Primul Mercedes Diesel cu sistemul de injecție, cum ar fi feroviar comun, au fost introduse la sfârșitul anului 1997. A fost motorul 2.1 CDI cu desemnarea OM 611 cu o capacitate de la 82 la 204 CP. A început începutul unei noi familii de motoare utilizate, inclusiv în vehicule comerciale și camioane ușoare (OM 646 și OM 651).

În funcție de scop, Diesel a primit o denumire comercială diferită. De exemplu, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI și 250 CDI. Există, de asemenea, modificări ale Bluetec și BlueEFFICIENCY.

Inițial, acest motor a avut un volum de lucru de 2151 de metri cubi. cm și putere 102 sau 125 CP În proiectarea unității, sistemul de injecție Bosch cu duze electromagnetice feroviare comune de primă generație, s-au utilizat sistemul de recirculare a gazelor de eșapament și sistemul de turbocare. Tip de timp de transmisie, care reduce costurile de întreținere.

În 1999 au apărut versiuni de 115 și 143 CP, iar trei ani mai târziu - o nouă generație 2.1 CDI cu denumirea OM 646 și a returnării 122 și 150 CP Mai târziu, au fost prezentate și modificările rămase. Motorul primit sistem comun Noua generație ferată, supapă electrică EGR și generator cu răcire lichid. OM 646 a fost, în plus, echipată cu arbori de echilibrare și pompă electrică (în loc de mecanică).

Ultima generație de motoare 2.1 CDI a fost numită ω 651 și a debutat în 2008. Acesta este aproape un alt motor, în care diametrul cilindrului este schimbat (redus la 83 mm) și cursa de piston (a crescut la 99 mm). Volumul de lucru versiune noua Unitatea a scăzut la 2143 cm3. Raportul de compresie a fost redus la 16,2: 1. Blocul motorului, ca înainte, este fabricat din fontă și capul este fabricat din aliaje ușoare.

Noul turbodiesel este foarte avansat, ceea ce înseamnă mai scump în întreținere și reparații. Are două turbocompresoare (în versiuni mai mari de 143 CP), care creează presiune de 2 bari. Lanțul de sincronizare cu un singur rând se află în spatele motorului - din partea laterală a cutiei. Arborele de echilibrare este condus de viteze de viteză.

În moduri mai puternice, sunt aplicate duzele de Delphi piezoelectrice. Presiunea de injecție ajunge la 2000 bar. Pentru comparație, presiunea de injecție 611 - 1350 bar. Sistemul de injecție feroviar comun asigură o funcționare moale a motorului și un consum redus de combustibil. Economia, desigur, depinde de gradul de forțare și de greutatea mașinii. In caz de Mercedes C-Class Consumul mediu al versiunii pe 143 de ani este de aproximativ 7 l / 100 km. Contrar opiniei general acceptate, sistemul de injectare nu este problematic și prea scump în reparații.

Mecanicii subliniază faptul că piață secundară Cele mai multe Mercedes Diesel au un kilometraj mult mai mare decât show-ul contoarelor. De aici și necazurile cu care se confruntă al doilea și proprietarii ulteriori. Turbocompresorul și volantul cu două mascuri sunt rareori rezumate de 150.000 km.

Problemele apărute în ultimele motoare ale OM 651. Acestea sunt asociate cu injectoarele de combustibil Delphi (defecte deja înlocuite) și scurgeri de refrigerare. Costurile de înlocuire a duzelor au fost parțial compensate de producătorul de duze.

Defecțiuni generale ale motorului 2.1CDI.

Cel mai adesea, proprietarii Mercedes cu un kilometraj mare și motor 2.1 CDI au probleme cu lansarea dimineții și scăderea puterii. În ambele cazuri există mai multe motive. Problemele legate de lansare, de regulă, sunt asociate cu o scădere a presiunii în sistemul de injectare datorită unei defecțiuni a pompei, a duzelor sau a supapei presiune ridicata. Dropul de alimentare poate fi cauzat de o defecțiune a clapetei din galeria de admisie.

În vehiculele echipate cu filtru de particule solide (nu este utilizat deloc, în 2003 a apărut în unele modele și mai târziu a început să fie aplicată masiv) și se mișcă numai în jurul orașului, apar probleme cu auto-degenerarea, precum și combustibilul de evacuare a uleiului.

Problemele au fost agravate după apariția motorului seriei EM 651. Duzele nu au fost de ordin de 50.000 km. Unele surse raportează că defectul a atins aproximativ 300.000 de mașini.

Generator de scripeți

Roata generatorului are o ambreiaj de mișcare liberă, care adesea eșuează. Defecțiunea este însoțită de zgomot, iar înlocuirea cu înlocuire poate accelera uzura dispozitivului de tensionare a centurii. Eliminarea problemei nu este complicată și nu prea scumpă. Scrisoarea costă mai puțin de 60 de dolari.

Supapă electromagnetică

Supapele electromagnetice sunt utilizate pentru a controla performanța turbocompresorului și a EGR (vechi motoare 2.1). Când refuză, există o scădere a puterii. Repararea este rapidă și ieftină - aproximativ 50 de dolari.

Injectori

Simptome: Probleme cu pornirea motorului, funcționarea inegală, consumul excesiv de mare combustibil. Duzele pot fi reparate. Costul serviciului este de aproximativ 70 USD pe bucată.

Probleme mai grave apar atunci când pierd etanșeitatea șaibelor de etanșare sub duze. Eliminarea duzelor este o sarcină dificilă. Se pot acumula - va lua frezarea.

Termostat

Simptome: Încălzire prea lentă a motorului. Termostatul se poate deschide la o temperatură de 45 de grade. Atenţie! Prin achiziționarea acest detaliuUtilizați întotdeauna un număr de catalog - termostatul a fost modernizat în mod repetat. Costul noului este de aproximativ 60-70 de dolari.

OM 651 motor defecțiuni

Injectori

La scurt timp după începerea producției de turbodiesel de 2,1 litri, sa dovedit că duzele piezoelectrice Delphi sunt făcute cu un defect. Înlocuirea este necesară.

Scurgeri de lichide de răcire

Scurgerile antifreeze unifuneral pot duce în curând la supraîncălzire a motorului. Pompa sistemului de răcire este de vină. O pompă mizerabilă trebuie înlocuită.

Flaps colector de admisie

Amortizoarele purtau și distrug în timp. Acest lucru duce la o scădere vizibilă a puterii și în cazul unei pauze - pentru a deteriora motorul. Datorită lipsei de detalii, este necesar să se schimbe întregul colector, ceea ce mărește costul de reparații de până la 600 de dolari.

ÎN Condiții rusești Operarea ("divin" de calitate slabă) filtru de combustibil Se recomandă schimbarea la fiecare 40.000 km (conform prescripțiilor producătorului - 60-80 de mii km). Aceasta va extinde durata de viață a sistemului de injecție.

Arderea filtrului de particule

Procesul de samoregere nu este posibil în timpul funcționării mașinii în principal la distanțe scurte. Crearea periodică a condițiilor favorabile este necesară - excursii pe autostrăzi de lungă durată.

GRM Drive

În motoare, este utilizată unitatea lanțului de distribuție care nu necesită întreținere. Lanțul, de regulă, nu necesită înlocuire. Cu toate acestea, la cursele mari, se recomandă verificarea stării sale.

Serviciu

* Toate mașinile cu CDI au computer de borddeterminarea perioadei de înlocuire a uleiului;

** Producătorul nu necesită înlocuirea periodică a DPF;

*** Nu mai puțin de 250 de mii. km sau la fiecare 15 ani.

Concluzie

Motorul 2.1 CDI nu este la fel de fiabil ca motoarele vechi, dar în schimb, acesta oferă o întoarcere mai mare, un consum redus de combustibil și o muncă moale. De regulă, numai echipamentul montat și auxiliar nu reușesc. Durata de viață a mecanismului de conectare a cristalului este foarte semnificativă.

Date tehnice MERCEDES 2.1 CDI - Partea 1

Date tehnice MERCEDES 2.1 CDI - Partea 2

Aplicație

Mercedes C-Class

Mercedes E.

Mercedes S.

Mercedes SLK.

Mercedes ml.

Mercedes Vito, Viano, Sprinter

Mercedes GLK.

Aproape toti motoare de carburator Quadrocyclele și motocicletele sunt echipate în mod tradițional cu aprindere CDI (aprinderea condensatorului). În acest sistem, energia se acumulează în condensator și la momentul potrivit este descărcat prin înfășurarea primară a bobinei de aprindere, care este un transformator de creștere. Înfășurarea secundară este o tensiune înaltă, care sparge spațiul dintre electrozii de lumânare care formează un arc electric care flăcăm amestecul de benzină și aer.

Pentru a sincroniza funcționarea de aprindere, senzorul de inducție al poziției arborelui cotit - DPK, care reprezintă o bobină, răni pe un miez permanent de magnet:

Eticheta servește fluxul de fier al rotorului generatorului (în oamenii pe care îl numesc volanul):

Când fluxul se îndepărtează de miezul senzorului, modifică curgerea magnetică prin bobină, inducând astfel tensiunea la ieșirile acestei bobine. Se obține forma semnalului:

Acestea. Două impulsuri de polaritate diferită. Aproape toate motoarele polaritatea incluziunii senzorilor este de așa natură încât primul urmează un impuls pozitiv corespunzător la începutul valului, iar al doilea este negativ - sfârșitul valului. Pentru funcționarea normală a motorului, contactul trebuie să apară puțin mai devreme decât punctul de moarte superior - NTC, astfel încât presiunea maximă a produselor de combustie a ajuns la VMT. Este "puțin mai devreme", este obișnuit numit aprinderea înaintea aprinderii - și pentru a măsura în grade, care a rămas să atingă arborele cotit la NTC. La pornirea motorului, WOZ ar trebui să fie minim, iar cu o creștere a revoluțiilor ar trebui să crească. După cum sa menționat mai sus, DPK emite două impulsuri de sincronizare - începutul valului și sfârșitul valului. În sistemele simple (non-microprocesoare) CDI, capătul valului corespunde cu UZ-ul preinstalat - pe acest semnal, există aprindere atunci când motorul începe și pornește rachetă. Începutul valului corespunde UZAW pe Reving High. Cel mai adesea în astfel de sisteme, capătul valului este setat la 10-15 grade înainte, iar valul "lung" de la 20 la 30 de grade. În același timp, blocurile CDI avansate schimbă fără probleme momentul de scânteie de la "sfârșitul fluxului" la "începutul fluxului" în intervalul de la 2000 rpm la 4000 rpm și ieftin cu o creștere a revoluțiilor pur și simplu la începutul valului. În sistemele CDI microprocesoare, lungimea valului este mult mai mult - de la 40 la 70 de grade și la sfârșitul acesteia ca înainte de a corespunde UZ-ului preinstalat, iar începutul este punctul de referință pentru microprocesorul, care , în funcție de revoluții, prezintă WOZ dorit.
ÎN diferite motoare "Lungimea" valului este diferită, astfel încât blocurile CDI chiar și cu aceleași conectori nu sunt cel mai adesea interschimbabile!
Merită să se adauge că pentru puterea blocurilor CDI, este necesară o tensiune ridicată, deoarece Timpul de acumulare a energiei în condensator este limitat la rezervorul său este luat mic, dar este încărcat cu tensiune ridicată - câteva sute de volți. Pentru asta B. sisteme simple Generatorul are o înfășurare suplimentară de înaltă tensiune. Puterea acestei înfășurări este mică, astfel încât scânteia în astfel de sisteme la începutul motorului este slabă, ceea ce face dificilă funcționarea de iarnă. Pentru a evita această problemă, se utilizează așa-numitul DC-CDI, condensatorul este încărcat din alimentarea convertizorului de tensiune de creștere de la baterie. În astfel de sisteme, puterea scântei nu depinde de revoluțiile și de începerea motorului în timpul rece este mult mai ușor.

Acum, despre defectele CDI de aprindere. Cel mai important dezavantaj care este imposibil de eliminat pentru puțini bani este o scânteie foarte "slabă". Este imposibil să se construiască un sistem CDI puternic fără costuri semnificative semnificative.
De exemplu, CDI pentru motoare auto Dezvoltarea patriotică costă mai mult de o mie de dolari, și importate, care sunt instalate pe mașini de curse cu motoare cu motoare ridicate pot costa mai mult de o mie.
Cu cât este mai mare volumul cilindrului din motor, cu atât este mai puternică lipsa scântei de energie. Acesta este exprimat în combustia incompletă a combustibilului, pierderea de putere, foarte mare flux Combustibil. Când CDI a apărut doar pentru a pune pe motorete, motociclete, cel mai adesea volumul motorului a fost de 50 de cuburi. O astfel de cantitate mică de combustibil și amestec de aer a reușit cu ușurință să ardă de la scânteia slabă a CDI. Cu o creștere a cubului, a devenit clar că trebuie schimbat ceva și a apărut DC-CDI. Dar cubul a continuat să crească și împreună cu el și de numărul de benzină, care efectuează literalmente în țeavă. Chiar și sistemele inventate care supraviețuiesc benzinei țeavă de eșapamentFotografiile! : O) Nu înțeleg ce au crezut producătorii de motociclete tot timpul, deoarece, în același timp, celălalt sistem de aprindere a fost folosit pentru mașini, cu acumularea de energie în bobina de inductanță, care a permis pentru aceiași bani pentru a obține Puterea scânteie de sute de ori mai mult și rezolvă toate problemele cu aprindere. Desigur, acum motoarele injectorului Motocicletele moderne nu mai pune CDI. Dar este o picătură în mare! Până în prezent, imaginea este de așa natură încât 90% din motociclete și biciclete quad continuă să mănânce benzină și să o rotească în atmosferă.
Se pare că totul ar fi foarte simplu - este necesar să se schimbe pe toate contactele pentru mai perfecte, dar există câteva, dar! Dacă acest CDI este foarte scump. Dacă acest IDI este atât în \u200b\u200bsistemele de injecție, atunci pentru munca sa este necesar să se schimbe rotorul generatorului, care este încă mai scump. (Pentru gestionarea corectă a modurilor de funcționare a bobinei în sistemul IDI, nu există o singură marcă pe volant, sunt folosite câteva duzini de mărci scurte - în esență o roată de transmisie cu sincronizare peste dintele ratat) Toate acestea sunt acestea Rezolvați sarcina din frunte. Dar dacă credeți că un pic, aplicați un microprocesor puternic și arătați ingeniozitate, se pare că nu totul este atât de rău!

Pentru prima dată, proiectarea motorului care funcționează pe baza principiului combustibilului de auto-aprindere sub acțiunea încălzită în timpul comprimării aerului a fost brevetată de Rudolph Diesel în 1892. Motoarele de debut au fost adaptate la muncă pe uleiuri vegetale și produse petroliere ușoare, iar în 1898 ar putea lucra deja pe țiței. Producătorii autoturisme A făcut motoarele diesel numai în anii '70 ai secolului al XX-lea, când prețurile pentru combustibil au crescut semnificativ.

Avantajele motorului diesel

De la acele vremuri, motoarele diesel au fost semnificativ îmbunătățite și utilizate cu succes în diverse echipamente mașini. Mulți autovehicule preferă "dieselurile" obișnuite motoare cu benzinădeoarece primul este mai economic (consumul de până la 30% mai puțin combustibil, care este uneori mai ieftin specii diferite benzină) și au un cuplu mai mare. Și chiar, în ciuda faptului că mașinile echipate cu "motoare diesel" au un cost mult mai mare. Da, și motoarele au crescut în greutate și dimensiune datorită faptului că acestea sunt destinate să reziste la sarcini colosale.

Caracteristicile motoarelor diesel TDI și CDI

Până în prezent, există o masă de tipuri de motoare diesel. Cu toate acestea, dacă intenționați să alegeți între astfel de agregate, cum ar fi TDI și CDI, ar trebui să comparați caracteristicile lor în avans pentru a lua decizia corectă și pentru a obține în cele din urmă exact ceea ce aveți nevoie.

Motorul TDI (injecție directă turbocompresor) a fost dezvoltat de compania germană Volkswagen. Principalul său principal trăsătură distinctivă, în plus față de injectarea directă, este prezența unui turbocompresor cu o geometrie variabilă a turbinei. Sistemul în ansamblu garantează umplerea optimizată a cilindrilor, arderea eficientă a combustibilului, eficiența și siguranța mediului. TurbocaDDV TDI-Motor coordonează energia fluxului de gaze de eșapament și asigură astfel presiunea aerului necesară în gama extinsă de frecvență de rotație a motorului.

Astfel de motoare sunt considerate suficient de fiabile și neplăceri de utilizat. În același timp, ei posedă o caracteristică neplăcută. Faptul este că turbina TDI temperaturi mari Funcționarea (și are un flux de gaze de eșapament de până la 1000 ° C) și o frecvență impresionantă de rotație (aproximativ 200 de mii de rotații pe minut) are o mică resursă, doar aproximativ 150 de mii km de mașină. Dar motorul în sine poate rezista la 1 milion km.

Diesel CDI (injecție de diesel common) este rezultatul preocupării Mercedes-Benz. În aceasta, s-a aplicat sistemul de injecție inovatoare. Aceasta a făcut posibilă reducerea semnificativă a consumului de combustibil, iar puterea a crescut aproape 40%. Este demn de remarcat faptul că motoarele CDI necesită costuri considerabile. serviciuCu toate acestea, atunci când uzura scăzută este realizată, reparațiile sunt necesare mult mai puțin frecvent. Se pare că sistemul este perfect, dar acest motor poate fi sensibil la combustibilii de calitate slabă.

Cu toate acestea, motoarele diesel moderne nu diferă prea mult, cu excepția unor momente minore. Deci, răspundeți în mod evident la întrebarea despre ce motor este mai bun, este imposibil. Este necesar să se ghideze de propriile sale nevoi, gusturi și preferințe. Dar alegerea însăși motor diesel - Aceasta este cu siguranță decizia corectă.

Abrevierea HDI este atribuită motoarelor care se bazează pe tehnologie Feroviar comun. (Dezvoltat de Bosch în 1993). Același tehnologie de motor și HDI a dezvoltat celebrul lume preocuparea automobilelor PSA Peugeot Citroen. HDI, așa cum am spus, aparține liniei de motoare cu injecție directă, diferențe caracteristice. Reducerea consumului de combustibil cu ~ 15%, scăderea zgomotului de ~ 10dB, îmbunătățind în același timp puterea de până la 40%. Motoarele cu prefixul HDI sunt considerate mai nesfârșite și "vii".

Motorul TDI.

Reducerea TDI este probabil cea mai populară și ușor de descifrată. Prima literă "t" din această abrevieție indică prezența turbocompresorului, care vă permite să obțineți o creștere gravă a puterii. Are toate proprietățile motoarelor turbocompresoare inerente, este mai economic, are o evacuare mai curată, în timp ce este mai scumpă în serviciu. În plus, puțini oameni știu că majoritatea turbinelor instalate pe motorul turbo sunt calculate de ~ 150-200 de mii km. Rulați, și acest lucru este în ciuda faptului că motorul în sine este de obicei "milionth".

Motorul SDI.

Motoarele din clasa SDI se disting pe durata "vieții" și prin simplitatea designului. Râuri mari Pentru SDI nu este o problemă, motoarele sunt foarte rezistente și fiabile, dar dacă reparația este încă necesară, atunci este puțin probabil să vă placă.

Motor CDI.

Motor cu o bord CDI - dezvoltare "MERCEDES", care se bazează pe aceeași tehnologie ferată comună ca cele de mai sus unități de putere. Motoarele de linie CDI sunt mai solicitante pe calitatea combustibilului (adesea "compostarea creierului", duze etc.), în timp ce acestea sunt foarte economice și dinamice pe drum.

Ei bine, asta-i tot. Sper că a explicat în mod inteligent ceea ce diferența dintre HDI, TDI, SDI și CDIAcum puteți naviga cu ușurință și puteți alege pentru dvs. motorul potrivit și clasa. Vă mulțumim pentru atenție la noile întâlniri.

Înalt! Am descris deja cum să instalați aprinderea electronică pe o motocicletă cu propriile mâini într-una din publicațiile anterioare. Cu toate acestea, un articol separat ar dori să dedice principiul funcționării sistemului CDI, să descrie recenziile despre aceasta, precum și caracteristicile aplicației practice. Cumpărați acest element de electronică recent doriți din ce în ce mai mulți oameni.

Ce este aprinderea condensatorului?

Extinderea abrevierii de mai sus "Condensator de descărcare a descărcării") a "aprinderii condensatorului") este descrisă în "aprinderea condensatorului" (și anume abrevierea "contagiți a descărcării condensatorului" este tradusă). Uneori, acesta din urmă se numește "Aprinderea tiristorului", deoarece funcțiile de comutare efectuează elementul numit tiristor.

În principiul funcționării acestui admiratoare neobișnuite, retro-tehnician sunt stabilite pentru utilizarea unei descărcări a condensatorului. O contragreutate sistem de contact, CDI (comentarii despre care predominant pozitiv) nu utilizează principiul întreruperii de aprindere. Cu toate acestea, și contactați electronica Are un condensator, a cărei misiune a fost de a elimina interferența și o scădere a nivelului de intensitate a scântei pe contacte.

Nodurile separate "Condensator de descărcare a condensatorului" sunt concepute pentru a acumula direct electricitatea. Au existat astfel de detalii acum aproape o jumătate de secol. Din anii '70. Straturile laterale, condensatoare puternice au început să completeze motoarele de tip Rotary-Piston utilizate în principal în creație vehicul. În multe privințe, acest tip de aprindere este similar cu sistemele, care acumulează energie electrică. Cu toate acestea, diferența dintre ele este, de asemenea, vizibilă.

Cum funcționează CDI?

Elementul menționat mai sus al electronicii motorului - utilizare curent continuucare nu este capabil să treacă prin înfășurarea primară pe bobină. Conține ultima în condensatorul deja încărcat conectat la bobină. Tensiunea într-un astfel de circuit electronic, în majoritatea cazurilor, este destul de gravă, ajungând la câteva sute de volți.

Printre elementele obligatorii de aprindere, descărcarea unui condensator de motociclete și motor auto poate fi văzută convertorul de tensiune (principala misiune este sarcina condensatoarelor tipului acumulativ), condensatorul cumulativ, bobina și electro- cheie. Acestea din urmă pot fi reprezentate ca tiristori și tranzistori.

Scoateți descărcarea condensatorului

Sistemul de aprindere a condensatorului de mai sus, care poate fi achiziționat în multe colțuri ale spațiului post-sovietic, are mai multe minusuri. Deci, în partea de construcție, creatorii sunt destul de complicați. În plus, lipsa duratei nivelului pulsului este un alt dezavantaj al "CDI". Cu toate acestea, ca avantaje ale aprinderii condensatorului, este posibilă evidențierea prezenței unei margini abrupte a impulsului de înaltă tensiune. Acest moment este foarte important atunci când se utilizează astfel de electronice motociclete sovietice, ale căror lumânări sunt foarte des inundate cu cantități excesive de combustibil datorită prezenței carburatorilor prost proiectați.

Aprinderea tiristorului funcționează fără utilizarea surselor suplimentare de generare curentă. Acestea din urmă (sub formă de AKB) sunt necesare doar pentru a lansa starterul electric sau a unei plante de motociclete cu un picior (kick-lansat), de exemplu.

Discutarea prevalenței aprindere electronică De la acuzația condensatorului, trebuie remarcat utilizarea activă a acesteia pe lanțuri străine, scutere și motociclete. Pentru industria autovehiculelor sovietice, utilizarea sa a fost low-cheie. Dar în unele dintre mașinile noastre, cum ar fi (gaz și zil) sistem electronic Aprinderea CDI a fost instalată adesea. Recenzii despre funcționarea ei de succes contribuie clar la acest lucru.