Unele explicații la tabele, precum și observațiile obligatorii privind funcționarea și alegerea consumabilelor, ar fi făcut acest material destul de greu. Prin urmare, au fost făcute probleme autonome în articole separate.

Numărul Octane.
Sfaturi generale și recomandări ale producătorului - - Ce benzină la Toyota?

Ulei de motor
Sfaturi generale privind alegerea uleiului de motor - "Ce ulei la motor?"

Bujie cu bujie.
Observații generale și catalogul lumanarilor recomandate - "Bujie"

Bateriile
Unele recomandări și catalogul regulat al bateriei - "Bateriile pentru Toyota"

Putere
Puțin mai mult despre caracteristicile - "Nominal Ttth Motoare Toyota"

Completarea rezervoarelor
Director cu recomandările producătorului - "Umplerea volumelor și a lichidelor"

GRM conduce în tăiere istorică

Dezvoltarea modelelor de mecanisme de distribuție a gazelor la Toyota pe mai multe decenii a trecut pe unele spirale.

Cele mai recente motoare OHV din Liturghia lor au rămas în anii 1970, dar reprezentanții lor individuali au fost modificați și întreținuți în serviciu până la mijlocul anilor 2000 (seria K). Arborele cu came inferior a fost adus de un lanț scurt sau unelte, iar tijele s-au mutat prin hidrotroderi. Astăzi OHV este folosit pentru Toyota numai în segmentul motoarelor diesel de marfă.

Începând cu a doua jumătate a anilor 1960, motoarele SOHC și DOHC ale seriei diferite au început să apară - inițial cu lanțuri solide cu două rânduri, cu hidrocomathers sau reglarea golurilor de supape cu șaibe între arborele cu came și împingătorul (mai puțin frecvent).

Prima serie cu transmisia curelei de distribuție (A) sa născut numai la sfârșitul anilor 1970, dar până la mijlocul anilor 1980, astfel de motoare - ceea ce numim "clasic" a devenit un mainstream absolut. La început, SOHC, apoi DOHC cu un L literar în indexul - "Twincam larg" cu acționarea ambelor arbori de came din centură și apoi Massive DOHC cu un literar F, unde centura a fost condusă de unul dintre arborii asociați cu transmisia de viteze. Diferențele din DOHC au fost reglementate de pucul peste împingător, dar unele motoare cu șeful dezvoltării Yamaha au rămas principiul plasării șaibelor sub împuternicire.

Când centura se rupe pe cele mai masive motoare de supapă și pistoanele nu s-au întâlnit, cu excepția motoarelor 4A-GE, 3S-GE, unele v6, D-4 și, în mod natural diesel. În cele din urmă, datorită caracteristicilor designului, consecințele sunt deosebit de severe - supapa este îndoită, manșonul de ghidare, arborele cu came este adesea repetit. Pentru motoarele pe benzină, un anumit rol este jucat de accident - în motorul "non-bellible" acoperit cu un strat gros de carnaming cu pistonul și supapa sunt uneori plâns și în "îndoit", dimpotrivă, supapele poate să stea cu succes în poziția neutră.

În a doua jumătate a anilor 1990, au apărut motoare fundamentale ale celui de-al treilea val, pe care conductorul lanț al calendarului și standardul a fost prezența mono-vvt (faze variabile pe intrare). De regulă, lanțurile au condus atât arbori cu came rOW Motoare, în formă de V între capacele cu un singur cap se ridică la unelte sau scurte lanț suplimentar. Spre deosebire de vechiul rând, noile lanțuri cu role de lungă distanță nu mai sunt diferite în durabilitate. Gapurile supapelor sunt acum aproape întotdeauna întrebate de selectarea împingătorilor de diferite înălțimi, ceea ce a făcut ca procedura să consume prea mult timp, întinsă în timp, costisitoare și, prin urmare, nepopulară - monitorizarea lacunelor proprietarilor din masa lor pur și simplu oprită.

Pentru motoarele conduse de circuit, cazurile de spargere sunt în mod tradițional luate în considerare, dar în practică atunci când se mută sau instalarea necorespunzătoare a lanțului în numărul covârșitor de cazuri de supapă și pistoane se găsesc unul cu celălalt.

Un fel de derivare între motoarele acestei generații a fost 2ZZ-GE cu o înălțime variabilă de ridicare a supapei (VVTL-I), dar în această formă nu a primit conceptul de distribuție și dezvoltare.

Deja la mijlocul anilor 2000, a început epoca următoarei generații de motoare. În ceea ce privește calendarul principal al acestora trăsături distinctive - Dual-vvt (faze variabile pe intrare și eliberare) și componentele hidraulice reînviate din unitatea de supape. Un alt experiment a fost a doua opțiune pentru schimbarea înălțimii de ridicare - valvematic pe seria ZR.

Fraza de publicitate simplă "Lanțul este proiectat pentru muncă în timpul întregii durată de viață a mașinii" Mulți oameni percepuți literalmente și, pe baza sa, au început să dezvolte o legendă cu privire la resursa fără limite a lanțului. Dar, așa cum spun ei, visarea nu este dăunătoare ...

Avantajele practice ale unității cu lanț comparativ cu centura sunt simple: rezistența și durabilitatea - lanțul, relativ vorbind, nu se rupe și necesită înlocuiri mai puțin frecvente planificate. Cea de-a doua câștig, aspect, este importantă pentru producător: unitatea a patru supape pe cilindru prin două arbori (de asemenea, cu mecanismul schimbării de fază), unitatea pompei, pompei, pompei, pompei de ulei - necesită o centură suficient de mare lăţime. În timp ce instalarea în loc de un lanț subțire cu un singur rând vă permite să salvați o pereche de centimetri de dimensiunea longitudinală a motorului și, în același timp, să reduceți dimensiunea transversală și distanța dintre arborii cu came, datorită diametrului tradițional mai mic a stelelor în comparație cu scripetele din curea. Un alt plus este mai mic decât sarcina radială pe arbori datorită presetării mai mici.

Dar nu puteți uita de minusurile standard ale lanțurilor.
- Datorită uzurii inevitabile și apariției unei reacții în balamalele lanțului legăturilor în procesul de lucru este întocmit.
- Pentru a combate tensiunea lanțului, este necesară sau o procedură regulată pentru "pull-up" (ca pe niște motoare arhaice) sau instalarea unui dispozitiv de tensionare automată (ceea ce face majoritatea producătorilor moderni). Hidraulicorul tradițional funcționează de la sistem comun Lubrifianți de motor, care afectează negativ durabilitatea acestuia (prin urmare, pe motoarele cu lanț nou generații Toyota. Pune-o afară, simplificând înlocuirea posibil). Dar, uneori, tensiunea lanțului depășește limita capabilităților de ajustare a dispozitivului de tensionare și apoi consecințele pentru motor sunt foarte trist. Și unele automate de automobile terțe sunt gestionate pentru a instala mașini hidraulice fără un mecanism de sforăit, ceea ce îl face chiar și un lanț locuit "Play" de fiecare dată.
- lanțul de metal în procesul de lucru este în mod inevitabil "Dormile" pantofi de tensionatoare și calm, protejează treptat steelul asterisc și purta produsele intră în ulei de motor. Este chiar mai rău că mulți proprietari atunci când înlocuiesc lanțul nu schimbă asteriscurile și dispozitivele de tensionare, deși trebuie să înțeleagă cât de repede un vechi asterisc este capabil să strângă un lanț nou.
- Chiar și un calendar de transmisie a lanțului funcțional funcționează întotdeauna cu centura de noiser. Printre altele, viteza de mișcare a lanțului este inegală (mai ales cu un număr mic de dinți de stele), iar când orificiul de legătură, angajamentul întotdeauna lovește.
- Costul lanțului este întotdeauna mai mare decât kitul curelei de distribuție (și unii producători sunt pur și simplu inadecvați).
- Înlocuirea lanțului mai laborios (vechea modalitate "Mercedes" pe Toyota nu funcționează). Și procesul necesită o precizie echitabilă, deoarece supapele din lanțul motoare Toyotov sunt găsite cu pistoane.
- pe unele motoare care conduc originea lor din Daihatsu, nu roller, dar sunt folosite lanțurile de viteze. Acestea, prin definiție, mai silențioase la locul de muncă, mai precis și mai durabile, dar din motive inexplicabile pot uneori să alunece pe asteriscuri.

Ca rezultat, costurile de întreținere au scăzut cu trecerea la lanț în calendarul? Unitatea de lanț necesită unul sau altul nu mai puțin frecvent decât centura - hidraulicoarele sunt predate, în medie, lanțul în sine este întins ... și costurile "pe cerc" se dovedesc a fi mai mari, mai ales dacă nu Tăiați simultan toate componentele necesare și înlocuiți unitatea.

Lanțul poate fi bun - dacă este un rând dublu, în motorul 6-8 cilindri, iar pe capac există o stea cu trei fascicule. Dar pe motoarele clasice Toyotovsky, conducerea curelei de distribuție a fost atât de bună încât tranziția la lanțurile lungi subțiri a devenit un pas explicit înapoi.

"La revedere, carburator"

Dar nu toate deciziile arhaice sunt fiabile, iar un exemplu luminos este carburatorul Toyotovsky. Din fericire, majoritatea absolută a actualului Toyotovodov a început imediat cu motoarele injectorului (care au apărut în anii '70), prin transmiterea carburatorilor japonezi, astfel încât acestea nu pot compara caracteristicile lor în practică (deși pe piața japoneză interioară, au fost lansate modificări separate de carburator până în 1998, pe extern - până în 2004).

În spațiul post-sovietic, sistemul de carburator de nutriție a mașinilor de producție locale asupra întreținerii și bugetului nu va avea niciodată concurenți. Toate electronice profunde - EPHH, întregul vid este o dezvoltare automată și o ventilație a carterului, toate cinematica - accelerația, scaunele manuale și o a doua cameră de cameră (solex). Totul este relativ simplu și de înțeles. Valoarea difuzorului vă permite să transmiteți literalmente cel de-al doilea set de sisteme de putere și de aprindere în portbagaj, deși piesele de schimb și "Detetul" ar putea fi găsite întotdeauna undeva în apropiere.

Carburatorul Toyotovsky este un lucru diferit. Este suficient să aruncăm o privire la unele 13T-u de la rândul său de 70-80-X - un monstru real cu o multitudine de tentacule de furtunuri de vid ... Ei bine, iar carburatorii "electronici" târziu au fost în general de sus de dificultate - catalizator, senzor de oxigen, fluxul de aer al aerului la eliberare, protecția gazelor de eșapament (EGR), controlul de canalizare electrică, două sau trei niveluri de control electric peste sarcină (electromotoare și gur), 5-6 unități pneumatice și amortizoare în două etape, ventilația rezervorului și float Camera, 3-4 electropneumoclap, termopneumoclap, Ephh, Vacuum Corrector, sistem de încălzire a aerului, set complet de senzori (temperatura de răcire, aer, viteză, detonare, confuzie DZ), catalizator, unitatea electronică Control ... Este uimitor de ce au existat astfel de dificultăți în prezența modificărilor cu injecție normală, dar cumva, astfel de sisteme, legată de vid, electronică și cinematică a unităților, au lucrat în echilibru foarte subțire. Soldul elementar - de la vârstă și murdărie nu este asigurat de niciun carburator. Uneori totul era mai stupid și mai ușor - nu-mi amintesc de "maestrul" impulsiv că furtunurile au deconectat totul, dar locurile legăturii lor, în mod natural, nu-și aminteau. Este posibil să revigoreze acest miracol, dar să stabilească locul potrivit (pentru a susține simultan un start normal de pornire, încălzire normală, reglarea normală, corecția normală a încărcăturii, consumul normal de combustibil) este extrem de dificilă. Așa cum este ușor de ghicit, cei câțiva carburatori cu cunoașterea specificității japoneze au trăit numai în cadrul primului, dar după două decenii, chiar și localnicii să le amintească.

Ca urmare, injecția distribuită Toyotovsky a fost inițial sa dovedit a fi mai ușor de carburatori japonezi japonezi - electricieni și electronice în ea nu erau mult mai mult, dar vidul a fost puternic degenerat și nu au existat unități mecanice cu cinematică complexă - ceea ce ne-a dat o fiabilitate atât de valoroasă și mentenabilitate.

La un moment dat, închinătorii motoarelor timpurii D-4 și-au dat seama că, din cauza reputației extrem de dubioase, ei ar fi pur și simplu capabili să semene cu mașinile fără pierderi tangibile - și au mers la ofensiv ... prin urmare, ascultând "sfaturile lor "Și" experiență ", era necesar să ne amintim că nu sunt numai moral, ci și mai ales material interesat În formarea unei opinii publice cu siguranță pozitivă cu privire la motoarele cu injectare directă (HB).

Argumentul cel mai nerezonabil în favoarea sunetelor D-4 după cum urmează - "Injecția directă va înlocui în curând motoarele tradiționale". Chiar dacă corespunde adevărului, în nici un caz nu a indicat că nu au existat alternative la motoarele cu HB acum. Pentru o lungă perioadă de timp, D-4 a fost înțeleasă ca o regulă, în general un motor particular - 3S-FSE, care a fost instalat pe mașini de masă relativ disponibile. Dar au fost echipate numai cu trei Modele de Toyota 1996-2001 (pentru piața internă) și, în fiecare caz, o alternativă directă a fost cel puțin o versiune cu un clasic 3S-FE. Apoi, alegerea dintre D-4 și injectarea normală este de obicei păstrată. Și din a doua jumătate a anilor 2000, Toyotov, a abandonat, în general, utilizarea injecției directe asupra motoarelor segmentului de masă (vezi "Toyota D4 - Perspective?" ) Și au început să se întoarcă la această idee numai după un deceniu.

"Motorul este excelent, doar avem benzină (natură, oameni ...) rău" - este din nou din zona școlară. Lăsați acest motor să fie bun pentru japonezi, dar care este de la aceasta în Federația Rusă? - Țara nu este cel mai bun benzină, climă aspră și oameni imperfecți. Și unde, în loc de avantajele mitice ale D-4, dezavantajele sale ies exclusiv.

Un apel extrem de neîncetat la experiența străină - "Dar în Japonia, dar în Europa" ... Japonezii sunt profund îngrijorați de problema controversată a CO2, europenii sunt combinați pentru a scădea emisiile și eficiența (nu e de mirare pentru mai mult de jumătate din piața există un motor diesel). În masa populației sale din Federația Rusă, aceasta nu poate fi comparată cu ei pentru venituri, iar calitatea combustibilului local este, de asemenea, inferioară statelor, în care injecția imediată nu a fost luată în considerare înainte de un anumit timp - în cea mai mare parte din cauza faptului că Combustibilul necorespunzător (de asemenea, producătorul unui motor sincer rău poate fi pedepsit cu un dolar.

Povestirile care "motorul D-4 consumă mai puțin trei litri" - doar dezinformare simplă. Chiar și în pașaport, economiile maxime ale noului 3S-FSE comparativ cu noul model 3S-FSE pe un model au fost de 1,7 l / 100 km - și acest lucru se află într-un ciclu de testare japonez cu moduri foarte calm (astfel încât economiile reale au întotdeauna a fost mai mică). Cu o conducere dinamică urbană D-4, care funcționează în modul Power, debitul nu dă în principiu. Același lucru se întâmplă atunci când conduceți rapid pe autostradă - zona de eficiență tangibilă a D-4 prin cifra de afaceri și viteza este mică. Și, în general, este incorect să se gândească la consumul "reglementat", deoarece nu este o mașină nouă - este mult mai depinde de prezentarea tehnică a unei anumite masini și de călătorie. Practica a arătat că unele dintre cele 3S-FSE, dimpotrivă, cheltuiesc semnificativ mai multdecât 3S-Fe.

Adesea era posibil să audă "Da, să schimbi pompa vorbind un ban și nici o problemă." Ceea ce nu spun, dar obligația de a înlocui în mod regulat nodul principal sistem de alimentare Motorul este relativ proaspăt mașini japoneze (mai ales, Toyota) este doar un nonsens. Da, și cu regularitatea în 30-50 t.km, chiar și "Penny" $ 300 nu a devenit cele mai plăcute cheltuieli (și prețul acestui lucru a atins doar 3S-FSE). Și puțin se spune că duzele, care au cerut adesea un înlocuitor, costă comparabil cu banii. Desigur, tăcut cu silențios standard și mai mult decât problemele fatale ale 3S-FSE pe partea mecanică.

Poate că nu toată lumea se gândea la faptul că, dacă motorul a prins cel de-al doilea nivel din tigaie de ulei ", cel mai probabil toate părțile de frecare ale motorului au fost rănite pe emulsia de ulei de gaz (nu este necesar să se compare grame de benzină care uneori intră în ulei în timpul reciului rece și evaporarea încălzirii motorului, cu combustibil în mod constant în Carter).

Nimeni nu a avertizat că în acest motor nu poate fi încercat să "curățească șocul" - toate dreapta Reglarea elementelor sistemului de control al motorului necesită utilizarea scanerelor. Nu toată lumea știa despre modul în care sistemul EGR stimulează motorul și acoperă elementele de admisie, necesitând dezasamblarea și curățarea regulată (condiționată la fiecare 30 TKM). Nu toată lumea știa că o încercare de a înlocui centura de distribuție "ca metoda 3S-FE" duce la o întâlnire de pistoane și supape. Nu toate reprezentate, dacă există cel puțin un serviciu de mașini în orașul lor, cu succes probleme decisive D-4.

Ceea ce este, în general, Toyota apreciază în Federația Rusă (dacă există Japonia mai ieftin-sport-sport-confortabil- ..)? Pentru "nemaipomenit", în cel mai larg sens al cuvântului. Prezentativ în muncă, neprecerență pentru combustibil, la consumabile, la alegerea pieselor de schimb, pentru a repara ... Este posibil, desigur, să cumpărați garnituri de înaltă tehnologie la prețul unei mașini normale. Puteți alege cu atenție benzina și se potrivește în interior o varietate de substanțe chimice. Puteți recalcula fiecare centru salvat pe benzină - dacă costurile pentru reparații viitoare sau nu (excluzând celulele nervoase). Stilii locali pot fi instruiți de elementele de bază ale repararii sistemelor de injecție directă. Vă puteți aminti clasicul "ceva nu a defectat pentru o lungă perioadă de timp, când în cele din urmă devine înghețată" ... există o singură întrebare - "De ce?"

În cele din urmă, alegerea cumpărătorilor este materia lor personală. Și mai mulți oameni contactează HB și alte tehnologii dubioase - cu atât mai mulți clienți vor fi la servicii. Dar decența elementară necesită încă o vorbă - achiziționarea unei mașini cu un motor D-4 cu alte alternative contrazice bunul simț.

Experiența retrospectivă sugerează - nivelul necesar și suficient de reducere a emisiilor de substanțe nocive a fost furnizată de motoarele deja clasice piața japoneză În standardul anilor 1990 sau euro II pe piața europeană. Tot ce a fost necesar pentru aceasta este o injecție distribuită, un senzor de oxigen și un catalizator sub fund. Astfel de mașini de mai mulți ani au lucrat într-o configurație regulată, în ciuda calității benzinei, propria ei vârstă și kilometraj (uneori necesită înlocuirea oxigenului complet epuizat) și a fost mai ușor să scape de ele de la catalizator - dar de obicei acolo nu a fost o astfel de nevoie.

Problemele au început din stadiul euro III și normele corelate pentru alte piețe și apoi s-au extins numai - cel de-al doilea senzor de oxigen, deplasând catalizatorul mai aproape de eliberare, tranziție la "catckels", tranziție la senzorii de compoziție a amestecului de bandă largă, controlul electronic de accelerație ( sau mai degrabă algoritmi, înrăutățește conștient răspunsul motorului de pe accelerator), o creștere a modurilor de temperatură, a cipurilor de catalizatori din cilindri ...

Astăzi, cu calitatea normală a benzinei și cu mult mai multe mașini proaspete, îndepărtarea catalizatoarelor cu clipește EUBU tip Euro V\u003e II este masivă. Și dacă pentru mașinile mai vechi, în cele din urmă, este posibil să se utilizeze un catalizator universal ieftin în loc de unul suspendat, apoi pentru cele mai proaspete și "intelectuale" mașini alternative la perforarea catcollectorului și deconectarea programului Controlul emisiilor pur și simplu nu rămâne.

Mai multe cuvinte pentru excesele individuale pur "de mediu" (motoare pe benzină):
- sistemul de reciclare a gazelor de eșapament (EGR) este un rău absolut, la prima ocazie care ar trebui să fie blocată (luând în considerare proiectul specific și prezența feedback-ului), oprirea otrăvirii și poluarea motorului cu propria sa deșeuri de activitate vitală.
- Sistemul de colectare a vaporilor de combustibil (EVAP) - funcționează bine pe mașinile japoneze și europene, problemele apar numai pe modelele pieței nord-americane datorită complicațiilor sale de urgență și "sensibilității".
- Eliberarea sistemului de alimentare cu aer (SAI) - inutil, dar, de asemenea, un sistem relativ inofensiv pentru modelele nord-americane.

Faceți imediat o rezervare că, în resursele noastre, conceptul de "cel mai bun" înseamnă "cea mai liberă": fiabilă, durabilă, menținută. Capacitatea specifică, rentabilitatea - sunt deja secundare, iar o varietate de "tehnologii înalte" și "prietenie ecologică" se datorează definiției.

De fapt, rețeta este un rezumat al celui mai bun motor simple - benzină, R6 sau V8, blocul de fontă atmosferică, marja maximă de siguranță, volumul maxim de lucru, injecția distribuită, forțarea minimă ... dar din păcate, în Japonia Pentru a satisface acest lucru se poate găsi numai pe mașinile în mod explicit "anti-oamenii" de clasă.

Într-un consumator de masă accesibil, segmentele mai tinere nu mai pot face fără compromisuri, astfel încât motoarele de aici nu pot fi mai bune, dar cel puțin "bune". Următoarea sarcină este de a evalua motoarele cu privire la utilizarea lor reală - indiferent dacă oferă un tutorial acceptabil și în care sunt instalate echipamente (perfecte pentru modele compacte Motorul va fi în mod clar insuficient în clasa de mijloc, un motor constructiv mai reușit nu poate fi agregat cu unitate complet etc.). Și în cele din urmă, factorul de timp este toate regretele noastre de motoare frumoase care au fost eliminate din producție cu 15-20 de ani în urmă, nu înseamnă deloc că astăzi este necesar să cumpărați mașini vechi uzate cu aceste motoare. Deci, are sens doar despre cel mai bun motor din clasa sa și pe segmentul său de timp.

1990. Printre motoarele clasice este mai ușor să găsești niște nereușită decât să alegi cele mai bune mase de bine. Cu toate acestea, doi lideri absoluți sunt bine cunoscuți - 4A-Fe STD "90 într-o clasă mică și 3S-FE tip" 90 în medie. Într-o clasă mare, omologarea de tip 1JZ-GE și 1G-FE este meritată în mod egal.

2000s. În ceea ce privește cele de-a treia motoare a undelor, cele mai bune cuvinte se găsesc numai la adresa 1nz-Fe "99 pentru o clasă mică, restul seriei poate concura doar pentru rangul de outsider, în motoarele de clasă mijlocie chiar" bune " lipsesc. Într-o clasă mare, urmează să plătească pentru 1MZ-FE, care, pe fondul tinerilor concurenți, nu a fost deloc rău.

2010th. În general, imaginea sa schimbat puțin - cel puțin, motoarele celor 4 valuri arată încă mai bine decât predecesorii. În clasa mai tânără, există încă 1nz-Fe (din păcate, în majoritatea cazurilor este "modernizat" pentru tipul mai rău "03). În segmentul de clasă mijlocie mai vechi, acesta arată că 2Ar-Fe este bun. În ceea ce privește marele Clasa, apoi pentru o serie de motive economice și politice bine-cunoscute pentru un consumator obișnuit nu există.

Întrebarea care rezultă din cele anterioare - de ce sunt cele mai bune motoare vechi în modificările lor mai vechi? Se pare că ambele TOYOTA și japonezii nu sunt în general capabile de nimic conștient agrava. Dar, din păcate, inginerii deasupra ierarhiei sunt principalii dușmani ai fiabilității - "ecologiștii" și "marketing". Datorită acestora, proprietarii de mașini primesc mașini mai puțin fiabile și alternante la un preț mai mare și cu costuri de întreținere mai mari.

Cu toate acestea, este mai bine să vedeți exemplele decât versiunile noi ale motoarelor s-au dovedit a fi mai rele decât vechi. Despre tipul de tip 1G-FE "90 și tipul" 98 este deja menționat mai sus, dar care este diferența dintre legendarul 3S-Fe tip "90 și tipul" 96? Toate deteriorarea cauzată de aceleași "intenții bune", cum ar fi pierderile mecanice reduse, reducerea consumului de combustibil, reducerea emisiilor de CO2. Al treilea paragraf se referă la o idee complet nebună (dar profitabilă) ideea de încălzire mitică mitică mitică și efectul pozitiv al primelor două sa dovedit a fi disproporționat mai puțin decât căderea în resurse ...

Deteriorarea părții mecanice aparține grupului de cilindru-piston. Se pare că instalarea de noi pistoane cu decupare (în formă de T în proiecție) pentru a reduce pierderile de frecare ar putea fi binevenită? Dar, în practică, sa dovedit că astfel de pistoane încep să bată la ambalaj în NMT pe o durată mult mai mică decât în \u200b\u200btipul clasic "90. Da, și acest bate nu este zgomot în sine, ci o uzură crescută. Este demn de menționat și nonsensense fenomenale de înlocuire a degetului cu piston complet plutitor apăsat.

Înlocuirea aprinderii frecat pe dis-2 din teorie se caracterizează numai pozitiv - fără elemente mecanice rotative, o durată de viață mai mare a bobinelor, stabilitate mai mare a aprinderii ... și în practică? Este clar că este imposibil să ajustați manual unghiul de înmatriculare de aprindere. Resursa de bobine noi de aprindere, în comparație cu telecomanda clasică, chiar a căzut. Resursa firelor de înaltă tensiune a scăzut (acum fiecare lumânare a strălucit de două ori mai mare decât) - în loc de 8-10 ani mai târziu, au servit 4-6. Este bine că cel puțin lumanari au rămas simple cu două contacte și nu platină.

Catalizatorul sa mutat din partea de jos spre colectorul de absolvire, pentru a se încălzi mai repede și a porni la muncă. Rezultatul este supraîncălzire generală a spațiului de operare, reducând eficiența sistemului de răcire. Cu privire la consecințele notorii ale posibilei atașări ale elementelor abandonate ale catalizatorului în cilindri, menționarea este necesară.

Injectarea combustibilului în loc de perechi sau sincronă a devenit în multe opțiuni de tip "96 pur secvențial (în fiecare cilindru o dată pe ciclu) - dozare mai precisă, reducerea pierderilor," ecologia "... De fapt, benzină înainte de a lovi cilindrul are acum A fost administrat faptul că există mult mai puțin timp pentru a se evapora, astfel încât caracteristicile de pornire la temperaturi scăzute se deteriorează automat.

De fapt, dezbaterea despre "milion de pictori", "jumătate de milion de bare" și alți ficatori îndelungați este o schiță curată și fără sens, nu se aplică autoturismelor care s-au schimbat în viața sa cel puțin două țări de reședință și mai mulți proprietari.

Mai mult sau mai puțin fiabil, puteți vorbi doar despre "resursa înainte de perete de perete" atunci când motorul seriei de masă a cerut prima intervenție gravă în partea mecanică (fără a număra înlocuirea centurii de distribuție). Majoritatea motoarelor clasice ale pereților etanșe au reprezentat cele trei sute (aproximativ 200-250 TKM). De regulă, intervenția urma să înlocuiască uzura sau se aglomera inele de piston Și înlocuirea capacelor provocate de petrol - adică a fost cea de-a lungul pereților (geometria cilindrilor și hon pe pereți au fost de obicei păstrate).

Motoarele de generație următoare necesită atenție adesea pe cea de-a doua sută. Kilometraj și, în cel mai bun caz, costurile cazului înlocuirea grupului de pistoane (este de dorit să se modifice elementele care să fie modificate în conformitate cu cele mai recente buletine de service). Cu o umplutură tangibilă a uleiului și a zgomotului șocului pistonului de peste 200 t.km, ar trebui să fie pregătit pentru o reparație mare - o uzură puternică a manșoanelor nu lasă alte opțiuni. Toyota nu prevede revizuirea blocurilor de aluminiu de cilindri, dar în practică, desigur, blocurile sunt transportate și șterse. Din păcate, firmele solide, într-adevăr calitativ și la un nivel profesional ridicat care efectuează revizia de motoare moderne de "unică folosință", în toate țările pot fi recalculate de fapt pe degete. Dar rapoartele vesele privind germinarea reușită provin astăzi de la atelierele de lucru colective mobile și cooperativele de garaj - care se poate spune despre calitatea muncii și despre resursa unor astfel de motoare - probabil de înțeles.

Această întrebare este incorectă, ca în cazul "motorului absolut mai bun". Da, motoarele moderne nu merg în comparație cu fiabilitatea clasică, durabilitatea și supraviețuirea (cel puțin cu liderii anilor trecuți). Ele sunt mai puțin întreținute de partea mecanică, devin prea promovați la serviciul necalificat ...

Dar faptul este că nu mai există alternative. Apariția unor noi generații de motoare trebuie să fie percepută ca o dată și de fiecare dată pentru a învăța să lucreze cu ei.

Desigur, proprietarii de mașini ar trebui să evite motoarele nereușite individuale și în special seria nereușită. Evitați motoarele celor mai vechi probleme, atunci când se desfășoară încă "alergarea tradițională a cumpărătorului". În prezența mai multor modificări ale unui anumit model, ar trebui să fie întotdeauna aleasă mai fiabilă - chiar dacă a fost primită fie de finanțe, fie de caracteristicile tehnice.

P.S. În concluzie, este imposibil să nu se mulțumească lui Todyot "că, odată ce a creat motoarele" pentru oameni ", cu soluții simple și fiabile, fără mulți alți japonezi și europeni inerenți în mulți alți japonezi și europeni. Și lăsați proprietarii de mașini de la" Producătorii avansați și avansați "am fost neglijați neglijenți contatea lor - cu atât mai bine!

Eliberarea cronologică motoare diesel

Motorul TOYOTA 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) este de 1,6 litri.

Caracteristicile motorului Toyota 4a

Multiplele și repararea motorului 4a-Fe (4A-GE, 4A-GZE)

În paralel cu toate motoarele bine cunoscute și populare ale seriei S, seria de presiune joasă A și una dintre cele mai strălucite și cele mai populare serii de serie a devenit motorul 4a în diferite variante. Inițial, a fost un singur motor cu putere de carburator, nimic special de la mine.
Pe măsură ce vă perfecționați, 4A a primit primele 16 cap de supapă, iar mai târziu 20 de supapă, pe arborii de camere răi, injectarea, un sistem de admisie modificat, un alt piston, unele versiuni au fost finalizate cu un supercharger mecanic. Luați în considerare întreaga cale a îmbunătățirilor continue 4a.

Modificările motorului Toyota 4A

1. 4A-C - prima versiune de carburator a motorului, 8 supapă, cu o capacitate de 90 CP Concepute pentru America de Nord. Produsă din 1983 până în 1986.
2. 4A-L - Analog pentru piața auto europeană, raport de compresie 9.3, putere 84 CP
3. 4A-LC - Analog pentru piața australiană, putere 78 CP În producție a fost localizat între 1987 și 1988.
4. Versiunea 4A-E - injector, raportul de compresie 9, Putere 78 CP Anii de producție: 1981-1988.
5. 4A-EU - analog 4A-E cu un catalizator, raport de compresie 9.3, putere 100 hp A fost produsă din 1983 până în 1988.
6. 4A-F - versiune carburator cu cap de supapă, raport de compresie 9,5, putere 95 CP O versiune similară cu un volum redus de lucru de până la 1,5 l - . Ani de producție: 1987 - 1990.
7. 4A-Fe - analog 4A-F, în loc de un carburator utilizează un sistem de alimentare cu combustibil, există mai multe generații ale acestui motor:
7.1 4A-FE GEN 1 este prima versiune cu injecție electronică de combustibil, putere 100-102 CP Produsă din 1987 până în 1993.
7.2 4A-FE GEN 2 - A doua opțiune, arborii de camere schimbați, sistemul de injecție, capacul supapei Aripile primite, un alt SPG, un alt intrare. POWER 100-110 HP. A fost produs motorul de la anul 93 până la 98 de ani.
7.3. 4A-FE GEN 3 - ultima generație 4A-Fe, analogul de gen2 cu unități mici de admisie și în galeria de admisie. Puterea este ridicată la 115 CP Produs pentru piața japoneză din 1997 până în 2001, iar începând cu anul 2000, una nouă a ajuns să înlocuiască 4A-FE.
8. 4A-FHE este o versiune avansată de 4A-Fe, cu alți arbori cu came, alte aporturi și injecții și altele. Gradul de compresie 9.5, Puterea motorului 110 CP A fost făcută din 1990 până în 1995 și a pus pe Toyota Carina și TOYOTA Sprinter Carib.
9. 4A-GE - Versiunea tradițională Toyotovskaya de mare putere, dezvoltată cu participarea Yamaha și este echipată cu o injecție de combustibil deja distribuită MPFI. Seria GE, ca Fe, a supraviețuit mai multor restabili:
9.1 4A-GE Gen 1 "Port mare" - prima versiune, produsă din 1983 până în 1987. Au un GBC modificat pe mai multe arbori de echitatie, un colector de admisie T-VIS cu geometrie reglabilă. Raportul de compresie 9.4, Puterea 124 CP, pentru țările cu cerințe rigide de mediu, puterea este de 112 CP
9.2 4A-GE Gen 2 - A doua versiune, raportul de compresie a crescut la 10, capacitatea a crescut la 125 CP. Eliberarea a început cu 87, sa încheiat în 1989.
9.3 4A-GE Gen 3 "Top roșu" / "Port mic" - o altă modificare, canalele de admisie sunt reduse (prin urmare, numele), înlocuite cu o grupare de piston de legătură, raportul de compresie a crescut la 10,3, capacitatea a fost de 128 HP. Ani de producție: 1989-1992.
9.4 4A-GE GEN 4 20V "Top de argint" - a patra generație, principala inovație aici, aceasta este o tranziție la o GBC cu 20 de supape (3 pe admisie, 2 pentru a elibera) cu arbori rupte, a 4-a de intrare a clapetei de accelerație, fază de intrare Schimbarea sistemului a apărut distribuția gazului pe VVTI INLET, schimbat colectorul de admisie, creșterea raportului de compresie la 10,5, puterea de 160 CP la 7400 rpm. Motorul din 1991 până în 1995 a fost produs.
9.5. 4A-GE GEN 5 20V "Top Black" - cea mai recentă versiune a atmosferei reale, supapa de accelerație este mărită, pistoanele sunt facilitate, volanul, canalele de admisie și de ieșire sunt îmbunătățite, sunt instalate și mai multe arbori de echitație, raportul de compresie a ajuns la 11, puterea a crescut la 165 CP. la 7800 rpm. Motorul a fost produs din 1995 până în 1998, în principal pentru piața japoneză.
10. 4A-GZE - Analog 4A-GE 16V cu un compresor, sub toată generarea acestui motor:
10.1 4A-GZE GEN 1 - Compresor 4A-GE cu o presiune de 0,6 bar, SC12 Supercharger. Pistoane forjate cu un raport de compresie de 8, a fost utilizat un galerie de admisie cu o geometrie variabilă. Puterea de la Outlet 140 CP a fost produsă de la 86 la aliasprezecelea an.
10.2 4A-GZE Gen 2 - a schimbat orificiul de admisie, a crescut raportul de compresie la 8,9, presiune crescută, acum este de 0,7 bar, puterea a crescut la 170 CP. Motoarele au fost făcute din 1990 până în 1995.

Defuncții și cauzele acestora

1. Consumul mare de combustibil, în majoritatea cazurilor, vinovăția sondei Lambda și problema este rezolvată prin înlocuirea acestuia. Când funinginele apar pe lumina lumânărilor, fumul negru de la conducta de eșapament, vibrațiile de pe inactivitate, verificați senzorul de presiune absolută.
2. Vibrații și consumul ridicat de combustibil, cel mai probabil aveți timp să spălați duzele.
3. Probleme cu revoluțiile, înghețarea, creșterea REV. Verificați supapa de ralanti și curățați accelerația, consultați senzorul de poziție a accelerației și totul va veni normal.
4. Motorul 4A nu pornește, întoarcerea virajului, aici este motivul senzorului de temperatură a motorului, verificați.
5. Întoarcerea plutitoare. Curățați blocul de accelerație, KHX, verificați lumânările, duzele, gazele carterului supapei de ventilație.
6 lovește motorul, vezi filtru de combustibil, pompă de combustibil, cauciuc.
7. Consum ridicat de petrol. În principiu, instalația este autorizată să fie un consum serios (până la 1 l la 1000 km), dar dacă tulpinile de situație, atunci înlocuirea inelelor și capacul de ulei vă va economisi.
8. Knock motor. De obicei, degetele de piston bate, dacă kilometrajul este mare, iar supapa nu este reglată, apoi ajustați golurile supapelor, această procedură este efectuată la 100.000 km.

În plus, oscilațiile fluxului arborelui cotit, problemele cu aprinderea etc. Toate cele de mai sus nu se găsesc atât de mult datorate greșelilor constructive, dar cât de mult din cauza kilometrajului imens și a motorului global de vârstă 4a, pentru a evita toate aceste probleme, este necesar să inițial, atunci când cumpărați, căutați cel mai mult Motor viu. Resursa bunei 4a este de cel puțin 300.000 km.
Nu este recomandat să cumpărați versiuni slabe care funcționează pe un amestec epuizat având o putere mai mică, o capriciozitate și un cost crescut al consumabilelor.
Este demn de remarcat faptul că toate cele de mai sus sunt caracteristice ambelor motoare create pe baza 4a - și.

TyUNing Toyota 4A-GE (4A-Fe, 4A-GZE)

Tuning chip. ATMO.

Motoarele seriei 4A sunt născute pentru tuning, se afla pe baza 4A-GE că este creat 4A-GE TRD, în versiunea atmosferică a extraordinarului 240 CP Și răsuciți până la 12000 rpm! Dar pentru o reglare de succes este necesar să se ia 4A-GE ca bază și nu versiunea Fe. TUNING 4A-FE Ideea este moartă inițial și înlocuirea GBC pe 4A-GE aici nu este de a ajuta. Dacă mâinile sunt stoarse pentru a finaliza exact 4A-Fe, atunci alegerea dvs. se adaugă, cumpărând o balenă turbo, puneți pe un piston standard, suflați până la 0,5 bar, obțineți ~ 140 CP Și călătoriți în timp ce se încadrează. Pentru a merge mult și fericit, trebuie să schimbați arborele cotit, întregul SPG este sub un grad scăzut, aduceți capul blocului de cilindru, pentru a pune o supapă mare, duze, pompă, pur și simplu vorbind nativul numai blocul cilindrului va rămâne . Și numai apoi a pus turbina și totul legat, rațional?
De aceea, un bun 4age este întotdeauna luat ca bază, este mai ușor: pentru GE de primele generații, există arbori buni cu o fază 264, împingătorii sunt standard, evacuarea direcționată este pusă și obține 150 CP. Puțini?
Eliminăm galeria de admisie T-Vis, luați arbori cu o fază 280+, cu arcuri de reglare și împingări, dau CBC pentru a rafina, pentru portul mare, rafinamentul include canale de măcinare, ajustarea camerelor de combustie, pentru portul mic, de asemenea, pre-plictisitor Canalele de intrare și contur cu instalarea supapelor crescute, păianjen 4-2-1, personalizați la Abit sau ianuarie 7.2, va da până la 170 CP.
Mai mult, pistonul forjat sub gradul de compresie 11, arborii de faze 304, orificiul de intrare a clapetei de accelerație, păianjen egal 4-2-1 și evacuarea directă pe conductă 63 mm, puterea va crește la 210 CP
Am pus o carter uscat, schimbați pompa de ulei la altul de la 1 g, arborii sunt maxim - faza 320, puterea va ajunge la 240 CP Și se va roti pentru 10.000 rpm.
Pe măsură ce comprimăm compresorul 4a-Gze ... vom efectua lucrări cu GBC (lustruirea canalelor și a camerelor de combustie), faza axelor 264, evacuarea 63 mm, înființarea și aproximativ 20 de cai vor scrie într-un plus. Aduceți puterea de până la 200 de forțe va permite compresorului SC14 sau mai productiv.

Turbină pe 4A-GE / GZE

Cu o turbină, 4AGE imediat trebuie să reducă gradul de compresie, prin instalarea pistoanelor de la 4agze, luăm arbori cu came cu o fază 264, turbocetul gustului dvs. și pe 1 bara de presiune vom ajunge până la 300 CP. Pentru a obține o putere și mai mare, ca și în atmosfera rea, trebuie să aduci GBC, să puneți un arbore cotit și un grad de piston de ~ 7,5, mai multe balene de producție și lovitură de 1.5+ bar, obtinerea 400+ hp

Seria motoarelor auto și cum, de exemplu, motorul 4A Fe. În ceea ce privește fiabilitatea, ele nu sunt inferioare motoarelor seriei S. Ele sunt considerate mai des. Acest lucru se datorează în mare parte designului și aspectului de succes că este extrem de dificil să se găsească egal cu privire la acești parametri. Adăugați o mentenanță ridicată la acest lucru și va fi înțeleasă prin "vitalitatea lor" de urgență. Care devine mai mult din cauza abundenței de pe piața pieselor de schimb pentru motoarele de mai sus. Acestea au fost instalate unități de putere pe mașinile C și D.

Citiți mai multe despre motor

4A-FE - cel mai comun motor al seriei A a fost produs fără upgrade-uri semnificative din 1988. O astfel de viață îndelungată în producție fără rafinament a fost posibilă din cauza absenței complete a deficiențelor de design grave.

În producția de masă, motoarele 4A-Fe și 7A-FE au fost instalate pe mașinile de familie Corolla fără nicio modificare. Pentru a instala pe Corona, Carina și Caldina, au început să fie echipați cu un sistem de lucru pe un amestec epuizat sau în limba engleză slabă. Această îmbunătățire care poate fi înțeleasă din nume, este destinată reducerii toxicității gaze de esapament și un consum specific de combustibil. Modernizarea este îmbunătățită în schimbarea formei de cavități ale galeriei de admisie și transferați injectoarele de combustibil la capul blocului cât mai aproape de supapele de admisie.

Datorită acestui fapt, se îmbunătățește uniformitatea amestecării combustibilului și a amestecului de aer, benzina nu se stabilește pe pereții colectorului și nu se încadrează în cilindru cu picături mari. Acest lucru duce la o scădere a pierderii combustibilului și, ca rezultat, la amestecul epuizat posibilitatea funcționării motorului. Cu un sistem de operare în mod normal, arderea slabă, consumul de benzină poate fi scufundat aproape mai mic de 6 l / 100 km de alergare, iar pierderea de putere nu va fi de cel mult 6 litri. din.

Dar motoarele care operează pe amestecul epuizat sunt sensibile la starea bujiilor, firelor de înaltă tensiune și calității inflamabile. Prin urmare, plângerile proprietarilor de mașini japoneze cu arsuri slabe asupra instabilității vitezei de inactivitate și a "eșecurilor" în modurile de tranziție.

Specificații

• Tipul motorului - Baza de benzină cu patru cilindri;
• Mecanism de distribuție a gazului - 16 supape DOHC (2 arbori cu came);
• GRM CamShaft Drive - Curea dințată;
• Volumul de lucru - 1,6 l;
• Max. Puterea la 5,6 mii Rod -1 - 110 litri. din;
• Max. Cu un cuplu la 4,4 mii. min. -1 - 145 nm;
• Min. numărul octanului admisibil de combustibil - 90;
• Alimentarea cu combustibil la camera de combustie - EFI / MPFI (injecție multiplu distribuită);
• Distribuția scântei de cilindri este mecanică (folosind un traversă);
• Ajustarea golurilor de acționare a supapelor - manual (fără hidrocrimiri);
• Reglarea poziției Camsului arborelui cu came - Cuplaj vvt I.

Experiența de funcționare a motoarelor 4A-FE arată că necesitatea reparației actuale a acestor motoare (înlocuirea inelelor de piston și a supapelor de canelură a supapei de sincronizare și, uneori, declanșarea pe șa), ca regulă, nu mai devreme decât 300 ± 50 mii km de kilometraj.

Valoarea kilometraj menționată mai sus este indicativă și este într-o mare dependență de condițiile în care este operată mașina, manierele șoferului și calitatea întreținerii agregatului de forță.

La proiectarea acestui motor, a fost acordată multă atenție reducerii consumului specific de combustibil. Ceea ce a contribuit la utilizarea unui sistem de injecție multiplu distribuită, ca și în etichetarea unității de putere, indică litera E. Simbolul F în desemnarea DVS sugerează că această unitate de putere de putere standard cu camere de combustie cu patru mănuși.

Pro și minusuri de motor

Intră în Troika. cele mai bune motoare Toyota "Vârsta de Aur". Nu există neajunsuri. Erori constructive prea. Se observă că proprietarii de mașini nu sunt întotdeauna corecți motoare cu arsuri slabe. Dar acest lucru nu este explicat prin erori de design non-sistem, ci mai degrabă o întreținere slabă și inflamabilă. Deci, demnitate:

1. Modest.
2. Fiabilitate. Mulți maeștri notează lipsa de cazuri de depresurizare a cuplajului VVT sau a zgomotului în el, precum și transformarea căptușelilor arborelui cotit.
3. Cost scăzut.
4. Menținere mare.
5. Repararea și întreținerea ușoară.
6. Aproape disponibilitatea neîntreruptă a pieselor de schimb la vânzare.

Modele echipate cu acest motor

• Avensis în organism la-220 1997-2000 pentru piața externă;
• Karina Kuzov AT-171/175 1988-1992 pentru Japonia;
• Karina la-190 1984-1996 pentru Japonia;
• Karina II la-171 1987-1992 pentru Europa;
• Karina E la-190 1992-1997 pentru Europa;
• Selik la-180 1989-1993 pentru piața externă;
• Corolla AE-92/95 1988-1997;
• Corolla AE-101 / 104/109 1991-2002;
• COROLLA AE-111/114 1995-2002;
• Corolla Cerez AE-101 1992-1998 pentru Japonia;
• Corona la-175 1988-1992 pentru Japonia;
• Corona la-190 1992-1996;
• Corona la-210 1996-2001;
• Sprinter AE-95 1989-1991. pentru Japonia;
• SPRINTER AE-101 / 104/109 1992-2002. pentru Japonia;
• SPRINTER AE-111/114 1995-1998 pentru Japonia;
• Sprinter Carib AE-95 1988-1990. pentru Japonia;
• Sprinter Carib AE-111/114 1996-2001 pentru Japonia;
• Sprinter Marino AE-101 1992-1998 pentru Japonia;
• COROLLA CONQUEST AE-92 / AE111 1993-2002 pentru Africa de Sud;
• Geo Prism bazat pe Toyota AE92 1989-1997.

Vă aducem atenția la prețul pentru un motor de contract (fără a fi condus în Federația Rusă) 4A Fe.

Motoare 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE și 4A-GE (AE92, AW11, AT170 și AT160) 4-cilindru, în linie, cu patru supape pentru fiecare cilindru (două - aport, două - absolvire ), cu două arbori cu came de înaltă amplasare. Motoarele 4A-GE sunt caracterizate prin stabilirea a cinci supape pentru fiecare cilindru (trei intră în două grade).

Motoarele 4A-F, 5A-F carburator. Toate celelalte motoare au un sistem de injecție a combustibilului distribuit cu control electronic.

Motoarele 4A-FE au fost efectuate în trei versiuni, care diferă unul de celălalt în proiectarea principală a sistemelor de admisie și de evacuare.

Motorul 5A-FE este similar cu motorul 4A-Fe, dar diferă de ea cu dimensiunile grupului de cilindru-piston. Motorul 7A-Fe are diferențe de design mici de la 4A-FE. Motoarele omeaza numerotarea cilindrilor, pornind de la partea opusa selecției de putere. Arborele cotit este complet rezistent la 5 rulmenți de rădăcini.

Lăzile de rulare se fac pe baza aliajului de aluminiu și sunt instalate în plictisitorul carterului motorului și a capacelor lagărelor indigene. Burghiile executate în arborele arborelui cotit servesc la alimentarea cu ulei la rulmenții de tije, tije de tije, pistoane și alte părți.

Ordinea cilindrilor: 1-3-4-2.

Capul blocului de cilindru, turnat din aliajul de aluminiu, are țevi de intrare transversale și aranjate, aranjate din laturi opuse, compuse cu camere de ardere de cort.

Bujii sunt situați în centrul camerelor de combustie. Motorul 4A-F utilizează designul galeriei tradiționale de admisie cu 4 duze separate, care sunt combinate într-un singur canal sub flanșa de fixare a carburatorului. Galeria de admisie are o încălzire lichidă care îmbunătățește pickupul motorului, mai ales când sa încălzit. Galeria de admisie 4A-FE, 5A-FE are 4 conexiuni independente cu aceeași lungime, care, pe de o parte, sunt combinate cu o cameră comună de aer de admisie (rezonator) și pe cealaltă, sunt îmbinate cu canale de admisie de capul cilindrului.

Galeria de admisie a motorului 4A-Ge are 8 asemenea duze, fiecare fiind potrivit pentru supapa de admisie. Combinația dintre lungimea duzelor de admisie cu fazele distribuției gazului motorului permite utilizarea unui fenomen de inertizare pentru a crește cuplul pe vitezele motorului scăzut și mediu. Supapele de evacuare și de admisie sunt montate cu arcuri având un pas cu pas inegal.

Arborele de distribuție, supapele de evacuare ale motoarelor 4A-FE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, sunt acționate de un arbore cotit folosind o curea plat-față, iar arborele cu came a supapelor de admisie este condus de arborele cu came a supapelor de evacuare utilizând transmisia de transmisie. În motorul 4A-Ge, ambii arbori sunt acționați de o centură de rotire.

Distribuitorii au 5 suporturi situate între împingătorii supapei fiecărui cilindru; Unul dintre aceste suporturi este situat la capătul frontal al capului cilindrului. Lubrifierea suporturilor și arborii de camere cu came, precum și uneltele de antrenare (pentru motoarele 4a-f, 4a-Fe, 5a-Fe), se efectuează printr-un flux de ulei, care vine prin canalul de ulei, forate în centrul arbore cu came. Ajustarea decalajului în supape este efectuată utilizând șaibele de reglare situate între camele și împingătorii supapei (în motoarele de douăzeci de combustibili 4A-GE, distanțierele de reglare sunt situate între împingătorul și terminalul supapei).

Blocul cilindrului este turnat din fontă. Are 4 cilindri. Partea superioară a blocului cilindrului este acoperită cu capul cilindrului, iar partea inferioară a blocului formează carterul motorului în care este instalat arborele cotit. Pistoanele sunt fabricate din aliaj de aluminiu de temperatură ridicată. Pe fundul pistoanelor, s-au făcut depozite pentru a preveni întâlnirea cu Piston cu Klpanans în VTM.

Degetele de piston de 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F și 7A-FE - FE - "fixe": ele sunt instalate cu tensiune în capul pistonului tijei de conectare, dar au o potrivire aunească în autobuzele pistonului. Degetele de pistoane ale motorului 4A-GE - tip "plutitor"; Ei au o aterizare în mișcare, atât în \u200b\u200bcapul pistonului tijei de legătură, cât și în autobuzele pistonului. Din offset axial, astfel de degete de piston sunt fixate cu inele de reținere instalate în șefii pistonului.

Inelul de coastere superior este fabricat din oțel inoxidabil (motoare 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE și 7A-FE) sau oțel (motor 4A-Ge), iar al doilea inel de comprimare este fontă. Inelul de slăbire a uleiului este realizat din oțel convențional din oțel și aliaj din oțel inoxidabil. Diametrul exterior al fiecărui inel este oarecum mai mare decât diametrul pistonului, iar elasticitatea inelelor le permite să acopere strâns pereții cilindrului atunci când inelele sunt instalate în canelurile pistonului. Inele de compresie împiedică ruperea gazelor din cilindru în carterul motorului, iar inelul de ulei îndepărtează excesul de ulei din pereții cilindrilor, prevenind pătrunderea în camera de combustie.

Nimic maxim de reducere:

• 4A-Fe, 5a-Fe, 4A-GE, 7A-Fe, 4e-Fe, 5e-Fe, 2e ... ..05 mm

• 2c ................................................. .. 0,20 mm.

Compania Toyota a produs multe eșantioane interesante de motoare. Motorul 4A Fe și alți reprezentanți ai familiei 4A ocupă un loc demnă în linia de unități de putere Toyota.

Istoricul motorului

În Rusia și în lume, mașinile japoneze de la preocuparea Toyota se bucură de mult merită datorită fiabilității, specificațiilor excelente și disponibilității relative a prețurilor. Un rol considerabil în această recunoaștere a fost jucat motoare japoneze - Inima mașinii de îngrijorare. De câțiva ani, o serie de produse ale producătorului auto japonez, echipate cu un motor FE 4A, ale căror caracteristici tehnice arată bine până în prezent.

Aspect:

Producția sa a început în 1987 și a durat mai mult de 10 ani - până în 1998. Figura 4 din titlu denotă numărul de secvență al motorului în "A" Sterință a unităților de putere Toyota. Seria însăși a apărut chiar mai devreme, în 1977, când inginerii companiei au stat înainte de sarcina de a crea un motor economic cu indicatori tehnici acceptabili. Dezvoltarea a fost destinată mașinii de clasă B (subcompictul de clasificare americană) Toyota Tercel.

Rezultatul studiilor de inginerie au fost motoare cu patru cilindri cu o capacitate de la 85 la 165 putere de cai și volumul de la 1,4 la 1,8 litri. Agregatele au fost echipate cu un mecanism de distribuție a gazelor DOHC, un carcasă de fier și capete de aluminiu. Moștenitorul lor a fost a patra generație luată în considerare în acest articol.

Interesant: Seria A este încă produsă la un joint venture Tianjin Faw Xiali și Toyota: Motoarele 8A-Fe și 5A-Fe sunt produse acolo.

Istoria generațiilor:

• 1a - ani de producție din 1978-80;
• 2a - din 1979 până în 1989;
• 3a - din 1979 până în 1989;
• 4A - din 1980 până în 1998.

Specificații 4A-Fe

Luați în considerare marcajul motorului:

• figura 4 - indică numărul din serie, așa cum am menționat mai sus;
• A - indicele seriei de motoare, vorbind că a fost dezvoltat și a început să fie produsă până în 1990;
• F - vorbește despre detaliile tehnice: un motor cu patru cilindri, un motor infamat cu 16 supape, condus de un arbore cu came;
• E - indică prezența unui sistem de injecție cu combustibil multipunct.

În 1990, unitățile de putere din serie au fost modernizate pentru a asigura posibilitatea de a lucra la benzină cu joasă octanină. În acest scop, designul a introdus un sistem de nutriție specială pentru a epuiza amestecul - plumburn.

Ilustrație a sistemului:

Luați în considerare acum ce fel de caracteristici ale motorului 4a Fe. Datele principale ale motorului:

Producătorul declară resursa motorului la 300 de mii km., De fapt, proprietarii mașinilor cu raportează aproximativ 350 mii, fără reparații.

Caracteristicile dispozitivului

Caracteristici de proiectare 4A FE:

• cilindri de layout-uri inline, plictisite direct în unitatea cilindrică în sine fără a folosi mâneci;
• distribuția gazului - DOHC, cu două arbori cu came, controlul are loc cu 16 supape;
• un arbore cu came este condus de o centură, cuplul la al doilea vine de la primul prin roata de transmisie;
• faza de injectare a amestecului de combustibil-aer este reglată de ambreiajul VVTI, în controlul supapei, se utilizează un design fără hidrocrimiri;
• aprinderea este distribuită dintr-o singură bobină a cauciucului (dar există o modificare târzie a LB, unde erau două bobine - una de o pereche de cilindri);
• un model cu un indice LB, conceput pentru a lucra cu combustibil redus, are o putere redusă redusă la 105 putere și un cuplu redus.

Mă întreb: Dacă centura de distribuție se rupe, motorul nu îndoaie supapa, ceea ce îl adaugă la fiabilitatea și atractivitatea consumatorului.

Istoria versiunilor 4a-Fe

Pe parcursul ciclului de viață, motorul a trecut mai multe etape de dezvoltare:

Gen 1 (prima generație) - între 1987 și 1993.

• Motorul electronic de injecție, puterea de la 100 la 102 forțe.

Gen 2 - a venit de la transportoare din 1993 până în 1998.

• Puterea a variat de la 100 la 110 forțe, a fost schimbată o grupare de tijă de conectare, injecție, a fost schimbată configurația galeriei de admisie. GBC a fost, de asemenea, modificată pentru a lucra cu noi arbori cu came, capacul supapei a primit aripioarele.

Gen 3 - a fost produsă de loturi limitate din 1997 până în 2001, exclusiv pentru piața Japonia.

• Acest motor a crescut la 115 "cai" cu o putere realizată prin schimbarea geometriei colectorilor de la intrare și eliberare.

PLUSE ȘI CONS 4A-FE Motor

Principalul avantaj al 4A-FE poate fi numit un design de succes, în care, în cazul unui remover a centurii de distribuție, pistonul nu ridică supapa, permițându-vă să evitați revizuirea costisitoare. Printre alte avantaje:

• prezența pieselor de schimb și a accesibilității acestora;
• costuri de funcționare relativ mici;
• o resursă bună;
• motorul poate fi reparat și menținut independent, deoarece designul este destul de simplu, iar atașamentele nu interferează cu accesul la diferite elemente;
• cuplarea VVTI și arborele cotit sunt foarte fiabile.

Interesant: Atunci când producția de producție TOYOTA CARINA E a început în Marea Britanie în 1994, primul motor intern 4a Fe a fost completat cu unitatea de control BOSH, care a avut posibilitatea unei ajustări flexibile. A devenit o momeală pentru tuneri, deoarece motorul ar putea fi refacerea, primind mai multă putere din acesta și, în același timp, reducând emisiile.

Principalul dezavantaj este considerat a fi menționat mai sus sistemul de plumburn. În ciuda economiei explicite (care a condus la distribuția largă a LB pe piața auto japoneză), este extrem de sensibil la calitatea benzinei și în condiții rusești Demonstrează retragerea gravă a capacității asupra cifrei de afaceri medii. Este important și starea altor componente - fire blindate, lumânări, are o valoare critică a uleiului de motor.

Printre alte deficiențe, observăm uzura îmbunătățită a arborilor cu came și a aterizării "nerealizate" a degetului cu piston. Acest lucru poate duce la necesitatea de revizuire, dar este relativ pur și simplu pur și simplu propriu.

Ulei 4a Fe.

Indicatori de vâscozitate admisibili:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Uleiul trebuie ales pentru temperatura sezonului și a aerului.

Unde a fost pusă 4a Fe

Motorul a fost echipat exclusiv autoturisme Toyota:

• Carina - Modificări ale celei de-a 5-a generații din 1988-1992 (sedan în organism T170, pre-și postwalk), 6 generație 1992-1996 în organism T190;
• Celica - 5 generație Coupe în 1989-1993 (corpul T180);
• Corolla pentru piețele europene și americane în diferite echipamente din 1987 până în 1997, pentru Japonia - între 1989 și 2001;
• Corolla Ceres Generation 1 - din 1992 până în 1999;
• COROLLA FX - Hatchback 3;
• COROLLA SPACIO - MINIVAN 1 Generație în organismul 110 din 1997 până în 2001;
• Corolla Levin - din 1991 până în 2000, în organismele E100;
• Corona - generația 9, 10 din 1987 până în 1996, corpul T190 și T170;
• Sprinter Trueno - din 1991 până în 2000;
• Sprinter Marino - din 1992 până în 1997;
• Sprinter - din 1989 până în 2000, în diferite corpuri;
• Premio Sedan - din 1996 până în 2001, corpul T210;
• Caldina;
• Avensis;

Serviciu

Reglementarea procedurilor de serviciu:

• Înlocuind uleiul OI - la fiecare 10 mii km;
• Înlocuirea filtrului de combustibil - la fiecare 40 de mii;
• aer - după 20 de mii;
• lumânările sunt supuse înlocuirii după 30 de mii și au nevoie de o verificare anuală;
• reglarea supapei, ventilația carterului - după 30 de mii;
• Înlocuirea antigelului - 50 de mii;
• Înlocuirea colegului de evacuare - după 100 mii, dacă ar fi ars.

Defecțiune

Probleme tipice:

• O lovitură din motor.

Degetele de piston sunt probabil uzate sau este necesară ajustarea supapei.

• Motorul "mănâncă" ulei.

Inelele suplimentare ale uleiului, capacele, au nevoie de înlocuire.

• Ica va începe și se tara imediat.

{!LANG-89ee78c421f67fae9b2c714ede6f25b1!}

• {!LANG-7da3584907194a7e6e00df4f92540442!}

{!LANG-2fdaccdc62ba26e5b6503ccbce36ec8d!}

• {!LANG-1c36264e8a232e781ce012f6dc5aebdb!}

{!LANG-f553d51b9feb6d7ddaf1da7ed23943f0!}

{!LANG-af5c58abf5be31b212bbff71d663305b!}

{!LANG-f9ed594d254afc2298e717170a84fa16!}

{!LANG-6488b2f86669f33d7ec2d0d064693424!}

{!LANG-c9d2446b948f32298ee9c1a7a0b90436!}

{!LANG-e59fffea81e29038131562e9eb3cfe9c!}

• {!LANG-746a07d3dd1275f8691df46e840f8449!}
• {!LANG-27d5744912c045925c692a6997fac97f!}

{!LANG-9ad26e121e717e83f2f5c11c43b4c032!}

{!LANG-9ce5ebe85b3d2f22c3cc2bc16fa753ad!}

{!LANG-270dcc21be185de46b6ce582a0e10c96!}

{!LANG-723a67cd9929fd7a04a50e6f0916e913!}

{!LANG-725ec97f51f576bf1ddeb71c31d2b9c3!}

{!LANG-dd7a63976c2373b30dff51d073816085!}

{!LANG-be7f71f0b7ca1cf56e491c43acd121c3!}

{!LANG-ea36ea613da9c56399b4d246f4f9d1e5!}

{!LANG-d51a3a33a1d2befc15aa9802968e8e61!}

{!LANG-38e79d00392761d850444a279cba23c6!}

{!LANG-01be505af619e70d374fa40feeca390a!}

{!LANG-3a97d8a09504208733e042f4ce59c6dd!}

{!LANG-9ffeaf21f52dd879187972e795829253!}

{!LANG-5433be476199c2a3c25404fc9bd5ea3a!}