ZIS - история на автомобилната марка. ZIS - история на автомобилната марка KHS ZIS 5

Разбира се, ще има реплики - автомобили, сглобени на базата на съвременни агрегати, но външно подобно на тези три обувки. Но все още има места, където можете да видите това ZIS, дори и с нова кабина и тяло - едно дърво не може да се поддържа от седемдесет години. Но този ZIS има местно сърце - двигателят. Откъде идват тези агрегати? Ще посвещаваме на този днешния материал, историята за това как се случва възстановяването на двигателя. За да направите това, видяхме няколко месеца, когато двигателят се възстановява в един от най-добрите възстановителни работилници на Санкт Петербург, в ретротрик.

Всичко започва с теория

Преди да продължите с историята за процеса, кажете няколко думи за двигателя Ziis. Нарича се - ZIS-5, както и колата. Производството му започва през 1932 г. и неговият близък роднина може да се счита за американската единица Херкулес, а двигателят ZIS-5 е бил използван почти на всички предвоенни камиони и автобуси - друг двигател просто не е бил.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ZIS-5 "1933-41

Неговата сила е 73 литра. стр., обем - 5.55 литра. Този шестцилиндров двигател е нисък ръст и вземане под внимание на въртящия момент 279 nm при 1200 rpm, тя е пряко ужасна. Двигателят има диаграма на ред с по-ниското място на клапаните. Тъй като по време на възстановяването все още имаме време да привлечем внимание на характеристиките на своя дизайн, на това, докато теоретичната част ще приключи и ще продължи да ... търсенето на бъдещия ни мотор.

Такива различни хора

В центъра на механичната обработка на частите на двигателя

Методът за ремонт е доста очевиден: поставянето на ръкавите с последващото производство на пространството за разтоварване на клапанната плоча. Ще следваме как да го направим. Междувременно отбелязваме, че този факт ще се обърне към коляновия вал. Колячът не беше в най-лошото състояние. Не е нужно да забележа коренчета, но без жлеб и смилане, разбира се, не можеше да направи. И тази операция трябва да се извърши възможно най-бързо: тя зависи от резултатите от това колко ще трябва да се излее Babbit на всеки колянов вал.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Какво означава да се запълни? Има места за вмъкване! И тук не е така. Плъзгащите лагери в двигателя ZIS-5 са наводнени с Babbit (антифрикционна сплав), без корени и свързващи пръти. Защо е било за такава технология? Защото това е най-поддържаното решение. Представете си ерата, когато пътуването за сто километри вече е "дългосрочно", няма магазини за авточасти и е необходимо да се поправи двигателя. Къде да получите линейките? Какъв е размерът на ремонта? Нямаше и мобилни телефони, стоят на Дева - да се измъкнем от себе си. Тук Бабита е толкова невъзможно. Много от тях са взели готови дорници с тях, в които разтопено Babbit и получават нов "лайнер". Разбира се, допустимите отклонения в онези времена бяха просто огромни, машините за обработка на такива ремонти са дори твърде точни, но все още контролират параметрите на скучни сметки всяка секунда. Сега за това се използват съвременни високо-прецизни машини, а след това такова оборудване е било само в големи растения, в MTS (машинно-тракторни станции) и други подобни предприятия. Международния I. следене на вложки Изчистен ръчно. За местни лайнери бяха произведени специални устройства, които бяха прикрепени към блока, след това се усукваха с дръжката и резачът, монтиран на винтовия механизъм, беше пренасочен с подкрепа. Свързващите пръти бяха монтирани с помощта на дорник върху обичайната струщаща машина. В допълнение към опора на коляновия вал, също така е необходимо да се приготвят втулки и цилиндрови ръкави. Всичко се случва тук съвременни технологиикоето вече е разказано от много. Втулките на разпределителния вал, както и поддържането на коляновия вал, се нулират за един "проход". Ръкави, като бутало, монтирани на този двигател, от резервите на Яков Федорович - оригинал, фабрика. Дори закрепването на пръста в свързващия прът е запазено "правилно" - болт върху свързващия прът, пръстът се затяга силно в главата и свободно влезе в буталото. На модерни двигатели Пръстът е твърдо закрепен в буталото, но има пролука в втулката.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Така че опората на коляновия вал са готови. Но какви медни плочи са под кориците на коляновия вал? И това отново е друг начин за опростяване на ремонта на двигателя. Това не е аматьор на съвременните ремонтни ремонти, тъй като може да изглежда на пръв поглед: тънки медни плочи са поставени във фабриката и в производството на нов двигател и по време на нейния ремонт. Babbit - материал мек. Ако сега многослойните лайнери сервират десетки и дори стотици хиляди километра, след това пълните Babbit носят хиляди 20 километра. Това е мястото, където се запомнят медните подложки. Ремонтът се извършва по следния начин: заснема палета на картера, кориците на опорите, извади една плоча и събира всичко обратно. Всичко, моторно отново в работно състояние! Такава операция беше да може да направи всеки водач (да ми кажем как да знаете как можете да качите "не-замръзване" във вашия фокус!). Броят на плочите варира от три до пет - те бяха по различни начини. Това означава, че три или пет пъти ремонтират двигателя, може да бъде след няколко часа. Не е толкова напълно, но поне някак.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Работата с блок и коляновия вал свърши. Сега двигателят се връща към ретротре.

На резервни части и методи

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Блок, бутала, клапани, ръкави, колянов вал - това е всичко, разбира се, красиви детайли, но все още не е всички двигатели. Ако има всички компоненти, възстановяването ще отнеме една и половина или два месеца. Но това не се случва, така че съдбата да бъде изпратена на намерения двигател, стартер, водна помпа, маслена помпа, трамвай, филтри или поне набор от пружини за вентили или бутални пръстени. За да съберете всичко, от което се нуждаете, двигателят е засаден - това е просто адвокат и продължава понякога от години. Докато всичко, от което се нуждаете, не се събира, няма смисъл дори да започнете да бъркате с блока. Къде да вземем части? Собствениците на реставрационния семинар бяха щастливи да бъдат запознати с невероятен човек - Яков Федорович Лизин. Този човек стана шофьор на ЗИС-5 във войната през 1943 година. И той беше до последните дни на живота - до 2009 г. ... Това е невероятно, но пробегът на камиона, на който той е работил през целия си живот, през това време възлиза на повече от четири милиона километра! След смъртта му, Зис влезе в семинара за възстановяване, заедно с него до ново място за преместване и огромен брой резервни части за "три тънки". Освен това, както вече в експлоатация, така и абсолютно нови (макар и дори половин век) детайли. Разбира се, сред това "богатство" има абсолютно всичко, но се използва много от резервите на Яков Федорович. И все пак много трябва да бъде възстановено - невъзможно е да се използва "Новодел" в висококачествена реновирана кола.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Лесно е да се възстанови масления филтър: Нарежете ботушите - и всичко е готово, защото този филтър е направен от филц. Но с повечето други агрегати работят много повече. Погледнете снимките на водната помпа в текущото състояние и как изглеждаше преди възстановяването. Не знам как те и аз бях много впечатлен. Някога пътувах с пени от 1978 г. и лудо се радвам, когато за първи път смених четката на стартера. Но какво е пренебрегван случай и как да се отнасяме с това, разбрах само когато видях какво се случва с стартера или генератора в ръцете на майсторите.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Изграждане на нов стар двигател

1 / 3

2 / 3

За известните "три обувки" от военна упойка, битка колесници от първите пътища и работните коне отзад, разбира се, много. Но не всеки знае, вероятно, че производството на такива автомобили продължава в продължение на три десетилетия и приключва само една година от 20-годишнината на голямата победа. И още повече, не всеки знае техническите нюанси на устройството на автомобили от това далеч от епохата.

Гамата от камиони, автобуси, трактори и специалисти, създадени с двигатели, агрегати на предаването на кабини и детайлите на оперението от ZIS-5, достигат петдесет вида. В този материал ще разгледаме само някои автомобили, които са оставили за историята на персоналните снимки и новини.

При подготовката на този материал бяха използвани редица книги от 1932-1958 от публикацията, чийто списък е показан в края. В допълнение, използвахме само архивни снимки на тези години. Интернет страдат, предлагайки "забавни снимки" от нашите дни, не мислят и очевидно просто не знаят, че те в повечето случаи не съответстват на историческата реалност.

Колите понякога са боядисани в такава цветова палитра, която не е и не може да бъде преди 60-80 години. На предвоенните екземпляри можете да видите колелата от GAZ-51-53-3307, след това навсякъде. Същите автомобили могат да носят следвоенното тяло. На машини, доставяни като Uralzis-355, може да има кабини, метал "в кръг". И накрая, на много ZIS-5V и URALZIS-5M машини, на техните "директни" крила на военна проба, са инсталирани финици, които растенията никога не са били инсталирани.

Предшествениците на камиона ZIS-5 бяха AMO-2, (1931 G.V.) и AMO-3, (1932 G.V), прототипът, от който се появяват чуждестранни "автокардове". Amo Trucks не се различават значително един с друг. Тяхната основна разлика е, че "двете" са имали част от американските компоненти, а "Трейча", (или "Нова амо") е събрана от съветски, въпреки че в някои случаи лицензирани части и възли.

Тъй като ZIS-5 наследи не само появата на техните предшественици, но и редица техните конструктивни черти, изглежда, че не запомнят техническите решения, прехвърлени от "наследяване", това ще бъде просто несправедливо. Този ZIS не се появи сам по себе си, от "никъде".

Amo машини, капацитет за повдигане от 2,5 тона, са оборудвани с шестцилиндрови, твърди, нискозакрити карбураторни двигатели с работен обем от 4,88 литра (размер на цилиндрите 95x114 mm.) Степента на компресия е 4.7 единици и с капацитет от 60 к.с.

Предаването на тези автомобили включва:

• 2-дисков съединител на дългата конструкция, използван на всички ZIS машини и Uralzis, до 1965 година. Ако съединителят на ZIS е различен от агрегатите на AMO с размера на дисковете или силата на пружините за налягане, тя няма основна стойност;

• 4-скоростна скоростна кутия, тип кафяв лопа, с едно леене на съединителя и зъбни колела, с раковини 5.35; 2.84; 1.47; 1.00; обратно Инсулт 6.25. Същите контролни пунктове, но с други предавки (виж по-долу) бяха използвани за всички ZIS и URALZIS машини, до 1965 година. Тяхната особеност е липсата на синхронизатори, поради което превключването на предавания е отчетено за разкриване на двойно съединител, а алгоритъмът на предаване е същият като всички съветски "тревни площи";

• Задни оси с двустепенно основно предаване, (конични и цилиндрични двойки зъбни колела), с общо съотношение на предавките от 6.41, напълно разтоварени чрез полуосни и отделни хъбове върху двойни ролкови лагери. Мостовете със същото предавателно съотношение на скоростната кутия бяха използвани за първата половина на 50-те, до колата Uralzis-5m включително.

Задните оси на този дизайн бяха използвани по-късно на всички "магистрални" камиони Zil, до поражението на автомобилното растение в "нула" години. И ако читателите знаят устройството за мост от същото, тогава в чертежа на същия агрегат на AMO, те няма да намерят нещо по-фундаментално ново за себе си.

Предните мостове от AMO, с "дълбок" лъч, бяха използвани до 1957 г., до модела "355V" включително.

Механизми за управление от Amo, тип, тип "червей - манивела с пръст", според американското волана "ROS-GIR", с скоростна кутия 15.9, преместена в ZIS камиони.

Но какво е 15.9 за камион с тегло 6 тона? Първите следвоенни "победи", (1,85 тона) са имали скоростни кутии 16.6, а от 1950 г., по искане на работниците, получи нова скоростна кутия, 18.2. Припомнете си, че има 20,5 редуктори, и ZIS-150 машини, редуктори 23,5 единици. Въпреки това, водните редуктори от Amo без промяна бяха използвани до средата на 50-те години до модела Uralzis-5m включително.

Спирачните системи на AMO камионите бяха комбинирани. Задвижването на задните механизми е механично, сцепление и до предните колела - хидравлично, действащо от едно, със задната "механика", педали. Но тъй като предният хидравличен водач не го направи, той беше отказан на ZIS-5 от него.

Но дизайнът на задното задвижване от AMO, заедно с механизмите, се използва до 1947 г. Особеността беше, че всяка инвалидна количка имаше две двойки спирачни обувкиРазположен на взаимно тигел. Един чифт е даден само от работния педал, а другият е бил само от "ръчната спирачка"

Основният характер на този разказ се появява през 1933 година. Отвън външно, той се отличава само с факта, че той няма двуетажен хром предни буфер. Броване, както сега "куестове" вместо празници, тогава все още не са измислили.

При подготовката на своето производство, дизайнери, ръководени от Евгений Иванович Вашински, основното внимание бе отделено на подобряване на характеристиките на машината, които в ерата на отсъствието на пътища и съществуване, предимно посоки, (според изразяването на изразяването приписва се на генерал Гудериан), е от решаващо значение. Между другото, в док. Филмът "автомобили в преследването", (студийно "крила на Русия", 2009), недвусмислено заявява, че германците доброволно са използвали трофея ZISA за тях. Публиката видя хрониката като ZIS-5, преди войната с "кръгла" крила, управлявана безпомощно стърчаща в руската мръсотия, "Opel-Glits" и "Мана".

Двигатели автомобилни ZIS-5

За да изключите кривите по отношение на непрекъснатостта на двигателите IMO и ZIS, ние ще дадем интерпретация от книгата от 1936 година.

За това е необходимо да се добави това за износ версии на машини (вече през 30-те години на миналия век имаше доставки за Турция, Индия и Иран), двигателите на ZIS-5A бяха произведени с коефициент на компресия от 5.3 и капацитет на 77 к.с.

Е, читателите, разбира се, знаят, че гореспоменатите размери на групата на цилиндъра са запазили двигателите на камионите за ZIS-150 и и автобусите ZIS-155 и ZIL (Liaz) -158.

Външен вид агрегат на властта ZIS (AMO) са представени по-долу.

На двигателите на ZIS-5 се използват предавките на водната помпа и генераторът. От задвижващия вал на водната помпа се завърта и развълнуван валяк - дистрибуторът на запалването. И коланът има само охлаждащия вентилатор. Привличаме вниманието към такова оформление на оборудването на двигателя, защото, с последната, следвоенната модернизация на колата, те отказаха.

Система за смазване на двигателя

Читателят, разбира се, осъзна, че илюстрациите на енергийната единица в две прогнози са дадени от различни книги. Цифрови бележки под линия - коментари, източникът е даден в текста. Но изглежда, че няма нужда от тях.

На тези предвоенни двигатели, тънкостенните смяна на лагерите на коляновия вал все още не са използвани. Носещите легла бяха изливани от Babbit, а на мястото се обработват под диаметрите на шията на конкретен вал.

Как се контролира налягането на маслото, по-добре е да цитирате буквално:

Единственият, пълен поток (!) Маслен филтър с филцови пръстени се използва в системата за смазване, тя е напълно разглобена, в бензин се промиват отделни пръстени, замъглени със сгъстен въздух и следователно заместването не се изисква при всяка промяна на масло. Цялото пречистено масло е напълно получено на смазочното вещество на частите и само след това закрепено в палета.

Ако тези читатели изглеждат невероятни - дори следвоенните двигатели в 50-те години не са имали такова филтриране с пълна поток, ние предлагаме да се види схемата на този филтър и циркулация на масло през нея, (дясно чертеж).

Показва се циркулацията на маслото върху отопляем двигател. През канала 8, от помпата, маслото преминава през филтър-кола, откъдето излиза, само един, на канала 6 - към основната маслена линия. Q.E.D. Долен канал 9, с неговия клапан 3 - дренаж, за да се предотврати свръхналягане върху студено дебело масло. И горният клапан е 7 - байпас, за да се избегне "маслена глад" на двигателя по време на замръзнал или замърсен филтър.

Система на двигателя

Симната система включва 60-литров бензобак (под седалката на водача, осигурявайки само 200 км. Run) и карбуратори с "възходящ" поток на сместа, само чрез разряд в цилиндрите. Карбуратори на Московската автоматична инсталация, (впоследствие Москва карбуратор, MCZ), MAAZ-3 и MAEZ-5, са проектирани според американския "Зенитов", но са по-прости и технологично за нашите производствени условия.

Карбураторите са имали "сухи" въздушни почистващи препарати (на терминологията на времето), която първо се съчетава с тях в един блок. Но в бъдеще въздушните филтри са получени възможно най-високо в субкорановото пространство, свързвайки се с карбурети, използващи преходни пейки, захранването с гориво се извършва чрез диафрагмени горивни помпи, които са извършени в едно сглобяване с филтри - шампи.

Системи за охлаждане на двигателя - отворен тип, без плътност на радиатора, термостати и щори. Техният режим на температурата не се контролира, но поради липсата на херметични щепсели, повишеното изпаряване от шията на радиатора се вижда добре и предварително. Естествено, следователно, водата за проверка на хвърлянията се отчита по-често от антифриз по време на запечатани системи.

Моторите са имали два допълнителни контрола на лоста върху кормилната колона под "Бранка". Един от тези лостове е осигурен от "постоянния газ" - ръчно управление на дросела на карбуратора, за който са използвани zil и газ в следвоенните машини - гъвкави кабели. Друг лост, авансът на запалването беше регулиран, тъй като стандартните прекъсвачи-дистрибутори на типа IGC, автоматичният регулатор на вакуума все още не е имал. Но нискочестотните двигатели забравиха възможните грешки с такива корекции, "плащайки" само изравняване и влошаване на динамиката на машините. Информация за често срещаните или сериозни разбивки поради това историята не ни остави.

Списъкът на използваната литература не споменава публикацията, на която ще слеземе веднъж. Това е книга m.m. Орлова "мотозос", (ONTY, 1936). Очевидно само от този източник, днес можем да научим, че инсталацията на AMO-3 и ZIS-5 е планирана дизелови двигатели. Какво е произведено, тествано и готово за серийно производство 60-силен мотор NATI 1-60 и 70-силна мощност M-12. Но очевидният проблем беше, че по това време нямаше разширени устройства за по-лесно пускане на дизелови двигатели през зимата, която за масовите обещаващи камиони и в условията на нашите зими бяха неприемливи. Не случайно, дори дизеловите сънародници, повече от половината от света, бяха пестени върху бронирани превозни средства с бензинови двигатели.

И мощност на карбуратора Amo и Zis, заедно със своите скоростни кутии, на преди войната и първите следвоенни майки и пиячи, намериха тяхната употреба.

Така, Мотовоц Калуга растение. НКП, с електрическа единица от AMO-3 и двете водещи оси на най-високото предаване в контролната точка могат да преместят състава с тегло до 85 тона, (2-3 двуосен карбус - "Tavers", в зависимост от тяхното натоварване) , при скорост от 40-45 км / ч И на първата предавка, теглото на състава на хоризонталната част на пътя, може да достигне 260 тона, - 6-8 такива автомобили.

Такива железопътни автомобили са само до 1936 г., повече от хиляда са направени.

И тъй като докоснахме железопътните теми, можете да си спомните друг факт от нашата история. От книгата - колекцията "Ешелон за ешелон", редактирана от генералния лейтенант на техническата служба А.С. Клемемина, (военно издателство от Министерството на отбраната на SSR, Москва, 1981), ние научаваме случая, който се случи по време на битката в Украйна.

За съжаление, историята не е запазила фотосвалията за нас на руските войници на седемгодишни. Но как да знаем, може би е един безпрецедентен в историята на вътрешния транспорт и не е забравен след победата. И избута съветските машинистки и транспортни работници, за създаване и експлоатация на автомобили на комбинирано, (железопътна). Машини, несъмнено универсална дестинация, по-голямата част от които бяха естествено камиони.

Предавателна кола ZIS-5

Както вече споменахме, съединителят на машините AMO и основните разлики на ZIS не са имали два диска с механично устройство. Педалът на съединителя и спирачките бяха прикрепени към Carnety Carder и при изваждане на уреда, с участието му.

Редукторите на ZIS-5 машини и техните допълнителни разнообразие на моделиране, получени други рентажни съотношения: 1 - 6.60; 2 - 3.74; 3 -1.84; 4 - 1.00; Z.KH. - 7.63. И вече с такива предавки бяха прилагани на всички последващи модели на семейството, до края на производството си през октомври 1965 г.

На машините за ZIS-5 и техните модификации те откриха използването на карданови трансмисии с пантове тип градина - подправка, която се използваше на Amo Trucks. Но за разлика от последните, дизайнерите изоставиха междинните меки съединения, оставяйки само две универсални панта с кръстове върху плъзгащи лагери.

И задните мостове от Amo, на предвоенните машини за ZIS-5 не са получени промени.

Шаси ZIS-5

Окачване на автомобила AMO и ZIS на надлъжни извори. Изворите бяха прикрепени към резбовите пръсти и обеци. Изворите не са имали централни болтове на вратовръзката и да се избегне надлъжно изместване на листове спрямо взаимно, имаше специални вдлъбнатини и издатини за взаимното фиксиране на съседните листове.

Предните 11-листови пружини са работили в двойка с механични амортисьори на лоста. Фрикционните възли на такива амортисьори бяха събрани от опаковките от стоманени еластични многослойни "звезди", поради силите на триене, между които трептенията в суспензиите бяха потушени. В задните суспензии бяха използвани 10-листови основни пакети за стволови пакети и 7-лист "Предсади". Амортисьори не отзад

Колелата "Двупон" са с размери 34x7 инча гуми. Според предвоенните стандарти на размерите на гумите, това означава: 34 инча - външният диаметър на гумата на бягащата пътека и 7 инча - ширината на рафтовите колела за монтажа на гумата. Бяха разгледани гуми високо налягане(St. 5 ATM) и те трябваше да бъдат наказани със специален стандартен компресор, инсталиран на кутия за предаване.

ZIS-5 контролни механизми

За кормилното управление на предвоенните автомобили, с класическо надлъжно и напречно сцепление, на онези, които са казали по-рано, не добавят нищо. И на спирачното механично устройство ZIS-5 трябва да обърнете внимание

На фигурата виждаме две независими двойки към задните инвалидни колички - потвърждение на предварително предоставена информация за отделни устройства за работа и спиране на паркинга. И гъвкавите кабели на задвижването на предните механизми недвусмислено показват, че предните колела при спиране започнаха да действат по-късно от задните двойни кънки. За предно предаване Трябва да има голяма реакция - слаба, за да се избегнат самозаменящите се колела при завъртане.

Въпреки това, ефективността на спиране с предните колела, с други неща, с други неща, трябваше да бъде по-висока от тази на задните колела. Площта на работните спирачни подложки в задните колела са по-малки и товарът на задната ос е винаги по-висок. Защото Б. необходимите случаиЗа да намалите спирачния път, водачът трябва да използва и "ръчната спирачка".

Що се отнася до спекулациите, които с механичното задвижване на спирачките педалът винаги е по-тежък и "твърд", след това ги оставят да спекулират и остават. Течност, (и спирачка, включително), несгъваеми и в отсъствието на въздушни мехурчета в хидравличната система, няма да има усещане за лек и мек педал - ако някой от читателите пътува до GAZ-51 или не се наблюдава. Всичко, в крайна сметка, не се определя от нелични или кабели - сцепление, а чрез предаване на усилията на раменете на педалите и междинните лостове.

Устройството и принципът на работа на един много съраунд на заден колесен слот механизъм, ние няма да коментираме подробно. Отбелязваме само, че в това съвет от факта на дизайна, всичко е направено за серво ефект - допълнително симетрично "размножаване" на двата обувки към барабана. При спиране, една от подложките, поради силата на триене на барабана, повиши силата на натискане и друга подложка към барабана. Такава способност на механизма е еднакво обработена както отпред и зад напредъка Автомобили.

Електрическо оборудване ZIS-5

Електрическо оборудване на машините за ZIS-5 и техните сортове си струва да го обмисляте по-подробно. За много типични технически решения на тази епоха, текущите читатели могат да научат за първи път.

В материала ще бъдат представени и няколко варианта за електрос на цис. Те също така са претърпели еволюция, както и външните различия в камионите, приспособленията на техните двигатели, промени в предаването или спирачките. Ето защо, за редица читатели, такива промени могат също да не са безразлични.

Електрическото оборудване на ZIS-5, напрежение 6 волта, има полярност "плюс за маса" и акумулаторни батерии с капацитет 112 ампера. Инертен тип стартер, MAF-4007.не е имало принудително механично активиране на задвижването. Както подсказва името, предавката се обърна и изхвърля само инерция от силите.

Тип генератор GBF-4600., с капацитет 80 W., имаше ток на завръщане на 13 ампера. Нямаше автоматични регулатори на напрежението и следователно връщането беше регулирано от трета четка, която водачът се пренарежда по своя преценка по свое усмотрение. Как? Така че амперметът винаги показва ток на зареждане на средни и големи завои.

На двигателите на тези машини бяха инсталирани две различни опции за системите за запалване: една е класическа батерия, с разпределител на намотка и запалване, а другият - от магнито, автономно високо напрежение текущо импулсно генератор, който има и разпределен възел за кабели към свещи.

С нисък, (4.6), степен на компресия, стартиране на двигателя с помощта на "стартерната крива" - начална дръжка, - предизвика проблемите. А колата със запалване от магнито може да се експлоатира дори без батерия.

Сега сме неизвестни, колко надеждно работил с магнито в сравнение с "Бобин - трамбъл" комплекти, но все още не се разпространяват много. Може би защото авансът на запалването е невъзможно да се регулира дори ръчни лостове и имаше коли заради това wast говорител овърклок.

Що се отнася до батериите на запалване, тогава дистрибуторите от тип прекъсвачи IGC-4221.Имаше автоматични центробежни авансови регулатори, а ръчното предварително управление беше само помощно средство.

Ние можем да предложим читатели две разновидности от електричество от ZIS-5, с запалване на батерията и от магнито. Всеки читател ще забележи, че в различни схеми - общи комутатори също са различни. Не може да бъде различно: системата за запалване от магнито е отделна и никоя друга връзка няма нищо общо с други схеми на обща електричество.

Според някоя от схемите, читателите, запознати в автомобилното окабеляване, ще видят, че запалването е включено в същия превключвател като осветлението на автомобили.

Професионалните крадци на автомобили все още не са били родени, дисциплината и отношението към популярната доброта от съветския човек е бил ръб на запасите по-висок от сега и затова необходимостта от "запалителни ключалки" с ключовете не е било. Между другото, въпреки че на камионите за ZIS-150, ключалките за запалване се появяват веднага, на автобусите ZIS-155 и дори Zil (Liaz) -158, които са произведени до 1970 г., не са имали ключалки с ключове, не само електрически оборудване, но дори и вратите на кабината! Всичко беше решено от запалвания, бутони на стартери и ... съвест на съветски хора.

Така че, в положение "нула" на превключвателя, всичко е изключено в първата позиция, включена само запалването (и отделен бутон - стартер), така че е възможно да се вози в деня. Ако не е било за едно ", но" не "не е работил - сигнал, нито звуков сигнал. С втората позиция на превключвателя, не само сигналите, но и задната лампа, и "малка" светлина на фаровете.

Как да не си спомняте позицията на настоящите правила - и дневната езда със светлината! Но малки фарове, според понятията за това време, това е само една крушка на общата светлина, която за липсата на субхарбони се намират в фаровете.

Бяха използвани два вида на предвоенните камиони и автобусите ZIS фарове. Първоначално с Amo Trucks, фаровете на вида FORD бяха включени в ZIS-5 и неговите сортове, (при тълкуването от книгата. 2), с плоски изпражнения.

Тези устройства имат две отделни крушки - странични, в 3 SV. (3 W.) и еднократна централна, сила от 21 sv. Разделянето на "най-близката" и "далеч" светлина не беше и действителното нощно осветление на пътя имаше само един режим ("голяма" светлина). Тези фарове бяха взаимозаменяеми с главни фарове на газ и.

Но припомняме, че силата на светлината в 21 sv. (21 вата.) Има "близо" светлина в камиони ZIS-150 и GAZ-51, от които също бяха изпратени и лъчите. И в ZIS-5, единствената нишка на лампата е разположена във фокуса на устройството и затова фаровете на равномерно такова захранване блестят от близката светлина на пост-предупредителните машини.

По-близо до края на 30-те години се появяват вътрешни фарове, като 50-00 а, със сферични изпражнения. Тези фарове имат централна двуизмерна лампа, капацитет (21 + 3 sv.), При условие, че "малък" или "голям" светло режим. И както може да се види на фигурата, нишките на една и съща лампи се захранват чрез различни кабелни входове в корпуса на фаровете.

На всички съветски предвоенни камиони са инсталирани само един единствен задният ляв фенер, като например 30-00, създаден от американски модел. Според стандарта на това време, секцията "стоп" е сигнал, с електрическа крушка в 15-ви. Затворено с жълто стъкло и частта на общата светлина с лампа 3 SV. - стъкло "Ruby", (според терминологията на времето). Ето защо на снимката от 1936 г. тези прозорци са маркирани с различни нюанси. Това бяха истински прозорци, а не пластмасови "дифузори", както сега.

Според известна информация, заедно с фаровете 50-00-а, новите задни светлини, унифицирани с лампи на пътнически EMCI, са дошли за последните предвоенни камиони. Тези устройства са имали общо двуизмерно (плик + "стоп" -Cignal), централна лампа, общо кръгло стъкло "рубин" с рамка, симетрична на височината на винтовете на тяхното приспособление и долната странична стъкло подсветка.

Имаме основание да разгледаме такава информация чрез техническа грешка в публикацията. Но ако на какъв ретро парад читателят ще види този фенер на ZIS-5, той все още ще бъде по-правилно от FP-101B фенера с пластмасов капак - разпръсквача, ерата на Sil-130.

Кабина и автомобилно тяло ZIS-5

На предвоенни камиони Zis кабина имаше дървена рамка, но отвън "в кръг" те бяха подрязани с ламарина. Лостовете - педалите са имали стандартна цел и инструментният щит включва само две позиции - устройството за контрол на налягането на маслото ("контролер" или габарит на превключвателя) и "намотка" скоростомер, където подвижната бобина - ролката Относително фиксирани рискове - стрелките, приложени в центъра на стъкления инструмент. Освен това един амперметър се намира отделно.

На нивото на горивото не е имало електрическо указание, газът на бензина се проверява от владетел - дивачката, ползата, която бензобацът веднага е в кабината под седалката. Точно както беше направено както на Газ-51 - 53. Кабината е стъкло за повдигане на вятъра с единствения, от водача, вакуум чистач.

Камиони ZIS-5 Преди войната бяха издадени 532.3 хил. Копия, от които около 102 хиляди, на 06/22/41, бяха в армията. И при мобилизация дойде там, разбира се, много повече. Ние случайно не даваме само очакваните номера на генералния номер - точността на плюс-минус едно копие едва ли е интересно за никого. И в "специфични" фигури, а не в нашата вина може да бъде и неточности.

Предварителни сортове CIS автомобили

Пробавият камион 1934 може да се счита за увеличена машина за преминаване. За втория заден мост служи за увеличаване на капацитета за повдигане до 4 тона само на магистралата. И за офроуд, границата на товара е предписана на 2,5 тона, както и от задвижването на всички колела ZIS-32 (виж по-долу). И след това третата ос служи не само за увеличаване на старестилността на машината, но и да се намали аксиалното натоварване върху шлифовъчната повърхност.

Между другото, три пъти, с едно и също предаване, - без предния водещ мост, но с демултипло и с "универсален" защитник на гумите, обичайният "магистрален" камион. И със сравнителни тестове върху офроуд, остави Урал-Зис-355м, който показва феноменална пропускливост и теглещи качества в калта, (виж по-долу) далеч зад себе си. Но нека да се върнем в 30-те години.

Колата имаше двигател и скоростна кутия от ZIS-5. Новостта беше допълнителна скоростна кутия с разрушител (1. -1.54, 2. -1.00).

Основните програми на водещите мостове бяха "двуетажен", тип червей, със съотношение 7.4. И като се вземат предвид всички предишни данни за предаването на машини, лесно е да се изчисли това на първата предавка в контролно-пропускателния пункт и понижаването в допълнителна кутия, ZIS-6 на тайгмента е превишен от обичайните три - по-малко от 80%.

Този трикладрист имаше едно общо нещо cardan Val. На двата моста, централната дискова за предаване на дискове и вакуумният усилвател в механичното задвижване на работните спирачки. И задните мостове са имали двойна пролетта, като трипосочна "тревна площ".

Приемачи, с молба за заглавието на високоскородни машини, в преди войната, получили опростеното име "Werethe". Въпреки това, тристранния тип полулет от Горки, Газ-ААА, братята на войника в годините на войната с отвращение, наречена "Omnip".

Не е изненадано да се изненада от това - 40-жилищният двигател не винаги можеше да "извади" колата от мръсотията върху предварително предаването. Е, превключване на предавките с разкриване на двоен съединител и почти винаги - с пълна спирка на машината, за по-нататъшната възможност за движение, понякога става фатална. Фактът, че такова "почетно заглавие" получи три ос ZIS с по-проследен мотор, ние сме неизвестни.

Според информацията, стартирана по едно и също време, местните автомобилни исторически l.m. Шугуров, (сега починал), двигатели на всички автомобили на ЦИС-6, имаше запалване само от магнито. Трудно е да се съгласите с това - армейските машини трябва да управляват и без батерии. Въпреки това, по редица причини, ние няма да потвърдим това.

Автомобилите на ZIS-6 бяха пуснати малко повече от 21 хиляди парчета. Колко от оригиналните проби са запазени до днес, след четири години отпред пътния път, това няма да каже, очевидно никой. Но, например, автомобилът ZIS-6, от граната на филма MOSFILM, има обратно камион напълно от Zil-157. Затова не е факт, че някога е имала ZIS - шесто.

Автобуси ZIS-8, ZIS-16 и ZIS-16s

Автобусите към темата на списанието не принадлежат. Ето защо, тук те ще бъдат обсъдени само като разнообразие от шасито на базовия камион ZIS-5, тъй като техните специфични характеристики - превозвач или полу-самостоятелни тела, лоши, средни или задни механизми за двигатели - не са имали.

И преди всичко трябва да се каже, че преди воените автобуси ZIS са имали собствено шаси. Кошница универсално шаси, за дългосрочни камиони, автобуси или пожарни автомобили, как понякога се опитват да си представят други читатели, или "Linnet" други писатели не съществуват.

Автобусът ZIS-8, (1934) в сравнение с ZIS-5, има по-дълга основа (4420 mm срещу 3810 mm). Това изисква допълнителен вал и междинна подкрепа в картонната предавка. Нанесени са и сози задни извори - основните опаковки от 9 (срещу 10) листа, както и предзри - 6 листа, вместо 7-листни пакети. Инсталира се резервоар за увеличен резервоар, 110 литра вместо 60 литра. Резерватът на движение се увеличава до 360 км.

Но основната разлика беше в електрическото оборудване. ZIS автобусите имаха 12-волтови източници и настоящи потребители. Това се обяснява с недостатъчния капацитет на 6-волт "товарни" генератори за заместване на по-голям брой осветителни лампи на кабината и маршрута фенери.

И какво да обясни разликата полярност - автобусите - "минус за маса", разбира се, е интересен. Но както казват, факти - упорито нещо. И те са очевидни (виж електричеството). Генераторът за автобуса ZIS-8, тип GA-27, се върна на 20а., С мощност 250 W. Където има 13-ампеър генератор на камиони, с капацитет 80 W! В допълнение, автобусите са оборудвани с AKB с по-големи резервоари (144 срещу 112 A.CH в ZIS-5).

Според приложимостта на стартери, дори и в оригиналните източници на тези години, вече, уви, има зауствания. Така, в изданието от 1936 г., той посочва, че двигателите са завършени с началните електрически двигатели на компанията "Бош", като електромагнитното принудително включване на задвижващото предаване с помощта на тежест реле. И в консолидираната колекция от TTX съветски коли1954 г. публикацията се твърди, че вътрешните инерционни стартери, като MAF-31, инсталирани. Златният среден може да бъде в това, което е било използвано и двете ...

Автобус Chassis ZIS-16 и ZIS-16C, оборудвани с принудителни двигатели. С увеличаване от 4,6 до 5,7 градуса на компресия и нови карбуратори на ICP-6, техните енергийни единици развиват капацитет 88 к.с., (срещу 73 к.с.), при 2700 об / мин, (по-рано - 2300). Тези шаси са получили база от 4970 mm и скоростни кутии на главните съоръжения на водещи мостове 7.67, срещу 6.41 в ZIS-8.

И в двете сортове, има вакуумни усилватели в механични спирачни устройства. В допълнение, времето на използване на хидравлични лостови амортисьори и двустранно действие - ZIS-8 и ZIS-5 бяха механични амортисьори на триене. Но ако градският пътнически автомобил ZIS-16 е инсталирал такива възли само в предните извори, тогава нейната санитарна версия "16c", има подобни амортисьори в суспензиите на двете оси.

Същите тези автобуси бяха оборудвани с по-големи гуми, 36 x 8 инча. Въпреки това, върху диаметрите за разтоварване колела Тя не се отрази, те все още имаха диаметър 20 инча (508 mm).

Автобусите поставят производството си през 1938 и 1939 г., съответно, имаха други генератори, G-62, с връщане 32 А. и с капацитет 400 W. Генераторите на всичките три автобуса са получили автоматични релета на регулаторите, а работата им не е била проверена за амметри, но според контролни лампи.

Примерната машина от 1934 г. е проектирана да работи с полуремаркер PP-6, поделен капацитет от 6 тона. Тъй като общото тегло на такава пътна влака при използване на основния двигател и скоростната кутия е 11.3 тона. Колата е друга задна ос, с скоростна кутия 8.24, (срещу 6.41 в ZIS-5). И резервоарът имаше капацитет само на 65 литра. И при разхода на гориво 38 л / 100 км, резервът на инсулт не надвишава 170 км. (UIS-5 30 л / 100 км, и 200 км пътуване)

Колачът има редовна спирачна система на базовия камион и за контрол на вакуума (поради разликата между атмосферното налягане и вакуума в цилиндрите на двигателя) от задвижването на полуремаркета, е осигурен ръчен кран .

Разпределителният камион не е получил, освобождаването му е по-малко от 800 бр.

Това пожар, като други сортове на шасито на базовия камион ZIS-5, се появи през 1934 г. - цял "фен" на сортовете автомобили за една година и половина, след овладяване на главния "три гръм"!

Пожарната камион имаше същата база на колелата като AZIS-8 автобуса (4420 мм), но "товари" пружини и 6 волта електрическо оборудване.

От шасито ZIS-5, огънят шаси се отличава с наличието на втори резервоар за гориво с 60 литра, "превключвател" в трансмисията и подсилена охлаждане на двигателя. Допълнителна кутия В предаването, управлявано от един лост и стоеше след главната скоростна кутия, включи задвижването от двигателя или на задвижващите колела или на пожарната помпа.

Охлаждащата система включваше допълнителен топлообменник в корпуса на пожарната помпа и тръбопроводите, свързващи го с моторно охлаждаща риза, поради което общото количество охлаждаща система се увеличава от 23 до 41 литра. Топлообменникът не позволи на пожарната помпа да се изкачи при заминаване през зимата. И водата в системата за охлаждане на двигателя се охлажда допълнително от "външната" вода, доставяна на гасене на пожар, по време на работа на двигателя при повишена температура на околната среда на камината.

Тези машини бяха освободени малко повече от три хиляди

Тази кола е различна от ZIS-5 само с размера на междуосие, (4420 срещу 3810 mm) и дълга товарна платформа, (3540 брояч2930 mm). При поддържане на товароносимост от 3 тона, тя е предназначена за транспортиране на насипни товари с малко специфично тегло.

Но е интересно да се отбележи, че тази кола всъщност е предшественик на друга удължена кола, а вече от друга ера - Zil-130g. Защото, ако интересът, сравнете пропорциите на промените в дължините на базите данни на колелата и телата на ZIS-12 към ZIS-5 и ZIL-130G до ZIL-130, ние ще получим почти същите стойности. До второто значение на цифратаСлед запетая.

Автомобилите ZIS-12 бяха около 4,2 хиляди бр.

Колата е поставена върху продукцията през 1941 г. и е различна от ZIS-5 в основната трансмисия, с изключение на промененото място на "резервното" закрепване, за да се увеличи задният ъгъл на Конгреса. Да, този ZIS беше рекордният държач сред всичките си завойни врагове, на запаса в едно зареждане. Новият газов резервоар с обем от 115 литра, позволено да отнеме до 330 км.

Предаването се появява с разрушител (1. -2.07;, 2.- 1.00). Предният водещ мост на автомобила, в различни снимки в мрежата, е видим както с ляво, така и с дясната скоростна кутия. Може да е, че някъде "реставраторите" се навиват това, което е способен на ръка.

Съгласно различни източници се използват различни панти от равни ъглови скорости, а "дискът" и "Bendix-wais" и дори "подправката", (кръстници, като тези, които сега се прилагат върху задвижването на всички колела "Газели"). Къде е истината, където е фантастиката, ние не го приемаме недвусмислено. Известно е само със сигурност, че скоростните кутии на двете водещи мостове не са били "товари", 6.41 и "автобус", 7.67.

Колата е пусната в размер на по-малко от 200 броя и затова е малко вероятно поне един такъв камион да достигне победа. И "Реновиран" ZIS-32 (?) На цветна снимка в мрежата, може да са банални гънки, елминиран, както в песента, известна "шперплат", от това, което беше. Това е само въпросът за "лявото" и "десните" кардери на главните предавки на предните оси.

Тъй като тази машина не е модернизирана със ZIS-5, за да се подобрят характеристиките на производителността и е произведена, както и ZIS-32, от 1941 г., тя може да се счита за преди войни. Освен това е невъзможно да се изключи тази опция, че в навечерието на неизбежната война целият комплекс от промени е работил още преди юни на първото военно лято.

Характеристики на тази военна модификация са известни на много любовници на съветската авторексора - дървена кабина, прави извити крила, само един, заден отвор на борда, без реленски колесни спирачки ...

Добавяме само това, което е и още една промяна в спирачната система. Сега всичките четири блока на всеки заден спирачен механизъм, управляван паралелно - или от работния педал, или от лоста за паркиране.

Автомобилите на ZIS-5V са произведени от 1942 г. в Уляновск, (Улзис), а от 1944 г. в Миас, Челябинска област (Uralzis)

Броят на машините, пуснати през войните и следвоенния период за нас - мистерия за осем печата. Но, тъй като читателят разбира, първоначално се смята, че не са в името на статистиката ...

След война модернизация ZIS-5

След победата, Москва Зис освободи определено количество ZIS-50 преходни машини, с появата на ZIS-5B, но с нов двигател и скоростна кутия от бъдещето ZIS-150. През 1947 г. производството на три гръмотевица в Москва е преустановено, Уляновската инсталация е инструктирана да продължи освобождаването на газовия мм и производството на ZIS-5 остава само в програмата за фабрика на Урал.

Кола Uralzis-5m

1947 Примерна машина, запазва външността на модела на военните години - "прави" извити крила, напълно дървена кабина, само един задният отворен съвет - не е на размерите.

Но се появи, обединени с двигателя ZIS-120, (A / M ZH-150), колянов вал, свързваща пръчка-бутална група, тънкостенни заместители и маслена помпа. Компресията на двигателя е увеличена до 5.3 единици и нейната мощност до 76 к.с. на 2400 rpm.

AMED с GAZ-51 се появява хидравлична спирачна система. А задвижването на ръчната спирачка с кола се извършва, както преди - на подложките на задните колела. За това дизайнерите използват схемата, приложена по-рано на "победата" - кабелното задвижване към лостовете на разширяването на подложките в инвалидната количка.

Където подложките и къде мислим за разширителните лостове, не е необходимо да коментираме.

В URALZIS-5M бяха въведени нови фарове, като 53-00-а. И с тях имаше отделни, "близо до" (21 sv.), И "далеч" (32 s) светли фарове. И лампите са "малки", сега общата светлина, както в фаровете на предвоенните автомобили, отново стават страна, (3 W.).

Вместо преди война задна светлина, тип 30-00, тип задна лампа тип FP-13 се появява с други съветски камиони, с общо стъкло "Ruby" на двата секции.

Въпреки това, крушките с повечето други местни машини бяха ненасилствени - следвоенната кола ZIS-5, все още, имаше електрическо оборудване с шест ръце.

Автомобили Uralzis-355 и Uralzis-355v

Според оригиналната си кола, Uralzis-355 се появява през 1956 година. Той комбинира редица достатъчно съвременни технически решения по това време и ретро дизайна от преди четвъртото век. И в тази комбинация, според концепциите на нашето време, може да се припише на репликатори.

Но преди да го считаме за технически черти, ние разглеждаме разумно, донасяме думите на дизайнерите на автомобила, от вече далечната ера.

Изясняваме някои точки, споменати от конструктора, също, както и изобщо не споменатите. Мощността на двигателя се повишава до 85 к.с. при 2600 rpm. Поради увеличаването на коефициента на компресия до 5.7 единици и използването на новия K-75 карбуратор, с "инцидент" поток на сместа. Въвежда се центробеж (!) Пречиствател на маслото, (центрофуга) и е въведен показалец на електрическо налягане на маслото. 110-литров бензобак (резерв за инсулт е увеличен до 400 км.), С електрически бензиер.

Както и опцията, двигателят подхранваше с електрически фен, - тези автомобили, с архаич външни видовеТе са предназначени предимно за районите на Сибир и Далечния изток.

В предаването се прилага единичен задвижващ вал с два панти, без междинна опора, но все пак, с кръстове върху плъзгащи лагери.

Кормилната колона и скоростната кутия вече се използва от GAZ-51, а скоростното съотношение на кормилния механизъм вече е 20,5 единици.

Колата получи шест посока колесни дискове от ZIS-151 и по-широки гуми, измервателни 8.25x20. И резервата "преместен" отзад на рамката, под дясната страна на тялото, както и в Газ-51.

Диаграмата на 12-волт електрическата система е "приблизителна" към техническите решения, прилагани върху следвоенните съветски камиони. PF-3 субхарбони с електрически крушки 3 sv., (Над общата светлина) и фаровете на FG-1, унифицирани със ZIS-150 и ZIS-151. Но тя остава ненасилствена с други машини, 12-волт генератор G-42, с връщане от 18 А. - той все още имаше предавка. И стартерът на МЗХ-31, от преди воевото пътуване ZIS-8, все още е инерционен тип.

Въпреки че колата на Уралцис-355 имаше напълно дървена кабина, която, разбира се, все още не беше заключена, но все още имаше ключове за запалване. И комбинацията от устройства и дизайнът на таблото вече отговарят на подобен дизайн на други съветски камиони.

Този камион, много подобен на предвоенната ZIS-5, е външно различна от последното крило, която е част от предните крила, поради инсталирането на повече широки гуми. На страничните страни се появяват надлъжни усилващи дървени пръти. Е, и както вече споменахме, нямаше външен метален куб и се появиха.

Уралцис-355V автомобил, произведен през 1957 г. и запази предвоенния външен вид е преходният модел за машината "355м".

Уралцис-353 двигател, с коефициент на компресия от 6.0 и K-75 карбуратора, "издаден" 95 к.с. при 2600 rpm. В сравнение със същите двигатели, той се възстановява значително.

Страничната помпа с зъбни колела отстъпи към централната "предна" помпа с често срещана (с генератор) с кола за кола. M-12 генератор с удар от 18 ампера в неговото закрепване и задвижване, ако е необходимо, може да бъде заменено от подобни възли от газови или ZIS машини. Дистрибуторът на запалването на нов тип P-32 вече е инсталиран от дясната страна на предния капак на разпределителната предавка. И стартерът беше прикрепен към дясната страна на цилиндровия блок, сега инсталиран от лявата страна на захранващия блок. Нов стартов електрически двигател ST-14B, имаше принудително включване Задвижващи зъбни колела от педал педал.

Последната модернизация на легендарния трима гръм беше доставена за производство през 1958 година. Външно, това беше по-сходно с Газ-51, което не е чудно: По това време Андрей Александрович Липгарт е преведен в Уралцис, бившия главен дизайнерски газ. Това обяснява много споменати по-рано прилики на машините на растенията на Урал и Горки.

Липгарт, разбира се, знаеше всички силни и обработени качества на бившите "техните" автомобили. Освен това той разбра възможността за обединяване на такова оборудване на тази епоха като товарни автомобили. Той също така "прекоси" за ZIS-355M печати на кабината на стара проба, вече не се използва в производството на машини GAZ-51 и GAZ-63. Ето защо "кабините на тревата" от втората половина на 50-те, се различаваха от машините "355м" форма на врати и врати - в последния случай имаше "прави" долни ъгли на тези структурни елементи.

В допълнение, Uralzis-355m до последен ден Производството поддържа дървени трупове на врати, които са имали само метални листове външни и вътрешни тапицерия.

Машината е много актуализирана в дизайна, запазва всички същите, тествани по време и пътища, основните единици са двигател, скоростна кутия и задна ос. Но тя получи напълно нова рамка, в резултат на това, педалът на съединителя и спирачките сега са прикрепени не към съединителя може, но до рамката на шпарта. Сега раменете на педалите стават същите.

В предаването се въвежда карданови трансфер с кръстове върху иглените лагери и с междинна опора, както и в GAZ-51. Новите пружини се оставят да повишат товароносимостта на машината до 3,5 тона. В предното окачване се появяват хидравлични амортисьори.

Колата получи собствени шест колела с прозорци - "Люковков". Но за разлика от предишните модели на това растение, камионите вече са завършени с гумите на "Werethe" тип, с протектора "Коледно дърво". Те все още са предназначени главно за източните райони на страната, където нямаше само пътища, но и остават просто "посоки".

Имаше промени в спирачни системи. В задните колела за първи път бяха използвани единственият път на камиони, два диаметрално противоположни работни цилиндри, всеки от които натисна само неговия блок. И краищата на тези подложки бяха насочени към въртене на барабаните по време на предния курс на машината, за да се получи сервозен ефект - подложки за самозаменяване при спиране.

Една и съща картина, както в предните спирачни механизми на всеки "Волга". При липса на усилвател, това е значителна помощ на водача на подемно-транспортното средство, ако е необходимо аварийно спиране. Но такова решение напълно изключи възможността за използване на разширителни лостове за спиране на спирачния диск. Следователно в Uralzis-355m е използван централното предаване "Handler".

Резервацията не е направена случайно: в референтния книжник Niiat 1958 публикацията е показана, че колата е имала каленкант на ръчната спирачка на задните колела. Каква е грешката на компилаторите на тази справочна книга и не съответства на реалността.

Този модел на камион имаше FG-2 фарове, обединени с "оптика" на GAZ-51, получи и унифицирани PF-10 субхарбони, с 2-верижни лампи 21 + 3 SV. (Габрит и "сигнали за завой"), както и задните избрани светлини на завой на PD-5, обединени с газ и ZIS камиони. Но задната лявата печка лампа е тип FP-13, остава единствената преди началото на 60-те години.

И с кабината от Газ-51, нагревателя се появи на колата, както и вторият, десния чистач.

Уралското автомобилно растение е наречено Сталин до 1961 г., когато "355м" качулка е надпис "Уралаз" се появява на страничните стени. Но това безлично име от професионалните шофьори не е взело корен - той остава само в документацията "Gaiish", счетоводните доклади за Ауто вярва и в директориите на колата на времето на Хрушчов.

Автомобили Uralzis-355m, (Ние ще наричаме неща собствено име) В автомобилнията на източните райони на СССР остават в повече или по-малко редовна работа до края на 80-те години. Така че, най-малкото, в материалите на съвременния историк на съветските камиони и автобуси, М. Соколова, посветена на тази конкретна, последен модел Уралфис, (списания "Автотрак" и "Търговски транспорт", 2009).

Между другото, в посочените материали, всички автор на читателите и следното. Тези камиони, с единствената осенена ос, в редица лешоши от Сибир, Алтай и Далечния изток, презареждани до горски трактори, изнесени капризи от дървени парцели заедно с трактори за задвижване на всички колела Maz-501, (4x4) \\ t ) и ZIS-151, (6x6)! И тъй като читателят разбира, само гумите с протектора "коледна елха", ще има малко тук ... разбира се, на снимките-доказателства за такива възможности, последната от рука на ЗИЗ, нямаше липса на липса .

И зимите с дървени кабини, и в първото огнище, работеха до началото на 80-те години. В московската сладкарска фабрика. P.A. Бабайева, Уралцис-355 служи като вътрешно-воден транспорт и само смъртта на шофьор на първа линия работи по него, сложи колата на шегата.

И в 15-ия Таксит парк на столицата в същото време е работил и преди война на ZIS-5 - полиране "барел". Москва фенове на съветския авторетро тези факти трябва да бъдат известни ...

Използвани книги

1. "Кола" М. Петър, с молба за автомобили Amo-2 и Amo-3, Ogiz Gtorransisdat, Moscow - Leningrad, 1932.
2. "Автомобили ZIS-5 и ZIS-8" А. Бабич, флот на Украйна, Харков-Киев, 1936.
3. "Автомобилни спирачки" I.L. Круиз публикуване мин. Въоръжени сили на Съюза на SSR. Москва 1947.
4. "Електротехника на автомобили" Ю.М. Галкин Издателска къща на Mintchomoz RSFSR, Moscow-Leningrad, 1948.
5. "Съветска кола", акад. E.а. Чудоков, издателска къща на академията на науките на СССР, Москва, 1952.
6. "Оперативен спецификации кола. По дяволите. Абрамович, издателство на Mintchomhoz RSFSR, Москва, 1954.
7. "Кола Uralzis-355" Ръководство Mashgiz, Moscow, 1957.
8. Бърз директория Niiat, AvtOtransisdat, Moscow, 1958.
9. Автотракторно електрическо оборудване и уреди. Каталог каталог, Център институт научен. Техно Информационна инженерна информация в съветската на СССР, Москва, 1962.

За много от колегите ми, следвоенните камиони ZIS-150 са свързани с периода, когато масовото изграждане на известните пететажни трошене се разгръща в Москва и други градове. Хиляди самомнали камиони на базата на тези автомобили бяха доставени на строителни площадки бетон, много седлови трактори с обемисти полу-капан - стенни панели, и на борда на автомобили - всички други стоки, включително хората, които по това време не трябва да бъдат прераждани от правилата пътник. Между другото, в тези години на съдоволство смесители все още не сме имали, и така че бетонът не е премиумно, сметките камиони трябваше да се движат през градските улици със значителни скорости, щедро разбиване на съдържанието на телата.

Говорим за най-масивните камиони от онова време - ZIS-150 и Zil-164, които биха могли да съществуват, с изключение на експерти и всезнаещи момчета - знаеха, че "сто петдесет" водна решетка има хоризонтални слотове и "един Сто и шестдесет четвърти "- вертикално.

Подмяната на известните "тримански" ZIS-5 конструкции на Москва автомобилната инсталация, наречена, когато Сталин започнаха да се подготвят дори в предвоенните години, тъй като колата, основата на която в 1 920 е американецът товарна кола AutoCar, вече не подлежи на допълнителни подобрения. Страната се нуждаеше от нов камион - по-мощен, по-голям капацитет за повдигане, по-траен и по-удобен за водача.

През 1938 г. са построени опитни проби от новия камион, наречени ZIS-15. Колата имаше нова рамка, различна метална племенна кабина и модернизиран двигател Мощност 82 к.с. Предполага се, че основен модел ZIS-15 ще бъде основата за цяла серия автомобили - автобуси, самосвал, кола с повишена способност и редица други.

Въпреки това, голямата патриотична война е възпрепятствана от масовото производство на ZIS-15. Вярно е, че тя също така предизвика производствените работници да подобрят допълнително преди войната "триумфони" - на базата си, триос ZIS-6 е създаден, полуразмер ZIS-42, задвижване на всички колела ZIS-32 с колело с колело Формула 4 x 4 и генератор на газ ZIS-21.

През 1944 г. въпросът за освобождаването на съвременен товарен автомобил е повдигнат отново, но ZIS-15 извадката от 1938 г. е призната като ирационална. Ето защо, в автомобилния самолет на Сталин, интернализираният товар е разработен, различен от американската земя Lizovsky Truck International Kr-11 на външен вид. До лятото на 1944 г. прототипите на новия камион влязоха в тестовете.

Инсталационната партида ZIS-150 напусна територията на автомобилната индустрия на 30 октомври 1947 година. Автомобилът с капацитет от 4000 кг е оборудван с 90-силен двигател, подписан с пет скорост (за първи път във вътрешното строителство!) Кутия с зъбни колела с постоянна ангажираност и пневматични спирачки. За колата разработи кабина със смесен дизайн - поради недостига на специален стоманен лист, е направен от шперплат и изкуствена кожа с частична тапицерия. Между другото, такава технология е била използвана в производството на много автомобили от тези години - газ-51 първоначално с дървена метална кабина, от дървото на базата на Москвич-401.

За първи път на вътрешния товарен автомобил вратите бяха оборудвани с понижени стъбла. Предното стъкло е V-образен, състоящ се от два прозореца, разположени под ъгъл, а лявата, драйвера, може да се отклони и фиксира във всяка позиция, използвайки ролковия механизъм.

Двигателят, наречен ZIS-120, усвоил в производството през 1947 г., беше изчерпателно на сериен "три обувки" (автомобили с такива двигатели бяха наречени ZIS-50), издадени в периода 1947-1948 г. в размер на 13,895 копия.

Развитието на производството на ZIS-150 започва през януари 1948 година. До 26 април бе инсталиран нов конвейер, без да се спира старата, а от 27 април започна серийният въпрос за ZIS-150. Няколко дни по-късно производството на "триумфони" ZIS-5 и ZIS-50 бе преустановено.

Операцията на ZIS-150 разкри редица недостатъци, основната част от която става малка граница на силата на дългия кардан - когато автомобилът се премества с повишена скорост (като правило - под планината) честотата на въртене валът надвишава сейфа, което доведе до скалата. В резултат на това "кардан" повреди тръбопровода на пневматичното действие на спирачките и в тази ситуация беше почти невъзможно да се спре колата.

Трябваше да инсталирам разработчиците на автомобила със специален ограничител на двигателя на коляновия вал, който възпрепятства оборота си от над 2400 на минута.

Първата солидна модернизация на ZIS-150 е произведена през 1950 година. Машината е оборудвана с метална кабина и е оборудван с по-модерен карбуратор К-80 с падащ поток на смес и нов изпускателен колектор, който увеличава силата на двигателя и подобрява нейната ефективност.

Следващата модернизация е произведена през 1952 г. - като се вземе предвид натрупаният опит на операцията ZIS-150. На първо място, конструкторите се отърваха от дългите и съответно крехки карданови вал и го замениха с два вала с междинна опора на средната напречна греда. Подобре се и суспензията - колата е завършена с удължени извори. Двигателят е оборудван с маслена помпа с плаваща маслена помпа, а пред радиатора са инсталирани щори, задвижвани от водача. Те се погрижиха за водача - намали височината на седалката и наклона на гърба, а също така увеличава редуктора на волана на червената волана. Последното подобрение беше особено важно, защото за контролиране на товарната машина пълна маса Над 8 тона в отсъствието на хидравлично средство изискваше наистина воини усилия.

Преди пускането на модернизирани камиони прототипите бяха изпратени до тестовия тест от около 25 хиляди км по пътищата с различно покритие, включително праймерите.

Последната модернизация на автомобила ZIS-150 е произведена през 1956 година. Автомобилът е заменен от алуминиевия двигател с чугун глава, който дава възможност за увеличаване на коефициента на компресия до 6.2, монтиран нов карбуратор, всмукателен колектор и въздушен филтър, в резултат на което мощността на двигателя се увеличава до 96 к.с. В допълнение, тя е подсилена от рамката, използвахме гумени опори за предните пружини и бяха инсталирани хидравлични амортисьори.

Най-новите иновации на "сто и петдесета" - подмяна на "ZIS" към качулката: вместо нея се появи съкращение "Zil", тъй като през 1956 г., след XX конгреса на Купсу, Автозавод е преименуван В чест на ИА Лихочева - бившият фабричен директор и бившия министър на автомобилния транспорт и съветските пътища на СССР.

Автомобилите Zil-150 не бяха произведени твърде много - през 1957 г., вместо тази кола, колата излезе външно много подобна на нея Zil-164. От 1947 до 1957 г. са освободени 774,615 ZIS-150 камиони и Zil-150.

В допълнение към ZIS-150, работата е извършена върху създаването на високо преминаващи машини. По този начин, от средата на 40-те години, въз основа на ZIS-150, е \u200b\u200bразработен задвижващ автомобил за всички колела ZIS-150P на формулата за колела 4 × 4. Въпреки това, колата се оказа тежка, която не отговаря на изискванията на Министерството на отбраната на СССР и заводът беше предложен да разработи трикратна версия на "сто петдесетте".

В началото на 1945 г. дизайнът на трипътна машина започна в завода, който впоследствие беше наречен ZIS-151 името. Първите две проби са построени още през 1946 г. - един с бартерни задни колела, а другият - с едностранно. През лятото на 1947 г. започнаха сравнителни тестове, в които, заедно с двойка ZIS-151, участваха триос Lenid Lizovskiy International и Studebaker. В същото време най-добрата пропускливост демонстрира задвижването на всички колела ZIS-151 с едностранни гуми, които са имали задните колела по пътеката, оставена отпред, която изисква по-малкото потребление на енергия за инсталиране на габарит. Но представителите на Министерството на отбраната за неразбираеми причини говореха за освобождаването на автомобили с два вратовръзки. Между другото, в близко бъдеще растението все още пусна схема за задвижване на едно колела Zil-157.

Е, ZIS-151 започна, така че първото триколесно задвижващо кола на формулата 6 × 6 в страната. Серийното освобождаване на тази кола продължи от 1948 до 1958 година. Бавни коли на реактивни артилерийски, бронирани превозвачи, големи плаващи автомобили (бав), танкери и редица други военни и граждански транспортни средства бяха създадени на базата му.

През 1957 г., вместо ZIS-150, avtozavod постави на конвейера Zil-164, който външно не се различава от предшественика, но има редица разлики от "сто петдесет" - армирана рамка, по-мощен двигател с Модерен карбуратор, телескопични амортисьори и др.

Дизайн на автомобил Zil-164

Zil-164 е товарно превозно средство с триместна метална кабина и дървена платформа с три отворени страни.

Двигателят на автомобила е карбуратор, вграден, шестцилиндров, четири инсулт, нисък капак, с работен обем от 5.55 литра. Степента на компресия е 6.2. Максимална мощност на двигателя - 100 к.с. При честотата на въртене на коляновия вал 2800 rpm.

Цилиндрите на двигателя са разположени в един блок, хвърлени от чугун заедно с картера. Самолетът на конектора на картера е под оста на коляновия вал. Около цилиндрите в блока има водна риза. Цялостната глава на цилиндрова глава на водното яке е монтирана на блока на двигателя, в който са разположени горивни камери. Главата, изработена от алуминиева сплав, е фиксирана върху болт и розовия блок.

Бутали с алуминиева сплав. На върха на буталото са монтирани три компресия и един петролен пръстен.

Коляпът е изработен от въглеродна стомана, вратовете се подлагат на повърхностно втвърдяване на високочестотни течения. В двигателя валът се върти на седем лагера, имащи стоманени тънкостенни облицовки с изливане на бабит.

Маховикът е закрепен с шест болта на фланеца на задния край на коляновия вал.

Предната част на вала е фиксирана върху ключовото разпределително предаване на стомана, маслото рефлектор и шайбата на вентилатора. От дъното до инженера на двигателя е прикрепен към палета от стомана.

Камерът за въглеродна стомана е монтиран на четири стоманени втулки с Babbipite Fill. В средата на шахтата има предавка на маслото помпа и дистрибутора на запалване, в задната ексцентрична за газовото устройство, и пред предавката на чугун, която е в захващането с коляновия вал.

Двигателят е прикрепен към рамката на три опора с помощта на гумени възглавници.

Системата за охлаждане на двигателя е принудена, затворена. На рамка се монтира радиатор на тръбната плоча тип. Термостатът е едноличен. Шефът се върти в корпуса, прикрепен към радиатора. Задвижването на радиатора и водната помпа - единичният колан от шайбата на коляната.

Система за смазване на двигателя - комбинирана: под налягане, местни и свързващи колянови лагери, лагери на разпределителен вал, зъбни колела и разпределителен вал са смазани; Към останалите повърхности на триене, маслото се сервира чрез пръскане и самозаснета. Филтрация на маслото - двойно.

С кола Zil-164 е инсталиран сух два дискови съединител. В бъдеще, при редовни подобрения (на Zil-164a), съединителят се заменя с едно големи, с периферни пружини и с механично изключване.

Предавателната кутия е петстепенна, а петата предавка се ускорява, т.е. когато е включена, вторичният вал на кутията се върти по-бързо от коляновия вал на двигателя.

Колата използва двойна главна предавка, сглобена с диференциал в картера, хвърлен от коване чугун. Задният лъч на моста също се хвърля от макета на чугун. Полузаките на гредите са пресовани и закрепени стоманени тръби, чиито краища служат като опора за лагерите на центрове. Задният отвор в лъча е затворен от капак, прикрепен към лъча с винтове. Съотношение основният трансфер - 7,63.

Рамката на автомобила се състои от две стоманени скокове на камерното напречно сечение на променлив профил, свързан чрез напречни греди на нивото. В предната част на рамката се фиксират броня и теглещите куки, в гърба - теглещо устройство с кука и грабна.

Предната ос е стоманена 2-ос, прикрепена към рамката върху два надлъжни полу-елиптични пружини. Изворите са монтирани в рамковите скоби върху гумени възглавници. Амортисьорите на буталото са включени в предното окачване (в бъдеще телескопичните хидравлични дуплексни амортисьори са използвани на автомобила Zil-164A). Предните краища на задните пружини са прикрепени към скобите на рамката с пръсти, а задната - с помощта на Seryl с два пръста всяка.

Плоските джанти дискови колела имат подвижен страничен пръстен с ключодържател. Задни колела - дуплекс.

Механизмът на колата е чифт червеи - трикласен валяк, докато червеят е монтиран в ролковите лагери на картера, а валякът се върти на две игла лагери.

Спирачната система на автомобила се състои от ръчна спирачка с пневматичен задвижващ механизъм, действащ върху всички колела и ръчна централна трансмисивна спирачка. Пневматичните спирачки имат висока ефективност с малки усилия на педала, което значително улеснява контрола на автомобила.

Днес камионите се прилагат в логистиката. С тяхната помощ различни стоки се доставят или предоставят различни услуги за доставка. Модерни автомобили С висок капацитет за повдигане, той буквално е оборудван с най-новата технология - това дава възможност да се осигури комфорт, както и безопасността на водача. Въпреки това, по време на голямата патриотична война бяха извършени подвизи. Те участваха в доставката на оръжия, боеприпаси, храна и вода. Какво струваше само доставката на хранене в блокиран ленинград. Някои от тях са легендарният камион ZIS-5. За него и ще бъде реч.

Тази кола с капацитет от 3 тона е втората по големина производство.

По време на Втората световна война той беше един от по-голямата част. Този модел е произведен в завода на Сталин от 1933 до 1948 година.

Дете Perestroika.

В самото начало "отокар" - това е американец, не прекалено добре познат, а не особено популярен модел, който отиваше на Амо. Той беше много прост според дизайна и цената му беше ниска, която беше много подходяща.

А през 1931 г. автомобилното московско общество успешно оцелява модернизацията и след това в качеството си на компанията, те започнаха да събират творбите на новия AMO-2. Колата е построена на базата на американски възли и детайли. Тогава все още имаше много модификации. Можете да изберете AMO-3. Този камион имаше товароподемност от 2,5 тона - и тук през 33, той отново подложи на усъвършенстване. Междувременно растението е преименувано, новото име е заводът на Сталин. ZIS-5 е изграден на базата на AMO-3, но само вече на базата на вътрешния компонент.

В първата партида имаше само 10 копия. Събранието за конвейер е създадено в края на 33 години без производството на опитен автомобил. Дизайнът беше много прост, така че когато сглобяването няма неуспехи. В серията колата успя да започне най-кратко време.

Неговото народно име и името му не се различава като "трионски обувки", получена ZIS-5, която се дължи на товароносимостта си. ReDarmeys нарече колата с уважение - "Захар Иванович".

Що се отнася до дизайна, той не се различава от други модели на военните години. Това е класическа автомобилна индустрия. Развитието участва в работата, извършена в действителност напълно "от нулата". Основният акцент, който стоеше пред инженерите, беше повишена поддръжка и максимална простота. Необходимо е обаче да се подобрят характеристиките на проходимостта и товароподемността.

ZIS-5: устройство

Дизайнът беше прост, ако не и примитивен. Колата се състои от 4500 части.

Те бяха предимно от чугун, стомана и дърво. Можете да разглобите колата с минимум инструменти. Хардуерните и закрепващи детайли са в девет размера и е невъзможно да се решват нишки. В устройството бяха използвани само 29 лагера.

Но с цялата простота на ZIS-5 (кола) тя беше доста модерна по това време. Комплектът е електрически стартер, бензиностанция за диафрагмата, резервоар за гориво под седалката на водача. Смяната на петрола е направена през 1200 км, а не през 600, както и на други модели. Пробег без нужда ремонт отчитат 70 000 км.

Постоянни подобрения

В хода на подобренията инженерите са разработили и въплъщават в хардуера нов двигател ZIS-5. Amo Z и "American" е оборудван с шестцилиндров "Херкулес". Той е издал 60 коня за 2000 rpm. За Захар Иванович тази сила не беше достатъчна.

Ето защо беше решено да се увеличи размерът на цилиндрите. Резултатът беше успешен - захранването нарасна до 76 литра. от. Така че "трикът" стана един от най-мощните камиони за този период от време.

Енергийната единица се показва много надеждна. Той беше еднакво работил върху всяка милост. Той може ефективно да работи дори на керосин. Когато беше горещо, той се изпарява не по-лошо от бензина.

През зимата устройството започна, наливайки малко бензин в цилиндрите. За да направите това, трябваше да развиете свещите. Тогава свещите бяха върнати назад и само след като тези манипулации се завъртяха с копчето за запалване. Струва ли си да се каже, че устройството е започнало почти половин завой.

Предаване

Старата скоростна кутия с нова работа на двигателя категорично отказа, така че е спешно да се създаде нов дизайн. Случи се нов PPC. За четири програми, а не три, както беше на последния модел.

Това поле е 6.6, а на основното предаване този брой е 6.4. Това позволи ZIS-5 да владее ремарке в 16 тона, докато оборотът на двигателя е 1 700 rpm и скоростта е 4.3 км / ч.

Първото предаване се използва само за офроуд или при максимални натоварвания. Между другото, пропускливостта на ZIS-5 беше отлична. Ниско-здрав двигател, успешно предаване, голям клирънс от 260 мм. Колата можеше да кара къде са просто останалите.

Gears в PPC на новия дизайн бяха свързани с междинния вал, а не традиционно, но с помощта на слотовете. Това ви позволява да подобрите центъра на зъбните колела.

Последният модел от кафяв край като имаше по-прост дизайн. Там зъбците бяха просто засадени на квадратен човек.

Невъзнаместен кардан вал, който е оборудван с три панти и междинна опора, променя се на по-прост. Той се отличава с две панти. Те бяха по-лесни и по-евтини.

Шасис

Мнозина бяха сигурни, че шасито в този камион е доста слабо.

Рамката беше трудно да се счупи, тя не се огъваше. Въпреки това, може да е много лесно да се стисне. Например, ако едно колело попадна в пътни удари.

Твърдите извори не са донесли никаква полза. И такава еластичност е получена поради специалната технология на топлинна обработка. Крайбрежията, както и други детайли, не бяха свързани с лодки с помощта на традиционно заваряване и бяха заседнали. Ако поправите с заваръчни машини, той значително го отслабва.

Кабина

По време на войната инженерите имаха задачата, която опростиха дизайна на кабината.

Тя започна да се изработва от дърво, както и шперплат. Крилата бяха извършени от метода на гъвкав валцуван в предвоенното време, те бяха подпечатани. Десният фактор беше демонтиран. След войната, разбира се, пълният комплект се доведе до нормално.

Прегледът на пътя не беше толкова добър, колкото и на днешните модели на камиони, но не трябваше да избира по това време. За комфорт можете също да не си спомняте. За да се побере между волана и седалката на водача, трябва да сте много лесно облечени. В колата нямаше звукова изолация - да чуе събеседника, е необходимо да крещи.

Кабината е оборудвана с вентилационна система, но нямаше печка. И ако стъклото е замразено, трябваше да използва вентилация. Въпреки това, кабината е перфектно проветрена естествено - имаше много слотове.

Спирачна система

Нямаше модерни в дизайна. Те бяха предоставени, но в войната нямаше необходимите томове спирачна течност. Затова камионът може да бъде сгънат с механични задни спирачки. Между другото, камионът се спира идеално с двигателя. Струва си водача да отслаби налягането върху газа, или да се отстрани напълно крака от него, докато колата веднага се забави. След войната хидравликът все още е инсталиран.

Спецификации

ZIS-5, модел на 30-те с обем на захранващия блок в 5.5 литра, може да произведе енергия в 73 литра. С, след това след усъвършенстване - 76, и след войната - 85 литра. от. Четичестата скоростната кутия позволяваше перфектно регулиране на тягата. Теглото на камиона е 3100 кг, и максимална скоросткоето е постигнато, е 60 км / ч. Разходът на гориво може да варира от 30 до 33 литра на 100 км пробег.

Благодарение на дизайна си, колата може лесно да мине с Brody до 0,6 m в дълбочина.

Максималното повишаване на пълното натоварване е 15%. Резервоарът за гориво имаше капацитет от 60 литра.

Войник, работник, легенда

През 41 г. на фабриката се извършва авиокомпания. Сталин. Наредено е напълно да премахне цялото производство. През 42 г. освобождаването отново се възобновява. Тези камиони извършват различни функции в задната част и отпред. Все още нямаше автобуси, а 25 души могат да се поберат в тялото на тази кола. Те бяха повдигнати от боеприпаси, различно оборудване. Тези автомобили донесоха войниците на Червената армия в Берлин и обратно.

В Москва камионът е произведен до 48 години. Последната страна е оборудвана с нова единица - ZIS-120. Общо бяха създадени около един милион такива видове камиони.

Тази кола е доста скромен работник с много дълга и много заплетена съдба. Днес те вече не се намират по пътищата. Те се запазват или в музеи, или в частни колекции. Ако наистина искате, можете да направите намален модел на автомобила ZIS-5. В нашата статия има рисунки - това е много вълнуваща професия.

Така че разбрахме историята на създаването и техническите характеристики на камиона ZIS.

От АМО-3 до ZH-5

По един добър начин историята на ZIS-5 започва да не през 1933 г., когато тази кола се изправи на конвейера и две години по-рано, 1 октомври 1931 г., когато е завършена мащабна реконструкция на 1-ва автомобилна инсталация, което е позволено да увеличи производствения си капацитет няколко пъти, като разгръща наистина масово производство на камиони.

Резултатът му, по-специално, започна пускането на първия автомобилен конвейер в страната, а самият растение получи името на другаря сталин. Вместо остарели AMO-F15, производството на по-вдигане на AMO-3 бе овладяно в семинарите си, като основа, за която е взета американският автокар, дотогава постепенно се събираме под наименованието на AMO-2 от внесените машинни колектори. Неговият наследник на Amo-3, проектиран през 1928-1930 г. под ръководството на ръководителя на отдела за проектиране на BD растението. Страканов, произведен вече на вътрешната агрегирана база. Под капака на автомобила е инсталиран бензинов двигател, който се основава на дизайна на двигателя на американската компания "Херкулес". Както е планирано, възстановяването позволи рязко да се увеличи темпото за освобождаване: ако през 1931 г. са публикувани 2.8 хиляди камиони от фабриката порта, а след това през 1932 г. повече от 15 хиляди!

Въпреки това, AMO-3 е само преходен модел: непосредствено след пускането, започна да въвежда едно подобрение след друго в серията: модернизирана скоростна кутия, повишава обемът на радиатора, заменя хидравличното задвижване на предните спирачки до механични, и двойният вал за единичен. Сериалните камиони изчезнаха от предната броня на Pijon, която беше запазена само на изложбени проби. Товароносимостта се увеличава от 2,5 до 3 тона и мощността на двигателя, получена чрез въздушни филтри от 60 до 73 к.с. В резултат на всички изброени иновации, автомобил е освободен с по-високи характеристики, която се нарича ZIS-5. Първите десет от копията му се появиха от фабричния конвейер през юни 1933 г., през 1934 г. ежедневното производство на тези автомобили е довело до 65 единици. И според резултатите от 1937 г. надвишават 60 хиляди марка.

Машина за нашите условия

Дизайнът на ZIS-5 е типичен за тратинната от началото на 30-те години: двигател на карбуратора, издръжлива лента, напълно пружинно окачване, задвижване до задния мост, двойна метална кабина и напълно дървена платформа. Шестцилиндров двигател с долната подредба на клапаните, чийто обем е 5.55 литра, може да консумира дори керосин. Като цяло, колата се отличава с простотата на дизайна, се поддържа и непретенциозен. Негодник средна пробег Преди ремонт успя да доведе до 70 хиляди км.

В допълнение към три тона в тялото "Zakhar" може да бъде теглена и 3,5-тона ремарке. Това означава, че може да се използва като пътна влака, която повишава ефективността на транспорта, а във военните звена - като трактор на артилерийски оръжия. Освен това тестовете показват отличната проходимост на ZIS-5, която се увеличава още повече при инсталирането на гуми с развит грунд.

До войната колата освобождава почти непроменена, но след началото на военните действия, нейният дизайн беше толкова опростен, колкото е възможно: повече от 100 kg намален метален капацитет на кабината, един от фаровете за фарове и предните спирачки бяха премахнати и щамповане на предните крила се заменя с гъвкаво използване на този нормален лист валцуване. Такава промяна получи наименованието на ZIS-5B - в този формуляр е бил произведен от 1942 г. в Уляновск, където през 1941 г. част от оборудването от Москва са били евакуирани и след това производството му е прехвърлено на метии, където той от юли 1944 година.

Цялото семейство Захаров

Въз основа на Zakhar, масово произведени широка гама от превозни средства, резервоари и танкери, както и машини за полезност, включително поливалски и пясъчник. За завода за пожарни автомобили през 1934 г. растението е усвоило модификацията на ZIS-11, чиято база данни се е увеличила от 3810 до 4420 mm. По-късно се появиха други дългосрочни камиони, от които най-известният ZIS-12 с максимално спуснат от борда на борда, който получи партньорски ниши (включително за монтаж на прожектори и противовъздушни растения). За да прикрепят полуремаркета от 1938 до 1941 г., модификацията на ZIS-10 е направена със седалката, инсталирана зад кабината.

За да се опрости експлоатацията в отдалечените региони на страната, през 1936 г. започва изпускането на газовия генератор ZIS-13, който работи върху дърворезби. Три години по-късно подобреният модел на ZIS-21 дойде да го замени, като гориво, за което може да се използва и въглищни брикети. Силата на двигателя му е малка, само 45 к.с., заради това, че товароподемността трябваше да бъде намалена до 2.4 тона. Интересно е да се добави, че историята на тези газови генераторни камиони след войната продължават в примиции, където от май 1946 година , освобождаването на ЗИС стартира 21 на базата на ZIS-5V, което предизвика Mercalis на средната техника през ноември същата година, за да определи автомобилното растение на Урал към производството на газов генератор ZISOV. " През 1947-1948 г. на конвейера стои повишен ZIS-21A, а през 1952 г. "Uralzis-352" стигна до промяна, която благодарение на използването на центробежно вещество, сервирано в газовия генератор, може да работи Дървени клинове от всякаква влажност.

От 1934 до 1936 г., на базата на ZIS-5, 29-местен ZIS-8 шина е построен с метална облицовка на дървена каросерия (547 единици), а през 1938 г., по-рационализиран и естетичен 34-местен ZIS-16 отиде на поредицата. Принуден до 84 к.с. Двигател (направени 3250 единици).

Не е лошо установено "Zakhar" и във военната служба, превръщайки се в един от най-известните камиони от Втората световна война. В допълнение, по искане на военните, които искаха да получат кола с по-висока проходимост и подемност, през 1940 г. производството стартира в растението, разработено въз основа на ZIS-5 полуразмер ZIS-22, а през 1941 г. - задвижване на всички колела ZIS-32. За съжаление, войната наруши плановете да разгърнат производството им - на Ева

отклонения всеки от моделите успя да направи само двеста копия. По-късно, когато растението през 1942 г. започва да започне да работи отново, производството на полу-лекарства е възобновено под наименованието на ZIS-42M и продължава до 1944 г., но през този период не са имали толкова много от тях - 6372 единици. Но в началото на голямата патриотична армия те успяха да бъдат наситени с ZIS-5 обединени със ZIS-5, но 6x4 колелала - от 1934 г. и преди края на производството през 1941 г. те са произведени в количество от Само над 21.4 хил. През 1941 г. Някои камиони се превърнаха в база за създаване на първи реактори пожар на воланаНие наричахме "Katyusha", както и ремонтни агенти и автомобилни засилвания за механизирани части.

В Москва освобождаването на ZIS-5 е било обърнато през 1948 г., което прави в размер на повече от 587 хиляди и в примиции на конвейера "Уралцис" под собствения си индекс, той продължи до февруари 1956 г., когато модификация с опростена Крилата на предните колела в конвейера взеха обозначението на Uralzis-355 и произведени до 1958 година.