Mootor 1.4 TSI Volkswagen-Audi

CAXA mootorite omadused

Usaldusväärsus, probleemid ja mootori parandamine 1.4 KTK Volkswagen-Audi EA111

2005. aastal levitati laialdast madalamate turbomaatide seeriat EA111 (1.2 TSI, 1.4 KTK), tänu populaarsele Golf 5 ja Jetta Sedanile. Peamine ja esialgu ainus mootor oli 1,4 KTK erinevates muudatustes, mida kutsuti atmosfääri 2,0 neljakesi ja 1,6 FSI asendama.
Põhineb võimsus agregaat Peitub malmist silindri plokk, kaetud alumiiniumist 16 ventiilipea kahega jaotuste TrealsHüdrauliliste komponentidega koos faasi inspektor sisselaskel võlli ja otsese süstimisega. GDM-drive kasutab ahelat kasutusajaga, mis on ette nähtud kogu mootori tööperioodi jaoks, kuid tegelikkuses on ajastusvaheahela asendamine vajalik pärast 50-100 000 km kaugust. Pöörakem kõige olulisema asja poole ja mis kõige tähtsam TSI mootorid on muidugi vähendada. Nõrgad versioonid on varustatud tavalise turbolaaduriga TD025, võimsama 1,4 TSI TSI-ga ja töötavad vastavalt Eaton TV-dele + turbolaaduri kompressori KKK KKK KKK KKK KKK KK3-le, mis kõrvaldab praktiliselt turbojamafekti ja annab oluliselt rohkem energiat.

Hoolimata kõigist tootlikkusest ja arenenud EA11 seeriast (mootor 1.4 KTK, "mootori" võistluse korduv võitja) asendati 2015. aastal veelgi täiustatud EA211 seeriaga uue, tõsiselt muutunud, 1,4 TSI mootoriga.

Mootori modifikatsioonid 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - kompressori ja turbolaaduriga mootor, mis puhub 1,35 baari ja mootorit Arendab 170 hj 98 bensiini juures. Mootor on varustatud õhuvahega, vastab keskkonnastandard Euro-4 ja haldab kõiki Bosch Motronic Med eküüd 9.5.10.
2. BMY (2006-2010) - BLG analoog, kus suurendas 0,8 baari suurendamist ja võimsus langes 140 hj-ni. Siin saate minna 95. bensiini ümber.
3. BWK (2007 - 2008) - TIGUAN'i versioon 150 hj võrra
4. CAXA (2007-2015) - Mootor 1.4 TSI 122 HP Kõigis komponentides on see lihtsam kui turbiini kompressor. Turbiin Caxa on MITSUBISHI TD025 (mis on väiksem kui Twarger) maksimaalse rõhul kuni 0,8 baari, mis kiiresti läheb tõuke ja võimaldab teil loobuda kompressorist. Lisaks modifitseeritud kolvid on paigaldatud siin, sisselaskekollektor ilma klappideta ja vedelate vahenditega, pea rohkemate sisselaskekanalitega, muudetud nukkvõllid, lihtsamad väljalaskeklapid, ringlussevõetud pihustid, Bosch Motronic Med eküüd 17.5.20. Mootor vastab Euro-4 standarditele.
5. CAXC (2007-2015) - analoog SAKHA, kuid programmiliselt võimsus suurenes 125 hj-ni
6. CFBA - Mootori Hiina turu jaoks, osalise tööajaga See on ühe turbiiniga 134 hj kõige võimsam versioon
7. Cava (2008-2014) on BWK analoog Euro-5 alusel.
8. Cavb (2008-2015) - BLG Analoog Euro-5 jaoks.
8. Cavc (2008-2015) - BMY EURO-5 standardi mootor.
9. Cavd (2008-2015) - Mootor Cavc firmware juures 160 hj Advance rõhk 1,2 baari.
10. Cave (2009 - 2012) - mootori püsivara 180 hj Polo GTI-le, Fabia Rs ja Ibiza Cupra jaoks. Superior rõhk 1,5 baari.
11. Cavf (2009-2013) - Ibiza fr versioon 150 hj
12. Cavg (2010 - 2011) - ülemise kiiruse kõigi 1,4 KTK seas 185 HP Seisab AUDI A1-s
12. CDGA (2009-2014) - versioon töö kohta gaasi kohta, võimsus 150 hj
13. CTTA (2012 -2015) on cava analoog teiste kolvide, ahela ja pingutiga. Ökoloogiline klass jäi Euro-5-le.
14. CTHB (2012-2015) - CTHa analoog võimsusega 170 hj
15. CTHC (2012 - 2015) - sama CTHa, kuid õmmeldud alla 140 hj
16. CTHD (2010 - 2015) - Mootori püsivara 160 hj
17. CThe (2010 - 2014) - üks kõige rohkem võimas versioonid 180 hj
18. CTHF (2011 - 2015) - Ibiza FR mootor 150 hj
19. CTHG (2011 - 2015) - mootor, asendatud Cavg, võimsus on sama - 185 hj

Probleemid ja puudused 1,4 TSI mootorid

1. Tõmbevõlliahela, pingutiprobleemid. Kõige tavalisem puuduseks 1,4 KTK, ilmumist ajal jookseb 40-100 tuhande km. Mootori pragu on tüüpiline sümptom, kui sellist audiotoetust on olemas, tasub ajastus keti asendada. Selleks, et vältida kordusi, siis ei tohiks jätta auto käigule.
2. Ei lähe. Sellisel juhul on probleem kõige tõenäolisemalt turbolaaduri poolt turbolaaduri ventiili või turbiini juhtventiiliga, kontrolli ja kõik lahendatakse.
3. Troit, vibratsioon külmale. Mootori funktsioon 1.4 KTK pärast nende sümptomite soojendamist.
Lisaks on VW-AUDI TSI mootorid soojad ja armastavad süüa kvaliteetset õli, kuid probleem ei ole nii kriitiline. Õigeaegse hooldusega kvaliteetne bensiin, Vaikne töö ja normaalne suhtumine turbiini (pärast liikumist töötada 1-2 minutit), mootori väljub üsna pikka aega, ressurss mootor Volkswagen. 1.4 KTK on rohkem kui 200 000 km.

Tuning Mootor Volkswagen 1.4 KTK

Kiibi häälestamine

Lihtsaim ja kõige usaldusväärsem valik mootori andmete suurendamiseks on kiibi häälestamine. Tavaline kiibi etapp 1 juures 1.4 TSI 122 HP või 125 hj See on võimeline pöörduma selle 150-160 tugeva mootoriga, mille pöördemoment on alla 260 nm. Samal ajal muutus ressurss kriitiliselt - hea linna versioon. Downpippe abil saate eemaldada veel 10 hj
Mootoritel Twiniager Olukord on huvitavam, siin 1. etapi püsivara saab tõsta kuni 200-210 HP, pöördemoment suureneb 300 nm. Sa ei saa saavutada saavutatud ja minna kaugemale, muutes standardse etapi 2: kiip + allavoolu. Selline komplekt annab teile umbes 230 hj Ja 320 nm hetkest, see on suhteliselt usaldusväärne ja ratsutamine jõud.Edasine ronimine ei ole mõtet - usaldusväärsus püüab oluliselt otsida ja see on lihtsam osta 2.0 KTK-d, mis annab 300 hj

D Aunsaiseerimine (inglise keelest vähendamine - "suuruse vähendamine") algas kahekümnendal sajandil ja see termin tutvustas täpselt Volkswagenit. Veelgi enam, see oli umbes 1,8-liitrine mootorite rivistus superpatsa ja 20-klapi GBC-ga.

Eeldati, et suhteliselt kompaktne plokk 1,800 asendab mootori rida kuni kolm liitrit mahuni, mis on sisuliselt juhtunud. Nüüd ei peeta 1,8 liitri mahtu enam väikeseks. Paljudel viisidel on see EA113 mootori perekonna teenimine ja see on konkreetselt 1800 inimest.

Veelgi enam, mootorite hilisem mootorid selle silindrite plokiga ja GBC-ga sisaldasid kahte liitrit, mis tundub olevat downsayz, kuid mõiste on ühendatud mitte ainult töömahuga, vaid ka mõõtmetega. Siin on silindrite kõige õhukeste seinte ja pikaajalise disaini tõttu võimalik mahutada sarnast mahtu 1,6 liitri kahe tuhande aasta keskelt. Ära ole üllatunud, võrreldes AWT-plokid VW Passat ja mõned x 16xel alates OPEL: seal on peaaegu täielik kokkusattumus mõõtmed seal. Loomulikult ei ole mass väga erinev.

Pildil: Volkswagen Passat. 2.0 FSI sedaan (B6) "2005-10

Kuid just uue sajandi alguses on disaini kompaktsus muutunud palju rohkem oluline omaduskui enne. Miks? Lihtsalt sellepärast, et masinatolade mahu kasvav nõuded säilitades välised mõõtmed Ja suurenenud keskmise võimsuse suurenemine kompaktne reisijates nõudis kõigi väiksemate kuid võimas mootorite kasutamist.

EA113-liini kogemus oli edukas: vaatamata GBC keerulisele disainile, hoidis turboülelaadude olemasolu ja sundides alla 200 jõudu mootorit 1,800 rahulikult oma 300 tuhat või rohkem. Edu inspireeritud Volkswagen läks edasi.

Edu jätkamine

Põhineb plokist mootorid mahuga kuni 1,4 liitrit, uus seeria 1,2 ja 1,4 liitrit EA11 seeria esitatud (ärge otsige lihtsat loogikat nummerdamisel). Mootori võimsus oli 105-180 HP Uute mootorite baas oli AUA / AUB atmosfäärimudelid mahuga 1,4 liitrit, tehti uue manuseid ja ahela drive ajastuse uue mooduli paigutuse abil. Motors sai TFSI / KTK määramise, kuna need olid varustatud otsese kütuse sissepritsega ja peal. Eriti tähele, et ei ole vahet kütuse süsteemid TFSI ja KTK Ei, need on vaid kaks sama turunduse nime aUDI mudelid Ja Volkswagen.

Foto: Volkswagen Golf 5-uks "2008-12

See osutus suure mootorite perekonna, millest kõige kuulsamad on 1,4 liitrit CAXA (122 HP), 1,2 liitrit CBZB-st (105 hj), vähe nõrgema CBZA-le 85 hj, 130-st tugeva 1,4 cfba, kahe pagasiruumi 140/150-tugeva BMY / Cavf, kurikuulus 160-tugevad Cav ja kõige võimsam koobas / cthe koos kuuma hatchie juures 180 hj

Motors 1,2 liitrit selle liini on väga erinevad 1,4 liitrist. Neil on veel üks kaheksa-kinda GBC ja veidi erinev plokk, teine \u200b\u200bkolvirühm ja kõrgtehnoloogilisi valikuid ei ole.

Enamasti kõne selles materjalis läheb umbes mootorite 1,4 liitri. Neil on ühtne disain ja sarnased puudused.

Design funktsioone

Mootorite konstruktsioon esmapilgul on võimalikult lihtne, kuid on mitmeid huvitavaid lahendusi. Seal-rauaplokk, alumiinium 16-klapp GBC - nagu kümnetes teistes struktuurides. Kuid GDM-ahela draiv on valmistatud eraldi ahela korpusega, mis on rohkem iseloomulikumaks rihmamootoritele ja muudab selle säilitamise lihtsamaks.

Täielik avamise temperatuuri termostaat

plokiballoonid

105 kraadi

Puidurullide rollerite ja hüdrokokumentide ajastus. Väntvõlli asendi andur on ehitatud mootori tagumisse ääriku. Suurendussüsteem on valmistatud atüüpilise vedeliku intercooler kõige järelevalvega mootorite jaoks ja jahutussüsteem on kahe peaahelaga, super-õhu jahutusahelaga ja elektrilise pumba jaoks turbiini täiendava jahutamiseks.

Termostaat on kaheosaline ja kaheastmeline, pakkudes silindriploki ja silindri erinevaid temperatuure ja sujuvama temperatuuri reguleerimist. Termostaadil silindri ploki on täielik avastus temperatuur 105 kraadi ja termostaat GBC on 87.

Juhtimissüsteemi kasutatakse tavaliselt BOSCH, pump - nende sama, kuid mõnedes teostustes on paigaldatud pump kõrgsurve Hitachi. Kaheosaline versioon juurte kompressoriga - praegune tehnoloogia ime, ja selle tulemusena osutus väike mootor nii palju täiendavaid seadmeid ja sellist kompleksi sisselaskeava, et see oli raskem kahe liitri mootorid KTK.

Sellise väikese mootori jaoks on ebatavaline näha kolvide ja ujuva kolvi sõrme õlipalli jahutamist, kuid kõik on tõsine ja mõeldud suure võimsusega.

Carter ventilatsioon on elegantne ja lihtne: On varjatud õli eraldaja sisseehitatud esipaneeli ja maksimaalse lihtne süsteem Alalise surveklappiga, et nähtus on turbo hääletuse haruldane.

Puhas õhuvarustussüsteem on ette nähtud ka karteri ventilatsiooniks, mis teoreetiliselt võimaldab õli säilitada oma omadused pikka aega ja annab suured intersseavice intervallid. Õlipump on karteris ja on varustatud eraldi ahelaga, selline disain võimaldab teil vähendada õli nälga aega esimesel ja külma alguses, õlihäästu ventiili tiheduse kadu või õli taseme langetamine.

Pump S. reguleeritav rõhk Duokentrrilised süsteemid vähendavad määrdeoskahjustuse vähenemist ja rakendage aastas madala viskoossusega õlid. See annab rõhku 3,5 baari paljudes töötingimustes. Õlisurve andur asub ahju tulevikus pärast hüdrokompensatoreid ja reageerib hästi mis tahes rõhulangusega. Muidugi on ka faserators. Vähemalt - sisselaskeava.

Elegantne disain isegi pealiskaudse analüüsiga on palju haavatavaid punkte ja töötada "äärel". Veelgi enam, isegi võtmata arvesse otsese kütuse sissepritsesüsteemi süsteemi iseärasusi oma rippsi, andurite ja kiirete ekstsentrites. Kuid suurem osa väidetest, kummaline, kuulub disaini põhielementidesse, mis ei oota trikki.

Midagi läks valesti?

Kui arvate, et selline turbolaaduri mootor 1,4 ea111 kõrge võimsusega on väga väike ressurss kolvirühm Ja turbiini tarbivus, siis olete õige osaliselt. Tegelikult on kolvirühma loomulik kulumine väike ja turbiinid pärast elektroonilise ümbersõiduprobleemide kõrvaldamist ja raiskamise tihendusseadme kõrvaldamist on võimalik läbida oma 120-200 tuhat kilomeetrit. Õnneks on see üsna "kuurort".

Omanike rahuldamata jätmise peamine põhjus nende mootorite kasutamise ajal oli prognoositav ja lihtne. Juhtketi sõit ei suutnud pakkuda stabiilset ressurssi ja disainiomadused võimaldasid ahelat väntvõlli väikese kulumise korral alumisele tähele. Lisaks sellele oli üldiselt banaalne põhjus veel üks: õlipumba ahelvedu ka ei suutnud seda taluda, ahel kiirustas või ta purustas.

Püüdes kõrvaldada tüütuid probleeme, muutis ettevõte kolmekordset pinguti, asendas ahela ja tähed väikeste teravatele, muutis mootori esikaane kujundust ja lõpuks asendati lõpuks õlipumba rulliahela Plaat, samal ajal vahetades sõidu suhe suurendada töörõhu. Uusim versioon Pingutusr - 03C 109 507 BA, on igal juhul soovitatav muuta. Karviku kulumine on tavaliselt ebaoluline, kuid need on odavad.

Ajastus Komplektid On kahte tüüpi: 03C 198 229 B ja 03C 198 229 C. Esimese komplekti kasutatakse mootorirullpumba rullketi jaoks, mootorid cax 001000 numbrid cax 011199, teine \u200b\u200bvõimalus - uuendatud, cax 011200 numbritega . Kui soovite samal ajal parandada õlipumba juhtimist ja kasutage rohkem uus versioon Kit, siis peate asendama õlipumba, selle ajami ahela ja pinguti salvestamise. Detailid koodid 03C 115 121 J, 03C 115 225 A ja 03C 109 507 AD võrra. Detailide tellimisel on vaja olla väga tähelepanelik, mõned komplektide osad võivad olla omavahel kokkusobimatud.

Esimese ahela võimaluste ressurss enne asendamist oli mõnikord alla 60 tuhat kilomeetrit. Pärast pingutuse asendamist vastupidavam ja vähem joonistuskettide seadmine oli keskmine ressurss umbes 120-150 tuhat enne ebameeldivate ahela korstnate väljanägemist kaanele.

Teine ahela ressurss lisati ilmnenud probleeme check klapp 03F103 156A, mis tõmbas õli rõhu liinist tagasi karteri, mis tõi kaasa pika tööajaga operatsiooni. Ohtliku koputamise ignoreerivate soojade piirkondade elanike elanikud on ketid üsna edukad ja rohkem kui 250 tuhat, kuid on nüanss: pärast esimese koputamise ilmumist külma alguses, märk nõrgema pinguti, tõenäosus Keti libe hakkab kasvama. Ja madalam temperatuur ja mida kauem mootor läheb töökäive, tõenäosus on suurem. Samal ajal halveneb faaside hooldamise ajal ja kütusekulu kasvab, nii et see ei ole nii odav risk. Lisaks 100-120 tuhat jooksu on eeskujulik ressurss viimaste muudatuste uusimate muudatuste linnakeskkonnas ja algne õli. Varased võimalused hakkasid 60-70 tuhat läbisõit koputama. Nii et peate ikka veel mootor avama ja hämmastava viisi ahelaisise komponentide ressurss on seotud faasiõpilase ressursiga, mis ei ole ametlikult tarbitav.

93. rühma vea ei avalikusta alati, nii et elektrooniline "diagnostika" fännid peavad olema ikkagi tähelepanelik. Aga teenuste jaoks oli see nüanss lihtsalt kuldne põhja, sest sel juhul on võimalik kõrvaldada tarbetuid helisid ...

Kõige tavalisemate probleemide ajastus ahela ja müra juhtivad 1,4 TSI mootorite murede nimekirja. Iga sellise auto omanik on nendega seisab. Nagu "masedori", mis tingimata ilmub. Aga õli söögiisu on ka tagurpidi poolel.

Süsteem on paigutatud nii, et õli söögiisu ja kõik seotud probleemid ei ole mitte ainult vältimatud, nii et auto omaniku tegevuste puudumisel suurendaksid nad üksteist. Ja see toob kaasa kiirete tegurite kiire kasvu. Lõplik akord on tavaliselt kolvi pragude eest, mis on tingitud plahvatuse tõttu, eriti kõigis mootori kõigis versioonides võimsamaks kui 122 jõudu või kolvi tee liigse õli ja kolvi rõngaste esinemise tõttu kolvi tee.

Mida teha?

Enamik materjali lugeda enne selle koha loogiliselt tehtud järeldusele "ei pea olema". See üldiselt ei ole tähenduses ära võetud. Aga kui olete sellise mootoriga sellise mootoriga ühendust võtnud, ärge kiirustage sellest vabanema. Võite elada koos EA111-ga, vaid see mootorieal on vaja ainult integreeritud lähenemisviisi diagnoosimiseks ja taastumiseks. Sa ei saa ajastust lõpetada. "Ryzoka", mis hõlmab enamikku tänapäeva autode omanikest, tekib mootor kindlasti täielikult ja pöördumatult silindroofooni rühma surma tõttu. Parimal juhul juhivad veerentventiilid, detonatsioon ja vead auto hea teenindus. Ja pärast põhjalikku parandamist rõõmustab mootor uuesti ja majandust. Kui muidugi ei suuda elektrisüsteem ebaõnnestuda.

Mootori korduvalt uuendati ja üsna palju jõudluse võimalusi. Üldiselt, kuni 2010. aastani oli kolvirühma disain ebaõnnestunud masteri rõngasJa enne 2012. aastat olid kolvi rõngad ka õhukesed ja kiiresti kulunud. Ja ainult seeria mootorite vabanemise lõpus ilmnes, mis praktiliselt ei kuulu rõngaste ja mitmete kaasnevate probleemide suhtes. Samal ajal hakkasid seada karteri ventilatsiooni komplektid veidi kõrgemal töörõhul. Selgus, et naftaparaatori tõhusus sõltub tugevalt vaakumis ja et redutseeriv mootor oli planeeritud. See omakorda viinud suurenenud õli tööriista kaudu ventilatsiooni karteri.

Otsese süstimise kütuse aparaadid muudab selle nüansse vananeva mootori protsessis. Sarnaselt mis tahes kõrge töösüsteem, see on üsna kapric. Ja komponentide hind, mida peaaegu ei parandata, kõrge. Lisaks pihustite ja pumba eeldatavatele asendustele saab muuta ka kütuse kaldteesisambrite sälkskursi andureid rampiga, kamp torude ja tihenditega. Aga nüüd, lase tal olla kulukas, kuid kõige "arusaadav" osa probleemidest mootoriga. Lisaks on see suhteliselt halb kogenud meistrite diagnoositud.

Võtta või mitte võtta auto sellise mootoriga? Kui auto on heas seisukorras ja garanteeritud vähe läbisõit, siis miks mitte? Eriti kui liigute palju ja madal kütusekulu on meeldiv stiimul. Ja muidugi, kui te ei karda ühekordseid investeeringuid summas 30-50 tuhat rubla pärast ostu. See on hea diagnoosi hind ajastuse asendamisega uus valikJa saate samaaegselt tuvastada kõik kogunenud probleemid ja kõrvaldada need.

Lähemale 200 tuhande läbisõidu raha vajab uuesti. Tõenäoliselt on see vaja remontida kütuseadmed ja järelevalve süsteem. Selle tulemusena ulatub võimalused kuni 300 tuhande jooksuni ja rohkem - seal on, kuigi seal on palju raskusi teedel kui mõne lihtsa "atmosfääri" 90-ndate aastate puhul kaks korda kõrge kütusekulu. Kuid remondi jaoks sobimatuks on selgeks liialdus.

Üldiselt oli mootor tegelikult algselt ebaõnnestunud, teenuse nõudmine ja alles viimastel iteratsioonides vabanes tüütu lapsepõlve haigustest. Kuid see on vältimatu tagajärg ülemaailmse trendi kohta infotehnoloogia ajal ostjate poolt. Sellega seoses ei ole EA111 eksperimentaalne seeria viimane ja kaugel viimasest. Teie hääl

Paljud autojuhid tunnevad TSI mootoriga 1,4-liitrise mahuga, mis sisaldab 150 liitrit. alates. Kuulsatest sakslastest Audi-Volkswagenist. Aga mitte igaüks teab, millised autod on paigaldatud, samuti mida reaalne ressurss Ja potentsiaal on.

Mootori spetsifikatsioonid

KTK 1.4 mootoril on veel nimi - EA211, mida tootja ta pani. See on väike mootor koos turbiini, mis on üsna laialt levinud Volkswagen Converse autosid.

Esimest korda hakkas vägede agregaatide paigaldamine sõidukid Jetta ja golf 5. See mootor töötati välja spetsiaalselt EA111 asendamiseks, mis näitas ennast mitte parimast küljest. Valatud malmiüksus ja alumiiniumist pea peita kahte nukkvõlli, hüdrokumente, kergeid kolju ja tugevdatud väntvõlli.

Enamasti TSI mootor mahuga 1,4 liitrit. ja 150. hobujõudu - See on usaldusväärsus. Peamine eelis on turboülelaadude olemasolu. Mootor on vastutasuks - 1.4 TSI Twincharger, kes praktiliselt kõrvaldab Turboyama.

Kaaluge elektriüksuse tehnilisi omadusi:

Toiteüksus 1.4 TSI 150 l. alates. Kas mootoriressurss on:

• Tootja tehnilise dokumentatsiooni kohaselt - 250-300 tuhat km.
• Autojuhtide praktiliste andmete kohaselt - 300 000 km ja rohkem. See kõik sõltub hooldusest.

Kohaldatavus

1.4 TSI 150 l mootor. alates. Volkswagen'i autode autodel on üsna suur levimus. Niisiis, mootor võib leida autodest: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, SKODA SUPERB., Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Remont ja häälestamine

Erilised probleemid mootori töötamise ajal ei tuvastatud. Niisiis, mootor osutus piisavalt usaldusväärseks ja kergelt remondis. Volkswagen Constructori kontoris on arvesse võtnud kõiki tarbijate vigu ja soovid ning kõrvaldas eelkäija probleemid: keeldus gaasijaotuse mehhanismi ahela kasutamisest ja mootori vööga varustatud, asendas möödaviiguklapp ja paranenud küte . Sest remont, mootor saab parandada oma käega garaažis, mis meeldib paljude omanikele.

\\ T hooldusSee peab toimuma iga 12-15 tuhande km kaugusel läbisõit. Gaasijaotusmehhanismi turvavöö asendamine tuleb teha 60-75 tuhande kilomeetri pärast.

Puhata remonditööd Teostatakse vastavalt eeskirjadele ja parandusraamatutele. Kapitaalremont Mootor viiakse läbi ainult autoteenuse all spetsiaalsete seadmete kasutamisega.

Mootori häälestamist on peaaegu läbi viidud, sest ta tabas ainult siseturgu, kuid toiteüksuse hakkimine on juba toimunud. Niisiis, püsivara elektrooniline plokk Kontrolli 1. etapi taset saab lisada võimsuseni 180 hj-le, kuid kui välkad 3. + püsivara, saate juba arendada kuni 230 hj

Väljund

TSI mootor 1,4-liitrise mahuga, mis sisaldab 150 liitrit. alates. "Volkswagen" muredest on usaldusväärne elektriline üksus, mida saab tagasi lükata. Elektriüksuse kõrge ressurss ning mootori lihtne disain tegi autojuhtide seas väga populaarse ja lemmik. Aga õige püsivara abil saate lisada võimsuse kuni 230 hj ja kõrgem.

Motor Raiin on kaheastmeline järelevalve, mis koosneb mehaanilise draivi ja turbolaaduriga superülekandest. Seadet pakutakse kahes versioonis: 140 hj ja 220 N.M. pöördemoment või 170 hj ja 240 N.M. Erinevus tagasipöördumise tagab ainult firmware juhtseadme, mehaaniline osa on muutumatu.

Kuni 2400 pööret minutis töötab ainult mehaaniline kompressor: kiirus väljaheite gaasid Liiga madal, et edendada turboüksusi. Vahemikus 2400-3500 pööret minutis töötab see tõhusa mõjuga, kuid terava kiirendusega aitab ta ikka veel mehaanika, mis hõlmab vältimatu türbojaami. Pärast 3500 pööret minutis on sisselaskeava reguleeritav klapp täielikult avatud ja suunab kogu õhu mahu turbolaaduri. Selle tulemusena ulatub nõrgem mootor maksimaalse pöördemomendi poole ja pool tuhandest pööretest, 170-st tugevalt - 250 p / min eespool. Muide, võimsama üksuse juhtimisseade, huvitav funktsioon on õmmeldud: juht võib talveliikumise režiimi aktiveerida isegi siis, kui mehaaniline kast Ülekanded. Mootori sel juhul toimib pehmema, minimeerides ratta libisemist.

Kahe circuit jahutussüsteemi on juba testitud FSI perekonna mootoritel: üks kontuur silindriploki jaoks, teine \u200b\u200bpea jaoks. Sellise skeemiga on optimaalse säilitamise lihtsam säilitada töötemperatuur Mootori ja seega allpool heitkoguseid ja kütusekulu. Näiteks kiirendada kütte ja vähendada tõenäosust ülekuumenemise toiterežiimides, kuumem pea tuleb jahutada intensiivselt. Seetõttu on peaga ringleva vedeliku maht kaks korda nii plokis kui plokis ja termostaat (need on loomulikult kaks) vastavalt 80 ja 95 ° C. Lisaks, et kaitsta turbiini ülekuumenemist, aitab seeläbi oma eluea kustutamine veepump elektriseadmega, mis 15 minutit pärast mootori vedeliku lõpetamist eraldi ahelale.

Mootor on äärmiselt küllastunud kaasaegsed tehnoloogiadSee tekitab seadme tehniliste ekspertide silmis. Lihtsalt ärge unustage nõuetekohaselt toimimine. Selle mootori tervise juhised on head vedelikud ja tarbekaubad Ja muidugi kvalifitseeritud ja õigeaegne teenus. Keeruline kombinatsioon meie tingimustes. Ja intresside peamiste sõlmede ja agregaatide maksumus kattuvad kõik summad, mis kõrgtehnoloogiline Luba teil salvestada bensiini.

Jahutusvedeliku pumba rihmaratas on samaaegselt rihmaratta kompressori magnetri sidur. Läbi selle läheb mõlemad turvavöö. Kompressor asub kabiini ees asuva mootori küljel:

Seetõttu oli müra vähendamiseks riietatud täiendava kehaga, kusjuures heli neelava vahu seinad ja sissetulevad ja arenevad õhuvoolud läbivad müradetuse. Arendada maksimaalset survesurve 1,75 atm, käigukast (parem foto) on paigaldatud mehaanilise kompressori korpus, mis suurendab pöörlemiskiirust viis korda kuni 17500 p / min.

Silindrite plokk on valmistatud malmist:

Hoolimata universaalsest võitlusest ekstra kilogrammidega, väärivad selle materjali asendamist turbabidele kõrge aste Ei ole veel jõud. Nn avatud plokk (ploki seinte ja silindri kaevude vahel ei ole hüppajaid) parim jahutus ja ühtlasemat silindri kulumist. Kolvirõngad Sellele on lihtsam kompenseerida, mis aitab vähendada naftatarbimist. Kuid balloonide süvendid on üksteisega ühendatud - see on vajadus turboegi järele: kõrgendatud koormustega puudub eraldi silindrid ülemises riba jäikus.

Kõrgsurvepump asub nukkvõllilaagrite korpuses.

See aktiveeritakse eraldi kaamera sisselaskeava. Süstimise rõhu tõstmiseks ja tootlikkuse suurendamiseks on pump suurenenud kolvi löögi võrreldes FSI atmosfääri mootoritega.

Dizzles kuue aukuga pihustites peamistes operatsioonisüsteemis süstitud kütuse sisselasketakti:

Aga kui teil on vaja kiiresti soojendada katalüütilist neutralisaatorit, annavad nad lisaks teise kütusetasu, kui väntvõlli omakorda on umbes 50 ° surnud punkti ülaosas. Maksimaalne rõhk Süstimine jõuab 150 atmini.

Teooria ja numbrite esimene osa.

Kogu valitseja bensiini mootorid Golf (ja teised A / M MQB platvormid) Uus (EA211 LINE, EA111), välja arvatud 2.0si (EA888 liin), on moderniseerimine. Peamine eesmärk ja idee oli vähendada kogu mootorite rida (sh diiselmootoreid) kapoti (sama kalde, sisselaskeava ja vabastamist samas suunas) ja maksimumini bensiini mootorid omavahel. Nagu VW kirjutab vanad mootorid, ainult vahemaa vahel telgede silindrite jääb.

Peamised muudatused:

GRM-veorihm

Alumiiniumist silindriplokk üldse

4 Silindri klappi üldse

Väljalaskekollektor GBC-le

Eraldi ahelad jahutus CLP (külm - 87 ° C) ja silindriplokk (HOT-105C).

"Külm kontuur" jahutab sh. Turbiin ja intercooler. Airühendusel on elektripump, mis töötab vajadusel, olenemata sellest, kas süüde on lisatud, nii edasi. Turbiini saab jahutada ja mootori väljalülitamisel. Või ei pumpa, nii et käsiraamatus on soovitus pärast mootori pikka töötamist kõrgetel pööretel, et anda talle enne välja lülitamist paar minutit. Tavapärastes töörežiimides ei ole see vajalik.

Sisseehitatud väljalaskekollektor teoorias soojendab jäme, mida mootorit positiivselt mõjutab ja salong võib hakata soojendama varem. Lisaks väheneb turbiini sattuvate gaaside temperatuur, mis on samuti hea. Niipalju kui see töötab praktikas, on raske öelda raske. Kiire hinnangute koostamise foorumis võrreldes eelmise põlvkonna mootoritega eraldati nad "tähtsusetult kiiremini", et "kiiremini suurusjärgus".

Mootor 1,4si 140HP (4500-6000rpm) 250 nm (1500-3500rpm) erineb mootorist 1,4TSi 122HP (5000-6000rpm) 200nm (1400-4000rpm) suurenenud turbiini ja gaasi jaotumise faaside ja vabanemise juuresolekul.

Huvitav tehniline informatsioon Soovitatava bensiini järgi. Kõik golfimootorid (1,2ti, 1,4TSi, 1,6MPI 85-140L.SC.) Ja GTI Golf (2.0TSI 211-230л.) Soovitan 95. bensiini. Kuid 1,4si ja 1,6MPI mootorid on joonealune märkus: erandjuhtudel on lubatud bensiini kasutamine oktaaniarvuga 91-ga, kuid mootori võimsus on veidi vähenenud.

Golfimootorite R (2.0TSI 280-300L.), 98. bensiini joonealuse märkusega on soovitatav kasutada: Pliivaba bensiini kasutamine oktaaniarvuga 95-ga on lubatud, kuid mootori võimsuse vähenemisega.

Praegu praktiseerige ja isiklikud tunded.

Põhilised järeldused / muljed 2:

1. Mootori sõidu ajal isegi väikeste / keskmise kiirusega, rakendab oma võimalusi. Need. See ei pruugi tingimata saada temast peaaegu kõike saada.

2. Golf selle mootoriga GT (Gran Turismo), sentsutsioone, ei jõua.

Nüüd üksikasjalikumalt.

Esimene lõik viitab linnadele ja maksta üllatus / lõksu. Sõidu ajal pedaalis on vaja panna vaevalt, alguses pean ma harjuma sellega. Vajadusel pedaal on lihtsalt tugevam (kuni kolmanda poole insult) ja kiirendus on juba märgatav. Selle režiimi pideva liikumise tõttu (heade kiirendustega üleujutatud) moodustub tunne, mis vajutage pedaali põrandale ja auto võtab välja. Ja kui selline haruldane juhtum ilmub ja pedaal on magama "põrandal", siis ... Miski ei juhtu, kiirendus on praktiliselt suurenenud. Üllata seda, aga karjuda "petta!" Teil ei ole aega, Marlevioni balleti teine \u200b\u200bosa tuleb. Selle asemel, et lülituda suurenenud käik umbes 3-4 tuhat. Revolutsioonid, sobiva kiirenduse tilk, kontrollpunkti jätkab mootori (kui pedaal "põrandal" - enne lõigatud) ja kiirus kasvab kiiresti.

Üldiselt tundus, et gaasipedaali positsioon määrab mitte kiirendus (see on nii lähedal maksimaalsele isegi täielikult pressitud pedaaliga), nimelt suurenenud käiguvahetuse hetkest: pedaali vajutatakse - lülitumise 2 tuhat, pool - 3-4 tuhat., "Põrandal" - väljalülitamisel. Need. Kiirendus pikeneb aja järgi ja ei kasva suuresti.

Üldiselt annab mootor täielikult oma võimalused isegi 2-3 tuhande pööreteni ning see on selles DSG-s režiimi hoidmisvahemikus koos rahuliku sõitmisega.

Selle tulemusena ma reisin veidi puudutades pedaale linna, alguses ma isegi kasutasin DSG ECO režiimis, kus pedaal ei ole nii äge ja see võib olla väga ebaviisakas see, kartmata, et see mõjutab sujuvat Sõitmine. Pedaal "põrandale" tähendab, et nüüd rikume ja mitte nii palju liiklusreegleid tervet mõistust ja ettevaatlikult. Meie linnas ei ole nii palju kohti, kus saate ohutult kiirendada 100-110km / h ja veelgi enam, et minna sellise kiirusega mõnda aega.

Rajal on mootor, kust ümber pöörata, isegi minu sõidu stiilis: PDD + 20 km / h. Tavaliselt ma lähen 1,10km / h, ületamist, nagu selgub (tavaliselt kuni 130, aga ka 150). On mugav, et saate järgida 80-90 veoautot ja õigel hetkel, lihtsalt vajutades gaasi, hüpata ja mööda seda.

Nad sisestavad need 30-40 km / h kiiresti. Lisaks ei ole mingit erilist erinevust režiimide D ja S vahel, S lihtsalt ei ole teise ülekande vähendamiseks teine \u200b\u200bpaus.

Aga väljuda, et mööda pikkust veerust mootori arvutamisel ei ole seda väärt. Peamine varisemine on sama, mis linnas: mootor annab viivitamata kõik oma võimalused ja isegi kui me üleujutatud ületaksime, siis ei ole selle jaoks peaaegu mingit reservi, tähelepanelikult kiirendada, pedaali "põrandal" ei tööta .

Ja siis läheme teise elemendi (mitte GT). Valmistatud ja rutiinse ülekattega, kõik on hea. Aga see juhtub siis, kui võimalus ilmub ootamatult. Näiteks ma lähen veoautole mööda kahesuunalist teed, tahket ja suurt vastuvoolu, lähitulevikus möödasõidu võimalusi ei ole ette nähtud vastavalt veoautole kaugus hoitakse palju. Ja siis äkki enne vaguni ristumiskohta läheb piduri / kiirendusriba juurde, associated mind. Ma vajutan gaasi põrandale, auto hakkab targalt kiirenema, kuid veoauto vahemaa tagamiseks kulub aega. Üldiselt sa pead aitama mootoril, mumbling ise: "Tule, tule!". Siin, nagu pikkade veergude ülempiirte puhul, puhatame mootori võimete ülemmäära.

Kindlaks, ühtne, ilma ebaõnnestumisteta, pickupide ja skewideta. Kiirenduse korral kuulatakse mootorit, kõrgel revidel üsna selgelt (isegi aerodünaamilise ja ratase müra kaudu), kuid mitte tüütu. Vägivalla tunne mootori üle ei volditud siiski, nagu näiteks asjaolu, et mootor armastab kõrgeid revsioone.

Üldiselt pärast polo, erinevus tunda maanteel. Mitte taevas ja maa, kuid see on muutunud mugavamaks, eriti selleks, et ületada. Linnas ei ole võimalik märkida võimsuse suurenemist nii tihti kui ka siis poole juhtudest, banaalne seiskamine. Linnas on selge erinevus, et mootor ei ole vaja väänata. Need. Ma lähen, ma olen sama, kuid auto jaoks on palju lihtsam ja mootorit ei kuulata. Niisiis (minu tingimustele) on mootor ülemäärane.

Rajale ... Noh, ma tahan alati rohkem, aga ma ikka veel riskantse manöövritega püütud. Ma võin olla külgsuunas Ülemäärane jõud mine välja.

Lühidalt kokkuvõte.

Mootor on linna jaoks võimas marsruudile mugav. Aga kui keerulisel teel on sageli palju läbisõitu, peate selle võimaluse hoolikalt kaaluma, võite vajada võimsamat mootorit.

Teine tundlik arv.

Maanteel on kaks reisi:

1. Pikkus - 400 km, läbisõit A / m enne reisi 2000km, suvi, suhteliselt vaba rada, tarbimine 6,2L / 100 BC-le (6,76 kontrollidel)

2. Pikkus - 800km, läbisõit A / m enne reisi 13000km, suvi, suhteliselt vaba rada, tarbimine 5,5 l / 100 BC-le (5,81 kontrollidel)

See on täielik reis:

Vahe vahe- tankimine ja BC väidab, et ta saab sõita veel 65 km. Tegelikult jäi paaki 5,5 liitrit (st 100 km samal tarbestuses) pluss umbes 5 liitrit "alla nulli", kui Bensoduratükkel näitab nulli. Need. Kuni 1000 km, oleks parem jõuda teoreetiliselt, kuid ma ei näe riski.

Ja see on ainus viis tagasi:

Tagasi sõitis kiiremini ja tarbimise veidi kõrgemale. Vabandust ei võtnud pildi tee esimese poole tarbimisest, oli 5,3L / 100km.

Esimene marsruut on komposiitosa Teiseks. Noh, s.o. Teine kord, kui ma lihtsalt lahkusin ja alguses läksime mööda sama maanteed, samal bensiinil samal ajal samal ajal, samal ajal päeval, samal ajal, sama töökoormusega A / M ja rada Ja sama sõidu stiiliga (liikluse reeglid + 20 km / h). Kas teisel marsruudil naasmisel oli möödasõit mootori pöörlemise ületamisse, ja esimesel juhul ei olnud need peaaegu täielikult. Üllatas märgatavat erinevust voolukiiruses, kas joosta on olemas ...

Ja siis ma panin majanduse arvestust, tõde ei ole väga ideaalsed tingimused.

Aga see on rohkem teooria. Tõesti, ainult röstsai flegmatic saab sõita sellistel kiirustel maanteel.

Üldiselt minu tarbimine:

Tee

6L / 100km (pluss miinus pool liitrit sõltuvalt tingimustest);

vähemalt 4,6 l / 100 km (80 km / h);

passi 4.4l / 100km (soovi korral on võimalik saavutada, piisab püsikiiruse määramiseks 70 km / h);

Linn

7L / 100km (suvi, kilomeetri 15+) kuni 11 (talv, umbes 10);

tõesti, minu tarbimine on 8-10 suvel, 9-11 talvel, naine peaaegu liitri kohta on väiksem;

minimaalne 6.1l / 100km (langeb kokku passiga)

passport 6.0l / 100km

Üldiselt suur (väga suur) soov saab sõita üsna majanduslikult. Noh, tavalise sõidu ajal on meil täiesti tavaline tarbimine.