de greu

CENTURI DE SIGURANȚĂ

La început, mașinile au fost puse pe vehiculele cu un fixare în două puncte, care "păstrează" capturile pentru burtă sau piept. O jumătate de secol nu a trecut, deoarece inginerii au tăiat faptul că designul multipunct este mult mai bun, deoarece atunci când un accident face posibilă distribuirea presiunii centurii la suprafața corpului mai uniform și reduce în mod semnificativ riscul de rănire la coloanei vertebrale și organele interne. În cursul motorului, de exemplu, se aplică curele de siguranță de patru, cinci și chiar de șase puncte - dețin o persoană în scaunul "strâns". Dar pe "cetățenia" din cauza simplității și a comodității, trei puncte.

La centură, în mod normal și-a elaborat destinația, ar trebui să se potrivească strâns corpului. Anterior, curelele trebuiau să regleze, personalizate pe figură. Odată cu apariția curelelor inerțiale, nevoia de a "ajusta manual" a dispărut - într-o stare normală, bobina se rotește liber, iar centura poate mușca pasagerul de orice fel, nu strălucește acțiunile și de fiecare dată când pasagerul vrea să se schimbe poziția corpului, cureaua întotdeauna adiacentă corpului. Dar în acel moment, când vine "forța major" - bobina inerțială fixează imediat centura. in afara de asta mașini moderne Pyrinatronii sunt utilizați în curele. Taxele mici de explozivi sunt detonate, au falsificat centura și presează pasagerul spre partea din spate a scaunului, fără a lăsa să se ascundă.

Curelele de siguranță sunt una dintre cele mai eficiente remedii de protecție pentru accident.

Prin urmare, autoturismele trebuie să fie echipate cu centuri de siguranță dacă atașamentele sunt prevăzute pentru acest lucru. Proprietățile de protecție ale curelelor sunt în mare măsură dependente de starea lor tehnică. Pentru centurile de defecte, în care autovehiculul nu este permis, există ochi vizibili ochi și o bandă de bandă de celuloză, fixarea limbii nedemnă în blocarea sau lipsa emisiei automate a limbii prin deblocarea castelului. În centurile de siguranță ale tipului inerțial, curelele trebuie tratate în mod liber în bobină și blocate cu o mișcare ascuțită a mașinii la o viteză de 15-20 km / h. Înlocuirea fac obiectul curelelor care au înregistrat sarcini critice în timpul unui accident, în care corpul mașinii a câștigat daune grave.

Airbag-uri

Unul dintre sistemele de securitate comune și eficiente din mașinile moderne (după centurile de siguranță) este airbag-urile. Ei au început să fie utilizate pe scară largă la sfârșitul anilor 70, dar doar un deceniu mai târziu, au ocupat într-adevăr un loc decent în sistemele de siguranță ale majorității producătorilor.

Acestea sunt plasate nu numai înainte de șofer, dar și în fața pasagerului din față, precum și din partea laterală (în ușă, rafturi corporale etc.). Unele modele de mașini au oprirea forțată din cauza faptului că oamenii cu inimă bolnav și copiii nu pot rezista la răspunsul lor fals.

Astăzi, airbag-urile gonflabile - lucrul obișnuit nu este numai pe mașini scumpe, ci și pe abilități mici (și relativ ieftine) de știri. De ce aveți nevoie de airbag-uri? Și ce își imaginează?

Airbagurile de siguranță sunt dezvoltate atât pentru șoferi, cât și pentru pasagerii din scaunul din față. Pentru șofer, perna este de obicei instalată pe controlul direcției, pentru pasagerul - pe tabloul de bord (în funcție de design).

Airbagurile frontale sunt declanșate la primire alarma De la unitatea de control. În funcție de design, gradul de umplere a airbag-ului poate varia. Scopul pernelor din față este protecția șoferului și a pasagerului de la rănirea obiectelor solide (corpul motorului etc.) și fragmentele geamului la ciocnirile din față.

Pernele laterale sunt concepute pentru a reduce deteriorarea persoanelor din mașină cu un șoc lateral. Ele sunt instalate pe ușile sau în spătarul scaunelor. Cu o coliziune laterală, senzorii externi trimit semnale la unitatea centrală de control al pernei de securitate. Acest lucru face posibilă declanșarea atât a unor perne laterale.

Iată schema de funcționare a sistemului airbag:

Studiile privind influența airbagurilor gonflabile asupra probabilității morții șoferului în timpul coliziunilor din față au arătat că acest lucru scade cu 20-25%.

Dacă airbagurile au lucrat sau au fost deteriorate în orice mod, ele nu pot fi reparate. Întregul sistem airbag este înlocuit.

Airbagul șoferului are un volum de 60 până la 80 de litri, iar pasagerul din față este de până la 130 de litri. Este ușor să vă imaginați că atunci când sistemul este declanșat, volumul cabinei scade cu 200-250 de litri timp de 0,04 secunde (vezi figura), ceea ce oferă o povară considerabilă pe dromipes. În plus, perna care pleacă la o viteză mai mare de 300 km / h, plătește o mulțime de pericole pentru oameni dacă nu sunt fixate de centura de siguranță și nimic nu întârzie mișcarea inerțială a corpului spre pernă.

Există statistici vorbind despre efectul airbagurilor gonflabile asupra rănilor la un accident. Ce ar trebui să fac pentru a reduce probabilitatea de rănire?

Dacă mașina are un airbag, nu trebuie să postați locurile noi de pe scaunul mașinii, unde este localizat acest airbag. Când este gonflabil, airbagul poate deplasa scaunul și poate provoca leziuni copilului.

Airbag-uri on. locația pasagerilor Îmbunătățiți probabilitatea de moarte a copiilor sub 13 ani, așezată în acest loc. Un copil sub 150 cm de creștere poate obține o lovitură în capul pernei de aer deschis la o viteză de 322 km / h.

Tetierele

Rolul tetierei este de a preveni o mișcare ascuțită a capului în timpul accidentului. Prin urmare, este necesar să se ajusteze înălțimea tetierei și poziția sa în poziția corectă. Tetierele moderne ale capului au două grade de ajustare, permițând prevenirea rănilor vertebrelor cervicale atunci când se deplasează "îndoit", atât de caracteristică a sosirilor din spate.

Protecție eficientă atunci când se utilizează o tetieră poate fi realizată dacă este exact pe linia centrală a capului la nivelul centrului său de greutate și nu mai mult de 7 cm din partea din spate. Amintiți-vă că unele opțiuni de scaune modifică dimensiunea și poziția tetieră.

Mecanism de direcție traumatizant

Direcția traumatică este una dintre activitățile constructive care asigură siguranța pasivă a mașinii - proprietatea de reducere a gravității consecințelor accidentelor rutiere. Mecanismul de direcție poate provoca o vătămare gravă a șoferului cu o coliziune frontală, cu un obstacol atunci când se prăbușește din partea din față a mașinii, când întregul mecanism de direcție se îndreaptă spre șofer.

Driverul poate fi, de asemenea, rănit de la volan sau arbore de direcție cu o mișcare ascuțită înainte de coliziunea frontală, când mișcarea centurii de siguranță este de 300 ... 400 mm. Pentru a reduce severitatea rănilor obținute de un șofer cu coliziuni frontale, care reprezintă aproximativ 50% din toate accidentele rutiere, folosesc diferite modele de mecanisme de direcție în condiții de siguranță. În acest scop, pe lângă volanul cu un butuc încastrat și două tricotat, permițând reducerea semnificativă a severității rănilor rănite atunci când au lovit, mecanismul de direcție stabilește un dispozitiv special cu ochi de putere, iar arborele de direcție este adesea compilat. Toate acestea asigură o ușoară mișcare a arborelui de direcție în interiorul corpului mașinii cu coliziuni frontale cu obstacole, mașini și alte vehicule.

În controalele de direcție în condiții de siguranță ale autoturismelor, sunt utilizate alte dispozitive cu ochi energetici, care conectează arborii de direcție compozită. Acestea includ cuplaje de cauciuc ale unui design special, precum și un dispozitiv japonez de lanternă, care este realizat sub formă de mai multe plăci longitudinale, sudate la capetele părților conectate ale arborelui de direcție. În coliziuni, cuplajul de cauciuc este distrus, iar plăcile de conectare se deformează și reduc mișcarea arborelui de direcție în interiorul cabinei corpului. Elementele principale ale ansamblului roții sunt janta cu un disc și pneu pneumatic.care poate fi albastru sau constă dintr-o anvelopă, camere și bandă de jantă.

Ieșiri de rezervă

Căile de acoperiș și autobuzele ferestre pot fi utilizate ca ieșiri de rezervă pentru evacuarea rapidă a pasagerilor din cabină la un accident sau la incendiu. În acest scop, există mijloace speciale pentru deschiderea ferestrelor de urgență și a trapelor în afara spațiilor de pasageri ale autobuzelor. Deci, ochelarii pot fi instalați în corpurile corpului pe un profil din cauciuc cu două tăiat având un cablu de blocare. Dacă apare pericolul, este necesar să trageți cablul de blocare cu ajutorul unui suport atașat la acesta și strângeți geamul. Unele ferestre sunt suspendate în deschiderea pe bucle și sunt furnizate cu mânere pentru a le deschide spre exterior.

Dispozitivele pentru acționarea randamentelor de urgență în funcționare ar trebui să fie într-o stare de lucru. Cu toate acestea, în timpul funcționării autobuzelor, angajații ATP îndepărtează adesea suportul pe ferestrele de urgență, temându-se deteriorarea intenționată a sigiliului Windows cu pasageri sau pietoni în cazurile în care nu este dictată de necesitate. O astfel de "prudență" face imposibilă evacuarea de urgență a persoanelor din autobuze.

3. Documentele de reglementare de bază care reglementează siguranța rutieră.

Principalele documente de reglementare care reglementează siguranța traficului rutier sunt:

1. Legi:

Legea federală a Federației Ruse "pe BDD" de la 10.12.95g. №196-FIP;

Codul RSFSR privind infracțiunile administrative;

Codul penal al Federației Ruse;

Codul civil al Federației Ruse;

Decretul Guvernului Federației Ruse din 10 septembrie 2009 nr. 720 (ed. Din 12/22/2012, cu schimbarea din 08.04.2014) "privind aprobarea reglementărilor tehnice privind siguranța vehiculelor cu roți";

Decretul președintelui Federației Ruse nr. 711 din 15.06.98. "Cu privire la măsurile suplimentare pentru a furniza BDD".

2. GOST și NORME:

GOST 25478-91. Vehicule cu motor. Cerințe pentru starea tehnică în condițiile BD.

GOST R 50597-93. Drumuri auto Și străzi. Cerințe pentru starea operațională, permisă în condițiile de asigurare a BDD.

GOST 21399-75. Mașini cu motoare diesel. Fumul gazelor de eșapament.

GOST 27435-87. Nivelul zgomotului auto extern.

GOST 17.2.2.03-87. Natura. Norme și metode de măsurare a conținutului de monoxid de carbon și hidrocarburi în gazele de evacuare ale autoturismelor cu motoare cu benzină.

3. Reguli și reglementări:

Reguli pentru transportul mărfurilor periculoase pe șosea Federației Ruse8.08.95. №73;

Principalele dispoziții pentru vehiculele care operează și obligația oficialilor de a furniza BDD-ul. Rezoluția Consiliului de Guvern Ministerial al Federației Ruse 23.10.93g. №1090;

Regulamentul privind furnizarea BDD în întreprinderi, instituții, organizații care desfășoară transportul de pasageri și bunuri. Ministerul Transporturilor Federației Ruse 09.03.95 №27.

Instrucțiuni pentru transportul mărfurilor mari și grele pe șosea pe drumurile Federației Ruse. Ministerul Transporturilor Federației Ruse 27.05.97.

Ordonanța Ministerului Sănătății a Federației Ruse "privind procedura de deținere a examinărilor medicale preliminare și periodice a angajaților și a reglementărilor medicale pentru admiterea la profesie" nr. 90 din 14.03.96.

Reglementări privind procedura de efectuare a certificării, care deține posturile de administratori executivi și specialiștii întreprinderilor de transport. Min.Trans.RF și Min.Truda RF 11.03.94 №13. / 111520.

Reglementări privind asigurarea siguranței transportului de călători prin autobuze. Min.Trans. RF 08.01.97. №2.

Regulamentele privind timpul de lucru și timpul de recreere. Comisia de Stat pentru Muncă și Probleme și WCSPS 08/16/77 №255 / 16.

Ordinul Ministerului Sănătății al Federației Ruse "privind aprobarea Kitului de prim ajutor (Automotive)" nr. 325 din 14.08.96.

Regulamentul privind inspecția rusească de transport. Ministerul Transport al Guvernului Federației Ruse a Federației Ruse 26.11.97. №20.

4. Siguranță activă și pasivă Categoria TC M1

2. Cerințe privind siguranța activă

2.1. Cerințele sistemului de frânare

2.1.1. Vehiculul este echipat cu sisteme de frână capabile să efectueze următoarele funcții de frânare:

2.1.1.1. Sistemul de frânare de lucru:

2.1.1.1.1. Acționează pe toate roțile dintr-un corp de control

2.1.1.1.2. Când este expus la șofer la corpul de control de pe scaunul său, atunci când șoferul este amplasat pe șoferul de pe organul de direcție - încetinește mișcarea autovehiculului până la o oprire completă atât atunci când se deplasează înainte și se inversează.

2.1.1.2. Sistem de frânare capabil:

2.1.1.2.1. Pentru vehiculele cu patru și mai multe roți - pentru a influența mecanismele de frânare cu ajutorul a cel puțin jumătate din sistemul de frânare de lucru cu două circuite, cel puțin două roți (pe fiecare dintre părțile vehiculului) în cazul refuzului la sistemul de frânare de lucru sau sisteme de amplificare a frânei;

2.1.1.3. Sistemul de frânare de parcare:

2.1.1.3.1. Încetinește toate roțile cel puțin una dintre axe;

2.1.1.3.2. Are un organism de guvernare, care, alimentat, este capabil să mențină starea inhibată a vehiculului numai mecanic.

2.1.2. Forțele de frânare pe roți nu trebuie să apară dacă nu sunt implicate comenzile sistemelor de frânare.

2.1.3. Efectul sistemelor de lucru și al frânei de rezervă oferă o reducere netedă, adecvată sau o creștere a forțelor de frânare (încetinirea vehiculului) cu o scădere sau o mărire, respectiv, forța de impact asupra corpului de gestionare a sistemului de frânare.

2.1.4. Vehiculele având patru roți și mai mult, sistemul de frânare hidraulic este echipat cu un indicator de semnal roșu, care pornește printr-un semnal de la senzorul de presiune care informează orice parte a sistemului de frânare hidraulic asociat cu scurgerea fluidului de frână.

2.1.5. Organisme de control și control.

2.1.5.1. Sistemul de frânare de lucru:

2.1.5.1.1. Se aplică un control al piciorului (pedale), care se mișcă fără interferență, când piciorul este în poziția sa naturală. Această cerință nu se aplică vehiculelor destinate gestionării persoanelor ale căror capabilități fizice nu permit controlul vehiculului cu ajutorul picioarelor și vehiculelor din categoriile L.

2.1.5.1.1.1. Când pedala este apăsată, pedala trebuie să rămână un spațiu între pedala și podea.

2.1.5.1.1.2. Când eliberarea pedalei trebuie returnată complet în poziția inițială.

2.1.5.1.2. Sistemul de frânare de lucru asigură ajustarea de compensare datorită uzurii materialului de frecare al garniturilor de frână. O astfel de ajustare trebuie efectuată automat pe toate vehiculele având patru roți și multe altele.

2.1.5.1.3. În prezența organismelor individuale pentru sistemele de frânare de lucru și de urgență, acționarea simultană a ambelor controale nu ar trebui să conducă la deconectarea simultană a sistemelor de frânare de lucru și de urgență.

2.1.5.2. Sistem de frânare de parcare

2.1.5.2.1. Sistemul de frânare de parcare este echipat cu un corp de control independent de controlul sistemului de frânare de lucru. Corpul de control al sistemului de frânare de parcare este echipat cu un mecanism de blocare funcțional.

2.1.5.2.2. Sistemul de frânare de parcare asigură ajustarea de compensare manuală sau automată din cauza uzurii materialului de frecare al garniturilor de frână.

2.1.7. Pentru a asigura testarea tehnică periodică a sistemelor de frânare, este posibilă verificarea uzurii garniturii de frânare a autovehiculului utilizând numai de obicei atașate la acesta sau dispozitivele, de exemplu, cu ajutorul găurilor de observare adecvate sau în orice alt mod. În mod alternativ, dispozitive sonore sau optice ale avertismentului șoferului sunt permise la locul de muncă cu privire la nevoia de a înlocui căptușeala. Un semnal de avertizare galben poate fi utilizat ca semnal de avertizare vizuală.

2.2. Cerințe pentru anvelope și roți

2.2.1. Fiecare anvelopă instalată pe vehicul:

2.2.1.1. Are o etichetă turnată cel puțin unul dintre semnele de conformitate "E", "E" sau "Dot".

2.2.1.2. Are o marcare turnată a indicării dimensiunii anvelopei, indicele capacității de susținere și indicele categoriei de viteză.

2.3. Cerințe pentru recenzii

2.3.1. Șoferul care va controla vehiculul trebuie să poată vedea liber drumul din fața lui și, de asemenea, să aibă o revizuire a dreptului și spre stânga vehiculului.

2.3.2. Vehiculul este echipat cu o bază constantă într-o bază constantă într-un design de sistem capabil să curățească parbrizul de la înghețare și de ceață. Sistemul care utilizează aerul încălzit pentru a curăța geamul trebuie să aibă un ventilator și de aer la parbriz prin duza.

2.3.3. Vehiculul este echipat cu cel puțin un ștergător și cel puțin o duză de transportator de parbriz.

2.3.4. Fiecare dintre periile ștergătoare după oprire revine automat la poziția inițială situată la marginea zonei de curățare sau sub ea.

2.4. Cerințele de viteză

2.4.2 Citirile de vitezometru sunt vizibile în orice moment al zilei.

2.4.3. Viteza vehiculului în funcție de indicațiile de vitezometru nu ar trebui să fie mai mică decât viteza reală.

3. Cerințe pasive de securitate

3.1. Cerințe pentru acționarea împotriva vătămării de securitate a categoriilor de vehicule (cu aspect auto)

3.1.1. Volan Nu ar trebui să se angajeze și să capteze o parte din îmbrăcămintea sau bijuteriile șoferului cu efectul obișnuit asupra acestuia.

3.1.2. Șuruburile folosite pentru a atașa volanul la butuc, dacă sunt în exterior, spălarea cu suprafața.

3.1.3. Plimbările metalice desfășurate pot fi utilizate dacă au instalat raze de rotunjire.

3.2. Cerințe pentru centurile de siguranță și fixarea acestora

3.2.1. Scaunele vehiculului M1 Categorii (cu aspect auto) Cu excepția scaunelor destinate utilizării exclusiv într-un vehicul fix sunt echipate cu centuri de siguranță.

În cazul scaunelor capabile să rotească sau instalate în alte direcții, este necesar să se echipeze centurile de siguranță ale scaunului instalat numai în direcția destinată utilizării atunci când mișcarea vehiculului.

3.2.2. Cerințele minime pentru tipurile de centuri de siguranță pentru diferite tipuri de locuri și categorii de vehicule sunt prezentate în Tabelul 3.1.

3.2.3. Curelele de siguranță nu au voie să utilizeze dispozitive de retratare:

Tabelul 3.1 Cerințe minime pentru centurile de siguranță

3.2.3.1. Care nu au lungimea lungimii cureaua alungită;

3.2.3.2. Care necesită acționarea manuală pentru a obține lungimea dorită a curelelor și care sunt automat blocate după ce utilizatorul a obținut lungimea dorită.

3.2.4. Curele cu un suport la trei puncte și dispozitive de retractor au cel puțin un dispozitiv de retractor pentru curelele diagonale.

3.2.5. Cu excepția cazului specificat la punctul 3.2.6, pentru fiecare locurile de pasageriEchipat cu un airbag de siguranță, este furnizat un semn de avertizare împotriva utilizării unui dispozitiv de reținere a copiilor instalat împotriva direcției de mișcare. O etichetă de avertizare sub formă de pictogramă care poate conține textul explicativ este atașată în siguranță și este plasată astfel încât să-și poată vedea fața, intenționând să instaleze un dispozitiv de deținere a copiilor pe acest scaun, situat în direcția mișcării. Un semn de avertizare trebuie vizibil în toate cazurile, inclusiv ușa închisă.

Pictogramă - roșu;

Scaun, scaun pentru copii și linia de contur a airbagului - negru;

Cuvintele "sac de aer" ("airbag"), precum și airbag-uri - alb.

3.2.6. Prescripțiile de la punctul 3.2.5 nu se aplică în cazul în care vehiculul este echipat cu un mecanism touchscreen care determină automat prezența unui dispozitiv de susținere a copiilor instalat pe direcția mișcării și nu permite airbag-ul în prezența unui astfel de sistem de reținere a copiilor .

3.2.7. Curelele de siguranță sunt instalate în așa fel încât:

3.2.7.1. Nu exista practic nici o posibilitate de alunecare din umăr corect o centură ca urmare a schimbării șoferului sau a unui pasager înainte;

3.2.7.2. Practic absent este posibilitatea de a deteriora curelele curelei atunci când contactează cu elemente solide ascuțite ale designului vehiculului sau a scaunului sistemelor de deținere a copiilor și sistemelor de deținere a copiilor ISOFIX.

3.2.8. Proiectarea și instalarea curelelor de siguranță vă permit să le fixați în orice moment. Dacă se poate adăuga ansamblul scaunului sau perna scaunului și / sau spatele scaunului pentru a asigura accesul la partea din spate a vehiculului sau a unui compartiment de încărcătură sau a bagajelor, apoi după ce acestea sunt pliate și instalarea ulterioară în poziția obișnuită a Curelele de securitate trebuie să fie accesibile sau ușor de îndepărtat de la scaunul scaunului, sau din cauza acestuia, fără asistență.

3.2.9. Dispozitivul care servește la cataramele deschise este bine vizibil și ușor accesibil utilizatorului și conceput astfel încât să se excludă posibilitatea deschiderii sale neașteptate sau aleatorie.

3.2.10. Catarama este situată într-un astfel de loc, astfel încât acesta să fie ușor accesibil salvatorului dacă este necesar să înghețe urgent șoferul sau pasagerul de la vehicul.

3.2.11. Catarama este instalată în așa fel încât în \u200b\u200bstarea deschisă și sub greutatea greutății utilizatorului, aceasta ar putea să o deschidă cu o mișcare simplă ca mâna stângă și dreaptă într-o singură direcție.

3.2.12. Cureaua este fie reglabilă automat, fie are un astfel de design astfel încât dispozitivul de reglare manuală să fie ușor accesibil utilizatorului așezat și convenabil și ușor de utilizat. În plus, utilizatorul trebuie să poată strânge centura cu o singură mână, coaseți-l sub tipul și poziția în care se află scaunul vehiculului.

3.2.13. Fiecare scaun pentru scaune este echipat cu locuri de siguranță pentru centurile de siguranță corespunzătoare tipului de curete utilizate.

3.2.14. Dacă pentru a oferi acces la partea din față și scaunele din spate Se utilizează un design cu ușă cu două mâini, designul sistemului de montare a centurilor nu trebuie să împiedice intrarea liberă în vehicul și să iesi din acesta.

3.2.15. Site-urile de fixare nu sunt amplasate pe panouri subțiri și / sau plate, cu rigiditate și amplificare insuficientă sau în țevi cu pereți subțiri.

3.2.16. Pentru inspectie vizuala Curele de siguranță Locurile de fixare nu sunt observate în cusătura sudată, non-verbe vizibile.

3.2.17. Șuruburile utilizate în designul locurilor de montare a centurilor de siguranță trebuie să fie clasa 8.8 sau mai durabile. Astfel de șuruburi sunt marcate cu denumirea de 8,8 sau 12,9 pe capul hexagonal, totuși 7/16 șuruburi? OFF pentru fixarea centurilor de siguranță (cu acoperire anodizată), care nu sunt etichetate de notația menționată, poate fi considerată ca un bolț echivalent. Diametrul șuruburilor de filet nu este mai mic de M8.

3.3. Cerințe pentru locurile și atașamentele acestora

3.3.1. Scaunele sunt fixate în siguranță la șasiu sau la alte părți ale vehiculului.

3.3.2. Pe vehiculele echipate cu mecanismele de reglare longitudinală a poziției pernei și unghiul de înclinare a scaunului scaunului sau mecanismul de mișcare a scaunului (pentru aterizare și debarcare pasagerilor), aceste mecanisme trebuie să fie operaționale. După oprirea reglajului sau a utilizării, aceste mecanisme sunt blocate automat.

3.3.3. Tetierele sunt instalate pe fiecare sediu frontal al vehiculelor din categoriile M1.

3.4. Cerințe privind prejudiciul Securitatea echipamentelor interne de vehicule Categoria M1.

3.4.1. Suprafața volumului intern al spațiilor de pasageri a vehiculului nu ar trebui să aibă margini ascuțite.

Notă: marginea ascuțită este marginea unui material solid care are o rază de rotunjire mai mică de 2,5 mm, cu excepția proeminenței de pe suprafață cu o înălțime de cel mult 3,2 mm. În acest caz, cerința razei minime a curburii nu se aplică sub condiția ca înălțimea proeminenței să nu fie mai mare de jumătate din lățimea sa și marginile sale dulate.

3.4.2. Suprafețele faciale ale scheletului scaunului, în spatele căruia se află scaunul destinat utilizării normale în timpul mișcării vehiculului, în partea superioară și din spate sunt acoperite cu un material de tapițerie ne-rigide.

Notă: Un material de tapițerie ne-rigide este considerat a fi un material care are capacitatea de a se alătura degetului prin apăsarea degetului și revine la starea inițială după îndepărtarea încărcăturii și comprimarea, păstrează capacitatea de a proteja împotriva contactului direct cu suprafața pe care o acoperă.

3.4.3. Raftele pentru lucruri sau elementele similare ale interiorului nu au paranteze sau părți de fixare cu margini proeminente și, dacă au părți proeminente în vehicul, atunci astfel de părți au o înălțime de cel puțin 25 mm, cu margini, raze rotunjite, nu mai puțin decât 3,2 mm, și acoperit cu tapițerie non-rigidă.

3.4.4. Suprafața interioară a corpului și a elementelor instalate pe ea (de exemplu, balustrade, lămpi, vizor de soare), care sunt în față și de sus de la șoferul și pasagerii așezați, care pot contacta cu o sferă diametrul de 165 mm, în caz a părților lor proeminente din materiale rigide, satisface următoarele cerințe:

3.4.4.1. Lățimea părților proeminente nu este mai mică decât amploarea discursului;

3.4.4.2. În cazul în care acestea sunt elemente de acoperiș, raza marginilor rotunjite nu este mai mică de 5 mm;

3.4.4.3. În cazul în care, componentele instalate pe acoperiș, razele marginilor rotunjite ale marginilor de contact nu trebuie să fie mai mici de 3,2 mm;

3.4.4.4. Orice benzi de acoperiș și coaste, cu excepția cadrelor frontale ale suprafețelor glazurate și ale cadrelor de ușă din material dur, nu ies la mai mult de 19 mm.

3.4.5. Cerințele de la punctul 3.4.4 sunt aplicate, inclusiv vehicule cu acoperișul de deschidere, inclusiv dispozitive de deschidere și închidere situate în poziția închisă, dar nu se aplică vehiculelor cu un acoperiș moale pliabil în parte din detaliile vârfurilor pliante acoperite cu Material de tapițerie non-rigide și elemente ale cadrului acoperișului pliabil.

3.5. Cerințe pentru uși, încuietori și balamale de ușile vehiculelor Categorii M1

3.5.1. Toate ușile care deschid accesul la vehicul au capacitatea de a fi fixați în siguranță prin încuietori în starea închisă.

3.5.2. Mecanismele de încuietori ale ușii pentru intrarea și ieșirea șoferului și a pasagerilor au două poziții de blocare: intermediar și final.

3.5.3. Mecanismele de încuietori ale ușii fixate pe balamale nu se deschid într-un intermediar sau în pozițiile finale de blocare atunci când o aplicație de forță egală cu 300 N.

3.6. Cerințe privind trauma Siguranța proeminenței externe a categoriilor de vehicule M1

3.6.1. În zona suprafeței exterioare a corpului situată între linia de podea și înălțimea de 2 m de pe suprafața drumului, nu există elemente structurale care ar putea capta (cârlig) sau ar crește riscul sau severitatea rănirii oricărei persoane pot intra în contact cu vehiculul.

3.6.2. Embleme și alte obiecte decorative care ies cu mai mult de 10 mm, incluzând orice substrat, deasupra suprafeței la care sunt atașați, au capacitatea de a se abate sau de a fi așezate atunci când se aplică la 100 de ore și în starea defalcată sau spartă Nu proeminenți deasupra suprafeței, pe care sunt atașate, mai mult de 10 mm.

3.6.3. Roțile, piulițele sau șuruburile de fixare, capacele butucului și capacele cu roți nu au marginile indicate sau tăiate care proeminențează suprafața jantei roții.

3.6.4. Roțile nu au nuci de barba.

3.6.5. Roțile nu ies dincolo de bucla de corp în aer liber din plan, cu excepția anvelopelor, a capacelor de roți și a piulițelor de fixare.

3.6.6. Deflectoarele de aer laterale sau jgheaburile de drenaj în cazul în care acestea nu sunt îndoite față de corp, astfel încât marginile lor să nu poată atinge mingea cu un diametru de 100 mm, au o rază de margini de rotunjire de cel puțin 1 mm.

3.6.7. Capetele barelor de protecție sunt îndoite în direcția spre corp, astfel încât balonul cu un diametru de 100 mm nu a putut intra în contact cu ele și distanța dintre marginea barei de protecție și corpul nu depășește 20 mm. În mod alternativ, capetele barei de protecție pot fi încastrate în adâncul corpului sau au o suprafață obișnuită cu corpul.

3.6.8. Cuplajul și legile de remorcare (dacă sunt disponibile) Nu susțineți suprafața frontală a barei de protecție. Este permisă ca troliul să o facă pentru suprafața frontală a barei de protecție, dacă este închisă cu un element de protecție corespunzător având o rază de rotunjire cu mai puțin de 2,5 mm.

3.6.9. Pentru vehicule, categoria M1 nu iese din suprafața exterioară a mânerului corpului și a trunchiului cu mai mult de 40 mm, elementele proeminente rămase sunt mai mari de 30 mm.

3.6.11. Capetele deschise ale mânerelor rotative care se rotesc paralel cu planul ușii trebuie îndoite spre suprafața corpului.

3.6.12. Mânerele rotative care se rotesc în orice direcție, dar care nu sunt paralele cu planul ușii, în poziția închisă sunt protejate de un cadru de siguranță sau de plonjare. Sfârșitul mânerului este trimis fie înapoi, fie în jos.

3.6.13. Sticlă de sticlă de înfășurare cu privire la suprafața exterioară a vehiculului, la deschidere, nu aveți margini în față și, de asemenea, nu proeminenți ca marginea lățimii totale a vehiculului.

3.6.14. Farurile de jante și vizite nu efectuează în raport cu cel mai proeminent punct al suprafeței sticlei farului cu mai mult de 30 mm (cu o măsurare orizontală din punctul de contact al sferei cu un diametru de 100 mm simultan cu sticla farurilor și cu un faruri de jantă (Vizor)).

3.6.15. Parantezele pentru mufa nu ies pentru proiecția verticală a liniei de podea, situată chiar deasupra lor, mai mult de 10 mm.

3.6.16. Țevile de evacuare care proeminențează proiecția verticală a liniei de podea situate chiar deasupra lor, se termină cu o duză sau o margine rotunjită, cu o rază de rotunjire de cel puțin 2,5 mm.

3.6.17. Ar trebui colectate marginile picioarelor și pașilor. 3.6.18. Raza de curbură proeminentă marginile laterale a zânei de aer lateral, plaipele și disflexele anti-sincice ale ferestrelor se efectuează cel puțin 1 mm.

3.7. Cerințe pentru dispozitivele de protecție din spate și laterale

3.7.2. Dispozitivul de protecție din spate din lățime nu trebuie să fie mai mult decât lățimea axei spate și nu este mai scurtă decât cea cu mai mult de 100 mm pe fiecare parte.

3.7.3. Înălțimea dispozitivului de protecție din spate trebuie să fie de cel puțin 100 mm.

3.7.4. Capetele dispozitivului de protecție din spate nu trebuie să fie îndoite înapoi.

3.7.5. Suprafața din spate a dispozitivului de protecție din spate ar trebui să apere din dimensiunea posterioară a vehiculului cu nu mai mult de 400 mm.

3.7.6. Marginile dispozitivului de protecție din spate se rotesc cu o rază de cel puțin 2,5 mm.

3.7.7. Distanța de la suprafața de referință la marginea inferioară a dispozitivului de protecție din spate la toată lungimea sa nu depășește 550 mm.

3.7.8. Dispozitivul de protecție lateral nu trebuie să fie pentru dimensiunile vehiculului în lățime.

3.7.9. Suprafața exterioară a dispozitivului de protecție laterală trebuie să apere de dimensiunile laterale ale vehiculului în interiorul nu mai mult de 120 mm. În partea din spate timp de cel puțin 250 mm, suprafața exterioară a dispozitivului de protecție laterală trebuie să apere de la marginea exterioară a anvelopei din spate exterioare în interiorul nu mai mult de 30 mm (cu excepția deformării anvelopei la fund sub greutatea vehiculului). Șuruburile, niturile și alte părți de montare pot efectua la o distanță de până la 10 mm de suprafața exterioară. Toate marginile sunt închise de o rază de cel puțin 2,5 mm.

3.7.10. Dacă dispozitivul de protecție lateral constă din profiluri orizontale, distanța dintre ele nu trebuie să fie mai mare de 300 mm, iar înălțimea lor ar trebui să fie cel puțin:

3.7.11. Capătul frontal al dispozitivului de protecție laterală orizontal este:

3.7.11.1. Pentru camioane Nu mai mult de 300 mm de pe suprafața din spate a anvelopei roții din față. Dacă o cabină este localizată în zona specificată, atunci nu mai mult de 100 mm de suprafața din spate a cabinei;

3.7.11.2. Pentru remorci nu mai mult de 500 mm de pe partea din spate a benzii de roată din față;

3.7.11.3. Pentru semiremorci nu mai mult de 250 mm de suporturi și nu mai mult de 2,7 m de centrul pivotului.

3.7.12. Capătul din spate al dispozitivului de protecție lateral prin orizontală nu este mai mare de 300 mm de suprafața frontală a anvelopei anvelopei roata din spate.

3.7.13. Distanța de la suprafața de susținere la marginea inferioară a dispozitivului de protecție laterală la toată lungimea sa nu depășește 550 mm.

3.7.14. Fixat constant pe corpurile roții de rezervă a vehiculului, container pentru baterii reîncărcabile, Rezervoarele de combustibil, receptoarele sistemului de frânare și alte componente pot fi considerate ca parte a dispozitivului de protecție laterală, dacă îndeplinesc cerințele de mai sus pentru caracteristicile sale dimensionale.

3.8. Cerințe privind siguranța la incendiu

3.8.1. Combustibil, care poate varia la umplerea rezervorului de combustibil (rezervoare), nu se încadrează pe sistemul de evacuare a gazelor de eșapament și este administrat solului.

3.8.2. Rezervorul de combustibil (rezervoarele) nu este amplasat în camera de pasageri sau în altă ramură, care este componenta sa și nu face niciuna dintre suprafața sa (podea, perete, partiție). Spațiile de pasageri separate de rezervorul de combustibil (rezervoare) prin partiție. Partiția poate avea găuri, cu condiția ca acestea să fie aranjate astfel încât, în condiții normale de funcționare, combustibilul din rezervor (rezervoare) nu a putut să curgă liber în camera de pasageri sau la o altă separare, care este componenta sa.

3.8.3. Gâtul în vrac al rezervorului de combustibil nu este în cabină, în compartimentul pentru bagaje și în compartimentul motorului și este alimentat cu un capac pentru a preveni turnarea combustibilului.

3.8.4. Capacul gâtului în vrac este atașat la tubul vrac.

3.8.5. Prescripții de clauză 3.8.4. De asemenea, considerată a fi îndeplinită dacă măsurile luate pentru a preveni scurgerea de vapori și combustibilii excesivi în absența unui capac de gât în \u200b\u200bvrac. Acest lucru poate fi realizat cu una dintre următoarele măsuri:

3.8.5.1. Utilizarea unui capac fix al rezervorului de combustibil al rezervorului de combustibil, deschiderea și închiderea automată;

3.8.5.2. Utilizarea elementelor structurale care nu permit scurgerea excesului de vapori și combustibil în absența unui capac de gât lichid;

3.8.5.3. Luând orice altă măsură care oferă un rezultat similar. Exemplele pot include, în special, folosind un capac pe un cablu, capace echipate cu un lanț sau un capac, pentru a deschide aceeași tastă care este utilizată ca și pentru blocarea de aprindere a vehiculului. În acest din urmă caz, cheia trebuie îndepărtată din capacul de blocare a gâtului vrac numai în poziția blocată.

3.8.6. Sigiliul dintre capac și tubul în vrac este ferm fixat. În poziția închisă, capacul adiacent etanșării și tubului vrac.

3.8.7. Alături de rezervorul de combustibil (rezervoare) nu există părți proeminente, marginile ascuțite etc., astfel încât rezervorul de combustibil (rezervor) să fie protejat în cazul coliziunii frontale sau laterale a vehiculului.

3.8.8. Componente sistem de alimentare Ele sunt protejate de părți ale șasiului sau ale corpului de la contactul cu posibilele obstacole de pe pământ. O astfel de protecție nu este necesară dacă componentele situate în partea de jos a vehiculului sunt situate în raport cu solul de deasupra părții șasiului sau al corpului situat în fața lor.

5. Modalități de creștere a siguranței pasive externe

Siguranța pasivă externă reduce leziunile altor participanți la mișcare: pietonii, șoferii și pasagerii altor vehicule implicate într-un accident și, de asemenea, reduceau deteriorarea mecanică a mașinilor în sine. Această siguranță este posibilă atunci când nu există mânere proeminente, colțuri ascuțite pe suprafața exterioară a vehiculului.

Literatură

1. Teoria și designul mașinii și a motorului

2. Vakhlam V.K., Shatrov M.G., Yurchevsky A.a. Agafonov a.P., Plekhanov i.p. Mașină: Tutorial. ? M.: Iluminare, 2005.

3. Decizia Guvernului Federației Ruse din 10 septembrie 2009 nr. 720 (ed. Din 12/22/2012, cu AME. Din 04/08/2014) "privind aprobarea reglementărilor tehnice privind siguranța vehiculelor cu roți "

4. VOLGIN V.V. Manualul de conducere a unei mașini. ? M.: AUTEL? AST, 2003.

5. Tutorialul Nazarov privind conducerea unei mașini. - Rostov N / D: Phoenix, 2006.

Postat pe Allbest.ru.

Documente similare

Specificații Masina Gaz-66-11. Siguranța automată a mașinilor: dinamismul frânei, stabilitatea, manipularea (rotirea), confortul. Siguranță auto pasivă: Curele și airbag-uri, tetiere.

examinare, a adăugat 01/20/2011


Esența siguranței active a mașinii. Cerințe de bază pentru sistemele de mașini care determină siguranța activă. Structura auto, dinamismul frânei, stabilitatea și manipularea, informativitatea și confortul.

prelegere, a adăugat 07.05.2012


Aspectul mașinii și efectul lor asupra siguranței rutiere. Calcularea lățimii unui coridor dinamic și a unei distanțe de siguranță. Determinarea timpului și a căii de depășire completă. Proprietăți de frână PBX. Calcularea indicatorilor de stabilitate.

lucrări de curs, a fost adăugată 04/30/2011


Calitate de funcționare Vehicule care oferă siguranță pasivă. Tipuri de accidente rutiere, traumă Siguranța elementelor mașinii Rezistența persoanei de încărcare. Organizarea calității mediului a autovehiculelor.

teza, a fost adăugată 05/29/2015


Studiul siguranței constructive a mașinii pe baza analizei parametrilor de gestionare și greutate. Coliziune auto, determinarea indicatorilor de deformare și de pericol. Caracteristicile și parametrii siguranței pasive și active.

lucrări de curs, a fost adăugată 01/16/2011


Esența siguranței active a mașinii este lipsa de eșecuri bruște în sistemele constructive. Potrivirea dinamicii de tracțiune și frânare a condițiilor de drum și a situațiilor de transport. Cerințe pentru sistemul de siguranță activ.

lucrări de curs, a fost adăugată 07/27/2013


Eficiența economică a unei creșteri a razei curbei în ceea ce privește reconstrucția drumului pentru a îmbunătăți siguranța traficului. Evaluarea modelului fluxului de transport la intersecția străzilor urbane. Determinarea mărimii vitezei instantanee a mașinilor.

examinare, adăugată 07.02.2012


Factorii care afectează siguranța mișcării în zona de trecere a căii ferate. Analiza cantitativă, de înaltă calitate și topografică a accidentelor și motivele sale ferate. Studiul modurilor de mișcare a vehiculelor printr-o gară din sat și în afara acesteia.

teza, a fost adăugată 06/17/2016


Aspectul istoric al drumului. Caracteristicile organizației în domeniul siguranței pasive a drumurilor. Dispozitiv sigur de panza de teren. Garduri rutiere care împiedică plecarea mașinilor dincolo de lenjeria de drumuri.

teza, a fost adăugată 07/05/2017


Creșterea numărului de mașini ca principală problemă a congestionării transportului. Rezolvarea provocărilor cheie legate de parcare auto. Reguli rutiere legate de îndeplinirea opririi și parcarea vehiculelor, încălcarea acestora.

Siguranța vehiculului este un set de probleme a căror soluție se referă în primul rând la îmbunătățirile care vizează îmbunătățirea securității active a driverului șoferului - a mașinii "(figura 1).

Smochin. 1. Schema de control.

Condiții geografice (Coborâre, ridicare; înfășurarea drumurilor; rotari, intersecții etc.)

Condiții de drumuri (Tipul de acoperire (asfalt, pietriș); condiție (umedă, uscată); iluminatul rutier; traficul (densitatea transcului))

Condiții climatice (Atmosferică (temperatură, umiditate, presiune); temperatura de pavaj)

Condiții tehnogene (Roțile ambreiajului cu scump de către protector; viteza de rotație a roților; viteza de sprinkler; accelerația laterală; roata feroviară laterală.)

A.- unitatea senzorului (unghiul de rotație a puterii; unghiul de rotație auto în jurul axei verticale; accelerația laterală.

B.(Oia) - Reacțiile de control ale conducătorului auto (reprezintă un răspuns al gândirii subiective asupra condițiilor rutiere ale mișcării (starea fizică și mentală))

C.- bloc de senzori (temperatură, umiditate, presiune; temperaturi ale suprafeței drumurilor)

D.- blocul senzorului de roți ABS

E.- Computerul central de la bord (microprocesor) cu funcții logice și computaționale integrate ale sistemelor de siguranță active. Conține (RAM; ROM; ADC).

F. - blocul traductoarelor terminale ale semnalelor electrice în expuneri neelectrice

Dis / n. - Drivere de sistem de informații despre șofer și un convertor de semnal electric vizual la o imagine optică

EDD / CD. - Amortizarea motorului electric și supapa Suspensie activă (anunțuri)

Edn / nd. - motor electric și supercharger presiune ridicata (VDC)

EDT / GK. - motor electric și hidroclap (ABS)

Shad / Dr. - motor electric cu pas și accelerația (ASR)

G.- blocul organismelor de control al șoferului (indicatoare VI-VIZUAL; RK - volan; PT - pedala de frână; GHG - pedala de gaz)

Securitatea activă include abilitatea șoferului de a evalua situația rutieră și de a alege modul de mișcare cel mai sigur, precum și posibilitatea de a implementa modul de mișcare de siguranță dorit. Al doilea depinde de caracteristici de performanta TC, cum ar fi controlabilitatea, durabilitate, eficiența frânei și prezența dispozitivelor specializate care oferă proprietăți suplimentare ale sistemului de siguranță activ al mașinii. Îmbunătățirea caracteristicilor operaționale indicate mai sus ale autoturismelor pentru a crește nivelul lor de siguranță activă este implementat prin aplicarea sistemelor electrice suplimentare în circuitul hidraulic (precum și sistemul de frânare de lucru pneumatic) (figura 2).

Smochin. 2. Sistem de frânare ABS - anti-blocare

1 - Unitate de control ABS, unitate hidraulică, pompă de pompare; Senzori de viteză cu 2 roți.

Se știe că adesea într-un accident nu este neglijența și lipsa de atenție a șoferului și inerția sa de percepție, ceea ce duce la întârzierea reacției la condițiile de mișcare rapidă de mișcare. Driverul mediu nu are capacitatea de a percepe instantaneu o alunecare în mod neașteptat între roți și costisitoare și să ia rapid măsuri pentru a asigura controlul mașinii și pentru a implementa traiectoria sigură a mișcării (figura 3).

Smochin. 3. Parametrii de frânare auto

V - viteza vehiculului, m / s; Jz - accelerarea decelerației, m / s ^ 2;

tP - timpul de reacție al conducătorului auto (decizia privind frânarea, transferul picioarelor de pe pedala de accelerație la pedala de frână) TP \u003d 0,4 ... 1 C (în calcule, 0,8 S).

tPR - timpul de răspuns al unității de frână (de la începutul clicului pe pedala de frână până când apare decelerarea) depinde de tipul de actuator și de starea sa de TPR \u003d 0,2 ... 0,4 ° C pentru hidraulic și 0,6 ... 0,8 s pentru pneumatic.

timpul pentru a crește decelerarea de la începutul frânelor la valoarea maximă (depinde de eficiența frânării, de sarcina mașinii, tipul și starea boadu-ului; Ty \u003d 0,05 ... 0,2 c pentru autoturisme și 0,05 ... 0.4 s pentru camioane hidraulice și autobuze.

La frânarea mașinii, aceste condiții de drum sunt posibile atunci când frânele sunt blocate datorită ambreiajului scăzut cu distanțele, ca rezultat, șoferul pierde controlul asupra traiectoriei mișcării mașinii.

Există, de asemenea, o problemă în interacțiunea șoferului cu mașina - lipsa de informații fiabile cu privire la gradul de inhibare și gradul de realizare a ambreiajului limită al fiecărei roată separat. Absența acestor informații este adesea cauza principală a întreruperii mașinii sub forma unei drift sau a demolării.

În sistemul de "șofer - car - rutier", performanța acțiunilor instant (mai rapide decât 0,1c), ar trebui efectuată automatizarea electronică la bord și nu conducătorul auto, pe baza situației reale a mișcării.

Pentru a rezolva problemele menționate mai sus, au fost dezvoltate frâne anti-blocare speciale, numite sisteme anti-blocare (ABS, ABS, IT. Antiblockiersystem, engleză. Sistem de franare anti-blocare).

Dispozitivele anti-blocare au fost dezvoltate încă din anii 20 ai secolului trecut și în anii '80 au echipat deja în mod serios câteva modele de autoturisme, mai întâi sub formă de structuri mecanice și apoi electromecanice.

MODERN ELECTRONIC ABS asociați în proiectarea și logica sistemului automat de control al procesului de frânare, nu numai împiedicând blocarea roților, ci și efectuarea funcției de control optim al mașinii, implementată de incinta roților cu suprafața drumului în timpul frânării mașinii. Echipamentele de autoturisme de către astfel de sisteme permite reducerea probabilității accidentelor rutiere. Scopul unui astfel de management al autovehiculelor este de a pune în aplicare vectorul de viteză solicitat de șofer prin influențarea controalelor, luând în considerare capacitățile tehnice ale mașinii și situația rutieră. În acest caz, un moment de conducere sau de frânare este aplicat pe roată, schimbând viteza sa și datorită conexiunii roții cu șosea și viteza mașinii.

Introducerea unor astfel de sisteme electronice de control automat (ESAU) la sistemul de frânare de lucru permite pe baza informațiilor despre parametrii mișcării mașinii (viteza de rotație a fiecărei roată) pentru a preveni blocarea roților la frânare , asigurând astfel un anumit grad de controlabilitate și siguranță rutieră.

Experiența ABS de operare și îmbunătățirea acestuia a făcut posibilă extinderea capabilităților de control ale sistemului de conducere a șoferului, efectuând funcții suplimentare de gestionare a automobilelor. De exemplu, alte sisteme automate de control pentru frânele hidraulice sunt de asemenea implementate pe baza structurală ABS, de exemplu, sistemul anti-schi (PBS, anti-alunecare - ASR), numit și sistemul de control al cuplării motorului. Acest sistem nu numai că afectează frânele mașinii, ci și într-o anumită măsură asupra controlului motorului. Creșterea capacităților ABS, a făcut posibilă implementarea funcției de blocare electronică diferențială (EBD, Swtronische Diferențial Spree - EDS) din podul de conducere al mașinii. Împreună cu sistemele ASR și EDS, sistemul de distribuție a forței de frânare este utilizat între axele mașinii EBV (Elektronishe Bremskronisverteilung).

Pe lângă sisteme ABS. și ASR în sistemul de management al traficului auto Inginerii germani au inclus sistemul de control suspensie activă (ACR) și sistem de control al direcției (APS). Astfel, pe baza acestor sisteme (ABS, ASR, ACR, APS), a fost formată o rată automată de comandă automată a vehiculului (controlul dinamicii VDC - vehicul). În prezent, există o dezvoltare ulterioară a sistemelor de siguranță active ale mașinii, oferind stabilitatea cursului de curs al mașinii. Cunoscute nume diferite ale acestui tip de sisteme : ESP (sisteme de management de stabilitate a automatistului), DSC (control dinamic de stabilitate), FDR (Fahrdynamik-Regelung), VSA (Asistență pentru stabilitatea vehiculului).

Articolul nu este finalizat, continuarea ar trebui să fie ...