Повна інформація про ATF. Atf масла в акпп. повна і часткова заміна рідини в автоматичних коробках передач Підбір масла акпп по марці автомобіля

клікабельно

Починаємо наш огляд тем, які цікавлять читачів цього блогу і вони замовляють їх в. Сьогодні у нас тема від blogcariba яка навряд чи буде цікава багатьом, але можливо наше обговорення в цьому пості допоможе йому. А ось що його турбує "мене щас цікавить таке питання: вплив універсального масла ATF на роботу гідротрансформатора коробки або чому вона штовхає?))))))"

Для початку трохи історії ...

Перша специфікація на ATF (Automatic Transmission Fluid - рідина для автоматичних коробок передач) типу "Dexron" була випущена корпорацією GM ще на зорі часів, в 1967 році (Dexron B). Далі специфікації регулярно оновлювалися:
1973 - Dexron II (DIIC), який де-факто став всесвітнім стандартом ATF.
1981 - Dexron IID - той, який ми зараз і розуміємо під маркою "дексрон-2".
1991 - Dexron IIE - вдосконалена специфікація, ATF на синтетичній основі (на відміну від мінеральниого DIID), володіє кращими вязкостно-температурними властивостями.
1993 - Dexron III (DIIIF) з новими вимогами до фрикційним і вязкостним властивостями, залишається стандартом до теперішнього часу.
1999 - Dexron IV (на синтетичній основі)

Від GM намагався не відставати і Ford зі своєю специфікацією "Mercon", але, незважаючи на більш часте оновлення (а може через це) такого поширення не отримав і ATF Mercon (по крайней мере, до останнього часу) офіційно повністю уніфікується з Dexron "ом (наприклад - DIII / MerconV).

Що залишився член "великої трійки", Chrysler, пішов своїм шляхом з ATF Mopar (до середини 90-их - 7176 або ATF +, останнім часом - 9ххх). Саме з нього можна відраховувати початок боротьби спеціальних ATF за існування. Хоча іноді Chrysler спрощує життя користувачів нехитрої рекомендацією: "Dexron II або Mopar 7176" (це до слова про взаємозамінність).

Тим же шляхом пішов і конгломерат Mitsubishi (ММС) - Hyundai - Proton, асоційований нині з Chrysler. На азіатському ринку вони використовують специфікацію ММС ATF SP (від Diamond), a Hyundai - і свою фірмову (genuine) ATF, суть той же SP. На моделях для американського ринку SP замінюється Mopar 7176. Якщо говорити по сортам - то ATF Diamond SP - мінералка, SPII - напівсинтетика, SPIII - судячи з усього, синтетика. Евроаналога особливо успішно випускає BP (Autran SP), так що докладніше можна подивитися в їх фірмових каталогах. До речі, неодноразово категорично писалося, що "в автомати ММС можна заливати тільки спеціальну ATF SP". Це не зовсім так. До багатьох старі ММС-шні автоматичні коробки пропонується заливка Dexron "a. Приблизно це можна визначити так: АКПП всіх (або майже всіх) сімейств, що випускалися приблизно до періоду 1992-1995 м.р. заправлялися DII, АКПП випуску з 1992-1995 - вже ATF SP, далі з 1995-1997 - SP II, нинішні АКПП - SPIII. Так що тип заливається рідини завжди слід уточнювати за інструкцією. А в іншому по відношенню до ATF SP діють ті ж принципи, що і нижчевикладені для ATF Type Т ( Toyota).

Ну і, нарешті, власне Toyota. Її рідина - Type Т (ТТ) бере початок в 80-х роках і використовується в повнопривідних коробках A241H і A540H. Другий тип шампуні, Type T-II, призначений для коробок з електронним управлінням і FLU, з'явився на початку 90-х. У 95-98-их рр. він замінювався TT-III, а потім - TT-IV.
Не слід плутати "просто Type T" (08886-00405) з TT-II..IV - кажучи мовою любителів оригінальних рідин, "це ATF, що мають різні властивості".
Евроаналога першого Тype Т офіційно визнавався синтетичний Castrol Transmax Z (який, до речі, надзвичайно близький до DIII), в якості аналога Type T-IV зараз розглядається Mobil ATF 3309. В цілому, з огляду на періодичних змін рекомендацій (навіть для одного і того ж покоління моделі ) номінальний тип ATF слід уточнювати в рідних керівництві з експлуатації - він залежить не тільки від типу коробки, але і від року випуску конкретного автомобіля.

Навіщо це треба виробнику?

З одного боку - наскільки простіше було б згаданим автогігантам не займатися винаходом велосипеда, а використовувати наймасовішу ATF (до речі, європейці цим шляхом в основному і йдуть), але з іншого - чому б не підгодувати афілійованих виробників масел? Раз Dexron зараз можуть випускати всі, кому не ліньки, а "відкат" за сертифікацію повинен отримувати GM, то і японці, які вміють рахувати не гірше інших, захотіли свою частку прибутку. Благо вводити нові специфікації їм ніхто не заважає, а платити за це все одно доведеться власникам. Та й грамотне позиціонування дозволяє переконувати людей, що ТТ та інші спеціальні ATF значно краще Dexron "ов. І зверніть увагу - на Dexron" e часто пишеться - "не використовувати замість Mopar, SP і т.д.", а на багатьох спеціальних ATF - щось на зразок "допустимо використовувати в АКПП, для яких рекомендований Dexron". Ось так, спец-мастильника при цьому ніякі механічні проблеми з "звичайними" автоматами не лякають - головне продажу збільшити. А чи можна навпаки?

Навіщо це потрібно коробці?

І справді, для чого затівалася вся ця морока? Адже по в'язкісно-температурним властивостям для будь-якої зі спеціальних ATF легко підбирається аналог з Dexron "ов. Так ось і виходить, що єдина відмінність спеціальних ATF - наявність якихось" підвищених фрикційних властивостей "(тобто вони збільшують тертя).
Навіщо? Так як в зазначених автоматичних коробках передбачений режим роботи гідротрансформатора "з частковою блокуванням" (FLU - Flex Lock Up). Якщо спрощено, то реалізується це наступним чином. Звичайною автомат працює в двох режимах - або як гідротрансформатор (ВМД), передаючи момент через рідину, або в режимі жорсткої блокування, коли колінвал двигуна, корпус ВМД і вхідний вал коробки жорстко з'єднані фрикційною муфтою і момент передається в автомат чисто механічно, без втрат ( як в традиційному зчепленні). У коробці з частковою блокуванням є і проміжний режим, коли з високою частотою спрацьовує клапан блокування трансформатора, короткочасно підбиваючи і відводячи муфту до корпусу ВМД, щоб в момент торкання передати зусилля через неї. Ось практично і все. Якщо при цьому, по якійсь причині не вистачить сили тертя для передачі моменту через муфту, то коробка все одно буде працювати - в режимі нормальної гидропередачи. З найнеприємніших наслідків, які можна очікувати - трохи підвищена витрата палива і трохи менша ефективність гальмування двигуном (та й то, не обов'язково). Чи можуть бути пошкодження механізмів? З чого б - коробка так чи інакше буде відпрацьовувати даний режим, незалежно від ефективності передачі обертання, а по-друге, є і зворотний зв'язок (датчик частоти обертання вхідного вала КПП), яка дозволить скорегувати сигнал управління FLU. Та й реалізується часткове блокування при невеликих навантаженнях на двигун (наприклад, на примусовому холостому ходу) і в досить вузькому швидкісному діапазоні.

Особливо відзначимо "повнопривідні автомати", в тому числі далеко не нові - навіщо їм TT? Просто на них використовується гидромеханическая муфта автоматичного блокування міжосьового диференціала, за принципом дії близька до FLU (тільки багатодискова).

якщо для нової коробки в ідеальних японських умовах характеристики ATF і матимуть якийсь вплив на роботу, то в тих машинах, що працюють у нас, визначальними будуть зовсім інші чинники. Подумайте самі, що виявиться сильнішим - дещо модифікований склад рідини (не тільки модифікований, скільки "володіє фіксованими властивостями", і то лише за словами виробника. Наскільки, до речі, може бути більше цей самий коефіцієнт тертя? Адже не варто забувати, що в тій самої ATF купається не тільки муфта блокування, але і інші фрікціони коробки, і планетарні ряди, що прийшли з базових варіантів тих же родин автоматів без FLU) або ж реальні:
- знос згодом муфти блокування або зміна властивостей її фрикциона
- тиск робочої рідини (Коливання якого на 10-15% від середнього значення - норма і для нової коробки)
- регулювання двигуна
- загальний знос елементів АКПП (і в гідравлічній частині, і в механічної)
- регулювання АКПП (знову розкид номінальних значень)
- манера їзди
- стан і старіння залитої ATF
- кліматичні умови (особливо морози) ...

І ще не забуваймо - коробки з FLU не є винятковим ноу-хау японців, але мало відомий той факт, що і Dexron III, і, тим більше, Dexron IV розроблялися з урахуванням вимог до автоматів з частковою блокуванням.

З огляду на те, що гидромеханическая передача (ГМП) включає кілька разів-нохарактерних вузлів (гідротрансформатор, шестеренних коробку передач, складну систему автоматичного управління), До маслу, що працює в ній, пред'являються більш жорсткі вимоги, ніж до маслу для механічних коро-пліч передач.

Основними функціями масел в ГМП є: передача потужності від дви-гатель до ходової частини автомобіля; мастило вузлів і деталей коробки перемикає між двома контрольними передач; циркуляція в системі управління ГМП; передача енергії для включення фрикційних муфт ГМП; охолодження деталей вузлів і механізмів агрегату.

Середня температура масла в картері ГМП становить 80-95 ° С, а в літній період при міському циклі руху - до 150 ° С. Таким чином, ГМП - са-мий теплонапружених з усіх агрегатів трансмісії автомобіля. Така висо-кая температура масла в ГМП на відміну від механічної коробки передач ство-дається головним чином за рахунок внутрішнього тертя (швидкість течії масла в гідротрансформаторі досягає 80-100 м / с). Крім того, в разі, якщо з дви-гатель знімається велика потужність, ніж це необхідно для подолання до-Рожнів опору, надлишкова потужність витрачається на внутрішнє тре-ня масла, що ще більше підвищує його температуру. Високі швидкості руху-ня масла в гідротрансформаторі призводять до його інтенсивної аерації, посилений-ному піноутворення, прискорюють окислення масла.

Особливості конструкції ГМП пред-являють до маслу жорсткі, часом протидії речівие вимоги (наприклад, підвищена шенная щільність і мала в'язкість, мала в'язкість і високі протизносні властивості, високі протизносні властивості і досить високі фрикциям-ційні властивості). Основні фізико-хі-етичні та експлуатаційні властивості ма-сіл вітчизняного виробництва для гідромеханічних передач наведені в табл. 2.20.

Щоб забезпечити роботу гідро-трансформатора з найбільшим ККД і надійну роботу змащуваних деталей масло повинно мати оптимальну в'язкість. Підвищення в'язкості масла через зниження його температури з90 ° С до 30 ° С призводить до зниження ККД гідро-трансформатора в середньому на 5-7%. З іншого боку, для забезпечення на-личия на поверхні тертя міцної масляної плівки і зниження витоків через ущільнюючі пристрої масло повинно бути відносно вузькому. Іс-користування в ГМП масел з в'язкістю при температурі 100 ° С дорівнює 1,4 мм 2 / с замість 5,1 мм 2 / с на 6-8% покращує динамічні характеристики автомобіл-ля, а також сприяє економії палива. Найбільший ККД гідравлічних трансмісій забезпечується при в'язкості масла не вище 4-5 мм 2 / с при тим-пературі 100 ° С.
Протизносні вимоги до масла також дуже високі. Велика розмаїтість матеріалів пар тертя (сталь - сталь, сталь - Металокерам-міка і т.д.), які використовуються в ГМП ускладнює підбір масел і присадок до них. Наявність одних присадок в оліях знижує знос чорних металів, але викли-кість великий знос кольорових металів, а іноді навпаки.

Крім того, для нормальної ра-боти фрикційних дисків масло повинно забезпечувати підвищений коефіцієнт тертя: від 0,1 до 0,18. При коефіцієнті тертя менше 0,1 робота дисків зчеплення зі-провождается пробуксовкою, а при коефіцієнті тертя більше 0,18 - ривками. В обох випадках це веде до передчасного ви-ходу з ладу фрикційних дисків. Протівоокіслітельним стій-кість масла забезпечує на-надійно і довговічну роботу ГМП. Окислення масла, крім його загального забруднення і підвищення вмісту кислих продуктів, призводить до порушення нормальної роботи фрикційних дисків.

висока робоча температура масла в ГМП, безпосередній контакт з біль-шим кількістю повітря в присутності каталітично активних кольорових метал-лов викликає швидке його окислення в обсязі, тонкому шарі і туманообразном со-стоянні.

Крім того, на окислюваність масла великий вплив мають конструк-тивні особливості ГМП, а також умови експлуатації автомобіля. Так, наприклад рух автомобіля в міському режимі з частими зупинками і зниженими швидкостями викликає більш швидке окислення масла, ніж їзда по за-Городня трасах.

Для зниження інтенсивності окислення масла і зменшення відкладення ла-ка і шламу на деталях гидропередачи до масел додають протиокислювальні і миючі присадки. Крім того, автоматичні коробки передач іноді оснащуються системами охолодження.
Корозійна агресивність масла до різних матеріалів повинна бути мінімальна, так як деталі ГМП виготовлені з різноманітних металів та їх сплавів. Найбільш схильні до корозії деталі, виготовлені на основі кольорових металів.

Хімічний склад масла не повинен мати шкідливого впливу на ре-Зіновій ущільнюючі пристрої, тобто викликати надмірного набухання або усадки гумових деталей, що призводять до витоку масла. Набухання деталей з гуми має бути не більше 1-6%.
Для запобігання корозії деталей ГМП в масло додають протикорозійні при-садки.
Щільність масла має велике значення для ефективної роботи ГМП. Чим вище щільність, тим більшу потужність може передавати гідро-передача.
Щільність масла, яке використовується в ГМП, при робочій температурі 80-95 ° С коливається в межах (81,8-80,9) 10 -6 н / мм 3, а при кімнатній-ної температурі - (86,3-86,7 ) 10 -6 н / мм 3.

Охолоджуючі властивості масла оцінюються по-ники питомої теплоємності, які для ГМП в діапазоні робочих температур повинні бути 2,08-2,12 кДж / кг ° С.

Стійкість масла до піноутворення забезпечують-ють додаванням в нього протипінних Приса-док.

Якості трансмісійних масел і збільшення терміну їх служби домагаються шляхом введення в їх со-ставши присадок. У табл. 2.21 наведені споживач-ські властивості деяких присадок і добавок в трансмісійні масла для ГМП з метою поліпшення їх експлуатаційних властивостей.

Згідно ГОСТ 17479.2-85 трансмісійні мас-ла в залежності від експлуатаційних властивостей ділять-ся на 5 груп, що визначають області їх застосування (табл. 2.22) і на 4 класу по в'язкості (табл. 2.23).
Маркування трансмісійних масел, наприклад, ТМ-2-9, здійснюється наступним чином: ТМ - трансмісійне масло; 2 - група масла по екс-експлуатаційного властивостями; 9 - клас в'язкості.
Класи в'язкості трансмісійних масел відповідно до SAE наведені в табл. 2.24.
Відповідно до класифікацією API трансмісійні масла підрозділами-ють за рівнем їх протизносних і протизадирних властивостей. Масла класів GL -1 застосовують при невисоких тисках і швидкостях ковзання в зубчастих зачеплення. Вони не містять присадок. Масла класів GL -2 містять протизносні присадки, а масла класу GL -3 - протизадирні присадки і забезпечують роботу спірально-конічних передач, в тому числі гіпоїдних.
Таблиця 2.21. Споживчі властивості присадок і добавок до масел для автоматичн-ських коробок передач

Масла класу GL -4 застосовують для гіпоїдних передач середнього навантаження і трансмісій, що працюють в умовах екстремальних швидкостей і удар-них навантажень, а також на режимах високих швидкостей обертання і малих крутних моментів або низьких швидкостей обертання і великих крутних моментів.
Масла класу GL -5 використовують для високонавантажених гіпоїдних передач легкових автомобілів, а також комерційних, оснащених трансмісіями, що працюють в режимах ударних навантажень при високих частотах обертання, і, крім того, в режимах малих крутних моментів при високих частотах обертання або великих крутних моментів при низьких частотах обертання. Орієнтовна відповідність трансмісійних масел по класах в'язкості і групам умов експлуатації по ГОСТ 17479.2-85, системі SAE і системі API приведе-ни в табл. 2.25.

З огляду на специфічних вимог до мастил для автоматичних гідравлічні-ських передач ці масла іноді називають рідинами ATF (Automatic Transmission Fluids).
Найбільші виробники гідромеханічних коробок передач разработа-ли специфікації для автоматичних трансмісійних рідин. Найбільш поширені вимоги General Motors і Ford.

Класифікації General Motors відповідають масла під маркою DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III).
Масла фірми Ford позначаються маркою MERCON (V 2 C 1380 CJ, М2С 166Н).

Таблиця 2.22. Групи трансмісійних масел за змістом присадок, експлуатаційними ним властивостям і області їх застосування

Не знаю яка машина у blogcariba , Але ось що пишуть люди:
На скільки я зрозумів (повивчавши форуми), "Піна" коробки ніссан мало не норма. Мовляв бізнес клас, та не той.

Деяким вдається домогтися плавності перемикання за допомогою регулювання натягу гальмівної стрічки, є зовні без розбору авто. Але це швидше виняток, а мені поки зарано лізти в нетрі.

Спочатку сам був здивований (якщо не сказати більше) даній обставині. Звернув увагу, що до замін рідин ставлення, м'яко кажучи, не айс. Не рідкісні згадки про часткову заміну ATF в АКПП через 40-80 тис. Через три роки на офіційних сервісах. На напівсинтетиці катаються по 10-12 тис, а потім шукають контрактні движки. Рекомендації виробника практично не враховуються, а вони практично такі ж, як для Taurus.

Одним словом, мені це справа не сподобалося.

Три тижні тому залив Nippon ATF Synthetic тим більше, що заявлено відповідність Nissan Matic Fluid C, D, J (level). Через тиждень, за допомогою шприцазамінив ще 4 літри. Позитивні зрушення з'явилися відразу, а з учорашнього дня коробка перестала штовхати. Думав випадковість, вранці змінив динаміку їзди - не штовхати. Подивимося що буде далі. Не скажу, що перемикання повністю непомітні, але стусанів немає точно. Якщо не знати - непомітні повністю.

Заміна ATF в АКПП ZF

Заміна ATF в АКПП ZF

Навіщо і як часто потрібно міняти ATF? Як правильно виконувати цю процедуру? autoExpert ознайомився з думкою з цих питань фахівців ZF Services на семінарах, що проходили в Німеччині та Україні.

Незважаючи на всі свої відомі бренди (Sachs, Boge, Lemfoerder) ZF в колах фахівців асоціюється перш за все з автоматичними коробками передач. Крім високотехнологічної та якісної продукції компанія дає своїм партнерам всі необхідні інструменти і знання для діагностики, обслуговування і ремонту АКПП. Черговим кроком на цьому шляху стало винесення навчальних семінарів за межі Німеччини. Перший такий семінар в Україні відбувся у вересні 2015 і був присвячений заміні ATF в АКПП виробництва ZF.

ATF часто називають «маслом», але це не так. Адже automatic transmission fluid навіть в буквальному перекладі є рідиною для автоматичних трансмісій. Вона не тільки змащує механізми, але і бере участь в управлінні роботою коробки. Довгий час вважалося, що ATF в АКПП розрахована на весь термін служби деталі і заміні не підлягає. Але з недавніх пір в автомобільній промисловості почали відмовлятися від цієї доктрини. ZF Services рекомендує міняти ATF в АКПП їх виробництва кожні 80-140 тисяч кілометрів пробігу, але не рідше 1 разу на 8 років. Сьогодні до цих рекомендацій приєднуються BMW, Mercedes і інші європейські автовиробники.

Як працює АКПП

АКПП - дуже складний агрегат. У ній є набір планетарних передач, які служать для передачі крутного моменту від двигуна до коліс. А щоб задати напрямок обертання валу на виході з коробки або змінити передавальне число, необхідно заблокувати або підключити певні шестерні. Роль «вимикачів» виконують спеціальні гальма і зчеплення (фрікціони), що приводяться в дію гідравлічною системою з електронним управлінням.

Щоб переключити передачу, сучасному «автомату» потрібно від 400 до 200 мс, а в коробках, що встановлюються на спортивних автомобілях, Цей показник знижений до 80 мс. електроніка відкриває потрібний клапан, Через який надходить ATF під великим тиском, замикаючи потрібне зчеплення або гальмо.

Група учасників семінару із заміни рідини в АКПП. Швайнфурт, Німеччина.

Навіщо потрібно міняти ATF?

Спочатку 5-6-ступінчаста АКПП містить близько 10 літрів ATF. Але з часом технологічна рідина виробляється, і при досягненні 100-120 тис. Км пробігу втрати зазвичай складають 1-1,5 літра. Це 10-15% обсягу ATF в АКПП.

При таких втратах навантаження на гідравлічну систему управління перемиканням передач сильно зростає, а ефективність її роботи знижується. На підйомах і в поворотах рідина в піддоні зміщується і при недостатньому її рівні насос може захоплювати повітря. Це створить проблеми з тиском в системі управління перемиканням передач.

Висока концентрація забруднюючих ATF продуктів вироблення деталей може завдати шкоди маслонасосу АКПП.

Максимально допустимий термін використання ATF - це період, протягом якого рідина гарантовано зберігає свої якості і забезпечує якісну роботу коробки передач. Зміни в ATF відбуваються не тільки з ростом пробігу автомобіля, а й з плином часу. Якщо автомобіль простояв багато років без руху, а потім на ньому почали активно їздити, то перші місяці водій не буде відчувати будь-яких неполадок в роботі коробки. Однак крива зносу АКПП при їзді з дорослої ATF буде істотно крутіше кривої зносу коробки, в якій трансмісійну рідина міняли регулярно і своєчасно. ZF рекомендує міняти ATF не рідше одного разу в 8 років. Це максимальний термін абсолютно безпечного використання рідини при незначних навантаженнях на коробку і пробігу на ній, далекому від гранично допустимих норм для однієї заливки - 80-140 тис. км, в залежності від моделі коробки.

Нова рідина завжди володіє кращими змащувальні властивості. Завдяки їм поліпшується робота механізмів АКПП. Клапани системи управління перемиканням передач починають працювати швидше і плавніше. Знижується витрата палива і зростає загальний комфорт від керування автомобілем. І це лише очевидна частина достоїнств заміни ATF. Чи не очевидними є контроль стану АКПП (на основі аналізу злитої з коробки рідини) і продовження терміну служби вузла.

Приклад наклейки, що попереджає про відсутність необхідності заміни ATF.

Підготовка до заміни ATF

Перед тим як приступати до заміни ATF в автоматичній коробці, необхідно переконатися в справній роботі двигуна на холостих обертах. Виконується це за допомогою відповідного діагностичного обладнання і необхідно, щоб відрегулювати інтенсивність трансмісійної рідини.

якщо холостий хід в порядку і немає необхідності в його регулюванні, необхідно зробити пробну поїздку. Це дозволяє перевірити роботу АКПП і якість перемикання передач, а також довести температуру ATF до робочих значень.

Завершивши пробну поїздку, автомобіль ставлять на підйомник, попередньо переключивши коробку в режим «P».

При першому погляді на масляний піддон АКПП знаходиться на підйомнику автомобіля є ймовірність побачити жовту наклейку, яка надіслала повідомлення про те, що залита технологічна рідина розрахована на весь термін служби автомобіля і змінювати її не потрібно. Такими наклейками до 2014 року забезпечували всі автомобілі, а деякі автовиробники продовжують робити це і сьогодні. Заковика в тому, що цей так званий «весь термін» експлуатації автомобіля за задумом виробників обмежений 140-180 тис. Кілометрів пробігу. Але більшість автомобілів проходять набагато більші відстані, проживаючи 2-3 і більше «життів». Це підвищує попит на обслуговування різних вузлів і агрегатів і щоб уникнути втрати іміджу змушує виробників, в першу чергу агрегатів, випускати відповідні інструкції щодо правильного і своєчасного обслуговування своєї продукції.

Табличка з вигравіруваним серійним номером запчастини знаходиться на корпусі коробки передач. На корпусі АКПП є табличка із зазначенням типу, моделі, серійного і каталожного номерів коробки. На семінарах ZF демонстрацію проводили на АКПП ZF 6HP21 з пробігом 80 тис. Км. Ця інформація дозволяє визначити номер комплекту ZF для заміни ATF, марку технологічної рідини і процедуру її заміни. Всього для 5- і 6-східчастих автоматичних трансмісій ZF існують три варіанти цієї процедури, відмінності в яких полягають в послідовності перемикання передач при заповненні коробки нової рідиною. вибір ATF ZF Services настійно рекомендує при заміні ATF використовувати фірмові технологічні рідини ZF або поставляються виробником автомобіля. Можна запідозрити компанію у пошуку власної вигоди, адже ZF самостійно ATF не виробляє. Але все не так однозначно. Для АКПП, які ZF планує запустити у виробництво в 2018 році, ATF тестується фахівцями компанії з 2011 року. Тобто на момент виходу коробки передач на ринок термін тестування ATF досягне 7 років. Також важливо, що компанії-виробники трансмісійної рідини не мають права відтворювати формулу ATF виробництва ZF в інших продуктах, що випускаються під власним брендом. Іншими словами, автоматичні коробки передач ZF розраховані на певні ATF, які випускаються тільки в упаковці з логотипом ZF або розливаються у фірмову упаковку автовиробника. Комплекти для заміни ATF Комплектація наборів для заміни трансмісійної рідини в АКПП ZF різна і залежить від моделі коробки. Їх можна розділити на дві категорії: для коробок з металевим і для коробок з пластиковим піддоном. Комплекти для коробок з металевим піддоном містять набір прокладок для піддону, пробки для зливного і заливного отворів в піддоні, змінний масляний фільтр, Комплект магнітів для видалення металевих частинок з ATF. У комплекти для коробок з пластиковим піддоном включений змінний піддон в зборі (з фільтром, магнітами, пробками і прокладками) і комплект болтів для його кріплення. Також всі комплекти містять 7 літрів ATF в упаковці по 1 л і друковану інструкцію по заміні трансмісійної рідини в коробках ZF. 7 літрів - це обсяг, необхідний для часткової заміни ATF. Для повної заміни необхідно докупити ще 3-4 літра.

Набори ZF для заміни ATF для коробок з металевим (зліва) і з пластиковим (праворуч) піддоном.

Вартість комплекту ZF для заміни трансмісійної рідини приблизно дорівнює сукупної вартості всіх його елементів. Але набагато зручніше отримати все необхідне в одній коробці.

злив ATF

Перед тим як відкручувати зливну пробку в масляному піддоні АКПП, необхідно підготувати відповідну за обсягом ємність і вжити заходів проти можливого забруднення навколишнього простору бризками трансмісійної рідини. Кількість ATF, яке виллється з зливного отвору коробки, може бути різним і залежить від ступеня вироблення рідини. Слід розраховувати на 5-6 літрів. Зливний отвір знаходиться не в самій нижній точці піддону, нижню частину займає фільтр і в ньому залишається деяка кількість масла. Для його видалення необхідно зняти піддон.

Перед продовженням процедури заміни ATF необхідно переконатися, що з коробкою все в порядку. Для цього потрібно перевірити якість злитої рідини. Вона не повинна пахнути горілим, в ній не повинно бути дрібних паперових частинок з фрикційних кілець трансмісії. При цьому колір злитої рідини може істотно відрізнятися від кольору нової - це нормально для ATF, яка змінює свої властивості внаслідок багаторазових нагревов.

Наявність на магніті в піддоні сильного нальоту або великих металевих частинок вказує на несправність коробки. Заміну масла в цьому випадку слід припинити, а несправну запчастина відправити в ремонт. У справної АКПП магніти повинні бути чистими. Допускається наявність легкого матового нальоту.

На внутрішній частині піддона потрібно оглянути магніти. Допустима наявність матового нальоту, але присутність великих металевих частинок свідчать про серйозні проблеми всередині коробки. При наявності вищеописаних проблем заміну масла слід припинити, оскільки коробка передач потребує ремонту.

Часткова або повна заміна?

У теорії, коли майстер злив ATF з АКПП, зняв піддон і переконався у відсутності ознак несправностей в коробці, можна приступати до заміни фільтра (в разі металевого піддону), монтажу піддону і заливці ATF. У цей момент з коробки передач злито 5-6 літрів рідини з 10. Але можна «вигнати» з коробки ще 2-3 літра. Для цього потрібно зняти мехатронік - пристрій електронного управління автоматичною коробкою передач.

Витягти руками захисну втулку мехатроніка важко, тому майстер вдається до допомоги монтування. Ця операція абсолютно безпечна, якщо інструмент знаходиться в умілих руках.

Існує думка, що зняття і установка назад мехатроніка може привести до збоїв в роботі АКПП. На ділі ж все не так. В Європі ZF щорічно проводить близько 40 тренінгів по заміні ATF в АКПП. Щоразу тренер приїжджає на місце проведення семінару на демонстраційному автомобілі, знімає і встановлює цей вузол при заміні ATF і потім їде назад. При цьому не виникає ніяких неполадок. Головне - робити все правильно.

Для зняття мехатроніка потрібно від'єднати від нього роз'єм контактної групи проводів, потім витягнути засувку, фіксуючу захисну втулку і витягти саму втулку. Зробити це непросто - доступного простору занадто мало для того, щоб її можна було зручно захопити, тому тренер ZF на семінарі вдається до допомоги монтування. У більшості випадків втулка ламається при добуванні, і її слід вважати видаткової деталлю.

Є ще два аргументи на користь заміни витягнутої захисної втулки нової. По-перше, при повторному використанні старої втулки є ризик недостатньо щільного прилягання сальників на її поверхні до корпусу мехатроніка. Це може привести до витоку ATF і потрапляння води в коробку. По-друге, на втулці можуть виявитися сальники червоного кольору. Це означає, що дана втулка - старого зразка. Зараз ZF випускає втулки з чорними сальниками - більш міцні і надійні. У будь-якому випадку вартість нової втулки незначна, і економити на її заміну немає ніяких причин. Однак дана деталь не входить в комплект ZF для заміни ATF і купувати її слід окремо. При від'єднанні дротів від мехатроніка і витяганні захисної втулки потрібно пам'ятати про те, що розряд статичної електрики з рук майстра може вивести з ладу електроніку вузла. Слід вжити відповідних заходів: використовувати для заземлення браслети та взуття, проводити роботи в спеціальних захисних рукавичках і уникати дотиків контактної групи мехатроніка пальцями.

Після від'єднання проводів і зняття захисної втулки можна приступати до зняття вузла. Кількість болтів, що утримують мехатронік, може бути різним. ZF випускає 760 модифікацій цього пристрою. Відкручувати потрібно болти з великими головками (М40), вони кріплять мехатронік до АКПП. Болти з маленькими (М27) головками скріплюють елементи вузла. Їх відкручувати не можна, інакше він просто розвалиться. Спочатку необхідно відкрутити болти на пластиковій частині пристрою, щоб уникнути надмірного навантаження на пластик, потім приступати до відкручування потрібних болтів на металевій частині. При знятті вузла з коробки поллється ATF, тому заздалегідь слід підставити ємність для її збору.

Зняття мехатроніка відкриває доступ до отворів, через які ATF потрапляє з АКПП в пристрій і назад. Подавши в один з отворів стиснене повітря, можна вигнати з конвертера крутного моменту залишки рідини. Після цього можна приступати до установки мехатроніка і піддону на свої місця.

При монтажі мехатроніка спочатку потрібно вкрутити болти, що фіксують до коробки його металеву частину, потім вже вкручувати болти, що фіксують пластикову частину. Певного моменту для затягування цих болтів немає, досить відчути, що болт закручений. Корпуси коробки і мехатроніка виконані або з алюмінію, або з магнієвого сплаву, тому зайва старанність із затягуванням болтів тут недоречно. Порядку закрутки болтів по колу в даному випадку теж немає, слід керуватися здоровим глуздом.

Після тривалого використання ущільнююча гумка на "окулярах" застрягає. З цієї причини повторне використання деталі може порушити герметичність з'єднання отворів для циркуляції ATF між мехатроніки і АКПП. Деталь підлягає заміні.

При установці пристрою назад на автомобіль необхідно замінити так звані «окуляри» - пластикову деталь з сальником, що забезпечує герметичне з'єднання отворів для циркуляції ATF між мехатроніки і АКПП. Коштує ця деталь всього пару євро. Якщо порівняти зняті «окуляри» з новими, можна побачити, що прокладки старої запчастини зім'яті. А значить, є ризик недостатньо герметичного з'єднання.

Що потрібно знати про піддонах

У випадку з металевим масляним піддоном АКПП все просто і зрозуміло. Необхідно замінити масляний фільтр, магніти, прокладку, що забезпечує герметичність з'єднання з коробкою, і встановити піддон, керуючись схемою закрутки болтів і затонув їх відповідним моментом (для сталевих піддонів це 12 Нм, для алюмінієвих - 4 Нм +450).

Пластиковий піддон досить дорогий, але економити на його заміну не можна. І справа не тільки в фільтрі для ATF, який є частиною піддону. Справа в тому, що неможливо забезпечити повну герметичність з'єднання повторно встановленого пластикового піддону з коробкою.

Оскільки всі тренінги по заміні ATF в Німеччині проводять на одному і тому ж автомобілі, в ZF Servicesпроводілі експеримент з повторним використанням пластикових піддонів для зниження витрат. Однак з'ясувалося, що герметичність з'єднання піддону з коробкою не зберігається в повній мірі. ATF, звичайно, не виливалася на дорогу, але на піддоні були явно видно сліди підтікання. Повторно забезпечити герметичність не вдалося навіть із застосуванням спеціальних клеїв і герметиків, а прокладку на нову замінити неможливо, тому що вона закріплена по периметру піддону в заводських умовах. Тому в компанії відмовилися від цієї затії.

Чому ж ZF просто не робить все піддони АКПП металевими? Все дуже просто. Автовиробники намагаються максимально знизити вартість виробництва автомобілів, а піддони з пластика дешевше у виготовленні. Якщо надійність двох виконаних з різних матеріалів деталей однакова, то виробник автомобілів вибере більш дешеву. ZF є OEM-постачальником, тому думка автовиробника є вирішальним в такому питанні. Таким чином на піддонах заробляють і автовиробники, і ZF. При установці піддона на АКПП потрібно дотримати схему закрутки болтів, яка однакова і для пластикового, і для металевого піддону. Це допомагає уникнути перекосів. Затягувати кріпильні болти пластикового піддону потрібно із зусиллям 10 Нм. Заливка ATF в АКПП Перед тим як почати заливати ATF в коробку, потрібно зробити наступне: переконатися, що помпа містить достатню кількість рідини (не менше 7 літрів при частковій і не менше 10 літрів при повній заміні ATF), перевірити, чи правильно вкручена пробка в зливний отвір і затягнута чи вона з потрібним моментом. Величину моменту затягування можна дізнатися з документації, що додається ZF до кожного комплекту для заміни ATF. Також слід підключити автомобіль до діагностичного приладу, який вміє зчитувати інформацію про коробку (KTS, Launch, «ВАСЯ діагност» і подібним).

Подальші дії в ідеальній ситуації зажадають участі 3 чоловік. Один буде заливати ATF в АКПП, другий в потрібний момент включить двигун автомобіля, щоб масляний насос почав закачувати рідина з піддону в коробку передач, а третій буде забезпечувати комунікацію між першими двома. Роль третього учасника процесу може здатися незначною, мовляв, невже два досвідчених майстрів не зможуть знайти спільну мову в такій простій процедурі? Але на ділі досить складно розібрати слова колеги, що доносяться з-під автомобіля з включеним мотором, сидячи в салоні навіть з опущеними стеклами.

Реальний випадок з практики тренерів ZF. Під час заливки ATF в піддон виявилася нестача рідини в помпі. Досвідчений тренер оголосив проблему не менше досвідченому помічникові, який знаходився в салоні демонстраційного автомобіля. Помічник почув замість прохання принести ще ATF команду вимкнути двигун. Результатом його дій були кілька літрів випливають, в прямому сенсі слова, наслідків з коробки автомобіля прямо на що знаходиться під нею тренера.

Перший етап - заповнення піддону АКПП. Отвір для заливки ATF може бути розташоване в бічній або в нижній частині піддона, в залежності від його модифікації. Розташування заливного отвору впливає лише на вибір наконечника для маслоподающего шланга - вигнутий «гусак» у випадку з нижнім розташуванням і звичайний гнучкий шланг відповідного діаметру для розташованого збоку отвори.

ATF заливають в піддон до тих пір, поки рідина не почне витікати з заправного отвору. Потім слід включити двигун (друга людина) і продовжити інтенсивно закачувати рідина. При включеному двигуні масляний насос АКПП закачує рідину в конвертер моменту. Заливка триває до тих пір, поки рідина знову не почне витікати з заливного отвору в піддоні. Тепер можна загвинтити отвір пробкою і тільки після цього вимкнути двигун автомобіля.

ATF заливають до тих пір, поки вона не почне витікати з заправного отвору.

Установка коректного рівня ATF в АКПП

Перед перевіркою коректності рівня ATF необхідно «прогнати» рідина по коробці передач, повторно включивши двигун. Для АКПП ZF є три схеми виконання цієї операції, що застосовуються в залежності від модифікації коробки.

Перша схема передбачає послідовне перемикання АКПП в режими R, D і перемикання передач з 1 до 3. На кожній передачі необхідно затриматися 3 секунди. В зимовий період перемикання передач здійснюють в ручному режимі.

Друга схема аналогічна першій, але перемикати передачі потрібно до 4.

Третя схема передбачає включення режимів R, D і всіх передач з десятісекундной затримкою на кожній. Потім потрібно зафіксувати обороти двигуна на позначці 2000 для заповнити гідротрансформатор. Після виконання всіх дій по потрібної схемою, слід переключити АКПП в режим «Р».

Якщо машина встановлена \u200b\u200bна підйомнику, то всі необхідні операції можна виконати прямо в боксі. У разі, коли заміна ATF здійснюється на оглядовій ямі, буде потрібно виконати тестову поїздку для прогону рідини по коробці - перемикати передачі вище другий і залишати при цьому машину нерухомою не вийде.

По завершенні перерахованих вище маніпуляцій з коробкою передач потрібно перевірити температуру ATF, подивившись на екран діагностичного приладу. Коректне визначення кількості залитої рідини можливо при її температурі 30-350С. Якщо температура нижче, необхідно дати коробці передач прогрітися. Якщо вище - дати охолонути. Якщо температура ATF знаходиться в межах запропонованих значень, потрібно відкрити отвір для заливки рідини в піддоні коробки передач. ATF повинна витікати з заливного отвору крапельно. Якщо рідина не виливається, необхідний долив.

Довівши робочу температуру ATF до 400С (допустима невелика похибка, але температура не повинна перевищити 500С) і переконавшись, що рідина при цьому виливається як годиться, необхідно звернути пробку заливного отвору з запропонованим моментом затяжки і після цього вимкнути двигун автомобіля. Роботи по заміні ATF в АКПП завершені.

Де шукати необхідну інформацію

Значення моментів затягування болтів масляного піддону АКПП, пробок зливного і заливного отвору, тип програми для закачування ATF в гідротрансформатор і коробку, а також іншу корисну інформацію можна знайти в таких джерелах, як TecDoc, InCat, WebCat чи друкованій сервісної інформації ZF Parts. Також в кожен набір ZF для заміни ATF в коробці передач вкладено керівництво по виконанню цієї процедури.

Чи потрібно скидати адаптаційні дані?

Автоматичні коробки передач ZF є адаптивними, як і більшість сучасних АКПП. Вони здатні «підлаштовуватися» під індивідуальний стиль водіння, забезпечуючи плавне і своєчасне перемикання передач. Це навчання відбувається автоматично. Водієві нового автомобіля досить проїхати 500-1000 кілометрів для того, щоб електроніка коробки розпізнала його стиль їзди і почала перемикати передачі в ідеальному для нього режимі.

Сучасні діагностичні прилади дозволяють зробити скидання цих даних на заводські настройки. Ця процедура потрібна в разі, якщо АКПП була піддана ремонту (наприклад, в ній міняли фрикційні диски). Іноді її застосовують при радикальній зміні стилю водіння (з агресивно-спортивного на спокійний або навпаки), коли новий власник автомобіля відчуває дискомфорт від роботи коробки.

Сервісні інженери ZF Services не рекомендують робити скидання адаптаційних даних після звичайної заміни ATF в автоматичній коробці. Це спричинить більше проблем, ніж користі. В першу чергу, доведеться пояснювати власнику автомобіля, чому після обслуговування його автомобіля передачі стали перемикатися жорстко і навіщо йому, яка заплатила гроші за заміну ATF, доведеться це терпіти такі кілька сотень кілометрів пробігу.

від редакції

Викладена в статті інформація описує процес заміни ATF в 5- і 6-східчастих автоматичних коробках передач виробництва ZF, оснащених масляним піддоном. autoExpert не має інформації про те, чи можуть бути застосовані описані методи при заміні технологічної рідини в АКПП інших виробників.

До мастил для автоматичних коробок передач, пред'являються набагато більш високі вимоги до вязкостним, антифрикційним, протизносу і протівоокіслітельним властивостями, ніж до мастильних засобів, що застосовуються в інших агрегатах.

Оскільки автоматичні коробки включають в себе кілька абсолютно різнорідних, з точки зору швидкісних і навантажувальних характеристик, вузлів - гидротрансформатор, шестерну коробку передач, складну систему гідравлічної автоматики та управління, в зв'язку з цим перелік функцій масла в автоматичній трансмісії досить великий:

• Змащення тертьових вузлів
• Передача крутять моментів
• Передача тиску в гідравлічній частині системи автоматики
• Охолодження вузлів тертя і розсіювання надлишкового тепла, що виникає при передачі крутних моментів
• Антикорозійний захист різнорідних конструкційних матеріалів автоматичної трансмісії
• Швидке виділення повітря
• Стійкість до утворення емульсії з водою
• Стійкість до утворення відкладень

Динамічні навантаження в автоматичній передачі, як правило, нижче, ніж в звичайних коробках передач через відсутність жорсткого зв'язку трансмісії і двигуна. Зате температурний режим - набагато більш жорсткий - середня робоча температура масла в картері автоматичної коробки передач становить +80 ° С, 95 ° С, в жарку ж погоду, особливо в міському циклі руху вона може підніматися до + 150 ° С. Конструкція автоматичної коробки така, що якщо з двигуна знімається потужність більша, ніж потрібно для подолання опору руху (в залежності від стану і ухилу дорожнього полотна, коефіцієнта зчеплення коліс з покриттям і т.п.), то цей надлишок витрачається на подолання внутрішнього в'язкісно тертя в маслі, що призводить до утворення додаткового тепла - в результаті масло нагрівається ще більше.

Високі швидкості руху масла в гідротрансформаторі і висока температура викликають інтенсивну аерацію, що приводить до вспениванию і насиченню конденсаційної водою і киснем, що може викликати наступні негативні ефекти:

• Окислення самого масла
• Інтенсивна корозія металів (крім прямого окислення металів активним киснем, і електрохімічна корозія утворюються пар різнорідних металів)
• Зниження ефективності роботи гідравлічної автоматики, зниження ККД при передачі крутних моментів в гідротрансформаторі

Важливим фактором є застосування в парах тертя автоматичної передачі різнорідних металів тому числі використання покриттів з дорогоцінних з точки зору їх сумісності застосованими маслі протизношувальними і протівозадірнимі присадками. Також необхідно враховувати той що для забезпечення високого ККД гідротрансформатора нам використовувати маловязкое масло сСт з основною відмінністю від звичайних високов'язких трансмісійних масел кінематичною в'язкістю.

Базове масло - високочіщенное мінеральне масло, частково синтетичне або повністю синтетичне масло, з дуже високим індексом в'язкості 140, 200, і з природної високою низькотемпературної плинністю.

Присадки - антиокислювальні, антикорозійні, протизадирні, протизносні, загущаючі, можливе введення фарбувального пігменту, який в окремих випадках виконання рідини відіграє роль індикатора працездатності продукту, з точки зору експлуатаційних властивостей (хоча, як правило, колір рідини не характеризує приналежність її до певного класу) .

У зв'язку з тим, що до трансмісійно - гідравлічних рідин для автоматичних коробок передач висуваються специфічні вимоги компаніями-виробниками, то на сьогоднішній день існує ряд основних загальновживаним і приватних допусків-специфікацій вимог.

Це специфікації, висунуті компаніями:

• General Motors Co
• Caterpillar
• Vickers Mobile Hydraulics
• Mitsubishi
• Toyota
• Nissan
• Honda
• Hyundai
• ZF TE ML

Найбільша в світі компанія з виробництва автоматичних коробок передач - General Motors Co ( «Дженерал Моторс Корпорейшн) вже давно розробляє і висуває окремі специфікації для рідин для автоматичних коробок передач ATF (Automatic Transmition Fluid). Особливістю є вимога зниження коефіцієнта тертя рідини в міру зниження швидкості ковзання в гідропередачі (різниці в частотах обертання напірного і турбінного колеса в гідротрансформаторі).

• ATF тип «А», суфікс «А» або Dexron I. Рання класифікація компанії GM, розроблена в післявоєнний період спільно з американським військовим бронетанкових дослідним центром Armour Research, рідин для ATF, з успіхом виконав ці вимоги, присвоювалися кваліфікаційні номера AQ (Armour Qualification No). Буква "А" походить від назви цієї кваліфікаційної системи
• Dexron B (General Motors 6032 M) - діючі на сьогоднішній день специфікації GM, дані допуску починаються з літери "B"
• Dexron II (General Motors 6137 M) або, що те ж саме - Dexron II D (General Motors D-22818) - більш посилений ряд вимог до рідин, як правило на мінеральній основі, для автоматичних передач, З метою захисту навколишнього середовища, що забороняє використання спермацетового масла в якості присадки
• Dexron IIE (General Motors E-25367) специфікація на рідини, в ряді випадків, на синтетичній основі, для автоматичних коробок передач GM, випущених після 1 січня 1993 року. Характерні вищі протизносні властивості, продовжені терміни служби
• Dexron III новітня специфікація на рідини для АКП на синтетичної (рідше - мінеральної) основі, більш висока термічна і окисна стабільність, поліпшені фрикційні характеристики

Присвячений кращим трансмісійних масел, по-англійськи - transmission fluids ( трансмісійні рідини). У цьому огляді розглянуті тільки масла для автоматичних коробок передач - ATF ( Automatic Transmission Fluid).

При складанні цього топ-10 враховувалося багато параметрів, зокрема, коефіцієнти тертя, продуктивність, в'язкість, надійність, ціна та відгуки покупців.

Для того щоб орієнтуватися серед безлічі масел для автоматичних коробок передач, буде корисним ознайомитися з найбільш популярними зразками. Це актуально і в разі, коли машина знаходиться на гарантії, і коли у транспортного засобу вже великий пробіг. Цікаво, що в 2013 році в подібному рейтингу брали участь зовсім інші масла. Подивитися лідерів 2013 року можна.

1 місце. . Власникам «Хонд» найкраще заливати однойменне трансмісійне масло. Безумовна перевага оригінальних ATF-рідин Honda в тому, що господареві будь-який «Хонди» гарантована оптимальна сумісність з його автомобілем. Масло володіє мінімальним показником окислення, дозволяючи істотно збільшити інтервали між замінами. Вміщені в ньому компоненти до того ж захищають кільця ущільнювачів і сальники.

2 місце. вважається одним з кращих синтетичних масел для АКП, забезпечуючи відмінну термічну стабільність. ATF-масло Red Line 30504 D4 має низький рівень в'язкості, що сприятливо позначається на продуктивності механізму коробки в момент перемикання передач.

3 місце. Високопродуктивне трансмісійне масло. Воно утворює міцну плівку на внутрішніх деталях коробки, що забезпечує зниження тепловтрат і зменшує інтенсивність зносу. Royal Purple повністю сумісний з більшістю інших масел для АКП.

4 місце. характеризується сумісністю з іншими Dexron - рідинами, які застосовуються в автоматичних коробках передач. Фахівці рекомендують використовувати ACDelco 10-9030 для машин з великими пробігами. дане масло забезпечує стабільну в'язкість і не схильне до піноутворення.

5 місце. - масло, що допомагає підвищити ефективність роботи трансмісії і (за запевненням виробника) сприяє економії палива. Використовуючи Synthetic ATF від Mobil, можна бути впевненим у довговічності роботи АКП, в тому числі і в умовах дуже низьких температур.

6 місце. Серед лідерів ATF-масел, що випускаються під брендом відомих автовиробників, знаходиться і. Це масло на синтетичній основі з додаванням спеціальних присадок підвищує ефективність перемикання передач, незалежно від температури повітря навколишнього середовища. Рідина забезпечує оптимальну мастило, продовжуючи термін служби підшипників і синхронізаторів.

7 місце. є відмінним вибором для власників машин, в коробки яких заливаються як Dexron 2 і Dexron 3, і також задовольняє вимогам MERCON. Масло від Castrol добре знижує тертя між гладкими поверхнями.

8 місце. розраховане в першу чергу на використання в моторах моделей концерну GM. Масло стійко до процесів окислення і руйнування при високих робочих температурах, гарантуючи стабільність властивостей в екстремальних умовах експлуатації автомобіля.

Чи потрібно міняти рідину в автоматичній коробці?

Якщо вірити інструкції по експлуатації, то у випадку з новим автомобілем «автомат» не потребує будь-якого обслуговування аж до пробігу 100 тисяч кілометрів. Правда, скептики-мастильника кривляться: мовляв, до 40-50 тисячам було б непогано залити свіжу рідину ATF (Automatic Transmission Fluid), яка підходить для конкретної машини. Але поряд зі спеціалізованими рідинами популярністю користуються і так звані «мультяшки» - ATF з красивим ім'ям Multi-Vehicle ( «Малті-вікл», тобто для різних автомобілів), Які можна лити чи не в будь-яку АКП, не обтяжуючи себе пошуком фірмового масла.

Здавалося б, навіщо вони потрібні, якщо можна купити рідну рідина? Відповідь проста: для вторинки. Їх беруть ті, хто вже по другому колу одометра катається на «автоматі» і гадки не має, що і коли в нього заливалося. Крім того, далеко не кожен склад або магазин тримає в засіках пляшку, свідомо підходить саме вашій АТ. Поставка рідини під замовлення може йти довго - а «мультяшки» відповідають багатьом допускам. Так що питання тут зовсім не в ціні ( «мультяшки» не дешевше), а саме в швидкості вирішення проблеми.

Загалом, для тесту ми взяли вісім рідин з позначенням Multi-Vehicle. Перевірка «мультиків» нам здалася дуже цікавою, тому що з технічної точки зору створити подібний товар дуже непросто. Зрозуміло, що оцінити їх універсальність в повному обсязі завдання непосильне: число вимог, допусків та специфікацій для ATF перевалює за сотню (намагаються виробники автомобілів, так і виробники коробок передач). Тому ми об'єднали різні критерії по групах, більш близьким і зрозумілим споживачеві.

Ось за якими параметрами ми будемо їх перевіряти.

1. Втрати на тертя в коробці передач. Цікаво, відчує водій різницю чи ні?

2. Вплив рідини на ефективність передачі потоку енергії від двигуна до трансмісії. Від цього залежать динаміка і витрата палива.

3. Холодний пуск.

4. Захисні властивості рідини. По темпу зносу пар тертя оцінимо близькість ремонту або, не дай бог, заміни коробки.

ЯК ПЕРЕВІРЯЄМО

Основні фізико-хімічні показники - в'язкість і індекс в'язкості, температуру спалаху і застигання - ми виміряли в сертифікованій лабораторії. Втрати на тертя і знос оцінили на машині тертя - пристрої, моделирующем умови роботи різних пар тертя. Випробування проводили в два етапи. На першому досліджували модель, аналогічну зубчатому зачеплення. На другому етапі моделювали умови роботи в підшипниках. При цьому вимірювали коефіцієнти тертя, розігрів масла, знос пар тертя. Знос визначали точним зважуванням деталей до і після циклу випробувань, а для моделі підшипника - ще й методом лунок. Це коли до випробувань на робочій поверхні зразка, в зоні, найбільш схильною до зносу, нарізається лунка фіксованого розміру, а після закінчення випробувань фіксується зміна її діаметра. Що гучніше він збільшиться, тим вище знос.

Випробування для кожної рідини на одному і іншому етапах тривали довго: сто тисяч циклів навантаження для моделі підшипника і п'ятдесят тисяч - для моделі зубчастого зачеплення.

РАЗДАЧА ПРЯНИКОВ

Отже, дивимося, що вийшло. Відразу кинулося в очі, що вплив марки рідини на коефіцієнт тертя було дуже неоднозначним. Для моделі зубчастого зачеплення все відмінності вклалися в межі похибки вимірювань. Трохи краще за інших виглядає голландський NGN Universal ATF. А ось для моделі підшипника все інакше - розбіг заміряного параметра досить великий. Тут кращі показники - у рідин Motul Multi ATF і Castrol ATF Multivehicle.

Наскільки критична різниця за цим параметром? У масштабах всього силового агрегату (Двигун і коробка передач) частка втрат на тертя в коробці не настільки вже й велика (якщо не враховувати втрати в гідротрансформаторі). Зате нагрів масла від тертя при роботі на різних рідинах різниться куди значніше: усереднена сукупна різниця для моделей зубчастого зачеплення і підшипника складає приблизно 17%. З точки зору температурного ефекту ця різниця досить відчутна - до 10-15 градусів, які дають зміна ККД гідротрансформатора на помітні одиниці відсотків. Краще за інших тут виглядає синтетика фірми Motul. Лише трохи поступаються їй рідини NGN Universal і Totachi Multi-Vehicle ATF.

Розігрів рідини впливає і на її в'язкість: чим більше нагрів, тим вона нижче. А з падінням в'язкості знижується ефективність гідротрансформатора. Багато хто пам'ятає проблеми з «автоматами" не дуже юних «французів», коли через підвищення температури рідини (особливо влітку в пробках) вони взагалі відмовлялися працювати!

Йдемо далі. Дуже важливо, щоб залежність в'язкості від температури була максимально пологої. Одним з основних критеріїв цієї пологами є індекс в'язкості: чим він вищий, тим краще. Тут лідери - рідини Mobil Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF і Formula Shell Multi-Vehicle ATF. Ненабагато відстав від них «мультик» бренду NGN.

Подивимося, наскільки зміниться в'язкість рідини в робочій зоні коробки з урахуванням її нагрівання. Різниця відчутна! Для кінематичної в'язкості вона доходить до 26%. А ККД «автоматів» (особливо старих конструкцій) досить невеликий і в великій мірі визначається ефективністю роботи гідротрансформатора - який якраз і страждає при зменшенні в'язкості робочої рідини.

Найменше падіння в'язкості виявилося у масел Motul Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle і NGN Universal ATF. Найбільше - у Totachi Multi-Vehicle ATF. Це звісно, порівняльні результати, Прямого перенесення на ефективність коробки робити не можна. Але для форсованих моторів, в яких навантаження на вузли автоматичної коробки вище, переважно мати рідини з більш стабільною характеристикою.

Низькотемпературні властивості оцінювали за сукупністю кількох параметрів. Очевидно, що всі рідини, і ATF в тому числі, густіють на морозі. Значить, при неабиякому мінусі за бортом зайва в'язкість буде заважати провернути мотор на старті, оскільки на машинах з автоматом педаль зчеплення не передбачена. Тому ми визначали кінематичну в'язкість кожного зразка при трьох фіксованих негативних температурах. Крім того, оцінили температуру, при якій кінематична в'язкість масла досягне якоїсь фіксованої величини, умовно прийнятої за граничну, при якій ще можливо «проворачивание» коробки передач.

Заодно визначили температуру замерзання: цей параметр входить в усі опису ATF і побічно свідчить про те, на базі якої основи зроблена рідина - синтетичної або напівсинтетичній.

У цій номінації знову перемогли синтетики з високим індексом в'язкості: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle. У них же зафіксовані і найнижчі температури застигання. І нарешті, захисні функції рідин, тобто їх здатність перешкоджати зносу. Ми досліджували знос двох моделей - зубчастого зачеплення і підшипника ковзання, оскільки в реальній коробці умови роботи цих вузлів помітно різняться. Отже, і властивості ATF, що забезпечують зменшення зносу, повинні бути різними і зв'язаними з роботою гідротрансформатора. І тут ми виявили розкид результатів. Лідер в мінімізації зносу зубчастих зачеплень - Mobil Multi-Vehicle ATF, а в змаганнях на підшипниках ковзання з великим відривом перемогли Motul Multi ATF і Totachi Multi-Vehicle ATF.

РАЗОМ

Якщо при традиційних експертизах бензину і моторних масел ми, як правило, виявляли лише незначні відмінності одного зразка від іншого, то тут ситуація інша. За ключовими параметрами у різних ATF розбіг виявився істотним. А якщо врахувати, що ступінь впливу цієї непростої рідини і на потужність, і на витрату палива, і на ресурс коробки дуже помітна, то над її вибором слід задуматися. хороша синтетика з високим індексом в'язкості - це кращий вибір, Який і захистить ваші нерви при зимовому пуску на неабиякому морозце, і не створить проблем після довгого стояння в пробці під спекотним сонечком.

Ступінь відповідності Multi своїй назві залишимо на совісті їх розробників. Ще на самому початку ми відзначили, що перевірити на практиці кожну ATF у всіх «автоматах», перерахованих на їх етикетках, нереально. До речі, і в описах (за малим винятком) допуски або прямо, або за замовчуванням позначаються словом meets, тобто «відповідає». Це означає, що властивості рідини гарантує її виробник, але підтвердження відповідності виробником автомобіля або коробки немає. На закінчення повідомимо, що якщо планований термін експлуатації нового автомобіля не перевищує 50-70 тисяч кілометрів (потім планується заміна), то статтю ви читали даремно - міняти «рідке зчеплення» вам не доведеться. А в інших випадках роздобуті нами відомості повинні стати в нагоді. Склавши результати, набрані у всіх випробуваннях, ми з'ясували, що найкращими виявилися продукти Motul і Mobil, від яких трохи відстала рідина Formula Shell.

Наші коментарі до кожного препарату - в підписах до фотографій.

ЯКОЮ ПОВИННА БУТИ ЖИДКОСТЬ ATF?

У трансмісії автомобіля немає більш складного і суперечливого пристрої, ніж коробка-автомат. Вона об'єднує в собі два агрегати - гідротрансформатор, що забезпечує безперервність потоку енергії від двигуна до коліс, і планетарний механізм зміни передач.

Гідротрансформатор - це, по суті, два співвісних колеса: насосне та турбінне. Між ними немає безпосереднього контакту: зв'язок здійснюється потоком рідини. Коефіцієнт корисної дії цього пристрою буде залежати від маси параметрів - конструкції коліс, зазорів між ними, витоків ... І звичайно ж, від властивостей рідини, що знаходиться між колесами. Вона виконує роль такого собі рідкого зчеплення.

Якою має бути її в'язкість? Занадто велика збільшить втрати на тертя в коробці - буде з'їдена неабияка частка потужності, збільшиться витрата палива. Крім того, машина стане помітно тупити на морозі. Занадто мала в'язкість різко знизить ефективність передачі енергії в гідротрансформаторі, збільшить протікання, що також знизить ефективність агрегату. Крім того, в'язкість рідини на морозі сильно зростає, а з ростом температури падає - різниця може становити два порядки! А ще рідина може пінитися і сприяти корозії деталей коробки. Бажано, щоб рідина довго зберігала свої властивості: тоді в коробку можна не заглядати роками.

Це ще не все. Одна і та ж рідина зобов'язана працювати і в гідротрансформаторі, і в планетарному механізмі, І в підшипниках коробки, хоча і завдання, і умови роботи в цих механізмах суттєво різняться. У зубчастому зачепленні треба перешкоджати задиру і зносу, ефективно змащувати підшипники і при цьому не заважати своїй надмірній в'язкістю їм працювати: адже з ростом в'язкості ростуть втрати на тертя. Але і ефективність гідротрансформатора теж зростає на більш вузьких рідинах.

Скільки параметрів! Отже, потрібно складний компроміс властивостей, які повинна об'єднувати в собі рідину ATF.

ATF - РІДИНА АБО МАСЛО?

Класифікація відносить ATF до трансмісійних масел, але її призначення набагато ширше. Адже мастило елементів трансмісії - зубчастих коліс і підшипників - тут не єдина (хоча і важлива) функція. Основне - це те, що ATF виступає в якості робочої рідини гідротрансформатора. Саме вона передає потік потужності від двигуна до трансмісії, тому властивості цієї рідини дуже важливі для ефективності роботи АКП.

У паспортах на ATF нормуються показники її в'язкості (при робочих температурах і при негативних), а також температура спалаху і застигання, здатність утворювати при роботі піну. Адже саме в'язкість забезпечує мастило і, отже, працездатність зубчастих коліс і підшипників, ефективність передачі крутного моменту з двигуна на трансмісію.

В ЧОМУ ПРОБЛЕМИ?

Рідини ATF вельми примхливі. Не завжди сучасна ATF може підійти старому автомату тієї ж марки. Те ж стосується взаємозамінності: скажімо, «автомату» від «японця» 2006 року на спеціалізованій АТF, адресованої сучасному «німця», може стати недобре ... Змащувати зубчасті колеса і підшипники така атеефка буде, а ось гідротрансформатор може образитися і оголосити страйк. Тому кожен виробник АКП шукає своє рішення проблеми. І тим складніше зробити універсальну, яка підходить всім «мультяшку».