Някои обяснения към таблиците, както и задължителните забележки за операцията и избора на консумативи, биха направили този материал доста трудно. Ето защо са направени самодостатъчни въпроси в отделни статии.

Октанов номер
Общи съвети и препоръки на производителя - - Какъв бензин към Тойота?

Машинно масло
Общи съвети за избора на двигателно масло - - Какво масло в двигателя?

Свещ
Общи коментари и каталог на препоръчаните свещи - "Свещ"

Батерии
Някои препоръки и редовен каталог на батерията - "Батерии за Toyota"

Власт
Малко повече за характеристиките - "Номинални TTH двигатели Toyota"

Резервоари за пълнене
Директория с препоръките на производителя - "Пълнене на обеми и течности"

GRM шофиране в исторически разрез

Развитието на проектирането на газоразпределителни механизми в Toyota за няколко десетилетия е преминало на някои спирали.

Най-архаичните двигатели на OHV в тяхната маса остават през 70-те години, но техните индивидуални представители са модифицирани и поддържани в експлоатация до средата на 2000-те (серия k). Долният разпределителен вал се довежда от къса верига или зъбни колела и пръчките се преместват през хидротредарите. Днес OHV се използва за Toyota само в сегмента на товарните дизелови двигатели.

От втората половина на 60-те години, SOHC и DOHC двигателите от различни серии започнаха да се появяват - първоначално с твърди двойни вериги, с хидрокоматери или регулиране на клапите с шайби между разпределителния вал и тласкача (по-рядко винтове).

Първата серия с устройството за зъбен ремък (а) е родена само в края на 70-те години, но до средата на 80-те години такива двигатели - това, което наричаме "класика", станахме абсолютен мейнстрийм. Първоначално SOHC, след това dohc с литературен g в индекса - "широк Twinmam" с задвижването на двете разпределителни валове от колана и след това масивно DOHC с литературно е, където коланът е задвижван от един от шахтите, свързани с предаването на предавките. Пропуските в ДоЧК бяха регулирани от шайбите над тласкача, но някои двигатели с ръководител на развитие Ямаха остават принципа на поставяне на шайбите под тласкача.

Когато коланът се разпада на най-масивните двигатели на клапан и буталата не се срещат, с изключение на 4A-GE, 3S-GE принудителни, някои V6, D-4 и, естествено дизелови двигатели. В последния, поради характеристиките на дизайна, последствията са особено тежки - клапанът е огънат, водещи ръкави се счупят, разпределителният вал често се репетира. За бензинови двигатели, определена роля се играе от инцидента - в "нечерважа" двигател, покрит с дебел слой от кариера, буталото и клапанът понякога се оплаква и в "извита", напротив, клапаните може успешно да виси в неутралното положение.

През втората половина на 90-те години се появиха фундаментално нови двигатели на третата вълна, върху които веригата за задвижване на времето и стандарта е наличие на моно-VVT (променливи фази на входа). Като правило, веригите доведоха и двете разпределителни валове ред двигатели, на V-образната между главните валове от един глави стояха предавка или кратко допълнителна верига. За разлика от старите два редове, новите дълги ролкови вериги вече не се различават в дълготрайност. Вече пролузите на клапаните почти винаги се питат от избора на регулиращи тласък на различни височини, които правят процедурата твърде много време, опъната с течение на времето, скъпо и следователно непопулярни - наблюдават пропуските на собствениците в тяхната маса просто спряха.

За двигателите, управлявани от вериги, случаите на прекъсване традиционно не се вземат под внимание, но на практика при прескачане или неправилна инсталация на веригата в огромния брой на клапаните и буталата се намират един с друг.

Един вид деривация сред двигателите на това поколение беше 2з-ГЕ с променлива височина на повдигане на клапана (VVTL-I), но в този формуляр не получи концепцията за разпространение и развитие.

Още в средата на 2000-те години започна ерата на следващото поколение двигатели. По отношение на времето на техните основни отличителни черти - DUAL-VVT (променливи фази на входа и освобождаването) и съживените хидравлични компоненти в клапанното устройство. Друг експеримент е втората възможност за промяна на височината на повдигане - Valvematic на серията ZR.

Простата рекламна фраза "Веригата е предназначена за работа по време на целия експлоатационен живот на автомобила" Много хора възприемат буквално, а на нейната основа започва да развива легенда за безграничния ресурс на веригата. Но както казват, сънуването не е вредно ...

Практическите предимства на веригата задвижване в сравнение с колана са прости: якост и издръжливост - веригата, относително казано, не се счупва и изисква по-чести планирани замени. Второто печалби, оформление, е важно за производителя: задвижването на четири клапана на цилиндър през два вала (също с механизма на фазовата промяна), задвижването на помпата, помпата, помпата, маслена помпа - изискват достатъчно голям колан ширина. Като има предвид, че инсталацията вместо тънка единична верига ви позволява да спестите чифт сантиметри от надлъжния размер на двигателя и в същото време да намалите напречния размер и разстоянието между разпределителните валове, благодарение на традиционно по-малък диаметър на звездите в сравнение с ролите в колан. Друг плюс е по-малък от радиалното натоварване върху валовете поради по-малката предварителна настройка.

Но не можете да забравите за стандартните минуси на веригите.
- поради неизбежното износване и появата на реакция в пантите на веригата на връзката в процеса на работа.
- За борба с напрежението на веригата, тя се изисква или редовна процедура за нейното "издърпване" (както на някои архаични двигатели) или монтаж на автоматичен обтегач (което прави повечето модерни производители). Традиционните хидравлични работи от обща система Смазочни материали на двигателя, които отрицателно влияят върху нейната издръжливост (следователно на верижните двигатели на нови поколения Toyota. Го поставя навън, като опростява възможното замяна). Но понякога напрежението на веригата надвишава границата на регулиращите способности на обтегача, а след това последствията за двигателя са много тъжни. И някои автомобили на трети страни се управляват да инсталират хидравлични машини без механизъм за хъркане, което го прави дори обитавана верига "игра" всеки път.
- металната верига в процеса на работа е неизбежно "думите" обувки на обтегачи и спокойни, постепенно защитава стоманите звездичка и износват продуктите машинно масло. Още по-лошо е, че много собственици, когато заместването на веригата не променят звездички и обтегачи, въпреки че трябва да разберат колко бързо старата звездичка е способна да развали нова верига.
- Дори и обслужването на веригата задвижване винаги работи забележимо шумна колана. Наред с други неща, скоростта на движение на веригата е неравномерна (особено с малък брой звезди), и когато входът на връзката, ангажиментът винаги се движи.
- Цената на веригата е винаги по-висока от комплекта за зъбен ремък (и някои производители са просто недостатъчни).
- замяна на веригата е по-труден (старият "Mercedes" път на Toyota не работи). И процесът изисква справедлива точност, тъй като клапаните във веригата Toyotov двигатели се намират с бутала.
- На някои двигатели водят своя произход от Daihatsu, а не ролкови, но се използват зъбни вериги. Те, по дефиниция, по-тихия в работата, по-точно и по-трайни, но за необясними причини понякога могат да се промъкнат върху звездички.

В резултат на това разходите за поддръжка намаляват с прехода към веригата в времето? Верижното устройство изисква един или друг не по-рядко от колана - хидрационерите се предават средно, самата верига е опъната ... и разходите "на кръга" се оказват по-високи, особено ако не го направите Изрежете всички необходими компоненти едновременно и сменете задвижването.

Веригата може да бъде добра - ако е двоен ред, в двигателя 6-8 цилиндри, и на капака има три лъч звезда. Но на класическите Toyotovsky двигатели, времето за зъбно колело беше толкова добро, че преходът към тънки дълги вериги се превърна в изрична стъпка назад.

"Сбогом, карбуратор"

Но не всички архаични решения са надеждни и ярък пример е Toyotovsky карбуратори. За щастие, абсолютното мнозинство от текущия Тойооводов започна веднага инжекторни двигатели (които се появяват през 70-те години), като преминават японски карбуратори, така че те не могат да сравняват своите характеристики на практика (въпреки че в вътрешния японски пазар са стартирани отделни модификации на карбуратора до 1998 г., по външните - до 2004 г.).

В постсъветското пространство, карбураторната система за хранене на местните производствени автомобили за поддръжка и бюджет никога няма да има конкуренти. Цялата дълбока електроника - EHHH, целият вакуум е автоматично развитие и вентилация на картера, всички кинематици - дросела, ръчни седалки и второ камерно устройство (Solex). Всичко е сравнително просто и разбираемо. Стойността на високоговорителите ви позволява буквално да носите втория набор от системи за захранване и запалване в багажника, въпреки че резервните части и "деттра" винаги могат да бъдат намерени някъде наблизо.

Toyotovsky карбуратор е различен въпрос. Достатъчно е да се разгледате около 13T-U на обрат на 70-80-x - истинско чудовище с множество пипала на вакуумни маркучи ... добре, а късните "електронни" карбуратори обикновено са най-големият на трудност - катализатор, кислороден сензор, въздушен поток на въздух за освобождаване, защита на отработилите газове (EGR), електрическа канализация, две или три нива на електрически контрол над товар (електромотори и Gur), 5-6 пневматични задвижвания и двустематични амортисьори, вентилация на резервоара и плувка камера, 3-4 електроклонев, термопневмоцлап, ефект, вакуум коректор, система за въздух, пълен набор от сензори (температура на охлаждащата течност, въздух, скорост, детонация, dz объркване), катализатор, \\ t електронната единица Контрол ... Невероятно е защо са имали такива трудности като цяло в присъствието на модификации с нормално инжектиране, но по някакъв начин такива системи, вързани за вакуум, електроника и кинематика на задвижванията, са работили в много тънко равновесие. Балансът на елементарния - от старост и мръсотия не е застрахован от какъвто и да е карбуратор. Понякога всичко беше по-глупаво и по-лесно - не си спомням импулсивния "майстор", че маркучите са изключили всичко, но местата на тяхната връзка, естествено, не си спомнят. Възможно е да се съживи това чудо, но да се установи подходящата работа (за едновременно поддържане на нормален студен старт, нормално нагряване, нормален празен ход, нормална корекция на натоварването, нормален разход на гориво) е изключително трудно. Тъй като е лесно да се отгатне, малкото карбуратори със знанието на японската специфичност са живели само в рамките на Primorye, но след две десетилетия дори местните жители са малко вероятно да ги запомнят.

В резултат на това Toyotovsky разпределената инжекция първоначално се оказа по-лесна късно японски карбуратори - електротехници и електроника в нея не бяха много повече, но вакуумът беше силно износен и нямаше механични задвижвания със сложни кинематици - което ни дава толкова ценна надеждност и поддръжка.

По едно време, поклонниците на ранните двигатели D-4 осъзнаха, че поради изключително съмнителната репутация, те просто биха могли да приличат на колите си без осезаеми загуби - и отидоха в офанзива ... следователно, слушайки техните "съвети" "и" опит ", е необходимо да се помни, че те са не само морално, но и най-вече материално заинтересовани При формирането на определено положително обществено мнение по отношение на двигателите с директна инжекция (HB).

Най-необосновният аргумент в полза на D-4 звучи по следния начин - "директната инжекция скоро ще изместя традиционните двигатели." Дори ако тя съответства на истината, по никакъв начин не е посочил, че няма алтернативи на двигателите с HB сега. Дълго време D-4 се разбира като правило, като цяло един конкретен двигател - 3S-Fse, който е инсталиран на сравнително налични масови автомобили. Но те бяха оборудвани само с три Моделите на Toyota 1996-2001 (за вътрешния пазар) и във всеки случай директната алтернатива е поне една версия с класически 3S-Fe. И тогава обикновено се запазва изборът между D-4 и нормалното инжектиране. И от втората половина на 2000-те години, Тойотов, обикновено изостави използването на директно впръскване на двигателите на масовия сегмент (виж "Toyota d4 - перспективи?" ) И те започнаха да се връщат в тази идея само след десетилетие.

"Двигателят е отличен, само ние имаме бензин (природа, хора ...) лош" - той отново е от зоната на схода. Нека този двигател е добър за японците, но какво от това е от това в Руската федерация? - страната не е най-добър бензин, суров климат и несъвършени хора. И къде, вместо митичните предимства на D-4, нейните недостатъци излизат изключително.

Изключително неизменен призив към чуждестранния опит - "но в Япония, но в Европа" ... японците са дълбоко загрижени за противоречивия въпрос на CO2, европейците се съчетават за намаляване на емисиите и ефективността (без чудно за повече от половината от половината Пазарът има дизелов двигател). В масата на своето население на Руската федерация тя не може да бъде сравнена с тях за доходи, а качеството на местното гориво също е по-ниско от държавите, където незабавното инжектиране не е било разглеждано преди определено време - предимно поради определено време - предимно поради определено време Неподходящото гориво (и производителят на честно лоша двигател може да бъде наказан с долар.

Историите, които "D-4 двигателят консумира три литра по-малко" - просто проста дезинформация. Дори и в паспорта, максималните икономии на новия 3S-Fse в сравнение с новия 3S-Fe на един модел е 1,7 л / 100 км - и това е в японски тест с много спокойни режими (така че реалните спестявания винаги са винаги по-малко). С динамичното градско управление D-4, работещо в режим на захранване, дебитът не дава принципно. Същото се случва, когато бързо се движите по магистралата - зоната на осезаема ефективност на D-4 по оборота и скоростта е малка. И като цяло, той е неправилен по причина за "регулираното" потребление, вместо да не е нова кола - тя е много повече зависи от техническото представяне на конкретен автомобил и път. Практиката показа, че някои от 3S-Fse, напротив, харчат значително повече ▼от 3s-Fe.

Често е възможно да се чуе "да, променете помпата, която говореше на стотинка и няма проблем." Какво не се казва, но задължението за редовно заместване на основния възел горивна система Двигателят е сравнително пресни японски автомобили (особено, Toyota) е просто глупост. Да, и с редовността на 30-50 t.km, дори и "пени" $ 300 стана най-приятните разходи (и цената на това се докосва само 3S-Fse). И малко беше казано, че дюзите, които също често са поискали заместител, разходите, сравними с парите TNVD. Разбира се, усърдно мълчи стандарта и повече от фаталните проблеми на 3S-Fse върху механичната част.

Може би не всички мислеха за факта, че ако двигателят вече е "уловен второто ниво в маслото", най-вероятно всички вливащи се части на двигателя са били наранени на емулсията на газ-маслото (не е необходимо да се сравнява бензиновият грамове които понякога попадат в маслото по време на студен пуск и изпаряването на затоплянето на двигателя, като непрекъснато влачеше горивото в Картър).

Никой не предупреди, че в този двигател не може да се направи опит за "почистване на дросел" - всички дясно Регулирането на елементите на системата за управление на двигателя изисква използването на скенери. Не всеки знаеше как EGR системата също така покрива двигателя и обхваща всмукателните елементи, изискващи редовно разглобяване и почистване (условно на всеки 30 tkm). Не всички знаеха, че опитът да се замени зъбния колан "като метода на 3S-Fe", води до среща на бутала и клапани. Не всички са представени, ако има поне една автомобилна услуга в техния град, успешно решаващи проблеми D-4.

Какво обикновено е Toyota оценява в Руската федерация (ако има по-евтино по-бързо спокойствие - ....)? За "непретенциозност", в най-широк смисъл на думата. Непретенциозност в работата, непретенциозното към горивото, за консумативи, до избора на резервни части, за ремонт ... Възможно е, разбира се, да купуват високотехнологични уплътнения на цената на нормална машина. Можете внимателно да изберете бензин и да изсипвате различни химикали. Можете да преизчислите всеки център, записан на бензин - дали разходите за предстоящия ремонт или не (с изключение на нервните клетки). Местните военнослужещи могат да бъдат обучени от основите на ремонта на системите за директно впръскване. Можете да си спомняте класическото "нещо не е сриводание за дълго време, когато най-накрая се замрази" ... има само един въпрос - "защо?"

В крайна сметка изборът на купувачи е личния им въпрос. И повече хора се свързват с HB и други съмнителни технологии - колкото повече клиенти ще бъдат на услугите. Но елементарното благоприличие изисква все още да се каже - закупуването на машина с D-4 двигател с други алтернативи противоречи на здравия разум.

Предполага се ретроспективното преживяване - необходимото и достатъчно ниво на намаляване на емисиите на вредни вещества беше осигурено от вече класическите модели японски пазар През 90-те години или стандарта на европейския пазар на европейския пазар. Всичко, което е необходимо за това, е разпределена инжекция, един кислороден сензор и катализатор под дъното. Такива машини в продължение на много години са работили в редовна конфигурация, въпреки качеството на бензина, неговата значителна възраст и пробег (понякога изискват подмяната на напълно изтощен кислород) и е по-лесно да се отървете от тях от катализатора - но обикновено там не беше такава нужда.

Проблемите започнат от етапа на евро III и корелиращите норми за други пазари, а след това те само се разширяват - вторият кислороден сензор, преместването на катализатора по-близо до освобождаването, прехода към "боклук", преход към широколентова смес сензори за състав, електронен контрол на газта ( или по-скоро алгоритми, съзнателно влошаване на реакцията на двигателя на газта), увеличаване на температурните режими, чипове на катализатори в цилиндрите ...

Днес, с нормалното качество на бензина и много повече пресни автомобили, отстраняването на катализатори с мигаща EBU тип Euro v\u003e II е масивна. И ако за по-възрастни автомобили, в крайна сметка, е възможно да се използва евтин универсален катализатор вместо суспендиран, след това за най-пресните и "интелектуални" машини алтернатива на пробиването на котколератора и изключване на програмата Контролът на емисиите просто не остава.

Няколко думи за индивидуални чисто "екологични" излишъци (бензинови двигатели):
- системата за рециклиране на отработените газове (EGR) е абсолютно зло, при първа възможност трябва да бъде заседнала (като се вземе предвид специфичният дизайн и присъствието на обратна връзка), спиране на отравянето и замърсяването на двигателя със собствена загуба на жизнена дейност.
- Система за събиране на гори (EVAP) - работи добре на японски и европейски автомобили, проблеми възникват само върху моделите на северноамериканския пазар поради спешните усложнения и "чувствителност".
- Освободете системата за подаване на въздух (SAI) - ненужна, но също така и относително безвредна система за северноамерикански модели.

Незабавно направете резервация, че в нашия ресурс концепцията за "най-доброто" означава "най-безпроблемната": надеждна, трайна, поддържаща се. Специфичен капацитет, ефективността на разходите - вече са вторични и разнообразни "високи технологии" и "екологична приятелски настроеност" се дължи на дефиницията.

Всъщност рецептата е абстракт на най-добрия двигател прост - бензин, R6 или V8, атмосферния, чугун, максималния марж на безопасност, максималния работен обем, разпределена инжекция, минимално принуждаване ... но уви в Япония Да се \u200b\u200bсрещнем с това може да се намери само на автомобили, изрично "анти-хора".

В достъпна масова потребител по-младите сегменти вече не могат да правят без компромиси, така че двигателите тук може да не са по-добри, но поне "добри". Следната задача е да се оценят двигателите по отношение на тяхната реална употреба - независимо дали предоставят приемлив урок и в кое оборудване се инсталира (идеално за компактни модели Двигателят ще бъде очевидно недостатъчен в средната класа, конструктивно по-успешен двигател може да не се агрегира напълно задвижване и т.н.). И накрая, времевият фактор е всичките ни съжаления на красиви двигатели, които са били отстранени от производството 15-20 години, не означават изобщо, че днес е необходимо да си купите древни износени автомобили с тези двигатели. Така че има смисъл само за най-добрия двигател в своя клас и по време на сегмента.

90-те години. Сред класическите двигатели е по-лесно да се намери някакво неуспешно, отколкото да се избере най-доброто от добрите маси. Въпреки това, два абсолютни лидери са добре известни - 4A-Fe STD тип "90 в малък клас и тип 3s-fe" 90 средно. В голям клас, 1JZ-GE и 1G-FE одобрение е също толкова заслужено.

2000-те. Що се отнася до третата вълна, най-добрите думи се намират само на адреса 1nz-fe тип "99 за малък клас, останалата част от серията може да се състезава само за ранг на външни лица, в средната класа дори" добри "двигатели липсват. В голям клас следва плащането за 1mz-Fe, което на фона на младите конкуренти не е било лошо.

2010 година. Като цяло, картината е променила малко - най-малкото, двигателите на четвъртата вълни все още изглеждат по-добре от предшествениците. В по-малкия клас все още има 1nz-Fe (за съжаление, в повечето случаи е "модернизирана" за по-лошия тип "03). В по-стария средносрочен сегмент, той показва, че 2ar-fe е добър. Що се отнася до големия клас, след това за редица известни икономически и политически причини за обикновен потребител не съществува.

Въпросът, произтичащ от предишните - защо най-добре посочените стари двигатели в по-старите им модификации? Може да изглежда, че както Toyota, така и японците обикновено не са способни на нищо съзнателно влошавам. Но уви, над инженерите в йерархията са основните врагове на надеждността - "природозащитници" и "търговци". Благодарение на тях собствениците на автомобили получават по-малко надеждни и редуващи се коли на по-висока цена и с по-големи разходи за поддръжка.

Въпреки това е по-добре да се видят примерите, отколкото новите версии на двигателите се оказаха по-лоши от старите. Около 1G-Fe тип "90 и тип" 98 вече е споменат по-горе, но каква е разликата между легендарния тип 3S-FE "90 и тип" 96? Всяко влошаване, причинено от същите "добри намерения", като намалени механични загуби, намаляване на разхода на гориво, намаляване на емисиите на CO2. Третият параграф се отнася до напълно луд (но печеливша за някои) идеята за митичното борба с митичното глобално затопляне, а положителният ефект на първите две се оказа непропорционално по-малък от падането в ресурса ...

Влошаването в механичната част принадлежи към групата на цилиндъра-буталото. Изглежда, че инсталирането на нови бутала с изрязано (t-образно в прожекционните) поли, за да се намалят загубите на триене, може да бъде приветствано? Но на практика се оказа, че такива бутала започват да почукват в обвивката в NMT на много по-малки писти, отколкото в класическия тип "90. Да, и този чук не е само по себе си, а по-голямо износване. Заслужава да се спомене и да се спомене. Феноменални глупости за подмяна на напълно плаващият бутален пръст.

Замяната на изтърканото запалване на DIS-2 в теорията се характеризира само положително - без въртящи се механични елементи, повече експлоатационен живот на намотки, по-висока стабилност на запалването ... и на практика? Ясно е, че е невъзможно ръчно да регулирате основния ъгъл на запалване. Ресурсът на нови запалителни бобини, в сравнение с класическия дистанционен, дори падна. Ресурсът на жичките с високо напрежение е намалял (сега всяка свещ е призряла два пъти повече от това, а не 8-10 години по-късно те сервират 4-6. Добре е, че най-малко свещи остават прост дву контакт, а не платина.

Катализаторът се премества от долната част на колектора за дипломиране, за да се затопли по-бързо и да се включи на работа. Резултатът е цялостното прегряване на работното пространство, което намалява ефективността на охладителната система. На известните последици от възможното привързаност на изоставените елементи на катализатора в цилиндрите споменават ненужни.

Впръскване на гориво вместо двойки или синхронни стана в много опции тип "96 чистото секлумна (във всеки цилиндър веднъж на цикъл) - по-точна доза, намаляване на загубите," екология "... всъщност, бензин, преди да се удари цилиндърът, е даден много по-малко време за изпаряване, така че началните характеристики при ниски температури автоматично се влошиха.

Всъщност дебатът за "милиони художници", "половин милион барове" и други дългосрочни джанти са чисти и безсмислени схоластици, които не са приложими за автомобили, които са се променили в живота си най-малко две държави на пребиваване и няколко собственици.

Повече или по-малко надеждно, можете да говорите само за "ресурса преди преградата", когато двигателят на серията маса изисква първата сериозна интервенция в механичната част (без да се брои подмяната на зъбния колан). Повечето от класическите двигатели на преградата са отчетени за трети стотина (около 200-250 tkm). Като правило интервенцията трябваше да замени износа или затрупаната бутални пръстени И заместването на оспорваните от петрол капачки - тоест, това е преградата, а не ремъматиката (геометрията на цилиндрите и хак на стените обикновено са запазени).

Двигателите от следващо поколение се нуждаят от внимание често на втората сто. Пробег, и в най-добрия случай това означава, че подмяната на буталната група (е желателно да се променят елементите за модифицирани според последните бюлетини за услуги). С осезаем пълнеж на маслото и шума на буталния шок на тече над 200 t.km, тя трябва да бъде подготвена за голям ремонт - силно износване на ръкавите не оставя други опции. Toyota не осигурява ремонт на алуминиеви блокове цилиндри, но на практика, разбира се, блоковете се транспортират и изчистват. За съжаление, твърдите фирми, наистина качествено и на високо професионално ниво, извършващи ремонт на съвременните "еднократни" двигатели, във всички страни могат да бъдат действително преизчислени по пръстите. Но веселите доклади за успешното кълняене днес идват от мобилни колективни селскостопански семинари и гаражни кооперации - кой може да каже за качеството на работата и за ресурса на такива двигатели - вероятно разбираем.

Този въпрос е неправилен, както в случая с "абсолютно по-добър двигател". Да, модерните двигатели не отиват в сравнение с класическата надеждност, дълготрайност и оцеляване (поне с лидерите от минали години). Те са по-малко поддържани от механичната част, те стават твърде популяризирани в неквалифицирана услуга ...

Но фактът е, че няма повече алтернативи. Появата на нови поколения двигатели трябва да се възприема като дадено и всеки път да се научи да работи с тях.

Разбира се, собствениците на автомобили трябва да избягват индивидуални неуспешни двигатели и особено неуспешни серии. Избягвайте двигателите на най-ранните въпроси, когато все още се провежда традиционното "влезе в купувача". В присъствието на няколко модификации на определен модел, тя винаги трябва да се избира по-надеждна - дори ако е получена от финанси, или технически характеристики.

P.S. В заключение е невъзможно да не благодаря на Toyot ", че след като създаде двигатели" за хора ", с прости и надеждни решения, без много други японски и европейци, присъщи на много други японски и европейци. И нека собствениците на автомобили от" Разширени и напреднали "Производители Ние бяхме небрежно наричани своите конденс - толкова по-добре!

Освобождаване на времето дизелови двигатели

Двигателят на Toyota 4A-Fe (4A-GE, 4A-GZE) е 1,6 литра.

Характеристики на двигателя TOYOTA 4A

Мултипликатори и ремонт на двигателя 4A-Fe (4A-GE, 4A-GZE)

Успоредно с всички добре познати и популярни двигатели на серията S, серията с ниско налягане А и една от най-ярките и най-популярни поредица от серията се превръщат в двигател 4а в различни вариации. Първоначално това е един карбуратор, нисък двигател, нищо особено от себе си.
Както ви перфектна, 4А получи първата 16 клапанна глава, а по-късно 20 клапана, на зли разпределителни валове, инжектиране, модифицирана входна система, други бутала, някои версии бяха завършени с механично вещество. Помислете за целия път на непрекъснатите подобрения 4а.

TOYOTA 4A модификации на двигателя

1. 4A-C - първата карбураторна версия на двигателя, 8 клапана, с капацитет 90 к.с. Проектиран за Северна Америка. Произведени от 1983 до 1986 година.
2. 4A-L - аналог за европейски автомобилен пазар, коефициент на компресия 9.3, мощност 84 к.с.
3. 4A-LC - аналог за австралийския пазар, мощност 78 к.с. В производството се намира от 1987 до 1988 година.
4. 4А-е - инжектор версия, коефициент на компресия 9, мощност 78 к.с. Производствени години: 1981-1988.
5. 4A-ELU - аналогов 4A-E с катализатор, компресионно съотношение 9.3, мощност 100 к.с. Е произведен от 1983 до 1988 година.
6. 4A-F - карбуретор версия с 16 клапанна глава, коефициент на компресия 9.5, мощност 95 к.с. Подобна версия с намален работен обем до 1,5 л - . Години на производство: 1987 - 1990.
7. 4A-Fe - аналог 4A-F, вместо карбуратор използва система за подаване на гориво, има няколко поколения на този двигател:
7.1 4A-Fe Gen 1 е първата версия с електронно впръскване на гориво, захранване 100-102 к.с. Произведени от 1987 до 1993 година.
7.2 4A-Fe Gen 2 - втората опция, променени разпределителни валове, инжекционна система, клапан капак Получени перки, друг SPG, друг вход. Мощност 100-110 к.с. Изготвена е двигател от 93-то до 98-та година.
7.3. 4A-Fe Gen 3 - последно поколение 4A-Fe, аналог на Gen2 с малки входни устройства и в всмукателния колектор. Мощността се повишава до 115 к.с. Произвежда се за японския пазар от 1997 до 2001 г., а от 2000 г. насам се замени 4A-Fe.
8. 4A-FHE е усъвършенствана версия на 4A-Fe, с други разпределителни валове, други прием и инжекции и други. Степен на компресия 9.5, мощност на двигателя 110 к.с. Тя е направена от 1990 до 1995 г. и сложи на Toyota Carina и Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE - традиционна Toyotovskaya версия на висока мощност, разработена с участието на Yamaha и е оборудвана с вече разпределеното впръскване на гориво mpfi. Серията GE, като Fe, оцеля няколко реставрации:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - първата версия, продуцирана от 1983 до 1987 г. Те имат модифициран GBC за повече шахти, всмукателен колектор T-VIS с регулируема геометрия. Коефициент на компресия 9.4, мощност 124 к.с., за страни с твърди екологични изисквания, мощност е 112 к.с.
9.2 4A-GE Gen 2 - втората версия, съотношението на компресия се увеличава до 10, капацитетът се увеличава до 125 к.с. Освобождаването започна с 87-то място, приключило през 1989 година.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Малкият порт" - Друга модификация, всмукателните канали се намаляват (следователно и име), заменени с свързваща пръчка-бутална група, съотношението на компресия се е увеличило до 10.3, капацитетът е 128 HP. Години на производство: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top" - четвъртото поколение, основната иновация тук, това е преход към 20-клапан GBC (3 на прием, 2 до освобождаване) с разкъсани валове, 4-та входа на дроселната клапа, фаза Промяна на системата се появява газоразпределение на входящия VVTI, променен всмукателен колектор, повишено съотношение на компресия до 10.5, мощност 160 к.с. при 7400 оборота. Изготвена е двигател от 1991 до 1995 година.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - най-новата версия на злата атмосферна, дроселната клапа се увеличава, се улесняват буталата, маховикът, всмукателните и изходните канали са подобрени, дори по-кантарните шахти са инсталирани, коефициент на компресия достигна 11, захранването нарасна до 165 к.с. при 7800 rpm. Моторът е произведен от 1995 до 1998 г., главно за японския пазар.
10. 4A-GZE - аналог 4A-GE 16V с компресор, под цялото поколение на този двигател:
10.1 4A-GZE GEN 1 - Компресор 4A-GE с налягане 0.6 bar, SC12 свръххарария. Ковани бутала с коефициент на компресия от 8, се използва всмукателен колектор с променлива геометрия. Силата на изхода 140 к.с. е произведена от 86-та до 90-та година.
10.2 4A-GZE GEN 2 - Променен входът, увеличава съотношението на компресия до 8.9, повишено налягане, сега е 0.7 bar, захранването нараства до 170 к.с. Двигателите са направени от 1990 до 1995 година.

Неизправности и техните причини

1. Голям разход на гориво, в повечето случаи, вината на ламбданата сонда и проблемът се решава чрез неговия заместител. Когато сажди се появи на свещ, черен дим от изпускателната тръба, вибрациите на празен ход проверете абсолютния сензор за налягане.
2. Вибрации и високо разход на гориво, най-вероятно имате време да измиете дюзите.
3. Проблеми с революции, замразяване, увеличени rev. Проверете клапана на празен ход и почистете дросела, вижте сензора за позицията на дросела и всичко ще дойде нормално.
4. Двигателят 4а не започва, завъртанията на завъртане, тук е причината в сензора за температура на двигателя, проверете.
5. Плаващи се завои. Почистете блока на дросела, KHX, проверете свещите, дюзите, вентилационните канални газове.
6. Ударете двигателя, вижте горивен филтър, горивна помпа, гума.
7. Висока консумация на масло. По принцип растението е позволено да бъде сериозно потребление (до 1 л на 1000 км), но ако ситуацията на щама, тогава подмяната на пръстените и капачката на маслото ще ви спаси.
8. Двигател. Обикновено буталните пръсти почукат, ако пробегът е голям, а клапанът не е регулиран, след това регулират пропуските в клапите, тази процедура се извършва на 100 000 км.

В допълнение, противниците на потока на коляновия вал, проблемите с запалването и др. Всички по-горе се считат за толкова много поради конструктивни заблуждавания, но колко поради огромния пробег и общия двигател на старост 4а, за да се избегнат всички тези проблеми, е необходимо първоначално, когато купувате, търсете най-много жив двигател. Ресурсът на доброто 4A е най-малко 300 000 км.
Не се препоръчва да се купуват версии, които работят на изчерпана смес, имаща по-ниска мощност, някаква капризна и повишена цена на консумативи.
Заслужава да се отбележи, че всичко по-горе е характерно за двата двигателя, създадени въз основа на 4A - и.

TYUNING TOYOTA 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Чип тунинг. Atmo.

Двигателите на серията 4A са родени за настройка, тя е на базата на 4A-GE, че 4A-GE TRD е създаден в атмосферната версия на изключителния 240 к.с. И завъртане до 12000 rpm! Но за успешна настройка е необходимо да се вземат 4A-GE като основа, а не като версия. Тунинг 4A-Fe идеята е мъртва първоначално и подмяната на GBC на 4A-GE тук не е да се помогне. Ако ръцете са притиснати, за да финализирате точно 4A-Fe, тогава вашият избор е добавяне, закупуване на турбо кит, поставете на стандартно бутало, удар до 0.5 бара, вземете ~ 140 к.с. И пътуване, докато се разпадате. За да отидете дълго и щастливо, трябва да промените коляновия вал, целият SPG е под ниска степен, носете главата на цилиндровия блок, за да поставите голям клапан, дюзи, помпа, просто говорене на родния само цилиндровият блок ще остане . И само след това постави турбината и всичко свързано с тях?
Ето защо един добър 4age винаги се приема като основание, всичко е по-лесно: за GE на първите поколения има добри шахти с фаза 264, тласкачите са стандартни, се поставят и получават 150 к.с. Малцина?
Ние отстраняваме всмукателния колектор, приемайте шахти с фаза 280+, с тунинг пружини и тласкачи, придайте на CBC за усъвършенстване, за голямо порт, усъвършенстването включва шлифовъчни канали, регулиране на горивните камери, за малко порт, също предварително пробиване Входящи и очертани канали с монтиране на увеличени клапани, паяк 4-2-1, персонализират до Abit или 7.2 януари, той ще се откаже до 170 к.с.
Освен това, ковано бутало под степента на компресия 11, фазови валове 304, 4-ти вход за дроселна клапа, равен паяк 4-2-1 и изпускане на директно поток на тръбата 63mm, захранването ще се повиши до 210 к.с.
Слагаме сух картер, сменяме маслена помпата на друга от 1G, шахтите са максимални - фаза 320, захранването ще достигне 240 к.с. И ще се върти за 10 000 оборота в минута.
Тъй като ние компресираме компресора 4а-gze ... ще извършим работа с GBC (полиране на канали и горивни камери), шахтите 264 фаза, изпускателна 63 мм, настройка и около 20 коне ще запишат в плюс. Привеждане на мощност до 200 сили ще позволи на компресора на SC14 или по-продуктивен.

Турбина на 4A-ge / gze

С турбина, 4age веднага трябва да се намали степента на компресия, като инсталирането на бутала от 4Agze, ние приемаме разпределителни валове с фаза 264, турболетата на вашия вкус и 1 бар за налягане ще получим до 300 к.с. За да получите още по-висока сила, както в злата атмосфера, трябва да донесете GBC, поставете кован колян и бутална степен ~ 7.5, по-продуктивни китове и удар 1.5+ бар, получаване на 400+ HP

Серия автомобилни двигатели и как, например двигателят 4A Fe. По отношение на надеждността, те не са по-ниски от двигателите на серията S. Те са основателни по-често. Това до голяма степен се дължи на толкова успешен дизайн и оформление, че е изключително трудно да се намери равен на тези параметри. Добавете висока поддръжка за това и ще бъдете разбрани от тяхната спешна "жизненост". Което става все повече поради изобилието в нашия пазар на резервни части за горните двигатели. Те бяха инсталирани електрически единици на автомобили С и Г.

Прочетете повече за двигателя

4A-Fe - най-често срещаният двигател на A-серията е произведен без значителни подобрения от 1988 г. насам. Такъв дълъг живот в производството без усъвършенстване е възможен поради пълното отсъствие на сериозни дизайнерски недостатъци.

В масовото производство, 4A-Fe и 7A-Fe двигателите бяха инсталирани на семейни автомобили на Corolla без никакви промени. За да инсталирате на Corona, Carina и Caldina, те започнаха да бъдат оборудвани със система от работа върху изчерпана смес или на английски постно изгаряне. Това подобрение, което може да бъде разбрано от името, е предназначено да намали токсичността изпускателни газове и специфичен разход на гориво. Модернизацията се подобрява при промяна на формата на кухини на всмукателния колектор и прехвърляне на горивни инжектори към блоковата глава възможно най-близо до входните клапани.

Поради това, еднаквостта на смесване на горивото и въздушната смес се подобрява, бензинът не се утаява върху стените на колектора и не попада в цилиндъра с големи капки. Това води до намаляване на загубата на гориво и в резултат на това възможността за експлоатация на двигателя се появява върху изчерпаната смес. С нормално операционна система Lean Burn, консумацията на бензин може да потъне почти по-ниска от 6 л / 100 км, а загубата на енергия ще бъде не повече от 6 литра. от.

Но двигателите, работещи върху изчерпаната смес, са чувствителни към състоянието на свещите, кабелите с високо напрежение и качеството на запалим. Ето защо оплакванията на нашите собственици на японски автомобили с постно изгаряне на нестабилността на празен ход и "неуспехи" в преходни режими.

Спецификации

• Тип двигател - бензинов ред четири цилиндъра;
• Механизъм за газоразпределение - 16 клапана DOHC (2 разпределителни апаратура);
• GRM разпределителен вал - зъбен ремък;
• Работен обем - 1.6 л;
• Макс. Мощност при 5.6 хиляди прът -1 - 110 литра. от;
• Макс. Въртящ момент на 4,4 хиляди. мин. -1 - 145 nm;
• Мин. допустим октанов брой гориво - 90;
• Подаване на гориво към горивната камера - EFI / MPFI (разпределена много работна инжекция);
• Разпределението на искри от цилиндри е механично (използвайки треватор);
• Регулиране на нипуните за задвижване на клапана - ръчно (без хидрокомпенсатори);
• Регулиране на позицията на разпределителния вал - VVT I съединител.

Опитът на експлоатацията 4A-Fe двигатели показва, че необходимостта от текущия ремонт на такива двигатели (подмяна на бутални пръстени и клапаните на жлеба на вентила на времето, а понякога последният задействащ се на седлата), като правило, не по-рано от 300 ± 50 хиляди километра от пробег.

Гореспоменатата стойност на пробега е индикативна и е в голяма зависимост от условията, в които се управлява автомобилът, начинаещите на водача и качеството на поддържането на силите агрегат.

При проектирането на този двигател беше обърнато много внимание на намаляването на специфичния разход на гориво. Какво е допринесло за използването на разпределена многоточкова инжекционна система, както при етикетирането на захранващия блок показва буквата Е. Символът F в обозначението на DVS предполага, че тази мощност на стандартната мощност с четири ръкавище горивни камери.

Плюсове и минуси на двигателя

Влиза в тройка най-добрите двигатели Toyota "Златна епоха". Няма недостатъци. Конструктивни грешки. Забелязва се, че нашите собственици на автомобили не винаги са правилни двигатели с постно изгаряне. Но това не е обяснено чрез несистемни дизайнерски грешки, а по-скоро лоша поддръжка и запалим. Така че, достойнство:

1. Непретенциозен.
2. Надеждност. Много майстори отбелязват липсата на случаи на депресия на VVT I съединител или шум в него, както и превръщането на подложките на коляновия вал.
3. Ниска цена.
4. Висока поддръжка.
5. Лесен ремонт и поддръжка.
6. Почти непрекъснатата наличност на резервни части в продажба.

Модели, оборудвани с този двигател

• Avensis в организма при-220 1997-2000 за външния пазар;
• Карина Кузов при-171/175 1988-1992 за Япония;
• Карина на 190 1984-1996 г. за Япония;
• Карина II при-171 1987-1992 за Европа;
• Karina E AT-190 1992-1997 за Европа;
• Селик на-180 1989-1993 за външния пазар;
• Corolla AE-92/95 1988-1997;
• Corolla AE-101 / 104/109 1991-2002;
• Corolla AE-111/114 1995-2002;
• Corolla Cerez AE-101 1992-1998 за Япония;
• Корона на 175 1988-1992г за Япония;
• Корона на 190 1992-1996 г.;
• Корона на 210 1996-2001 г.;
• Sprinter AE-95 1989-1991. за Япония;
• Sprinter AE-101/104/109 1992-2002. за Япония;
• Sprinter AE-111/114 1995-1998 за Япония;
• Sprinter Carib AE-95 1988-1990. за Япония;
• Sprinter Carib AE-111/114 1996-2001 за Япония;
• Sprinter Marino AE-101 1992-1998 за Япония;
• COROLA CONQUEST AE-92 / AE111 1993-2002 за Южна Африка;
• Гео призм на базата на Toyota AE92 1989-1997.

Предлагаме на вашето внимание цената за договорен двигател (без да бягаме в Руската федерация) 4A Fe.

MOTORS 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE (AE92, AW11, AT170 и AT160) 4-цилиндър, в ред, с четири клапана за всеки цилиндър (два-прием, две - дипломиране ), с две разпределителни валове с високо местоположение. 4A-GE двигатели се характеризират чрез определяне на пет клапана за всеки цилиндър (три входа две дипломират).

Двигатели 4A-F, 5A-F карбуратор. Всички останали двигатели имат разпределена система за впръскване на гориво с електронен контрол.

4A-Fe двигатели са извършени в три версии, които се различават един от друг в основния дизайн на всмукателните и изпускателните системи.

5A-Fe двигателят е подобен на двигателя 4A-Fe, но се различава от него с размерите на групата на цилиндъра. Двигателят 7A-Fe има малки разлики в дизайна от 4A-Fe. Двигателите омеяват номерацията на цилиндрите, започвайки от страната, противоположна на избора на енергия. Колячът е пълно устойчив с 5 корени.

Лагерните лайнери са направени на базата на алуминиева сплав и са монтирани в скучната част на двигателя и кориците на местните лагери. Свредла, изпълнявани в шарнирния вал, служат за подаване на масло за свързване на лагери, пръчки пръчки, бутала и други части.

Поръчката на цилиндрите: 1-3-4-2.

Главата на цилиндровия блок, хвърлен от алуминиевата сплав, има напречни и подредени входни и изпускателни тръби, разположени от противоположни страни, съставени с камери за горене на палатки.

Запалителните свещи са разположени в центъра на горивните камери. 4A-F двигател използва традиционния дизайн на всмукателния колектор с 4 отделни дюзи, които се комбинират в един канал под фланеца на карбуратора. Всмукателният колектор има течно отопление, което подобрява пикафа на двигателя, особено когато се затопли. Всмукателния колектор 4A-Fe, 5A-Fe има 4 независими връзки със същата дължина, която, от една страна, се комбинира с обща входна въздушна камера (резонатор), а от друга страна, те са свързани с входни канали на цилиндровата глава.

Всмукателният колектор на 4A-GE двигател има 8 такива дюзи, всяка от които е подходяща за входящия клапан. Комбинацията от дължината на всмукателните дюзи с фазите на разпределението на газа на двигателя позволява използването на недертизационен феномен за увеличаване на въртящия момент върху ниските и средните скорости на двигателя. Изпускателните и всмукателните клапани са монтирани с пружини с неравна стъпка.

Разпределителният вал, изпускателните клапани на 4A-Fe двигатели, 4A-Fe, 5A-Fe, 7A-Fe се задвижват от колянов вал с помощта на плосък колан и разпределителният вал на всмукателните клапани се задвижва от разпределителния вал на изпускателните клапани, използвайки предавката на предавката. В 4A-GE двигател и двата вала се задвижват от въртящ се колан.

Разделките имат 5 опори, разположени между бутоните на всеки цилиндър; Една от тези опори се намира в предния край на главата на цилиндъра. Смазване на опорите и разпределителните валове, както и задвижващите предавки (за двигатели 4A-F, 4A-Fe, 5A-Fe), се извършват чрез поток от масло, което идва през масления канал, пробит в центъра на разпределителен вал. Регулирането на пролуката в клапаните се извършва с помощта на регулиращите шайби, разположени между камерите и бутоните на клапаните (в двадесет и горивни двигатели 4A-GE, регулиращите дистанционни елементи са разположени между тласкача и клапанния терминал).

Цилиндровият блок е хвърлен от чугун. Има 4 цилиндъра. Горната част на цилиндровия блок е покрита с цилиндрова глава, а долната част на блока образува картера на двигателя, в който е инсталиран коляновият вал. Пистата са направени от високотемпературна алуминиева сплав. На дъното на буталата бяха направени депозити за предотвратяване на срещата на буталото с Klpanans в VTM.

Бутални пръсти на 4A-Fe, 5A-Fe, 4A-F, 5A-F и 7A-FE - FE - "фиксиран" тип: те са монтирани с напрежение в буталото на свързващия прът, но имат плъзгане буталните автобуси. Бутални пръсти на 4A-GE двигател - "плаващ" тип; Те имат движещо се кацане, и двете в буталната глава на свързващия прът и в буталните автобуси. От аксиалното отместване, такива бутални пръсти са фиксирани със задържащи пръстени, монтирани в буталните босове.

Горният ринг е изработен от неръждаема стомана (4A-F, 5A-F, 4A-Fe, 5A-Fe и 7A-Fe двигатели) или стомана (4A-GE двигател), а 2-ри пръстенът на компресия е чугун. Пръстеният от отслабване на маслото е изработен от конвенционална стоманена и неръждаема стомана. Външният диаметър на всеки пръстен е малко по-голям от диаметъра на буталото, а еластичността на пръстените им позволява да покрият плътно стените на цилиндъра, когато пръстените са монтирани в жлебовете на буталото. Компресионните пръстени предотвратяват прекъсването на газовете от цилиндъра в картера на двигателя, а омасният пръстен премахва излишното масло от стените на цилиндъра, предотвратявайки проникването му в горивната камера.

Максимално не намаление:

• 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE, 4E-FE, 5E-FE, 2E ... ..05 mm

• 2c ................................................... .. 0.20 mm.

Компанията Toyota произвежда много интересни проби от двигатели. Двигателят 4A Fe и други представители на семейството 4а заемат достоен хотел в линията на захранването на Toyota.

История на двигателя

В Русия и света, японските автомобили от Toyota загриженост се наслаждават на заслужено популярно благодарение на надеждността, отличните спецификации и относителната наличност на ценообразуване. Беше възпроизведена значителна роля в такова признание японски двигатели - сърцето на загрижеността. В продължение на няколко години редица продукти на японския автомобилен производител, оборудван с двигател 4A Fe, чиито технически характеристики изглеждат добре до този ден.

Външен вид:

Производството му започва през 1987 г. и е продължило повече от 10 години - до 1998 г. Фигура 4 в заглавието обозначава поредния номер на двигателя в "А" стерил на захранващите единици на Toyota. Самият поредица се появи още по-рано през 1977 г., когато инженерите на компанията стояха пред задачата за създаване на икономически двигател с приемливи технически показатели. Развитието е предназначено за автомобил B-класа (подкомпрофинт на американската класификация) Toyota Tercel.

Резултатът от инженерните проучвания са четирицилиндрови двигатели с капацитет от 85 до 165 конски сили и обем от 1,4 до 1,8 литра. Агрегатите бяха оборудвани с механизъм за разпределение на DOHC газоразпределение, чугунен калъф и алуминиеви глави. Техният наследник беше четвъртото поколение, разгледано в тази статия.

Интересно: Серията A-серия все още се произвежда в съвместно предприятие Tianjin Faw Xiali и Toyota: 8A-Fe и 5A-Fe двигатели се произвеждат там.

История на поколенията:

• 1а - години на производство от 1978-80;
• 2а - от 1979 до 1989 г.;
• 3а - от 1979 до 1989 г.;
• 4а - от 1980 до 1998 година.

Спецификации 4A-Fe

Помислете за повече маркировка на двигателя:

• фигура 4 - показва номера в серията, както е споменато по-горе;
• А - индекс на сериите на двигателя, който говореше, че е разработен и започва да се произвежда до 1990 г.;
• F - говори за технически подробности: четирицилиндров, 16-клапан, задвижван от един разпределителен вал;
• E - показва наличието на система за инжектиране на гориво.

През 1990 г. електронните единици от поредицата бяха модернизирани, за да се гарантира възможността за работа върху нискооктанов бензин. За тази цел дизайнът въведе специална хранителна система, за да разруши сместа - Leadburn.

Илюстрация на системата:

Помислете сега какъв вид двигател 4A Fe функции. Основни данни на двигателя:

Производителят декларира ресурса на двигателя на 300 хиляди км., Всъщност, собствениците на машините са докладвани за 350 хиляди, без ремонт.

Характеристики на устройството

Характеристики на дизайна 4A Fe:

• цилиндри на вградени оформления, отегчени директно в самия цилиндър, без да се използват ръкави;
• газоразпределение - DOHC, с две горни разпределителни валове, контролът се случва с 16 клапана;
• един разпределителен вал е задвижван от колан, въртящ момент към втория идва от първото през предавката;
• инжекционната фаза на сместа за гориво се регулира от VVTI съединителя, в контрола на клапана се използва дизайн без хидрокомпенсатори;
• запалването се разпределя от една намотка на гумата (но има късна модификация на LB, където има две намотки - един по чифт цилиндри);
• модел с индекс на LB, предназначен да работи с ниско гориво, има намалена мощност, намалена до 105 мощност и намален въртящ момент.

Чудя се: ако зъбният колан е счупване, двигателят не огъва клапана, който го добавя към надеждността и привлекателността на потребителя.

История на версиите 4А-fe

През целия жизнен цикъл двигателят премина няколко етапа на развитие:

Gen 1 (първо поколение) - от 1987 до 1993 година.

• Електронен инжекционен двигател, мощност от 100 до 102 сили.

Gen 2 - дойде от конвейери от 1993 до 1998 година.

• Силата варира от 100 до 110 сили, свързваща се пръчка-бутална група, инжекция, е променена, конфигурацията на всмукателната тръба е променена. GBC също е модифициран, за да работи с нови разпределителни валове, капакът на клапана е получил перки.

Gen 3 - е произведен от ограничени партиди от 1997 до 2001 г., изключително за пазара на Япония.

• Този двигател се е увеличил до 115 "коне" със сила, постигната чрез промяна на геометрията на колекционерите на входа и освобождаването.

Плюсове и минуси 4A-Fe двигател

Основното предимство на 4A-Fe може да се нарече успешен дизайн, в който в случай на отстраняване на зъбния колан, буталото не повдига клапана, което ви позволява да избягвате скъп ремонт. Сред другите предимства:

• наличието на резервни части и достъпност на тези;
• относително малки оперативни разходи;
• добър ресурс;
• двигателят може да бъде ремонтиран и да се поддържа независимо, тъй като дизайнът е доста прост, а приканенията не пречат на достъпа до различни елементи;
• vVTI свързването и коляновата вал са много надеждни.

Интересно: когато производството на производството на Toyota Carina E започва в Обединеното кралство през 1994 г., първият 2 вътрешен двигател 4A FE е завършен с блока за управление на BOSH, който има възможност за гъвкава корекция. Тя се превърна в примамка за тунери, тъй като двигателят може да бъде премахнат, като получи повече енергия от нея и в същото време намалява емисиите.

Взема се основният недостатък, който трябва да бъде споменат над системата на LeadBurn. Въпреки изричната икономика (която доведе до широкото разпространение на LB на японския автомобилен пазар), той е изключително чувствителен към качеството на бензина и в. \\ T руски условия Демонстрира сериозен капацитет в средносрочен оборот. Важно е и състоянието на други компоненти - бронирани кабели, свещи, има критична стойност на двигателното масло.

Сред другите недостатъци отразяваме повишено износване на разпределителните валове и "неплатеното" кацане на буталния пръст. Това може да доведе до необходимостта от основен ремонт, но относително просто се извършва самостоятелно.

Масло 4а Fe.

Допустими индикатори за вискозитет:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Маслото трябва да бъде избрано за температура на сезона и въздуха.

Където 4А е поставена

Моторът е оборудван изключително автомобил Toyota:

• Карина - модификации на 5-то поколение 1988-1992 (седан в тялото T170, преди и следват), 6 поколение 1992-1996 в тялото T190;
• Celica - 5 поколение купе през 1989-1993 г. (тяло T180);
• Corolla за европейски и американски пазари в различно оборудване от 1987 до 1997 г. за Япония - от 1989 до 2001 г.;
• Генериране на Corolla Ceres 1 - от 1992 до 1999 г.;
• Corolla FX - Хечбек 3;
• Corolla Spacio - миниван 1 поколение в 110-то тяло от 1997 до 2001 г.;
• Corolla Levin - от 1991 до 2000 г., в органите на Е100;
• Корона - поколение 9, 10 от 1987 до 1996 г., тяло T190 и T170;
• Sprinter Trueno - от 1991 до 2000 г.;
• Sprinter Marino - от 1992 до 1997 г.;
• Sprinter - от 1989 до 2000 г., в различни тела;
• Premio Sedan - от 1996 до 2001 г., тяло T210;
• Калддина;
• Avensis;

Обслужване

Регулиране на процедурите за услуги:

• замяна на масло от OI - на всеки 10 хиляди км;
• замяна на горивния филтър - на всеки 40 хиляди;
• въздух - след 20 хиляди;
• свещите подлежат на замяна след 30 хиляди и се нуждаят от годишна проверка;
• регулиране на клапана, вентилация на картера - след 30 хиляди;
• замяна на антифриз - 50 хиляди;
• смяна на изпускателния колектор - след 100 хиляди, ако той изгори.

Грешки

Типични проблеми:

• Избухване на двигателя.

Бутални пръсти вероятно са износени или се изисква корекция на клапана.

• Двигателят "яде" масло.

Пръстените за безсплати, шапки, нуждае се от замяна.

• ИКА ще започне и незабавно се записва.

{!LANG-89ee78c421f67fae9b2c714ede6f25b1!}

• {!LANG-7da3584907194a7e6e00df4f92540442!}

{!LANG-2fdaccdc62ba26e5b6503ccbce36ec8d!}

• {!LANG-1c36264e8a232e781ce012f6dc5aebdb!}

{!LANG-f553d51b9feb6d7ddaf1da7ed23943f0!}

{!LANG-af5c58abf5be31b212bbff71d663305b!}

{!LANG-f9ed594d254afc2298e717170a84fa16!}

{!LANG-6488b2f86669f33d7ec2d0d064693424!}

{!LANG-c9d2446b948f32298ee9c1a7a0b90436!}

{!LANG-e59fffea81e29038131562e9eb3cfe9c!}

• {!LANG-746a07d3dd1275f8691df46e840f8449!}
• {!LANG-27d5744912c045925c692a6997fac97f!}

{!LANG-9ad26e121e717e83f2f5c11c43b4c032!}

{!LANG-9ce5ebe85b3d2f22c3cc2bc16fa753ad!}

{!LANG-270dcc21be185de46b6ce582a0e10c96!}

{!LANG-723a67cd9929fd7a04a50e6f0916e913!}

{!LANG-725ec97f51f576bf1ddeb71c31d2b9c3!}

{!LANG-dd7a63976c2373b30dff51d073816085!}

{!LANG-be7f71f0b7ca1cf56e491c43acd121c3!}

{!LANG-ea36ea613da9c56399b4d246f4f9d1e5!}

{!LANG-d51a3a33a1d2befc15aa9802968e8e61!}

{!LANG-38e79d00392761d850444a279cba23c6!}

{!LANG-01be505af619e70d374fa40feeca390a!}

{!LANG-3a97d8a09504208733e042f4ce59c6dd!}

{!LANG-9ffeaf21f52dd879187972e795829253!}

{!LANG-5433be476199c2a3c25404fc9bd5ea3a!}