Locurile slabe și dezavantajele motorului K9K. Repararea și întreținerea motorului autoturismelor K9K 1.5 DCI la numărul 832

principalul / Tuning.

Extrem de popular, dovedit și destul de fiabil motor diesel de la renault. cu indicele din fabrică K9K. Are multe modificări cu indicatori de putere diferiți.

Principalele diferențe modificări diferite (Fiecare are propriul cod digital din trei cifre, de exemplu, 732 corespunde puterii de 106 CP):

Turbine diferite.
Execuția diversă a capului blocului de cilindru (GBC).
Diferite programe de gestionare a motorului.

Acest motor a fost instalat și instalat pe următoarele modele:

Renault Megan 2, Renault Megan 3, Renault Scenic 2, Renault Scenic 3, Renault Grand Scenic 3, Renault Logan, Renault Duster (oficial vândut în Rusia), Renault Kanga, Renault Kangu 2 (vândut oficial în Rusia), Renault Clio 3, Renault Lagoon 3.

Modele europene ale NISSAN:

Nissan Juke, Nissan Mikra, Nissan Cascai, Nissan Nout, Nissan Tiida.

Ce să acorde atenție operațiunii ( probleme posibile Motorul K9K 1.5 DCI):

Large uzate / tije de legătură deteriorate

Eșecul turbinei. Procesul poate fi gradual. Principalele semne - motorul începe "acolo" ulei (ulei se acumulează în radiatorul intercooler), picături sau dispare (pickup) a motorului, sunete metalice extrane din turbină, scurgeri de ulei proaspăt din turbină. Soluție garantată - Instalarea unei turbine noi, de înaltă calitate, non-originale (germană), decizie bugetară - Repararea turbinei în serviciul specializat (Nu toată lumea este luată pentru aceste turbine) ore de muncă după reparații - de la 2 luni la 2 ani. La înlocuirea turbinei, este necesar, de asemenea, să modificați garniturile, garniturile, uleiul de motor și filtrul de aer!

BRIM BREAD BREAGE. De regulă, din cauza uzurii naturale, dacă centura de distribuție nu sa schimbat, sau căderea din obiectul străin este de obicei o curea de generare ruptă. Defalcarea benzii de distribuție cu o probabilitate ridicată duce la clema de supape (toate sau mai multe) și, ca rezultat, suficient reparații scumpe Motorul (îndepărtarea GBC, înlocuirea și declanșarea supapelor, reglarea supapelor - este necesară pentru a ridica și a comanda "cupe").

Eșecul lumanarilor stralucitoare. Reglementările oficiale privind înlocuirea lumanarilor strălucitoare pe acest motor nu sunt - se schimbă în caz de eșec. Semne - Mașina este puțin pornită în vreme rece, dacă toate lumanările au ieșit din ordine - nu începe deloc.

Lista lucrărilor obligatorii de reglementare (serviciu):

Înlocuire ulei de motor Și filtrul de ulei este de 10.000 de kilometri sau un an, în funcție de care vine înainte.
Înlocuire filtru de aer - la fiecare 10.000 km.
Cureaua de schimb și cilindrul de sincronizare, înlocuire curea de transmisie - O dată la 60.000 km sau la fiecare 4 ani.

Caracteristicile motorului:

Volumul de lucru - 1461 cc (sau într-un spațiu spațios de 1,5 litri).
Tip - 8 supape, 4 cilindri la rând, un arbore cu came de sus.
Injectarea este imediată cu generalul Rammoy "Rail comun".
Putere: 68 - 110 CP
Cuplu: 240 (cu 2.000 rpm)
Raportul de compresie - 18.25: 1.
Curea de distribuție a GRM cu o singură rolă. (Înlocuirea a 60.000 km sau la fiecare 4 ani, reglementări pentru Federația Rusă).
Ordinea de aprindere în cilindri 1-3-4-2 (cilindru №1 prin Flywheel)
Pompa de apă și TNVD sunt date din lemn de curea de distribuție.

Service și reparații Date tehnice pentru motorul RENAULT K9K.

Compresia (motorul este încălzit la 80 de grade):

Presiune minimă - 20 bar
Diferența admisă dintre cilindri este de 4 bari.

* Măsurarea se efectuează printr-un compressometru special diesel.

Presiunea în sistemul de lubrifiant (motorul este încălzit până la 80 de grade):

Pe rachetă - 1,2 bar (minim).
3000 rpm - 3,5 bar (minim).

Pagina 1 din 2

Motorul K9K Turbo - cu o răcire superioară, inline, lichid, cu patru cilindri, cu un mecanism de distribuție a gazelor.

Capul cilindrilor motorului diesel este fabricat din aliaj de aluminiu.

Așezarea capului blocului de cilindru este realizată din metal, făcându-l mai rezistent la temperaturi și presiuni ridicate.

Modul de blocare a cilindrului motorului din fontă gri cu manșoane de cilindru deja formate. În arborele cotit, capacele de fontă incluse în bloc, inclusiv șuruburile. În ambele părți ale rulmenților au investit. Inserțiile au blocări plictisitoare și caneluri lubrifiante de-a lungul cercului central.

Arbore cu came Motorul este instalat în patul de lagăre, realizat în corpul capului și înregistrat de la mișcarea axială de flanșele încăpățânate.

Arborele cotit se rotește în rulmenții nativi având garnituri de oțel cu pereți subțiri cu un strat antifrictițional. Mișcarea axială a arborelui cotit este limitată la două semicercuri instalate în canalele de canale ale rulmentului mijlociu indigene. Canalele de ulei la lagăre au fost transversal (în diagonală).

Flywheelul, turnat din fonta, este așezat la capătul din spate al arborelui cotit și este fixat cu șase șuruburi. Pe volanta apăsată janta de antrenament pentru pornirea pornitorului motorului.

Pistoanele sunt fabricate din piese turnate din aluminiu. În partea inferioară a pistonului din partea camerei de combustie, a fost realizată o adâncitură cu marginea de ghidare, ceea ce asigură mișcarea de vortex a aerului absorbabil și ca rezultat al acestei formări de amestec foarte bune. Schema specială de răcire asigură răcirea pistonului în timpul tactului de eliberare. Fricțiune B. grupul Piston. Redus în detrimentul grafitului de acoperire a fusta pistonului.

Degetele de piston sunt instalate în pistoanele pistoanelor cu decalajul și presate cu tensiunea în capetele de sus ale conectorilor, care sunt conectate prin capetele lor inferioare cu mânere arborelui cotit prin intermediul căptușelilor cu pereți subțiri, conform designului similar cu designul asemănător radacina. Datorită presiunii ciclului maxim ridicat, diametrul degetului cu piston este crescut.

Tije de oțel, forjate, cu un nucleu al unei secțiuni străine. Tija de conectare și capacul său sunt fabricate dintr-o singură piesă de prelucrat și sunt prelucrate într-o singură bucată, după care capacul este înghițit de tija de legătură prin tehnologie specială. Rezultatul este cea mai precisă potrivire a capacelor la tija de legătură. În același timp, instalarea capacului la o altă tijă de conectare este inacceptabilă.

Sistem de lubrifiere combinat. Fluxul de ulei. Ulei de la ulei carter. Este absorbit de pompa de ulei, trece prin filtrul de ulei și este alimentat sub presiune la motor. Pompa de ulei cu o supapă de suprapresiune este acționată de un lanț cu role de la un pinion arborelui cotit. Sub arborele cotit al motorului există un scut reflectorizant de ulei care împiedică depășirea rapidă a uleiului. Motorul motorului din aliaj de aluminiu este combinat cu capacele din față și din spate și sunt atașate la blocul cilindrului motorului.

Schimbătorul de căldură al uleiului 6 și filtrul de ulei 3 sunt, de asemenea, încorporați în sistemul de lubrifiere (figura 5). O supapă de suprapresiune este consacrată și în carcasa filtrului de ulei, oferind capacitatea de a inversa ulei de by-pass. Filtru de ulei Echipat cu un element de filtrare a hârtiei înlocuibile.

Sistemul de răcire a motorului sigilat, cu expansiunea Bachkom.Constă dintr-o cămașă de răcire realizată în turnare și cilindri înconjurători în bloc, camere de combustie și canale de gaz din capul cilindrului. Circulația fluidului de răcire forțată oferă o pompă de apă centrifugă, cu o unitate arborelui cotit cu o curea de acționare agregate auxiliare. Pentru a menține normal temperatura de Operare Fluidul de răcire din sistemul de răcire este setat de un termostat care se suprapune cerc mare. Sisteme cu motor imitativ și temperatura scăzută a fluidului de răcire.

Sistemul turbocaring și reciclarea gazelor de eșapament. Colectorul de evacuare este atașat la flanșa piulițelor turbocompresorului. Turbocompresorul servește la creșterea presiunii aerului utilizând o turbină, care este acționată de gazele de eșapament. Lubrifierea lagărelor cu turbine incluse în sistem general Lubrifianți de motor.

Sistemul de turbocare este suplimentat de sistemul de reciclare a gazelor de eșapament. Cantitatea de gaze de eșapament furnizată în sistem este reglată de o supapă electromagnetică a reciclării gazelor de eșapament, împingătorul în formă de con modifică secțiunea transversală a by-pass-ului cu poziția diferită de supapă.

Sistem de alimentare. În cilindrii motorului diesel când se mișcă pistonul, aerul curat este absorbit. În timpul cursei de compresie, presiunea din cilindru crește brusc, în timp ce temperatura din acesta devine mai mare decât temperatura aprinderii combustibilului diesel. Dacă pistonul este amplasat în fața ITT, atunci cilindrul încălzit la temperatură + 700-900˚C este injectat cu motorină, care este auto-propagat, astfel încât bujii nu sunt necesari.

Cu toate acestea, atunci când motorul este pornit după o perioadă lungă de timp (rece), mai ales dacă temperatura aerului este scăzută, compresia simplă este adesea suficientă pentru aprinderea amestecului combustibil. Pentru această ocazie, lumânările de combustie sunt instalate în camera de combustie, care sunt amplasate astfel încât jetul de combustibil din pulverizatorul duzei să cadă în vârful fierbinte al lumanarii și inflamați.

Lumantele incandescente sunt activate automat în momentul în care precedând direct includerea starterului. În același timp, combinațiile de instrumente includ alarma 9 (vezi figura 7), iar lumanarile cu incandescență încep să se încălzească temperaturi mari. Scopul principal al încălzirii lumanarilor este aprinderea încrezătoare a combustibilului injectat în cilindru. După încălzirea lumânărilor la temperatura necesară (de obicei durează câteva secunde), dispozitivul de semnalizare se stinge și motorul poate fi permis. În mod obișnuit, dispozitivul de semnalizare iese mai repede, cu atât este mai mare temperatura motorului. Imediat înainte de a porni motorul (sau cel mai adesea curând după el), lumânările cu incandescență sunt deconectate. În cele mai multe motoare moderne Ele pot continua să lucreze până la câteva minute după ce au început să reducă nivelul emisii dăunătoare În atmosferă atunci când lucrați cu un motor rece, precum și pentru a stabiliza procesul de combustie, nu motor complet cald. Apoi, fluxul de curent pe lumânare se oprește.

Astfel, de la buna funcționare a lumanarilor incandescente, lansarea unui motor diesel și lucrările sale ulterioare vor fi direct dependente.

20046 07.11.2017

În 2000 a apărut în 2000 de 1,5 litri Turbodiesel din Renault (denumire K9K) și a fost produs mai mult de 10 ani de atunci. Desigur, pentru tot acest timp, motorul a modernizat în mod repetat. Această unitate de putere a supraviețuit schimbarea sistemelor de combustibil de la trei producători. Inițial, motorul K9K a fost echipat cu uZUAL. Rail de la Delphi, apoi a apărut versiuni cu sistemul de combustibil de la Siemens și în cele mai recente generații - cu injectare de la Continental (în esență este același Siemens, dar cu logo-ul continental, care a achiziționat divizia de automobile VDO de la Siemens).

Motorul de 1,5 DCI are un număr de "răni" tipice, dar prezența unora dintre ele depinde de producător sistem de alimentare. Deci, în septembrie 2004, motorul K9K a fost echipat cu un sistem exclusiv de combustibil Delphi. Astfel de motoare în desemnarea lor au un indice la 728 inclusiv, precum și 830 și 834, iar puterea lor nu depășește 105 CP. Sistemul de combustibil Delrhi este mai solicitant asupra calității combustibilului, dar în reparații toate componentele sale sunt mai ieftine. Acest sistem de combustibil are nevoie de o bună grijă, pentru că munca sa fără probleme trebuie să puneți numai originalul filtru de combustibil. Dar cel mai important lucru este să-l hrăniți numai cu combustibil diesel de înaltă calitate. Datorită combustibilului diesel de calitate slabă sau "uscată" (și toate componentele de cauciuc sunt lubrifiate de combustibil) și chiar mai mult datorită conținutului de apă din combustibil sau încrederea pe termen scurt a sistemului de combustibil Delphi poate începe să "conducă a Chips "datorită, care ulterior se aplică întregului sistem de combustibil. Chips-urile sunt formate într-o pereche "Rotor TNVD - role de arbore". Ca rezultat, pot fi eliberate duze și pompă. În plus față de formarea de jetoane, otrăvind literalmente întregul sistem de combustibil, performanța TNVD cade: încetează să furnizeze combustibil sub presiunea de pornire. De asemenea, un loc de injectare slab de la Dekphi sunt supapele de verificare ale duzei, care sunt excesiv de turnate cu combustibil la linia de combustibil de retur. Din acest motiv, problemele pot apărea cu începutul motorului.

Avantajul sistemului de combustibil Delrhi, în plus față de mentenabilitate și costul relativ scăzut de reparații, este utilizarea accelerometrului, datorită cărora injecția este adaptată la uzura naturală a duzei. Această caracteristică vă permite să modificați și să puneți duze fără înregistrare, trageți și modificați supapa. Apropo, noul duză Delphi pentru motorul de 1.5 DCI K9K va costa 500 de ruble.

Până în 2005, motorul 1.5 DCI K9K a fost modernizat. El a schimbat capul blocului cilindrului, arborelui cotit și pistonului, iar puterea a crescut - în cea mai mare parte versiune puternică Dreapta Motorul ajunge de la 106 la 110 CP. Pentru injectarea combustibilului în cilindrii unor astfel de motoare, sistemul comunale de la Siemens este responsabil. Motoarele modernizate Indexele primite 732, 764, 780, 804, 832, 836. Motoarele diesel DCI puternice de 1,5 litri cu combustibil Siemens pot fi identificate prin prezența unui MCP cu 6 trepte, în timp ce toate variantele acestui motor cu combustibil de la Delphi au lucrat ca o pereche cu MCP de 5 etape. Și dacă vă uitați în spațiul de pompare și luați în considerare canalele de feedback ale combustibilului, atunci Delphi poate fi recunoscut prin containere de top și Siemens - pe partea emergentă.

SIEMENS Sistemul de combustibil este cu siguranță mai fiabil și caracteristic. locuri slabe nu are nici o. Dacă se întâmplă probleme, atunci numai din cauza unei fuziuni semnificative. Cea mai frecventă problemă cu sistemul de combustibil Siemens este asociată cu funcționarea defectuoasă a pompei de pompare construite direct în TNVD. Productivitate scăzută "Swap" provoacă uzura excesivă. Ca urmare, TNLD nu primește o cantitate suficientă de combustibil și funcționează cu abateri de la normă, care reacționează imediat la performanța motorului.

Sistemul de combustibil Siemens (sau mai târziu Continental) utilizează duze exclusiv piezoelectrice. Ele sunt nepretentioase și servind cu ușurință 200.000 km și chiar mai mult. Cu toate acestea, ele nu pot fi reparate: este doar implicită Înlocuirea completă. Puteți pune ambele duze noi (aproximativ 400-700 de ruble pe bucată) și "b / urechii" (200-400 de ruble).

În cazurile rare de sisteme de combustibil, defecțiunile pot duce la moartea motorului 1.5 DCI K9K. Din cauza "plăților", duzele pot ruina pistoane. Cu toate acestea, cea mai frecventă cauză a eșecului total al motorului K9K este conectarea inserțiilor tijei. Faptul este că garniturile de conectare a tijei aici sunt de scurtă durată și se confruntă cu încărcături grele. Ca uzură naturală, decalajul este crescut între gâtul arborelui și căptușeala, prin care uleiul, fără a satisface rezistența suficientă, este pur și simplu fuzionată în palet, fără lubrifierea părților de încărcare. Ca urmare, uzura căptușelilor accelerează, ceea ce va duce în curând la ele. Motorul prins datorită măcinării este adesea schimbat la contract - este mai ieftin și mai rapid. cost mediu Motorul de contract 1.5 DCI variază de la 1000 la 2000 de ruble.

Pentru a evita o clapetă de căptușeli, înlocuirea lor preventivă este recomandată la fiecare 60.000 km. Un ulei de motor pentru un ulei de motor de 1,5 DCI K9K ar trebui să utilizeze numai toleranțele corespunzătoare ale producătorului. Este important să știți că mașina trebuie să se schimbe imediat nu numai a tuturor consumabilelor, ci și legăturile din Europa. În Europa, intervalul intercervice al acestui motor ajunge la 30.000 km, ceea ce nu este deloc în beneficiul inserțiilor. Apropo, atunci când înlocuiți petrolul acest motor Se recomandă umplerea filtru nou Ulei proaspăt: va exclude foame de ulei de scurtă durată a pieselor de frecare ale motorului.

Tăiați durata de viață de 1,5 DCI K9K poate fi, de asemenea, valve de filtrare de defecte: datorită acestora, cu un motor non-de lucru, uleiul nu este reținut în piese de frecare și se îmbină în palet. În consecință, la pornirea motorului, câteva secunde funcționează literalmente "pe uscat". De asemenea, presiunea scăzută a uleiului în această unitate de putere poate fi asociată cu un arc subțire supapă de reducere Pompă de ulei. Să facă o opinie aproximativă cu privire la starea presiunii uleiului în motorul 1.5 DCI K9K poate fi pe becul luminos de pe indicator bord: Dacă după o jumătate de oră de nefuncționare se stinge instantaneu După pornirea motorului, presiunea uleiului este cel mai probabilă în ordine. Cu toate acestea, în orice caz, lucrările profilactice privind înlocuirea căptușelilor de conectare nu trebuie amânată.

În general, din cauza celor mai multe căptușeli, întregul motor suferă. La urma urmei, în frecare, se formează chipsurile, pe care țipul se întinde pe întregul motor. Deci, în special, numai din cauza acestui chips "moare" de către turbocompresorul motorului de 1,5 DCI K9K. Turbinele companiei KKK, care aparține acum unei corporații mai mari Borgwarner. Turbina cu motor 1.5 DCI K9K are mai multe execuții, dar toate sunt fiabile și nu au defecte constructive. Cu toate acestea, astfel de turbine pauză. Motivul, de regulă, este unul: jetoanele fine se încadrează în filmul de ulei de pe manșoanele de la rotor. Aici, cu viteze uriașe de rotație a rotorului, metalul de pe suprafața sa este aruncat, se formează cel mai mic dezechilibru, care după un timp sparge sigiliile cu turbină. De asemenea, turbinele motorului de 1,5 DCI K9K eșuează datorită utilizării uleiului de motor neregulat (toleranțe inadecvate sau vâscozitate) sau datorită creșterii intervalelor înlocuirii acestuia.

Modificările puternice ale motorului de 1.5 DCI K9K sunt echipate cu un volant în două trepte și filtru de vară (Fap) care poate necesita înlocuirea - pur și simplu nu sunt rambursabile.

Pentru mașina dvs. puteți alege pe site-ul nostru

________________________________________________________________________________________

Privire de ansamblu a motorului K9K Renault Duster

Pe multe mașini Renault Duster, Renault Megan 2 este instalat un motor diesel K9K 1.5 Volumul DCI de 1,5 litri, cu o capacitate de 86L.S. K9K Turbo - cu răcire superioară, în linie, lichid, cu patru cilindri, cu un mecanism de distribuție a gazelor, situat în compartimentul motorului transversal.

Capul cilindrilor motorului diesel este fabricat din aliaj de aluminiu. Așezarea capului blocului de cilindru este realizată din metal, făcându-l mai rezistent la temperaturi și presiuni ridicate.

Bloc de cilindru K9K Renault Dster, Renault Megan 2 Matrițe din fontă gri cu mâneci de cilindru deja formate. În arborele cotit, capacele de fontă incluse în bloc, inclusiv șuruburile.

În ambele părți ale rulmenților au investit. Inserțiile au blocări plictisitoare și caneluri lubrifiante de-a lungul cercului central. Arborele cu came de motor este instalat în patul de lagăre, realizat în corpul capului și fixat din mișcarea axială de flanșele încăpățânate.

Arborele cotit al motorului K9K 1,5 DCI se rotește în rulmenții indigeni având căptușeli de oțel cu pereți subțiri cu un strat antifrictițional. Mișcarea axială a arborelui cotit este limitată la două semicercuri instalate în canalele de canale ale rulmentului mijlociu indigene.

Canalele de ulei la lagăre au fost transversal (în diagonală). Flywheelul, turnat din fonta, este așezat la capătul din spate al arborelui cotit și este fixat cu șase șuruburi. Pe volanta apăsată janta de antrenament pentru pornirea pornitorului motorului.

Pistoanele motorului diesel K9K auto Renault Duster, Renault Megan 2 sunt fabricate din piese turnate din aluminiu. În partea inferioară a pistonului din partea camerei de combustie, a fost realizată o adâncitură cu marginea de ghidare, ceea ce asigură mișcarea de vortex a aerului absorbabil și ca rezultat al acestei formări de amestec foarte bune.

Schema specială de răcire asigură răcirea pistonului în timpul tactului de eliberare. Frecarea în grupul de pistoane este redusă datorită acoperirii grafitului fusta pistonului.

Smochin. 1. Filtru de ulei și motorul schimbătorului de ulei K9K Renault Duster

1 - Fixarea șurubului brațului filtrului de ulei; 2, 10, 11 - inele de etanșare; 3 - Filtru de ulei motorul Renault. Megane 2; 4 - inel de etanșare a schimbătorului de căldură; 5 - Șurubul atașării schimbătorului de căldură; 6 - schimbător de căldură; 7, 8 - conducte de petrol; 9 - Suportul filtrului de ulei

Degetele de piston ale motorului diesel Renault Duster instalat în pistoanele pistoanelor cu spațiul și apăsat cu tensiunea în capetele de sus ale tijelor de legătură, care sunt conectate prin capetele inferioare cu arborii cotiți de tija de legătură prin intermediul căptușelilor cu pereți subțiri, desene similare similare
Nativ.

Datorită presiunii ciclului maxim ridicat, diametrul degetului cu piston este crescut. Tije de oțel, forjate, cu un nucleu al unei secțiuni străine. Tija de conectare și capacul său sunt fabricate dintr-o singură piesă de prelucrat și sunt prelucrate într-o singură bucată, după care capacul este înghițit de tija de legătură prin tehnologie specială.

Rezultatul este cea mai precisă potrivire a capacelor la tija de legătură. În același timp, instalarea capacului la o altă tijă de conectare este inacceptabilă. Renault Duster combinat sistem de lubrifiere a motorului.

Uleiul de carter de ulei este absorbit de pompa de ulei, trece prin filtrul de ulei și este alimentat sub presiune la motor. Pompa de ulei cu o supapă de suprapresiune este acționată de un lanț cu role de la un pinion arborelui cotit.

Sub motorul cotit K9K 1.5 DCI auto Renault Duster este un scut reflectorizant de ulei care împiedică depășirea rapidă a uleiului. Motorul motorului din aliaj de aluminiu este combinat cu capacele din față și din spate și sunt atașate la blocul cilindrului motorului.

Schimbătorul de căldură al uleiului 6 și filtrul de ulei 3 sunt, de asemenea, încorporați în sistemul de lubrifiere (figura 1). O supapă de suprapresiune este consacrată și în carcasa filtrului de ulei, oferind capacitatea de a inversa ulei de by-pass. Filtrul de ulei este echipat cu un element de filtrare a hârtiei înlocuibile.

Sistemul de răcire a motorului Hermetic Renault Duster, cu un rezervor de expansiune, constă dintr-o cămașă de răcire realizată în turnare și cilindri înconjurători într-un bloc, camere de ardere și canale de gaz din capul cilindrului.

Circulația de lichid de răcire forțată oferă o pompă de apă centrifugă cu unitate arborelui cotit cu unitatea agregatelor auxiliare.

Pentru a menține temperatura normală de funcționare a lichidului de răcire în sistemul de răcire al motorului diesel K9K RENAULT MEGANE 2 Termostatul este setat la suprapunerea unui cerc mare al sistemului cu un motor imitativ și o temperatură scăzută a fluidului de răcire.

Lubrifiantul lagărelor cu turbină este inclus în sistemul general de lubrifiere a motorului K9K Renault Duster. Sistemul de turbocare este suplimentat de sistemul de reciclare a gazelor de eșapament.

Cantitatea de gaze de eșapament furnizată în sistem este reglată de o supapă electromagnetică a reciclării gazelor de eșapament, împingătorul în formă de con modifică secțiunea transversală a by-pass-ului cu poziția diferită de supapă.

Sistem de alimentare. În cilindrii motorului diesel Renault Duster Când se mișcă pistonul, aerul curat este absorbit. În timpul cursei de compresie, presiunea din cilindru crește brusc, în timp ce temperatura din acesta devine mai mare decât temperatura aprinderii combustibilului diesel.

Dacă pistonul este amplasat în fața ITT, atunci cilindrul încălzit la temperatură + 700-900 ° C este injectat cu motorină, care este auto-propagat, astfel încât lumânările de aprindere nu sunt necesare.

Cu toate acestea, la pornirea motorului K9K 1.5 DCI Renault Megane 2 după un lung (rece), mai ales dacă temperatura aerului este scăzută, compresia simplă este adesea suficientă pentru aprinderea amestecului combustibil.

Pentru această ocazie, lumânările de combustie sunt instalate în camera de combustie, care sunt amplasate astfel încât jetul de combustibil din pulverizatorul duzei să cadă în vârful fierbinte al lumanarii și inflamați.

Lumantele incandescente sunt activate automat în momentul în care precedând direct includerea starterului. În același timp, dispozitivul de ajustare este pornit în combinațiile instrumentului, iar lumanarile cu incandescență încep să se încălzească până la o temperatură ridicată.

Scopul principal al încălzirii lumanarilor este aprinderea încrezătoare a combustibilului injectat în cilindru. După încălzirea lumanarii la temperatura necesară (de obicei durează câteva secunde), dispozitivul de semnalizare se stinge, iar mașina K9K motor Renault Duster poate fi permisă.

În mod obișnuit, dispozitivul de semnalizare iese mai repede, cu atât este mai mare temperatura motorului. Imediat înainte de a porni motorul (sau cel mai adesea curând după el), lumânările cu incandescență sunt deconectate.

În majoritatea motoarelor moderne, ele pot continua să lucreze până la câteva minute după ce au început să reducă nivelul emisiilor dăunătoare în atmosferă atunci când lucrează cu un motor rece, precum și pentru a stabiliza procesul de combustie într-o blândețe a motorului.

Apoi, fluxul de curent pe lumânare se oprește. Astfel, de la buna funcționare a lumanarilor incandescente, lansarea unui motor diesel și lucrările sale ulterioare vor fi direct dependente.

Combustibilul este furnizat cu pompă de combustibil presiune ridicata (TNVD) Motorul K9K 1.5 DCI Renault Dster direct din rezervorul de combustibil.

În TNAD, combustibilul este comprimat înainte de injectare, apoi alimentat la cilindrii motorului în ordinea muncii lor. În același timp, regulatorul pompei de combustibil acoperă combustibilul în funcție de poziția pedalei de gaz.

Prin duzele, combustibilul diesel la un anumit punct este injectat în forța de cilindru corespunzător. Datorită formei Forkamera (camera de vortex), aerul de intrare primește o anumită răsucire atunci când este comprimată, ca rezultat al cărui combustibil este amestecat optim cu aer.

Înainte ca combustibilul să intre în Renault Duster, trece prin filtrul de combustibil, care este curățat de contaminare și apă. Acesta este motivul pentru care este important în timp util, conform reglementărilor, înlocuiți filtrul.

TNVD nu necesită îngrijire. Toate părțile în mișcare ale pompei sunt lubrifiate cu motorină. Pompa este activată de pe scripetele arborelui cotit cu o curea dințată.

Deoarece în motorul diesel K9K 1.5 DCI Renault Megane 2, apare o păcăli de un amestec combustibil, sistemul de aprindere nu este necesar și o supapă electromagnetică este instalată în pompă.

Pentru a opri motorul diesel, alimentarea tensiunii la supapa electromagnetică este întreruptă și supapa se suprapune canalul de combustibil, datorită cărora se oprește alimentarea cu combustibil și motorul se oprește. Când pornirea este pornită, tensiunea este furnizată la supapa electromagnetică și deschide canalul de combustibil.

Înlocuirea motorului curelei de centură K9K Mașină Renault Duster

La fiecare întreținere Motorul K9K mașină Renault Renault Verificați tensiunea curelei de distribuție.

Cu o centură slăbită, dinții lui sunt răniți rapid și, pe lângă faptul că este posibil să sari curea de distribuție K9K Renault Duster pe scârțile de viteze ale arborelui cotit și comutator, ceea ce va duce la o încălcare a instalării fazelor distribuției gazelor și o reducere a puterii motorului și cu scurgeri semnificative - și la deteriorarea sa de urgență.

Planta Producătorul recomandă verificarea tensiunii centurii și controlul acesteia cu un tester special de ecartament. În acest sens, datele de efort din deformarea ramurii centurii pentru o anumită sumă documentatie tehnica Nu lipsesc.

În practică, este posibil să se evalueze aproximativ corectitudinea tensiunii centurii de distribuție K9K Renault Duster conform "regulilor degetului mare": ajustați la ramura centurii cu degetul mare și determinați deformarea folosind conducătorul.

Conform acestei reguli universale, dacă distanța dintre centrele roților este de la 180 la 280 mm, deformarea trebuie să fie de aproximativ 6 mm. Există un alt mod de a pre-verifica tensiunea centurii de distribuție Renault Megan 2 - prin răsucirea ramurii sale de lider de-a lungul axei.

Dacă mâinile sunt capabile să răsucească ramura mai mult de 90 °, centura se întinde slab. Aceste metode pot fi distribuite numai la atenuarea excesivă a centurii, deci pentru verificarea exactă și ajustarea tensiunii, consultați serviciul.

Pe tensiunea cu rolă instalată de mașină a centurii de distribuție a Renault Duster cu reglare automată.

Curea de transmisie a motorului motorului K9K 1.5 DCI Renault Duster va fi înlocuit dacă îl găsiți: veți găsi:

- urme de ulei pe orice suprafață a centurii;

- urme de uzură a suprafeței dințate, fisuri, tăiere, pliuri și detașare a țesutului din cauciuc;

- fisuri, pliuri, adâncituri sau bulgări pe suprafața exterioară a centurii;

- despicarea sau pachetul pe suprafețele de capăt ale centurii.

Cureaua de distribuție Renault Renault cu urme de ulei de motor pe oricare dintre suprafețele sale înlocuiesc în mod necesar, deoarece uleiul distruge rapid cauciucul. Cauza uleiului de pe centură (de obicei este o întrerupere a etanșeității sigiliilor arborelui cotit sau a arborilor de distribuție) Eliminați imediat.

Lucrați la înlocuirea centurii de distribuție, petreceți pe șanțul de observație, pasajele sau, dacă este posibil, pe lift.

Operațiuni pentru înlocuirea motorului curelei de distribuție K9K Renault Duster:

Scoateți suspensia motorului suportului drept K9K Renault Duster.

Montați pistonul cilindrului în poziția NMT a tactului de compresie.

Scoateți șurubul de fixare a scripetei agregatelor auxiliare și scoateți scripetele.

Scoaterea încuietorilor, scoateți capacul inferior al Cureaua de transmisie a unității Renault Duster.

Ținând cheia hexagonală, slăbiți piulița de înmatriculare tensiunea de tensionare Și scoateți centura de distribuție.

Instalați centura de distribuție Renault Duster în demontarea inversă.

La instalarea etichetei de pe scripetele arborelui cu came și eticheta de pe roata pompei de combustibil de înaltă presiune trebuie să se potrivească cu etichetele de pe centură.

Eticheta de pe scripetele pompei de combustibil de înaltă presiune trebuie să coincidă cu eticheta de pe blocul cilindrului.

Glisați robinetul de mișcare al tensionatorului în sensul acelor de ceasornic cu 7-8 mm pe eticheta fixă.

Instalați scripetele unităților auxiliare în ordinea inversă.

Scoateți corpurile de scripturi ale arborelui cu came și VMT.

Strângeți arborele cotit al Renault Duster pe unități auxiliare de antrenare pentru șuruburi pentru șase rotații.

Slăbiți piulița cu role de strângere nu mai mult de o revoluție, ținând rola cu o cheie hexagonală.

Aliniați eticheta cu role de tensiune mobilă cu fixă \u200b\u200bși strângeți piulița cu role cu un cuplu de 27 nm.

Pentru a controla corectitudinea instalării fazelor de distribuție Thame, instalați pistonul cilindrului 1 în poziția NMT a tactului de compresie.

Verificați potrivirea etichetelor de pe scripetele arborelui cu came și pompa de combustibil de înaltă presiune cu rezervoare de pe centură, precum și etichetarea etichetării robinetului pompei de combustibil de înaltă presiune pe blocul cilindrului. Dacă etichetele nu coincid, repetați setarea centurii de transmisie Renault Duster.

Setați toate detaliile pentru a le elimina.

Instalarea pistonului primului cilindru al motorului K9K 1.5 DCI RENAULT MEGANE 2 în poziția NMT a tactului de compresie:

Scoateți roata din față dreaptă.

Scoateți căptușeala roții din față dreapta.

Scoateți cele patru șuruburi de fixare a frontului frontal al subframei în corp și scoateți suportul.

Scoateți unitățile auxiliare cu centura de acționare.

Scoateți suspensia motorului suportului drept Renault Duster.

Scoateți șuruburile de montare a suportului suportului drept al suspensiei unității de alimentare la blocul cilindrului și scoateți consola.

Rotirea arborelui cotit în sensul acelor de ceasornic pe șurub pentru fixarea unităților auxiliare cu role de antrenare, aliniați o gaură în blocul cilindrului cu o gaură pe scripetele arborelui cu came.

Scoateți conectorul de orificiu pentru a instala ceasul poziției NMT. Corkul este situat în partea stângă a Flywheel Renault Duster din blocul cilindrului la nivelul celui de-al 1-lea cilindru.

Pentru a fixa arborele cu came, introduceți dispozitivul de reținere în găurile pentru scripetele arborelui cu came și blocul cilindrului.

Motorul K9K884 a fost baza tuturor configurațiilor diesel ale Crossovers Dulster aparținând generației I. Planta Renault Rusia a produs aceste mașini până în 2015. Odată cu trecerea la generația II, volumul "diesel" a rămas egal cu 1461 ml, dar parametrii s-au îmbunătățit - puterea a devenit egală cu 109 CP față de 90 de "forțe" în trecut. De asemenea, cuplul a crescut. Am încercat să aflăm cum arată programul eforturilor de tracțiune după o kilometraj de 70 de mii de kilometri. Caracteristicile tehnice ale Renault Duster cu motor diesel Cunoscut tuturor. Dar trebuie să știți cum se vor schimba cu timpul.

În 2012, puterea a crescut la 105 "forțe" folosind tuning-ul de cip. Videoclipul prezintă un exemplu.

Considera specificații motoare diesel.

Diesel 90 "cai"

Sub capota unui duster diesel cu o capacitate de 90 de cai putere

Pentru toate motoarele diesel instalate pe crossover-urile de prima generație, valorile au fost caracterizate:

Rata de compresie - 15.7
Putere - 90 CP la 4000 rpm.
Cel mai mare cuplu - 200 n * m la 1750 rpm (vezi fotografia)
Norme de mediu - Euro 4

De fapt, majoritatea edițiilor din 2011 au publicat un program. Pe aceasta, puteți vedea aceleași caracteristici - 200 n * m și 90 forțe (66 kW).

Cuplu și putere, versiune "90 HP"

Diesel 109 "Caii"

Sub capota la Diesel Duster cu o capacitate de 109 cai putere

Când a fost ținută restabilirea, a fost posibilă îmbunătățirea aproape a fiecărui parametru. Ceea ce se aplică chiar și "ecologiei":

Rata de compresie - 15,2
Putere - 109 CP la 4000 rpm.
Cel mai mare cuplu - 240 N * M la 1750 rpm
Norme de mediu - Euro 5

Reducerea gradului de compresie înseamnă o mai bună neprecere a combustibilului.

Toate caracteristicile tehnice ale Diesel Renault Duster după restabilirea îmbunătățirii și volumul de lucru a rămas aceleași - 1,461 litri.

Cum se schimbă graficul de cuplu cu uzura motorului pe Renault Duster

Toți daișii Duster sunt apreciați pentru faptul că împingerea maximă se realizează pe revune scăzută. Vorbim despre numere mai mici de 2000 rpm, iar în acest sens - principalul "plus". Dar, în timp, adică, cu o creștere a mărturiei kilometrajului, punctul maxim este mutat spre dreapta.

Cuplu și putere, versiunea "90 HP", kilometraj

Conform programului, puteți înțelege ce va fi cu motorul K9K, dacă acesta "rulează" aproximativ 70 de mii km.

Caracteristici care nu au fost cu kilometrajul "zero":

Cea mai mare tracțiune a devenit egală cu 204 N * m. Poate starea "minciună" (suprapune valoarea). Vom presupune că numerele au rămas aceleași - 200 n * m.
Puterea nominală a scăzut la 88 CP Dar luând în considerare "supraestimarea", care este de 2%, puterea trebuie considerată egală cu 86,4 CP.

Ce anume se va observa cu creșterea kilometrajului

La kilometrajul care constituie o treime sau jumătate din ciclul de viață, motorul începe să "îmbătrânească":

Puterea este redusă: "în denominațiuni" ar trebui să fie 90 și vor fi 86-87 "forțe";
Puteți vorbi despre pierderea de "elasticitate": împingerea "pe Nizakh", dar nu într-un complot de 2000-2750 rpm;
Valoarea maximă a cuplului nu depinde de uzură.

Totul legat de motorul diesel "nou" (2015 GV și mai târziu)

Diesel K9K858, care a devenit baza DSTRUS restabilită, ar trebui să fie atârnată la fel ca motoarele seriei 884. În timp, în orice caz, puterea va cădea. Și, de asemenea, treptat va "merge la nu" și elasticitatea motorului. Ea, așa cum sa spus aici, este principalul avantaj al tuturor dieselului Renault. Doar în cazul, le dăm lista:

K9K796, K9K830 - 86 CP
K9K884, K9K892 - 90 CP
K9K896 (numai pentru 4 × 2) - 107 CP
K9K856 (numai pentru 4 × 2) - 109 CP
K9K858 (pentru 4 × 4) - 109 CP
K9K898 (pentru 4 × 4) - 110 CP

Catalogul Renault conține mult mai multe opțiuni - De exemplu, K9K728 sau 724, dar nu sunt legate de familia Duster. Tot cea mai bună firmă Renault stabilește în crossover - crede-mă, în realitate este.

Principalul erou al ultimului capitol - motorul K9K858