Механизма на газоразпределение на двигатели с два удара. Каква е фазата на газоразпределение? Фази време на двутактовия двигател

Качеството на двигателя с вътрешно горене на двигателя зависи от много фактори, като енергия, ефективност, обем на цилиндрите.

Фазите на разпределение на газ са от голямо значение в двигателя и за това как се появява припокриването на клапана, рентабилността на двигателя, нейната инжективност, стабилност на работата в празен ход.
В стандарт прости двигатели Промяната в GDM фазите не е предоставена и такива двигатели не се различават по висока ефективност. Но наскоро, все по-често на автомобили от напреднали компании, като Honda, Mercedes, Toyota, Audi все повече започна да използва захранващите единици с възможност за промяна на компенсирането разпределителни шахти Като броя на оборотите в промените в OBS.

Фаза на диаграма Timpat Точков двигател

Двуволният двигател е различен от четирите инсулт, че работният цикъл на него преминава в един завой на коляновия вал, в същото време на 4-инсулт DVS се среща в два завоя. Фазите на разпределение на газа в двигателя се определят чрез продължителността на отварянето на клапани - дипломиране и прием, ъгълът на припокриващи се клапани е показан в степените на позицията K / V.

В 4-инсулт двигатели цикълът на пълнене на работната смес се осъществява в 10-20 градуса, преди буталото да стигне до горната мъртва точка и завършва на 45-65º, и в някои останали и по-късно (до сто градуса), след като буталото минава долната точка. Общата продължителност на приема на 4-инсулт мотор може да продължи 240-300 градуса, която осигурява добри цилиндри на работната смес.

В двутактовите двигатели продължителността на входа на горивната смес трае върху въртенето на коляновия вал от приблизително 120-150º, той продължава и по-малко и прочист, така че пълненето на работната смес и пречистването на отработените газове и пречистването на отработените газове В двутактовия двигател винаги е по-лош, отколкото в 4-инчовите мощност. Фигура по-долу показва фазовата диаграма на двигателя на мотоциклет T-175 T-175.

Двутактовите двигатели рядко се използват за автомобили, тъй като те имат по-ниска ефективност, по-лоша икономика и лошо почистване на отработените газове от вредни примеси. Последният фактор е особено подходящ - във връзка с затягането на екологичните стандарти, важно е в изчерпването на двигателя минималното количество сътрудничество.

Но все още 2-закрепването на двигателите с вътрешно горене имат своите предимства, особено в дизелови модели:

• енергийните единици са компактни и по-лесни;
• те са по-евтини;
• двуволният двигател ускорява по-бързо.

На много автомобили през 70-те и 80-те години на миналия век двигателите на карбуратора с "трабровая" запалителна система са били основно инсталирани, но много напреднали коли за производство на автомобили вече са започнали да оборудват двигателите на електронната система за управление на двигателя, в която Всички основни процеси бяха управлявани от един блок (ECU). Сега почти всички съвременни коли имат Есуд - електронна система Прилага се не само в бензин, но и в дизелов двигател.

В съвременната електроника има различни сензори, контролиращи работата на двигателя, изпращащи сигнали към държавния блок агрегат на властта. Въз основа на всички данни от сензорите, ECU прави решение - колко гориво трябва да бъде доставено на цилиндрите на определени товари (завои), които задават ъгъла на запалване.

Сензорът за фаза на разпределение на газа има друго име - сензорът за положение на разпределителния вал (DPRV), той определя позицията на времето на коляновия вал. Това зависи от неговото свидетелство, в която пропорцията ще бъде предоставена на цилиндрите, в зависимост от броя на оборотите и ъгъла на запалване. Ако DPRV не работи, това означава, че фазите на синхронизиране не се контролират, а екю не "знае", в която последователността е необходимо да се доставя гориво на цилиндрите. В резултат на това разходът на гориво се увеличава, тъй като бензинът (дизеловото гориво) се подава едновременно на всички цилиндри, двигателят работи от въртенето, на някои модели, колата изобщо не започва.

Регулатор faz време разпределение

В началото на 90-те години на 20-ти век, първите двигатели са направени с автоматична промяна в фазите на GHM, но тук няма сензор, контролирал позицията на коляновия вал и самите фази са били директно изместени. Принципът на работа на такава система е както следва:

• разпределителният вал е свързан към хидравличното съединение;
• също така с това съединение има връзка и дистрибутор;
• при празен ход и малък оборот на разпределителния вал с разпределителен вал са фиксирани в стандартно положение, както се задават от маркери;
• с увеличаване на революциите под влиянието на хидравликата на съединителя, разпределителният вал се върти по отношение на звездичката (разпределителя), а фазите на синхронизиране се изменят - разпределителните валове по-рано отварят клапана.

Едно от първите подобни разработки (Vanos) се прилага на двигатели M50 M50, първите двигатели с регулатора на фазите на разпределение на газа се появяват през 1992 година. Трябва да се отбележи, че първият ван е инсталиран само на входящия разпределителен вал (M50 двигатели с двойна стена на МРМ) и започва да се използва двойната система Vanos, с която положението на отработените газове и всмукване P / вата е вече коригирано.

Какво предимство дава регулатора на фаза на GHR? При празен ход, припокриването на фазите на разпределение на газа на практика не се изисква и в този случай тя дори вреди на двигателя, тъй като газовите валове на отработените газове могат да влязат в всмукателния колектор, а част от горивото ще попадне в изпускателна системанапълно изгорени. Но когато двигателят работи на максимална мощност, фазите трябва да са възможно най-широки и колкото по-високи са оборота, толкова повече е необходимо да се припокриват клапаните. Свързването на промените в фазата на GDM позволява ефективно да се напълнят цилиндрите на работната смес и следователно да се увеличи ефективността на двигателя, да се увеличи нейната мощност. В същото време, при празен ход R / дървета с прикачен съединител са в първоначалното състояние и изгарянето на сместа е изцяло. Оказва се, че фазовият регулатор увеличава динамиката и силата на двигателя, докато горивото е доста икономически консумирано.

Системата за промяна на газоразпределителната фаза (SIFG) осигурява по-нисък разход на гориво, намалява нивото на СО в отработените газове, което ви позволява да използвате по-ефективно силата на двигателя. Различните световни автомобили са разработили своя собствена СИФ, не само промяната в положението на разпределителните валове, но и нивото на повдигащи клапани в GBC се прилага. Например, Nissan прилага системата CVTCS, която контролира клапана на регулиране на фазата на разпределение на газа (електромагнитния вентил). На празен ход, този клапан е отворен и не създава натиск, така че разпределителните валове са в първоначалното състояние. Отварящият вентил увеличава налягането в системата и колкото по-високи са разпределителните валове се преместват в по-големия ъгъл.

Трябва да се отбележи, че SIFGs се използват главно на двигатели с две разпределителни валове, където 4 клапана са инсталирани в цилиндрите - 2 приема и 2 дипломиране.

Осветителни тела за монтаж на фази на разпределение на газ

За да може двигателят да работи без прекъсване, е важно правилно да се задават фазите на синхронизиране, да се инсталирате в желания разпределителен вал спрямо коляновия вал. На всички двигатели, шахтите са определени от маркери, а много точност зависи от точността на инсталацията. Ако шахтите са невалидни, има различни проблеми:

• моторни нестабилни произведения на празен ход;
• DVS не развива сила;
• изстрелите в ауспуха и памук в всмукателния колектор се случват.

Ако има няколко зъба в етикетите, е възможно клапанът да може да се наскочи и двигателят няма да започне.

На някои модели на електрическите единици са разработени специални устройства за инсталиране на фази на разпределение на газ. По-специално, за двигателите на семейството ZMZ-406/406/409 има специален шаблон, с който се измерват ъглите на позицията на разпределителните валове. Шаблонът, който можете да проверите съществуващите ъгли и ако те са изложени неправилно, валовете трябва да бъдат преинсталирани. Устройството за 406 двигатели е комплект, състоящ се от три елемента:

• два ъгъла (за дясната и лявата вала, те са различни);
• транспорт.

Когато коляновият вал е настроен на NMT на 1-ви цилиндър, капачките на разпределителния вал трябва да се изпълняват над горната равнина на GBC под ъгъл от 19-20 ° с грешка ± 2.4 °, а камерната тръба трябва да е малко по-висока от разпределителен вал camshack.

Има и специални устройства за създаване на разпределителни валове на двигатели M56 / M54 / M52 M56 / M52. При инсталирането на фазите на TSBM времето BVM включва:

Системата за неизправност променя решенията

Промяна на фазите на газоразпределението може различни начинии наскоро най-често срещаният завой на P / вала е най-често срещан, въпреки че често се използва за промяна на стойността на повдигане на клапана, използването на разпределителни валове с камери на модифицирания профил. Периодично в механизма за разпределение на газа се извършват различни неизправности, поради което двигателят започва да работи с прекъсвания, "tupit", в някои случаи изобщо не започва. Причините за неизправности могат да бъдат различни:

• дефектен електромагнитен клапан;
• промяна на фазата на палто на кал;
• веригата на газоразпределителния механизъм се разтяга;
• обтегач на дефектни вериги.

Често, когато грешките са дефектни в тази система:

• в някои случаи се намаляват празен ход, в някои случаи сергиите на двигателя;
• значително увеличава разхода на гориво;
• двигателят не развива оборот, машината понякога не се ускорява дори до 100 км / ч;
• двигателят е лошо пуснат, е необходимо да го управлявате няколко пъти;
• драконфлите се чуват от съединителя на CIFG.

За всички знаци основната причина за проблемите с двигателя е неуспехът на SIFG клапана, обикновено диагностиката на компютъра разкрива грешката на това устройство. Трябва да се отбележи, че диагностичната лампа за проверка на двигателя светва едновременно, не винаги е трудно да се разбере, че неуспехите се срещат в електрониката.

Често проблемите на МРМ възникват поради запушаването на хидравликата - лошото масло с абразивни частици, които запушват каналите в съединителя, а механизмът насърчава в една от позициите. Ако клиничното свързване е в първоначалното положение, двигателят работи безопасно върху XX, но изобщо не се развива. В случая, когато механизмът остане в положението на максималното припокриване на клапаните, двигателят може да бъде лош лош.

За съжаление, двигатели руското производство SIFG не е инсталиран, но много шофьори са ангажирани тунинг DVS., опитвайки се да подобрим характеристиките на захранващия блок. Класическата версия на ъпгрейдите на двигателя е инсталирането на "спортен" разпределителен вал, който се измества от CAMS, променя профила им.

Този P / вал има своите предимства:

• двигателят става гняв, очевидно реагира на натискане на педала на газ;
• динамичните характеристики на автомобила се подобряват, колата буквално се разкъсва.

Но в такава настройка има свои собствени минуси:

• нестабилни завои става нестабилни, трябва да ги настроите в рамките на 1100-1200 rpm;
• увеличава разхода на гориво;
• достатъчно е да регулирате клапана, е необходимо вътрешно изгаряне.

Доста често настройка vAZ двигатели Модели 21213, 21214, 2106. Проблемът на VAZ устройствата с верига задвижване е появата на "дизелов" шум и често възниква поради неуспешния обтегач. Модернизацията на DVS VAZ е да инсталирате автоматичен обтегач вместо редовна фабрика.

Често моделите на двигатели VAZ-2101-07 и 21213-21214 са инсталирани едноредово верига: двигател с него е по-тих, освен това, веригата е по-малко износване - ресурсът му е средно 150 хиляди км.

Двигателите работят на бензин, газ, алкохол или дизелово гориво - на 2- или 4-инсултен цикъл. И във всеки случай, техният характер силно зависи от това, което се нарича фази на разпределение на газ. И така, какво ги ядат? Защо трябва да регулирате фазите? Да видим.

Газов обмяна

От това как дишаме, много зависи от живота ни. Да, самият живот; В света, D.V. Приблизително същото. Вземете 1,5-литров VAZ 16-клапан; Искате ли да дръпнете V на 600 min -1? За шега. Въпросът за избора на фази на разпределение на газ: Ще изберем профила на разпределителните валове, така че входът да започне приблизително 24 ° (в ъгъла на въртене колянов вал) След vm.t. Fist ще направи така "глупав", че клапаните се издигат само с 3 мм, а входът завършва някъде на 6 ° след n.m.t.

Началото на освобождаването се регулира с 12 ° С, а изпускателните клапани са затворени. Нека точно в vm.t.; Техният лифт е оставен "от персонала". Степени и милиметри на повдигащи клапани и има тези фази: преди, по-късно.

Проверете експериментално: с правилно регулиране на запалването и инжектирането на гориво, модифицираният "четири" ще покаже най-големия в 75-80 nm - някъде на 6стотин обороти! Максимална мощност - 10-12 к.с. при 1500 min -1; Не предвиждайте. Въпреки това, двигателят действително ще дръпне от самото "дъно" - като (малък) парен двигател. Жалко, без революции, нито една власт, която се развива.

Не ви харесвам ... идвам от другия край: профилът на CAM е такъв, че входът започва при 90 ° до v.t. и завършва на 108 ° след n.m.t. Повдигане - до 14 мм. Има разлика? И освободете също: започнете при 102 ° B. N.T., завършване - при 96 ° след vm.t. Като пистолети казват, припокриване на освобождаването и приемата - 186 ° в ъгъла на завода на коляновия вал! И така, какво? Вижте: S. правилна настройка Запалване и инжекция. [Както и с плочи от клапани с повишен диаметър, натрошени и полирани прием и изпускателни канали ...] Вашият 1.5-литров VAZ ще даде нещо като 185 nm въртящ момент - под ... 11 хиляди революции! И при 13500 min -1, ще определи около 330 к.с. - без никакъв случай. Разбира се, ако можем да издържаме на механизма за време и манивела (едва ли). Преди 40 години тази власт показа добър 3-литров двигател с формула 1 ... TRUE, под 6000 min -1 принудителни VAZ ще бъде напълно мъртъв ["Празен ход" ще трябва да бъде изложен някъде на 3500 минути ...]Шпакловка Работният му диапазон е 9-14 хиляди революции.

На обратното: широки фази на газоразпределението ще позволят всички 100% да мобилизират резонанса на газовите потоци на входа и освобождаването, тъй като казват акустичен надзор. С правилния избор на дължини и секции (индивидуални) всмукателни тръби, коефициентът на пълнене на цилиндри ще достигне в зоната на 11 хиляди нива от ниво 1.25-1.35; Получете желания 185 nm.

Ето какви са фазите на разпределение на газ: те се задават за обмяна на газ D.V. - Освобождаване на всмукване. А газовата борса определя всичко останало: потокът на въртящия момент, кулата на двигателя, максималната му сила, еластичност ... двойка примери могат да се видят как символът на един и същ двигател се променя силно в зависимост от фазите. Незабавно има мисъл: фазите на разпределение на газ трябва да бъдат коригирани - точно в движение. И тогава под капака на колата ви няма да има един само двигател - за всички случаи и много неравномерни!

Като най-добрият приятел на шофьорите преподаваха: "Рамките решават всичко." Парафразирайки известния израз, ще вземем, че всичко ще реши фазите (газоразпределение). Generalissimus знае как да регулира въпросите, свързани с персонала, а моторните строители винаги се стремят да управляват фазите.

Фазова възраст

Лесно е да се каже, но е трудно да се направи; В 4-интов мотор, фазата на разпределение на газа се настройва от профила на CAM (от твърдо твърда стомана). Променете го по пътя - задачата не е проста. Въпреки това, нещо може да се направи дори с постоянен профил, "кажете, за да преместите разпределителния вал в ъгъла на въртенето на коляновия вал. Напред и назад; Това означава, че продължителността на приема остава непроменена (във 2-ри пример - 378 °), но започва и завършва преди. Да предположим, че входните клапани вече са отворени 120 ° до v.t. и близо до 78 ° след n.m.t. Така да се каже, "по-рано преди". Или обратно - на "по-късно, по-късно": входът започва при 78 ° до v.t. и завършва 120 ° след n.m.t.

Такова решение (за входа) е било използвано за първи път в Alfa Romeo на 2-литров 8-клапан "Четири" двойна искра [Е ясно, че фазата е приложима, когато всмукателните и изпускателните клапани се задвижват от 2 отделни разпределителни валове; В средата на 80-те години близнакът беше един от редки дизайни на DOHC. И оттогава, 2 валове в цилиндровата глава бяха широко разпространени - само за фазов режим.] - обратно през 1985 година. Тя се нарича фаза инспекция и се прилага (на входа и / или на освобождаването) е доста широко. И какво дава това? Малко, но все още по-добре от нищо. Така, със студен старт на двигателя с каталитичен конвекционен неутрализатор, дипломната вала се завъртя напред. Освобождаването започва рано, а отработените газове с повишена температура отиват на неутрализатора; Тя се затопля по-бързо в работното състояние. В атмосферата се излъчват по-малко вредни вещества.

Или шофирате равномерно със скорост от 90 км / ч, само 10% от максималната му мощност се изисква от двигателя. Това означава дросел клапан силно покрити; Увеличени загуби на изпомпване, преизчисляване на горивото. И ако е силно движещ се входящ разпределителен вал "по-късно, по-късно", тогава някои (например 1/3) гориво и въздушна смес се освобождават по време на компресията обратно в всмукателния колектор [Не се притеснявайте, тя няма да отиде никъде. Така нареченият "5-инсулт" цикъл.]. И мощността на двигателя се намалява (до необходимото ниво на ниво ниво) без прекомерен дросел. Това означава, че дроселът е по-дебел, макар и затворен, но не толкова, загубите на помпени са значително по-малко. Спестяване на бензин - и нещо друго; Не си ли си струва?

VTEC.

Възможностите на фазата са ограничени от това, което казват: "Опашката извади - носът се заби." Когато намалите напредъка на отвора на клапаните, забавянето на затварянето се увеличава точно същото.

Часът от часа не е по-лесен. Сега, ако по някакъв начин промените продължителността на полученото освобождаване ... Да предположим, в 2-ри пример, той се намалява чрез него - когато е необходимо, от 378 до 225 °. Двигателят също ще работи нормално и "на nizakh" - без загуба на власт "на върховете".

Извършват се сънища: 4 години след появата на близнак искра с фазов процес, а Honda Motor показва 1,6-литров 16-клапан B16A с революционен VTEC. Двигателят е оборудван - за първи път в историята - механизъм за 2 режима (на входа и освобождаването); Процесът отиде. Въпреки това, понякога трябва да чуете: мисля, vtec е само 2 режима. И в двигателя на моите "венче" фази се регулират безстепенно - континуум от режими. Е, да, - ако не виждате две големи различия ...

В нашата слънчева страна е обичайно по някаква причина два пъти годишно да изразяват хора с прехвърлянето на стрели за един час - на "по-рано по-рано" през пролетта и на "по-късно" през есента. Бог е съдия, ние говорим за приятел. Превод Стрелките са технически прости не само за един час на всеки шест месеца, но поне всеки ден след минута. Така да се каже, безстепенно. Сгъването е подобно на превода на часовника - и ефектът е приблизително същото.

И не се опитахте да промените продължителността на дневната светлина? Нека да не бъдем безкрайно, само два режима, "казват, 9 часа и 12? Така, инженерите на Хондов откриха решението на проблема от този клас; Почувствай разликата. Да предположим, в режим "долния", продължителността на приемата - 186 ° (в ъгъла на въртенето на коляновия вал) и в "горната" - 252 °. Радикална промяна в условията на обмен на газ: под капака, сякаш два неравни мотора. Един еластичен и пътешественик на "Никах", а другият - "остър", въртящ се и мощен в "върховете"; Преди 25 години за това и не мечтаеха. И между другото, нищо не трябва да се придава на VTEC и фазата, че Honda е извършила в дизайна на I-VTEC. Тогава, напротив - да даде на VTEC на фаза инспекция - няма да излезе; Корпоративният механизъм не е толкова прост и покрит с патенти.

Забележка: VTEC ви позволява да променяте входната диаграма (и освободете)! Не просто го премествате до "по-рано - по-рано" или "по-късно, по-късно", но за да промените профила. Висококачествена промоция срещу банален фазов режим - въпреки че само 2 режима (в по-късни версии - както и 3). Honda има много имитатори и последователи: Mitsubishi Mivec, Porsche Varioocam Plus, Toyota vvtl-i. Във всички случаи се използват юмруци на неравномерни профили с блокиране на клапанното устройство; Представете си, че работи.

Valvetronic.

Е, през 2002 г. баварските дизайнери разкриха известния момент на Valvetronic. И ако VTEC е "Монтана", тогава Valvetronic - "Full ...". Механизмът за масово управление вече е на 5 години, но автоматичните пожарогасители все още не са разбрали нейното значение и принципа на работа. Какви са журналистите, ако BMW Press Service ... виж и се уверете: Valvetronic Creasuredes се интерпретират като механизъм за промяна на клапаните! И ако мислиш за това? Няма нищо по-лесно от коригирането на повишаването не е по-трудно от фасит. Въпреки това, Valvetronic е усъвършенствано устройство; Вероятно има нещо повече.

Ще говорим за необичайния механизъм поотделно. Междувременно, ние осъзнаваме, че баварските двигатели Valvetronic стават първите двигатели на Ото, чийто способност е коригиран без входна дроселация! Като дизелови двигатели. Те струват без най-злонамерените детайли в дизайна на двигателя с искрово запалване; Сравнима с изобретението на карбуратора. Или магнито. През 2002 г. светът се е променил, въпреки че никой не е забелязал ...

Електромагнити

Премахнете шапката преди инженери BMW.И въпреки това, Valvetronic е само епизод в развитието на OTTO двигател. Междинно съединение - Изчакване на радикал. И вече е на прага: времето за безнаяждане с електромагнитно задвижване на клапаните. Няма разпределителни валове с тяхното задвижване, тласкачи, рокери, дистанционни хидрокомпенсатори и др. Просто клапанният прът влиза в мощния електромагнит. [С усилие по оста на клапана до 80-100 кг! В противен случай клапаните нямат време за техните фази. И за да се гарантира, че тези усилия в компактния механизъм не са лесни, което е основната трудност при създаването на е-магнитно време.], Напрежение, до което се доставя под контрола на процесора. Това е всичко: на всеки оборот на коляновия вал, процесорът управлява моментите на началото на отвора и затварянето на клапаните - и тяхната височина на повдигане. Няма камери със своя непроменен профил, няма време и завинаги дават фази на газоразпределение.

Входните и изходните диаграми се регулират свободно и широко (ограничени само до физически процеси). Отделно за всеки от цилиндрите и от цикъла до цикъла - като момента на инжектиране и количеството доставено гориво. Или запалване. По същество, OTTO двигателят ще стане за първи път в историята. И няма да оставят никакъв шанс за дизел. Тъй като компютрите се озоваха с появата на микро "чипове" и джобните калкулатори незабавно очертани електромеханични машини за броене. Като има предвид, че в края на 40-те години EUM са изградени върху вакуумни лампи и електромагнитни релета; Помислете за двигателите на запалването на искрите все още са на този етап. Е, с изключение на Valvetronic ...

Тези, свързани с състезателна автомобилна или мото технология или просто се интересуват от дизайна на спортните автомобили, добре запознат с името на инженера Wilhelm Wilhegelmovich Beckman - автор "състезателни автомобили" и "състезателни мотоциклети". Повече от веднъж, след като извърши на страниците "шофиране".

Публикувана е третото издание на книгата "състезателни мотоциклети" (вторият е издаден през 1969 г.), преработен и допълнен от информация за нови дизайнерски решения и анализ на тенденцията на по-нататъшно развитие на двуколесни машини. Читателят ще намери в книгата на есето за историята на произхода на мотоциклените спортове и ефекта от това върху развитието на мотоциклетната индустрия, ще получи информация за класификацията на машините и състезанията, тя ще се запознае с дизайнерските характеристики на Двигателите, предаването, шасито и състезателните системи за мотоциклети научават за пътищата на тяхното подобрение.

Голяма част от това, което се прилага за първи път на спортните автомобили, след това се вграждат на серийните пътни мотоциклети. Затова познаването им позволява да погледнете в бъдещето и да си представите мотоциклет на утрешния ден.

Преобладаващият брой мотоциклетни двигатели в процес на изграждане в света работи на двутактов цикъл, така че шофьорите им показват най-голям интерес. Ние предлагаме читателите на читателите откъс от книгата V. V. Bekman, посветен на един от най-важните въпроси на развитието на двигатели с два удара. Направихме само незначителни съкращения, променихме номерацията на рисунките и доведохме някои имена в съответствие с дневника, използван в списанието.

Понастоящем двутактовите състезателни двигатели са по-добри от силата на своите съперници с четири удара в класове от 50 до 250 cm3: в класа на по-голям работен обем, четири инсулт, които все още запазват конкурентоспособността. Тъй като високото принуждаване на двутактовите двигатели на тези класове е по-трудно, с по-забележителна липса на процес с два инсулт става по-забележим - увеличен поток Гориво, което изисква увеличаване на резервоарите за гориво и по-чести спирки за зареждане с гориво.

Прототипът на повечето съвременни двутактови двигатели на състезателен тип е дизайн, разработен от MC (GDR). Работи по подобряване на двутактовите двигатели, направени от тази компания, бяха предоставени от състезателни мотоциклети на класовете на МС 125 и 250 cm3 високи динамични качества, а техният дизайн до една или друг е копиран от много фирми в други страни по света.

MC Racing Engines (фиг. 1) имат прост дизайн и подобен на устройството, така и на външен вид На обикновени двутактови двигатели.

А - общ изглед; Б - Местоположение на газоразпределителните канали

В продължение на 13 години, силата на състезателния мотор MC 125 cm3 нарасна от 8 до 30 литра. от.; Вече през 1962 г. е постигната литър сила на 200 литра. ° С. / l. Един от основните елементи на двигателя е въртяща се макара, предложена от D. Zimmerman. Тя ви позволява да получавате асиметрични фази на приема и благоприятна форма на приемния път: поради това коефициентът на попълване на картера се увеличава. Дисковата макара е изработена от фин (около 0,5 mm) пролетна стомана. Оптималната дебелина на диска се намира по експериментален начин. Дисковата клапа работи като мебелен клапан, притиснат към отвора на входящия канал, когато горивата смес се компресира в картера. С увеличена или намалена дебелина на макарата, тя се наблюдава ускорено износване диск. Твърде тънък диск моли към входящия канал, който води до увеличаване на силата на триене между диска и капака на картера; Повишената дебелина на диска също води до увеличаване на загубите на триене. В резултат на дизайна на дизайна, експлоатационният живот на дисковата макара се увеличава от 3 до 2000 часа.

Шоуто на диска не допринася за специално усложнение в устройството на двигателя. Макарата е инсталирана на вала с помощта на плъзгащ ключ или съхранениеТака че дискът може да заема свободно положение и да не притиска в тясно пространство между стената на картера и капака.

В сравнение с класическата система за контрол на входа на долния край на буталото, макарата прави възможно отварянето на всмукващ прозорец и дълго време да се отвори, което помага за увеличаване на силата както при високи, така и на средните честоти на въртене. С конвенционално газоразпределително устройство, ранното отваряне на входящия прозорец неизбежно е свързано с голямото закъснение на затварянето му: това е полезно за получаване на максимална мощност, но е свързана с възвръщаемостта на горимата смес в средните режими и. \\ T Съответни характеристики на влошаване на въртящия момент и стартовите двигатели.

На двуцилиндрови двигатели с паралелни цилиндри, дисковите шлакове са монтирани в краищата на коляновия вал, които, с изпъкнали отдясно и отляво, карбураторите придават големи размери в ширината на двигателя, увеличава площта на предното стъкло Мотоциклета и влошава външната му форма. За да се елиминира този недостатък, дизайнът понякога се използва под формата на две сдвоен под ъгъл на едноцилиндрови двигатели с общ колян и с въздушно охлаждане ("Derby", Java).

За разлика от двигателя на Java, цилиндрите на сдвоените двигатели могат да заемат вертикално положение: той отнема водно охлаждане, тъй като задният цилиндър е засенчен. Според такава схема е направена един от състезателните двигатели на МС 125 cm3.

Три цилиндъра двигател Suzuki. (50 cm3, литровата мощност е около 400 л. / L) с дискови макари, по същество се състоят от три едноцилиндрови двигателя, комбинирани в един блок с независими колянови валове: два цилиндри са хоризонтални. Една вертикална.

Входните двигатели са конструирани в четири цилиндрови версии. Типични примери са двигателите на YAMAHA, направени под формата на две сдвоени предавки на двуцилиндрови двигатели с паралелни цилиндри; Един чифт цилиндри се намира хоризонтално, а вторият - под ъгъл нагоре. Двигател 250 cm3 се развива до 75 литра. p., и силата на версията 125 cm3 достига 44 литра. от. на 17 800 об / мин.

За подобна схема е проектиран четирицилиндров Java двигател (350 cm3, 48x47) с входящи макари, което е два двойки вода, охладени с две цилиндрови двигателя. Разработва мощността на 72 литра. от. при 1300 rpm. Още повече мощност на четирицилиндров двигател "Morbideli" клас 350 cm3 от същия тип - 85 литра. от.

Поради факта, че дисковите макари са монтирани в краищата на коляновия вал, подуването на мощност в многоцилиндрови структури с такава входна система обикновено се прави през предавката на средния вал между отделенията на картера. С дискови шпули от въпросния тип, увеличаването на броя на цилиндрите на двигателя над четири е непрактично, тъй като допълнителното сдвояване на двуцилиндрови двигатели би довело до много тромав дизайн; Дори в четирицилиндров дизайн, двигателят се получава при границата на допустимите размери.

Наскоро има автоматични мембранни клапани в входния канал между карбуратора и цилиндъра (фиг. 2, а) върху някои състезателни двигатели. Клапанът е тънка еластична плоча, просия под влиянието на вакантното място в картера и освободения проход за запалителна смес. За да се избегне повреда на клапаните, се предоставят техните ограничители на инсулт. Със средните режими на клапана, клапаните бързо се затварят справедливо, за да се предотврати обратно освобождаване на горима смес, която подобрява характеристиката на въртящия момент на двигателя. Такива клапани въз основа на практически наблюдения могат да функционират нормално, когато високоскоростни режими до 10 000 rpm. С по-високи номера на скоростта, тяхното изпълнение е проблематично.

: А - Диаграма на устройството; B-правилен пълнеж картер; B - Седалки на сместа през клапаните в цилиндъра; 1 - ограничител; 2 - мембрана; 3 - прозорец в буталото

В двигатели с мембранни клапани за подобряване на пълнежа, препоръчително е да се поддържа съобщението между входящия канал и буталото или канала за продухване в положението на буталото близо до n.m.t. За да направите това, в стената на буталото отстрани, съответните Windows 3 са осигурени (Фиг. 2, б). Мембранните клапани осигуряват допълнителна горима смес, когато ваксина се образува по време на продухването в цилиндрите и картера (фиг. 2, б).

Високата мощност развива двутактови двигатели, в които входният процес на запалителна смес в картера контролира буталото, като преобладаващото мнозинство от обикновените двигатели масова продукция. Това принадлежи главно към двигателите на работния обем от 250 cm3 и повече. Примери могат да обслужват мотоциклети "Ямаха" и "Харли-Дейвидсън" (250 cm3 - 60 л.;

350 cm3 - 70 литра. стр.), както и мотоциклета Suzuki с двуцилиндров двигател от клас 500 cm3 с капацитет 75 литра. с. Кой е направил първо място в състезанието Т.Т. (Туристически тройни) 1973. Принуждаването на тези двигатели се извършват по същия начин, както в случай на използване на дискови макари, задълбочено конструктивно изследване на органите за разпределение на газа и въз основа на изследването на взаимното влияние на приемните и дипломирането.

Двутактовите двигатели, независимо от системата за всмукване, имат изправена форма на приемната пътека, която е насочена към пространството за изливане, където идва горимата смес; Във връзка с оста на цилиндъра, пътя на всмукване може да бъде перпендикулярно или да се наклони отдолу нагоре или отгоре надолу. Тази форма на приемния път е благоприятна за използване на ефекта на резонансния по-добър. Потокът от горими смес в приемната пътека непрекъснато пулсира и има вълни от изливане и повишаване на налягането. Регулиране на пътя на встъра, дължащ се на избора на неговия размер (дължина и дебит), дава възможност да се осигури затварянето на входящия прозорец при определен интервал в момента на входа на дължината на вълната на повишеното налягане, което увеличава пълнежа коефициент и увеличава мощността на двигателя.

При стойностите на коефициента за пълнене на картера надва на блока, двутактовият двигател ще трябва да се развива два пъти по-голям в сравнение с четирите инсулт. В действителност, това не се случва поради значителни загуби на прясната смес в изпускането на смесването на заряда, получено в цилиндъра с остатъчни газове от предишния работен цикъл. Несъвършенстването на работния цикъл на двутактовия двигател се дължи на едновременния поток на процеса на пълнене на цилиндъра и неговото пречистване от горивни продукти, докато в четиритактовия двигател тези процеси са разделени във времето.

Процесите на газообмен в двутактов двигател са с голяма сложност и все още са слабо изчислени. Следователно усилването на двигателите се извършва главно чрез експериментален избор на отношения и размери на структурните елементи на органите за разпределение на газа от входящата тръба на карбуратора към крайната тръба изпускателната тръба. С течение на времето се натрупва екстензивният опит за принуждаването на двутактовите двигатели, описани в различни проучвания.

В първите проекти на MC Racing Engines, Reta-Loop Purge тип "Shiniral" се използва с два продусани канала. Значително подобрение на индикаторите за мощност се получава чрез добавяне на третия канал за продухване (виж фиг. 1), разположен в предната част на изходните прозорци. За спа през този канал на буталото е осигурен специален прозорец. Допълнителен канал за продухване елиминира образуването на възглавница на горещи газове под дъното на буталото. Благодарение на този канал е възможно да се увеличи пълненето на цилиндъра, да се подобри охлаждането и смазване с прясна смес от иглата на горната глава на пръчката, както и да улесни температурния режим на дъното на буталото . В резултат на това мощността на двигателя нарасна с 10%, а буталата и разбиванията на главата на главата бяха елиминирани.

Качеството на продухването зависи от степента на компресия на горимата смес в картера; На състезателни двигатели този параметър се поддържа в диапазона от 1.45 - 1.65, което изисква много компактен дизайн на механизма за свързване на манивела.

Възможно е да се получат висок литров капацитет поради широки фази на разпространение и голяма ширина на газоразпределителните прозорци.

Ширината на прозорците на състезателните двигатели, измерени по централния ъгъл в напречно сечение Цилиндърът достига 80 - 90 градуса, който създава тежки условия Работи за бутални пръстени. Но с такава ширина на прозорците модерни двигатели Капачки без джъмпери, склонни към прегряване. Увеличаването на височината на прозорците на продухването измества максималния въртящ момент в долната зона на скоростта и увеличаването на височината на изходните прозорци създава обратен ефект.

Фиг. 3. Системи за целта:а - с третия прозорец на продухване, B - с два допълнителни канала за продухване; Б - с канали за прочистване на разклонения.

Системата за продухване с третия допълнителен канал за продухване (виж фиг. 1) е удобен за двигатели с макара, в която всмукателния канал е разположен отстрани, а зоната на цилиндъра, противоположна на прозореца на отработените газове, е свободна за приспособяване на продухването прозорец; Последното може да има джъмпер, както е показано на фиг. 3, a. Допълнителен прозорец на продухване допринася за образуването на горивна смес, обвиване на кухината на цилиндъра (Loop purge). Ъглите на добива на прочисттелни канали имат много съществено значение за ефективността на процеса на обмен на газ; Те зависят от формата и посоката на потока на сместа в цилиндъра. Хоризонталният ъгъл А, варира в диапазона от 50 до 60 градуса, а по-голямата стойност съответства на по-високия двигател. Вертикален ъгъл А2, равен на 45 - 50 градуса. Съотношението на участъците от допълнителни и главни прозорци е около 0.4.

На двигателите без карбуратори и входящите прозорци, като правило, са разположени на гърба на цилиндрите. В този случай се използва различна система за продухване - с два странични допълнителни канала за продухване (фиг. 3, б). Хоризонтален ъгъл на влизане А, (виж фиг. 3, а) Допълнителни канали - около 90 градуса. Вертикалният ъгъл на влизане в продушението Nanalov варира за различни модели в доста широки граници: на модела "Yamaha" TD2 клас 250 cm3 е 15 градуса за основните канали за очистване и за допълнителни - 0 градуса; На модела "Yamaha" TD2 клас 350 cm3, съответно 0 и 45 градуса.

Понякога се използва вариант на тази сърбежна система с канали за разклоняване (Фиг. 3, б). Допълнителни прозорци са разположени срещу изхода и следователно подобно устройство се приближава към първата от разглежданите системи с три прозорци. Вертикален ъгъл на въвеждане на допълнителни изчистени канали 45 - 50 градуса. Съотношението на участъци от допълнителни и основни прозорци на продухване също е около 0.4.

Фиг. 4. Схеми за движение на газ в цилиндъра: а - с разклоняване на басейна; Б - с паралелно.

На фиг. 4 показва схемите за движение на газ в цилиндъра по време на процеса на продухване. В острия ъгъл на влизане на допълнителни прочистени канали, потокът от прясна смес идва от тях, премахва отработените газове в средата на цилиндъра, които не са заловени от потока на сместа от основните канали за очистване. Възможни са други опции за системи за прочистване в броя на прозорците Purge.

Трябва да се отбележи, че на много двигатели продължителността на отварянето на допълнителни прозорци на продухване с 2-3 градуса е по-малка от тази на основната.

На някои двигатели "Ямаха" бяха извършени допълнителни канали за продухване под формата на жлебове на вътрешната повърхност на цилиндъра; Вътрешната стена на канала е стената на буталото под позициите си близо до n.m.t.

Профилът на прочистването влияе върху процеса на продухване. Гладка форма без остри завои дава по-малки спад на налягането и подобрява показателите за ефективност на двигателя, особено в междинните режими.

Информацията, предоставена в този раздел, показва, че двутактовите двигатели са подчертани от простотата на тяхното устройство.

Увеличаването на специфичната сила на двигателите от този тип през последното десетилетие, не е придружена от значителни промени в основния дизайн; Това е следствие от задълбочен експериментален избор на отношения и размера на известните по-рано структурни елементи.

Карта дизайн - принуждаване на двигателя

Няма да има готови рецепти за принуждаване на специфични видове двигатели. Всички двигатели са различни, размерите на отделни елементи (например изпускателната система) ще бъдат променени на различни шаси, характеристиките ще бъдат променени. Ето защо, някои специфични рецепти, в които, въпреки това, много бели петна ще останат, може да доведе само до безполезна работа.

По-специално, основите на теорията на процесите, настъпили в двигателя, със специален акцент върху тези въпроси, които са основните по време на принуждаването на двигателя. Разбира се, в предложената глава има само онези раздели на теорията, чиято знание е необходимо, така че начинаещ фен на картинг не разваля двигателя в желанието да стисне максималната сила от нея. Също така виждам също общи препоръки За посоките трябва да се подобрят от двигателя, за да се постигнат положителни резултати. Общите инструкции са илюстрирани с примери за практическа работа върху принуждаването на картинг двигатели. Освен това са дадени редица коментари и практически препоръки Сравнително, изглежда, че ще изглеждат малки промени, които ще подобрят работата на двигателя, ще увеличат надеждността си, ще ни освободят от понякога скъпи проучвания на собствените си грешки.

Фази на газоразпределение

Фазите на разпределение на газ се изразяват от ъглите на въртене на коляновия вал, в които се отварят съответните прозорци на цилиндъра. В двутактов двигател, ние считаме три фази: отваряне на входящия прозорец, отваряне на прозореца на отработените газове и отваряне на байпас (фиг. 9.3).

Етапната фаза на прозореца, например, дипломирането, извикайте ъгъла на въртене на коляновия вал, измерен от момента, в който горният ръб на буталото отваря изходния прозорец, докато буталото се върне назад, затваря прозореца. По същия начин можете да дефинирате фазите на отваряне на останалите прозорци.

Фиг. 9.3. Тампсови графики:

а. - саметрични; Б - асиметрични; OD и ZD - отваряне и затваряне на прием. OP и ZP-отваряне и затваряне на доказателството; Ow и zw - изход и затваряне; а, Улонс отвора на прозорците на всмукване и изпускания; B - Ъгълът на отваряне на байпас Windows

Фиг. 9.4. Сравнение на секциите (площ под криви) за прозорци с различни форми

В обичайния бутален двигател всички прозорци са отворени и затворени от буталото, така че фазовата диаграма е симетрична (или почти симетрична) по отношение на вертикалната ос (фиг. 9.3, \\ t но).В приемните двигатели, в които се извършва пълненето на кривата камера на горимата смес с помощта на въртяща се макара, всмукващата фаза може да не зависи от движението на буталото, така че диаграмата на фазата на синхронизация обикновено е асиметрична ( Фиг. 9.3, б).

Фазите на разпределение на газ са сравними величини за двигатели с различни бутални удари, т.е. те служат като универсални характеристики. При сравняване на двигатели, имащи същия бутален удар, фазите на разпределение на газа могат да бъдат заменени от разстояния от прозорците, например до горната равнина на цилиндъра.

В допълнение към фазите на разпределение на газ важен параметър е така наречената времева секция. С постепенно открит бутален прозорец от каналната форма, зависи от това как отворената повърхност на прозореца се увеличава, в зависимост от ъгъла на въртене на коляновия вал (или време). По-широкият прозорец, най-голямата повърхност ще се отвори, когато буталото се компенсира. В същото време през прозореца ще се проведе по-голямо количество горими смес. Препоръчително е, когато отваряте прозореца, буталото ще бъде веднага колкото е възможно повече. Много двигатели за този прозорец се разширяват. Поради това се постига ефектът от бързото отваряне на прозореца, без да се увеличава повърхността му.

Растежната таблица на отворената повърхност на прозорците с различни форми, в зависимост от времето, при постоянен двигател на CHV е показан на фиг. 9.4. Общата площ на прозорците в двата случая е една и съща. Районът под кривите на диаграмата характеризира стойността на времето. За грешна форма на напречното сечение.

Системи за очистване на цилиндъра

Фиг. 9.10. Схемата на системата за очистване на цилиндъра и огледалото на цилиндъра, съответстваща на тях:

а - двуканална система; B - триканална система; в - четири канална система; G - Приятна национална система

Системата за очистване на цилиндъра, използвана в двигателите за улавяне, е схематично представена на фиг. 9.10. Наблизо показва местоположението на байпасните прозорци на сканирането на огледалото на цилиндъра за всяка от системите: два, три-, четири и пет канал. В тези двигатели, където пълненето на картера е регулирано от буталото, покрива и не затваря входящия прозорец. В този случай, всмукващата дюза не е в цилиндъра и се появява възможност за поставяне на допълнителен байпасен канал.

Ролята на системата за дипломиране

В двутактовия двигател играят огромна роля система за завършванесъстояща се от изпускателна тръба (в цилиндъра и над цилиндъра), разширителна камера и шумозаглушител. По време на отварянето на прозореца на отработените газове в цилиндъра има известно налягане, което се намалява в изпускателната система. Газът се разширява, възникват шокови вълни, които се отразяват от стените на разширителната камера. Отрафективните ударни вълни причиняват нов растеж на налягането в близост до прозореца на отработените газове, в резултат на което някои от отработените газове отново попадат в цилиндъра (Фиг. 9.11).

Фиг. 9.11. Схематично представяне на последователните фази на отработените газове:

а - отваряне на прозореца за дипломиране; b - пълно отваряне на прозореца; In - затварящ прозорец

Изглежда, че би било по-изгодно да се получи вакуум на прозореца на дипломиране, когато е напълно отворен. Това ще предизвика помпени газове от цилиндъра и, като по този начин, пълнене на цилиндъра с нова смес. В този случай обаче част от тази смес заедно с отработените газове ще попадне в изпускателната тръба. Ето защо е необходимо да се постигне повишено налягане от прозореца за дипломиране, когато се затвори. В този случай запаметяващата смес, която е спаднала заедно с отработените газове в изпускателната тръба, ще бъде върната на цилиндъра, значително подобряване на пълнежа му. Това се случва след затваряне на буталото на байпас. Както и в всмукателната система, вълновите явления в изпускателната система дават положителен ефект само в близост до резонансната CV. Чрез промяна на размерите, но особено дължината на изпускателната система, можете също да образувате скоростните характеристики на двигателя. Ефектът от промените в размера на изпускателната система върху характеристиките на двигателя е по-значителен от променянето на размера на входящата система.

Основи на процеса на горене

За по-добро разбиране на работата на двигателя е необходимо да се каже няколко думи за процесите, които се срещат в горивната камера на двигателя. От потока на горивния процес зависи увеличението на налягането в цилиндъра, което определя мощността на двигателя.

Резултатите от изгарянето на горива, възприемани под формата на механизъм за свързване, зависят предимно от състава на горимата смес. Теоретично, идеалният състав на горимата смес е така нареченият стехиометричен състав, т.е. това, в което има толкова много гориво и кислород в сместа, която след изгаряне няма гориво или кислород в отработените газове. С други думи, тя ще изгори всичкото гориво в горивната камера и всеки кислород, съдържащ се в горимата смес, ще се консумира за неговото горене.

Ако в горивната камера е излишен въздух (липса на гориво), тогава този излишък не може да помогне на процеса на горене. Въпреки това, това би било допълнителна маса газ, която е необходимо да се "помпа" през двигателя и топлината, като се използва топлина за това, което би увеличило температурата без тази допълнителна маса и следователно, налягането в цилиндъра. Голатата смес с излишък на въздух се нарича беден.

Липсата на въздух (или излишното гориво) е еднакво неблагоприятна. Това би довело до непълно изгаряне на гориво и в резултат на това да се получи по-малко енергия. Излишното гориво ще бъде преминал през двигателя и ще се изпари. Голатата смес с липса на въздух се нарича богата.

На практика, за да се получи най-високата сила, препоръчително е да се използва леко обогатена смес. Това се дължи на факта, че в горивната камера местните нехомогенности на състава на горимата смес, възникнали поради факта, че е невъзможно да се постигне перфектно смесване на гориво с въздух. Оптималният състав на сместа може да се определи само по експериментален начин.

Обемът на запалимата смес, всмукването всеки път в цилиндъра, се определя от работния обем на този цилиндър. Но масата на въздуха, разположена в този обем, зависи от температурата на въздуха: колкото по-висока е температурата, толкова по-малко плътността на въздуха. Така, съставът на горимата смес зависи от температурата на въздуха. Поради това, трябва да "конфигурирате" двигателя в зависимост от времето. В горещ ден топъл въздух влиза в двигателя, за да поддържа съответния състав на горимата смес, е необходимо да се намали захранването с гориво. В студен ден масата на входящия въздух се увеличава, така че е необходимо да се служи повече гориво. Трябва да се отбележи, че влажността на въздуха също влияе върху състава на горимата смес.

Поради всичко това, температурата на дори идеалния метод на сместа е значително засегната от степента на пълнене на камерата. В постоянен обем на картера в повече високи температури Масата на горимата смес ще бъде по-малко и, по този начин, след неговото гориво в цилиндъра ще бъде по-ниско налягане. Поради това, феноменните елементи на двигателя се опитват да дадат такава форма, особено кардер (оростност), за да постигнат максималното си охлаждане.

Изгарянето на сместа в горивната камера настъпва при определена скорост, по време на изгарянето на коляновия вал се върти до определен ъгъл. Налягането в цилиндъра се увеличава, когато сместа изгаря. Препоръчително е да се получи най-голямото налягане по времето, когато работната скорост на буталото вече е започнала. За да се постигне това, сместа трябва да бъде осветена малко по-рано, с определен напредък. Това е напред, измерено с ъгъл на въртене на коляновия вал, се нарича ъгъл за аванс на запалване. Често авансът на запалването е по-удобен за измерване на разстоянието, което остава буталото до върха на мъртвата точка.

Гама от модификации

Преди да пристъпите към работа по двигателя, е необходимо да се реши кой индикатор искаме да постигнем. В пет, шест пътите на състезателната категория, ние можем да се стремим да увеличим автобиографията, въпреки че е известно, че в резултат на това CV от максималния момент се приближава към максималната мощност. Ние намаляваме обхвата на работните революции, постигайки в замяна на по-голяма власт.

В двигателите на популярната категория и това са двигатели "Дамба" с обем от 125 cm 3 с тристепенна скоростна кутия, човек не трябва да се стреми да постигне твърде голяма автобиография, е необходимо да се постигне най-голяма гама от работеща автобиография . В такива двигатели (използвайки собствени възли и агрегати), можете да постигнете мощност повече от 10 kW със скорост от около 7000-8000 rpm.

Необходимо е също да се определи диапазонът на усъвършенстване, който ще изпълняваме. Трябва предварително да знаете дали това въведение в модифицирания двигател или диапазонът на изтънченост ще бъде толкова широк, че в крайна сметка ще получим практически нов двигател Със запазването на няколко оригинални (но променени) възли, както се изисква от правилото.

Приемането на изтънченост на двигателя, предпочитанията трябва да се дават на тези операции, които значително ще увеличат производителността на двигателя. Въпреки това, не си струва (поне на този етап на работа) да предвижда прилагането на такива операции, които изискват значителен труд и е известен предварително, че ще дадат малки резултати. Такива операции включват полиране на всички цилиндрови канали на двигателя, въпреки факта, че има универсална вяра в ефективността на тази операция. Изведените тестове на много двигатели показват, че полирането на цилиндричните канали увеличава мощността на двигателя с 0.15-0.5 kW. Както можете да видите, усилията за извършване на тази работа са напълно несъизмерими с резултатите.

Тук са операции, които несъмнено ще повлияят на увеличаването на индикаторите на двигателя: увеличение на съотношението на компресия; Промяна на фазите на газоразпределение; Промяна на формата и размерите на каналите и прозорците на цилиндъра; правилен подбор параметри на всмукателните и изпускателните системи; Авангаризиране на запалването.

Промяна на степента на компресия

Увеличение на съотношението на компресия, получено чрез намаляване на обема на горивната камера, води до увеличаване на мощността на двигателя. Увеличаването на степента на компресия води до увеличаване на налягането на горенето в цилиндъра чрез увеличаване на налягането на компресия, подобряване на циркулацията на сместа в горивната камера и увеличаване на скоростта на горене.

Степента на компресия не може да бъде увеличена до всяка произволна стойност. Тя е ограничена от качеството на използваното гориво, както и термичната и механичната якост на възлите на двигателя. Достатъчно е да се каже, че с увеличаване на ефективната степен на компресия от 6 до 10 силите, действащи върху буталото, се увеличават почти два пъти; Два пъти натоварването се увеличава, например, на колянов механизъм.

Като се вземат предвид силата на частите на двигателя и детонационните свойства на наличните горива, не се препоръчва използването на геометрично съотношение на компресия повече от 14. Повишаването на степента на компресия към тази стойност изисква не само отстраняването на уплътнителя (ако Това беше), но също така, за да се получи съответната форма на цилиндрова глава, а понякога и цилиндърът. За да се улесни изчисляването на горивната камера за различни степени, можете да използвате диаграмата, показана на фиг. 9.17. Всяка криви се отнася до специфичен работен обем на цилиндъра.

Фиг. 9.17. Диаграмата на зависимостта на коефициента на компресия А върху обема на горивната камера V1 \u003d 125 cm 3 и V 2 -50 cm3

В някои двигатели с относително малка степен на компресия, значителното му увеличение е възможно само чрез механична обработка. В този случай ще плача камерата за горене и отново да го обработим. Това също ви позволява да промените формата на камерата. Повечето модерни двигатели, използвани в картографирането, имат горивна камера под формата на шапка. Този формуляр не трябва да се променя, когато подобренията на двигателя.

Единственият метод за точно определяне на обема на горивната камера е да го напълни машинно масло През дупка за свещта на запалването (фиг. 9.18), когато буталото е позиция в горната мъртва точка. При този метод за измерване от обема на маслото масло е необходимо да се отнеме обемът на свещта. Обемът на свещта с къса свещ е 1 -1,1 см '1, за свещ с дълги нишки - 1.7-1.8 cm 3.

Пастърс под главата на цилиндъра в състезателни двигатели или изобщо не се използват, или са заменени от тънки медни пръстени. И в двата случая повърхността на цилиндъра и главата трябва да бъдат годни. Използването на уплътнения от материал с нисък коефициент на топлопроводимост е противопоказан, тъй като затруднява изтичането на топлина от горната част на цилиндровата втулка, носеща значителен топлина, към главата и нейните охлаждащи ръбове. Поставянето на цилиндъра по никакъв начин не трябва да действа в горивната камера. Изпъкнал ръб на уплътнението ще се нагрява и ще се превърне в източник на запалване на гила.

Фиг. 9.18. Определяне на обема на горивната камера

Октанов номер Използваният бензин трябва да съответства на степента на компресия. Въпреки това трябва да се има предвид, че коефициентът на компресия не е единственият фактор, определящ възможното детонация на горивото.

Детонацията зависи от потока на горивния процес, от движението на сместа в горивната камера, върху метода на запалване и др. Видът на горивото за определен двигател е избран чрез експериментален. Въпреки това, няма смисъл да се използва високо осветително гориво за двигателя с ниска степен на компресия, тъй като работата на двигателя не се подобрява.

Цилиндър за очистване

Изборът на подходящи фази на разпределението на газ в двутактовия двигател играе огромно значение за отстраняване на отработените газове от цилиндъра и я пълне с нова смес. Освен това е необходимо да се насочват струите на сместа, движеща се от байпас Windows, така че те да преминат през всички цилиндрови скоби и горивната камера, като издухат остатъците от отработените газове и ги насочват към прозореца за дипломиране.

За да увеличите двигателя на CHV и, в резултат на това, неговото качество е необходимо значително да се разшири фазата на освобождаване, или по-скоро да увеличи разликата между фазите на освобождаването и прочистването. В резултат на това времето, през което се разширява отработените газове, простира се от цилиндъра. В този случай, по време на отварянето на прозорците, цилиндърът вече е празен, свежата такса влезе само леко смесва с отработените газове.

Фазата на освобождаване се увеличава поради офсет (разливане) на горния ръб на прозореца. Фазата на освобождаване в състезателни двигатели достига 190 ° в сравнение с 130-140 ° серийни двигатели. Това означава, че горният ръб може да бъде нарязан на няколко милиметра. Необходимо е обаче да се има предвид, че в резултат на увеличаването на височината на прозореца на отработените газове, инсултът на буталото е намален, върху който се извършва работата. Ето защо, увеличаването на височината на прозореца на отработените газове се изплаща само ако загубата в работата на буталото се компенсира чрез подобряване на цилиндъра.

Поради целесъобразността за постигане на максималната разлика между фазите на освобождаване и прочистване, ъгълът на отваряне на прозорците обикновено остава непроменен.

Значително въздействие върху качеството на продухването е размерът и формата на надземни канали и прозорци. Входната посока на сместа в цилиндъра от байпасния канал трябва да съответства на приетата система за очистване (виж параграф 9.2.4, фиг. 9.10). В двете и четири канални системи системите за разпенване, влизащи в цилиндъра на горимата смес, са насочени към буталото към стената на цилиндъра, обратното на изходния прозорец и в четирите реактивни системи, излъчващи от прозорците Разположена по-близо до изхода обикновено се насочва към оста на цилиндъра. В системите с три или пет здравни прозорци, един прозорец трябва да бъде разположен срещу изхода, каналът на този прозорец трябва да насочи горивната смес под минималния ъгъл към стената на цилиндъра (Фиг. 9.19). Това е необходимо условие за ефективното действие на тази допълнителна струя, която обикновено се получава чрез намаляване на напречното си сечение, както и по-късно отварянето на този прозорец.

Производството на допълнително (трето или пето) канал е правило за двигатели с въртяща се клапан или мембранна клапа. В двигателите, в които пълненето на камерата закрепване контролира буталото, на сайта на класическия трети (или петият) байпасен канал е входящия прозорец. В такива двигатели може да има допълнителни байпасни канали, а входният прозорец трябва да има подходяща форма; Такова решение е показано на фиг. 9.20. В този двигател има три допълнителни прозорци на малък размер, свързан с споделен байпасен канал, входът, към който се намира над прозореца на входа. Необходимата фаза на всмукване се осигурява тук от съответната форма на входящия прозорец.

Фиг. 9.19. Ефекта на формата на третия байпасен канал на заряда в цилиндъра:

а - неправилна форма; Б - Правилна форма

При инсталиране на нормален двигател Въртящата се макара в цилиндъра изглежда способността да се направи байпасния канал срещу прозореца на отработените газове. Удобно е да се направи много извит къс канал (фиг. 9.21, но),потокът на сместа, в който за известно време затваря полата на буталото.

Недостатъкът на това решение е, че движението на буталото нарушава нормалния ток на горимата смес, но има две важни предимства: малкият обем на канала само леко увеличава обема на камерата на коляното и горимата смес, преминаваща Чрез буталото е перфектно охладено. Почти такъв канал е лесен за следния. Две дупки са направени в цилиндъра (байпас и вход към канала), ребрата се нарязват на това място и подложката с канала, която тече в нея, се завива (фиг. 9.21.6). Можете също така да се опитате да изрежете вертикалния жлеб в огледалото на цилиндъра между входа към канала и прозореца, ширината на жлеба е равна на ширината на канала. В този случай обаче движението на буталото надолу ще доведе до известна турбулизация на горимата смес в канала (Фиг. 9.21, Ь).

Байпасните канали трябва да се засяват в прозорците в цилиндъра.

Фиг. 9.21. Допълнителен байпасен канал със смес преминава през буталото:

а - принцип на експлоатация; Б - част от канала преминава във външна облицовка; B - канал, издълбан в огледалото за цилиндъра

Входът към байпасния канал трябва да има площ от 50% повече от площта на надземния прозорец. Очевидно променянето на напречното сечение на канала трябва да се извършва през цялата му дължина. Корнерите на прозорците и каналите трябва да бъдат заоблени с радиус от 5 mm за увеличаване на поточната лампа.

Всички грешки са неприемливи при докинг части на каналите, разположени в различни части на двигателя. Тази забележка се отнася предимно до мястото на свързване на цилиндъра с двигателния картер, където източникът на допълнителни усуквания на сместа може да бъде уплътнение и фугите на входните и изпускателните тръби с цилиндъра. Вирници в потока от смес могат да се появят и на мястото на съединението на рота-цилиндровата риза с наводнена или закрепена втулка (фиг. 9.22). Размерите в тези места трябва да бъдат коригирани безусловно.

В някои двигатели прозорците на цилиндъра са разделени от ръба. Това се отнася предимно до прием и крайни прозорци. Не се препоръчва да се намали дебелината на тези ребра и дори повече, да ги извади с увеличаване на зоната на прозореца. Такива ребра защитават буталните пръстени да влязат в широки прозорци и следователно от разбивка. Тя е допустима само за да се даде рационализирана форма на ръба на входящия прозорец, но само от външната страна на цилиндъра.

Фиг. 9.22. Нарушения на такса, причинени от неправилни

взаимно местоположение на цилиндър и хвърчила

Невъзможно е да се даде недвусмислена рецепта за получаване на определени ефекти от усъвършенстването. Като цяло може да се каже, че увеличаването на отвора на прозореца на отработените газове увеличава силата на двигателя, увеличавайки максималната мощност и максималната точка, но стесняване на обхват на работа автобиография. Подобно действие има увеличение на размера на прозорците и участъците на каналите в цилиндъра.

Добре илюстрират тези тенденции в характеристиките на скоростта на двигателя (фиг. 9.23) с обем 100 cm (диаметърът на цилиндъра е 51 mm, инсултът на буталото е 48,5 mm), което води до промяна на размера и фазите на газоразпределението (фиг. 9.24). На фиг. 9.24, норазмерите на прозорците, в които двигателят развива най-голямата сила (криви N a.и M d.на фиг. 9.23). Фазата на освобождаване е 160 °, прочистване - 122 °, прием - 200 °. Входният прозорец се отваря при 48 ° от NMT и се затваря при 68 ° от VPT. Диаметър на дифузора на карбуратора 24 cm.

На фиг. 9.24, б.показващ размера на прозорците, на които най-големият работен диапазон на CV (виж фигура 9.23, криви N B.и М в).Фазата на освобождаване е 155 °, продухване - 118 ° и входа - 188 °, отваряне на приема на ъгъл 48 ° след NMT и затваряне под ъгъл от 56 ° след VST. Диаметърът на дифузора на карбуратора е 22 mm.

Трябва да се отбележи, че относително малки промени в размера и фазите на газоразпределението значително променят характеристиките на двигателя. В двигателя НОсилата е по-голяма, но е практически безполезна при скорост на въртене под 6000 rpm. Вариант Внанесете за значително по-голям диапазон от автобиографии и това е основното предимство на двигателя без скоростна кутия.

Въпреки че разглежданият пример се отнася до двигател, който не се използва в Полша, той илюстрира връзката между формата на прозорците и цилиндъра и параметрите на нейната работа. Необходимо е обаче да запомните това, което нашето финализиране доведе до желаните резултати, ние ще знаем само след тяхното изпълнение и проверяваме двигателя на стойката (или субективно по време на движение). Подготовката на състезателния двигател е безкраен цикъл на подобрения и проверява резултатите от тази работа, нови подобрения и проверки и други двигатели (карбуратор, изпускателна система и др.) Имат огромно въздействие върху характеристиките на двигателя (карбуратор, изпускателна система и т.н.), оптимални параметри което може да се определи само от експеримент.

Необходимо е също така да се подчертае голямото значение на геометричната симетрия на всички прозорци и канали в цилиндъра. Дори леко отклонение от симетрия ще има отрицателен ефект върху движението на газове в цилиндъра. Малка разлика в височината на байпасните прозорци от двете страни на цилиндъра (фиг. 9.25) ще доведе до асиметрично движение на сместа и ще прекъсне действието на цялата система за продухване. Отличен индикатор, който ви позволява директно да оцените правилната посока на потока на сместа, идваща от байпас прозорци, са следи на дъното на буталото. След известно време, работната работа на двигателя част от дъното на буталото е покрита със слой от сажди. Същата част на дъното, която се промива с струя прясно запалима смес, влизаща в цилиндъра, остава блестяща, сякаш тя е била.

Фиг. 9.25. Ефекта на разликите в височината на припокриващите се прозорци

от двете страни на цилиндъра върху симетрията на движението на зареждането

Бутални и бутални пръстени

Фиг. 9.28. Зависимостта на честотната лента на входния канал на карбуратора от форума на своето напречно сечение

В съвременните двигатели се използват бутални бутала от материал с малък линеен коефициент на удължаване, така че пропастта между буталото и цилиндъра може да бъде малка. Ако приемем, че пропуските в кръга и дължината на пистолетната пола в нагрятия двигател ще бъдат едни и същи навсякъде, след това след охлаждане буталото се деформира. Следователно, буталото трябва да получи подходящата форма по време на механичната обработка, която се прави на практика. За съжаление, тази форма е твърде сложна и може да се получи само на специални машини. От това следва, че формата на буталото не може да бъде променена от водопроводни операции, и всякакви разговори на пистолетната пола с файл или заточен, използван навсякъде след като буталото се насърчава, ще доведе до това, че буталото ще загуби правилната форма. В случай на остра нужда от такова бутало, може да се използва, но не можете да се съмнявате, че взаимодействието му с огледалото за цилиндъра ще бъде много по-лошо.

Трябва да предупреждаваме да използваме шкурка за аварийно спиране на пистолетната пола. Зърната на абразивния материал се вкопават в мек бутален материал, след което се използва цилиндровото огледало. Това ще доведе до необходимостта от раменете цилиндъра до следващия размер на ремонта.

Приблизителното разпределение на температурата на буталото е показано на фиг. 9.29. Най-голямото термично натоварване пада на дъното и отгоре, особено от прозореца на отработените газове. Температурата на долната част на полата е по-малка и зависима, на първо място, от формата на буталото. Формата на вътрешната повърхност на буталото трябва да бъде такава, че в напречното сечение на буталото няма същества, които възпрепятстват топлообмен (Фиг. 9.30). Топлината от буталото на цилиндъра се предава през буталните пръстени и контактната точка на пистолетната пола с цилиндъра.

За да се намали теглото на буталото и по този начин намаляването на силите забележимо увеличава при висока скорост на въртене на двигателя, може да се отстрани част от материала вътре в буталото, но само в долната му част. Обикновено долният край на буталото вътре завършва с яка, която е технологична основа за лечение на бутало. Това кафяво може да бъде отстранено, оставяйки дебелината на полата на това място около 1 mm. Дебелината на стената на буталото трябва да расте гладко към дъното. Можете леко да увеличите изрезите в пистолетната пола под боби. Формата и размерите на тези разфасовки трябва да съответстват на изрезките в долната част на цилиндъра (фиг. 9.31). За да промените раздела за време е най-лесно да бъдете по-лесни за рязане на долния край на буталото от входящия прозорец, въпреки че изборът на стойността на намаляването е по-голяма трудност.

За да намалите топлинния товар върху горния бутален пръстен, се препоръчва да се направи ръжен жлеб с ширина 0.8-1 mm и дълбочина 1-2 mm. Понякога е направен подобен жлеб (или дори две) между пръстените. Такива разфасовки водят топлинния поток в долната част на буталото, намалявайки температурата на буталните пръстени.

Като цяло, ние не можем да променим изгледа и местоположението на пръстените. Ние можем да контролираме клирънса в ключалката (раздел) на пръстен, който не трябва да надвишава 0.5% диаметър на цилиндъра. Необходимо е и внимателно да се определи ъгловото положение на ключалките, така че те никога да не падат върху прозорците, когато буталото се движи (фиг. 9.32). Провеждайки работата по цилиндър, също така е необходимо да се вземе предвид положението на ключалките на буталните пръстени.

Понякога се прилага лесен начин за намаляване на еластичността. бутален пръстен Чрез премахване на шампанствата на вътрешните му ръбове. Той осигурява най-добрите съседни пръстени към огледалото за цилиндъра. Този метод е особено подходящ при смяна на пръстените, без да се смила цилиндъра.

Напукан механизъм

Както вече споменахме, в двигателя 501 -Z3A.препоръчително е да пренаредите бузите на коляновия вал. След разглобяване с натиска над вала, трябва да извършите следните операции.

1. Да се \u200b\u200bзадълбочи в бузите на вала на гнездото за долната глава на пръчката към дебелината на допълнителните дискове, прикрепени към външната повърхност на бузите (фиг. 9.35, размер д).

2. Стиснете полусъглашните бузи върху дебелината на допълнителните
Дискове.

3. Намалете дебелината на пръчката (фиг. 9.36) върху машината за шлифоване. Ръчната обработка се прилага само за довършване.
Дебелината може да бъде намалена до 3,5 mm, но при условие, че свързващият прът ще бъде полиран. Всяка надраскване на свързващия прът е концентратор на напрежение, от който може да има развитието на пукнатини. В допълнение, всички закръбки трябва да бъдат направени много внимателно. Чрез завъртане на свързващия прът е препоръчително да се правят слотове в горните и долните глави за подобряване на сместа за достъп до лагери.

4. Съкратете пръста на манивела до размера от(Фиг. 9.36) Равна на ширината на шахтата след пренареждане на бузите, но преди да се прикрепят допълнителни дискове. Пръстът трябва да бъде съкратен от двете страни, той ще ви позволи да оставите подвижните следи на носещите ролки на старото място.

5. Претеглете главите на горната и долната пръчка, както е показано на фиг. 9.37.

6. Съберете коляновия вал. Натискането на пръста на манивела може да се извърши с помощта на пресата или големия порок.

Разбира се, след такова събрание е трудно да се постигне подравняването на полуосовия вал. Грешката може да бъде открита чрез прилагане на стоманена плоча към една от бузите (фиг. 9.38), която ще изостава от друга буза. Това може да бъде коригирано чрез удряване на една от бузите на цианите (фиг. 9.39). По-точно, шахтата биеше, за да провери, когато се върти в лагерите. На покрит с тебел полу-канализация, Stihel означава местата, в които биенето трябва да бъде намалено (фиг. 9.40). Когато сглобявате вала, трябва да помните необходимостта от запазване на пропастта между долната глава на свързващия прът и бузите на вала. Тази празнина трябва да бъде най-малко 0,3 mm. Твърде малка празнина в много случаи е причината за заглушаването на ролката.

7. Донесете колянов вал. Това се прави по статичния метод. Повишен вал върху призмата и като висяха кораба в горната глава на свързващия прът, ние ще вземем балансираната маса толкова много (да не се бърка с теглото на теглото на теглото), така че валът да остане в покой на всяка позиция. Теглото на теглото е част от масите, участващи в реципрочното движение, което трябва да бъде балансирано. Да предположим, че масата на горната глава на свързващия прът е 170 g, а теглото на буталото с пръстените и буталния пръст - 425 г Получаваме масата, която трябва да бъде балансирана, равна на 595x0.66 \u003d 392.7 g. Взети от тази величина, масата на горната глава на свързващата глава, ние получаваме тежест на Гругика G, окачен по главата.

Състоянието на статичното равновесие на коляновия вал се постига чрез пробиване на дупките в бузите на вала от другата страна, която дърпа.

8. Направете допълнителни дискове от стомана и ги прикрепете към вала с три MB винта с тайни конични глави. Преди да монтирате дисковете, е препоръчително за равнината на кръстовището с вал за смазване с уплътнител. Винтове до ъгъл.

Добавяме, че допълнителните дискове могат да бъдат фиксирани не към вала, но неподвижни във вътрешните стени на картера. Въпреки това, поради свободното прилягане на диска към стената, топлообменният обмен може да се влоши. Трябва да се отбележи, че преместването на карето на коляновия вал не изключва използването на тънки "подкови".

Преди да започнете усъвършенстването на цилиндъра, трябва да направите инструмент за измерване на фазите на газоразпределение с помощта на кръгъл титър за тази цел с скала от 360 ° (фиг. 9.42). Коректор инсталира на коляновия вал на двигателя и аз ще прикача тел стрелката в двигателя.

За недвусмислената дефиниция на времето за отваряне и затваряне на прозорците можете да използвате тънка тел, поставена през прозореца в цилиндъра и притиснатото бутало в горния ръб на прозореца. Дебелината на проводника върху точността на измерване на практика не засяга, но този метод ще улесни работата. Той е особено полезен при определяне на ъгъла на отваряне на прозореца на мастилото.

Значително улесняването на работата по променянето на фазите на разпределението на газа и размера на каналите и прозорците ще спомогне за отстраняването на последиците от огледалото на цилиндъра. Такъв Ottisk може да бъде получен, както следва:

вътре в цилиндъра поставете парче картон и го поставете така, че да е точно лежащ по огледалото на цилиндъра; Горният му ръб трябва да съвпада с горната равнина на цилиндъра;

тъмният край на молив изстиска контурите на всички прозорци;

на картона от цилиндъра, ние получаваме отпечатък на огледалото на цилиндъра; По протежение на печат, изрежете показаните прозорци в картона.

На полученото сканиране на огледалото на цилиндъра можете да измерите разстоянието от ръбовете на прозорците към горната равнина на цилиндъра и да изчислите съответните фази на разпределението на газа (като се използват формулите, съществуващи във всяка книга на двигателя).

Сега помислете как да фиксирате новите фази на газоразпределението в изтънчения двигател. За да направите това, последователно монтирайте необходимите ъгли, измервайте всеки път разстоянието от горния ръб на буталото до горната равнина на цилиндъра. Измерените разстояния се прилагат към предварително направения модел.

Сега можем да очертаем нова форма на прозорци и след това да ги нарежем на модела. Остава да се постави моделът в цилиндъра и да увеличи прозорците, така че тяхната форма съвпада с проектирани. Използването на модела ще ни спаси от необходимостта от проверки на множество ъгли с увеличаване на Windows.

Фиг. 9.42. Независим сензор за измерване на фазите на разпределение на газ

Изходният клапан започва да се отваря в края на процеса на разширяване, като пред N.M.T. Под ъгъла φ o.v. \u003d 30h-75 ° (фиг. 20) и се затваря след vm.t. С закъснение под ъгъла φ Z.V., когато буталото се движи в запълване на такта в посока към n.m.t. Началото на отвора и затварянето на входящия клапан също се измества по отношение на мъртвите точки: откритието започва да v.t. Пред ъгъла φ 0. Vp и затварянето се случва след n.m.t. със забавяне на ъгъла φ z.vp В началото на такта за компресия. Повечето от процесите на производство и пълнене продължават отделно, но близо до vm.t. Входящите и изпускателните клапани са отворени за известно време. Продължителността на припокриването на клапаните, равна на количеството ъгли φ Z.V + φ O.VP е малко в бутални двигатели (Фиг. 20, а), и комбинираният може да бъде значителен (Фиг. 20, б). Общата продължителност на газовия обмен е φ O.V + 360 O + φ Z.VP \u003d 400-520 o; При високоскоростни двигатели е повече.

Периоди на обмен на газ в двутактови двигатели

В двутактовия двигател процесите на газовете се появяват, когато буталото се движи близо до n.m.t. и заемат част от буталото в разширяването и компресията.

В двигатели с механична схема на газовата обмяна и прием, и изпускателните прозорци се отварят от буталото, така че фазите на разпределението на газа и диаграмата на площта на напречното сечение на прозорците са симетрични относителни с n.m.t. (Фиг. 24, а). Във всички двигатели с схеми за директно поток на газовия обмен (фиг. 24, б), отворните фази на изходните прозорци (или клапаните) се извършват чрез асиметричен спрямо N.T., като по този начин се постига по-добро пълнене на цилиндъра. Обикновено прозорците и изходните прозорци (или клапани) се затварят едновременно или с малка ъглова разлика. Прилагането на асиметрични фази е възможно в двигателя с механична схема на газовете,

ако инсталирате (на входа или освободете), допълнителни устройства са шпули или клапани. Поради недостатъчната надеждност на такива устройства, те в момента не се използват.

Общата продължителност на обменните процеси на газовете в двуцветни двигатели съответства на 120-150 ° Ъгъл на въртене на коляновия вал, който е 3-3,5 пъти по-малък от четири инсулт. Ъгъла на отваряне на изпускателните прозорци (или клапани) φ O.V. \u003d 50-90 ° С до n.m.t., и ъгълът на тяхното присъствие на отвора φ φ \u003d 10-15 0. При високоскоростни двигатели с освобождаване през клапаните, тези ъгли са по-големи и в двигатели с пулс през прозорците - по-малко.

В двутактовите двигатели, процесите на изхода и пълненето възникват в по-голямата си част заедно - в същото време отворен прием (прочистване) и изпускателни прозорци (или изпускателни клапани). Следователно, въздухът (или запалимата смес) влиза в цилиндъра, като правило, при условие че налягането пред всмукателните прозорци е по-голямо от натискащите прозорци (клапани).

Литература:

NALYVAYKO V.S., Stupachenko A.N. Сирка с.А. Методически насоки за лабораторна работа по ставка " Кораба DVS.", Николаев, НКИ, 1987, 41в.

Корабни двигатели с вътрешно горене. ИНСТРУКЦИЯ / YU.YA. Fomin, a.i. Gorban, v.v. Доброволски, а.И. Лукин и Дру.-1: Корабостроене, 1989 - 344 p.: IL.

Двигатели с вътрешно горене. Теорията на буталото и комбинираните двигатели: Ед. КАТО. Orina, Mg. Круглов -м: Машиностроене, 1983-та - 372PRO.

Ванхад В.А. Корабни двигатели с вътрешно горене. Л. Корабостроене, 1977.-392в.