Милиони двигатели на Toyota са легендарни двигатели от Япония. Силни и слаби страни на двигателите на Toyota Вградени 4 -цилиндрови двигатели на Toyota

Октаново число
Общи съвети и препоръки на производителя - "Какъв бензин наливаме в Toyota?"

Моторно масло
Общи съвети за избор моторно масло - "Какво масло наливаме в двигателя?"

Свещ
Общи бележки и каталог на препоръчаните свещи - "Свещ"

Батерии
Някои препоръки и каталог на стандартни батерии - "Батерии за Toyota"

Мощност
Малко повече за характеристиките - "Номинални характеристики на двигателите на Toyota"

Резервоари за зареждане с гориво
Ръководство за препоръки на производителя - "Пълнене на обеми и течности"

Най-архаичните OHV двигатели в по-голямата си част остават през 70-те години на миналия век, но някои от техните представители са модифицирани и остават в експлоатация до средата на 2000-те (серия K). Долният разпределителен вал се задвижва от къса верига или зъбни колела и премества прътите чрез хидравлични тласкачи. Днес OHV се използва от Toyota само в сегмента на дизеловите автомобили.

От втората половина на 60 -те години започнаха да се появяват двигатели SOHC и DOHC от различни серии - първоначално с плътни двуредови вериги, с хидравлични повдигачи или регулиране на хлабините на клапаните с шайби между разпределителния вал и тласкача (по -рядко - винтове).

Първата серия с ремъчно задвижване (A) се ражда едва в края на 70 -те години, но до средата на 80 -те години такива двигатели - това, което наричаме „класика“, се превръщат в абсолютен мейнстрийм. Първо SOHC, след това DOHC с буквата G в индекса - „широка двойна камера“ с двата задвижвания на разпределителния вал от колана, а след това и масивната DOHC с буквата F, където един от валовете, свързан със зъбно предаване, се задвижва от колан. Разстоянията от DOHC бяха регулирани с шайби над буталния прът, но някои двигатели, проектирани от Yamaha, запазиха шайбите под буталния прът.

В случай на счупване на колана, клапани и бутала не бяха открити при повечето масови двигатели, с изключение на принудителните 4A-GE, 3S-GE, някои двигатели V6, D-4 и, разбира се, дизели. При последното поради конструктивните особености последиците са особено тежки - клапаните се огъват, направляващите втулки се счупват, разпределителният вал често се счупва. За бензиновите двигатели определена роля се играе случайно - при "негъващ" двигател буталото и вентилът, покрити с дебел слой въглерод, понякога се сблъскват, а при "огъващ" двигател, напротив, клапаните могат успешно виси в неутрално положение.

През втората половина на 90-те години на миналия век се появяват фундаментално нови двигатели от трета вълна, при които верижното задвижване на времето се връща и наличието на моно-VVT (променливи фази на всмукване) става стандарт. Обикновено веригите задвижват и двата разпределителни вала на редови двигатели, на V-образни такива между разпределителните валове на една глава имаше зъбно задвижване или къса допълнителна верига. За разлика от старите двуредови вериги, новите дълги едноредови ролкови вериги вече не бяха издръжливи. Хлабините на клапаните сега почти винаги се определяха от избора на регулиращи тласкачи с различна височина, което направи процедурата твърде трудоемка, отнемаща време, скъпа и следователно непопулярна - собствениците в по -голямата си част просто спряха да следят хлабините.

При двигатели с верижно задвижване случаите на счупване традиционно не се разглеждат, но на практика, когато веригата прескочи или неправилно монтира веригата, в по -голямата част от случаите вентилът и буталата се срещат един с друг.

Един вид извеждане сред двигателите от това поколение се оказа принудителният 2ZZ-GE с променлив вентилен подем (VVTL-i), но в тази форма концепцията за разпределение и развитие не беше разработена.

Още в средата на 2000-те започва ерата на следващото поколение двигатели. По отношение на времето, тяхното основно отличителни черти- Dual-VVT (променливи фази на всмукване и изпускане) и съживени хидравлични повдигачи в задвижването на клапаните. Друг експеримент беше вторият вариант за смяна на вентилния асансьор - Valvematic от серията ZR.

Практическите предимства на верижно задвижване в сравнение с ремъчно задвижване са прости: здравина и издръжливост - веригата, относително казано, не се скъсва и изисква по -редки планирани подмени. Втората печалба, оформление, е важна само за производителя: задвижването на четири клапана на цилиндър през два вала (също с механизъм за фазова смяна), задвижването на инжекционната помпа, помпата, маслената помпа - изискват достатъчно голяма ширина на колана . Като има предвид, че вместо това инсталирането на тънка едноредова верига ви позволява да спестите няколко сантиметра от надлъжния размер на двигателя и в същото време да намалите напречния размер и разстоянието между разпределителните валове, поради традиционно по-малкия диаметър на зъбните колела в сравнение с ролките в ремъчните задвижвания. Друг малък плюс - по -малко радиално натоварване на валовете поради по -малко предварително напрежение.

Но не трябва да забравяме за стандартните недостатъци на веригите.
- Поради неизбежното износване и появата на люфт в ставите на връзките, веригата се разтяга по време на работа.
- За борба с разтягането на веригата е необходима или редовна процедура на „затягане“ (както при някои архаични двигатели), или инсталиране на автоматичен обтегач (което правят повечето съвременни производители). Традиционен хидравличен обтегач работи от обща системасмазване на двигателя, което се отразява негативно на неговата издръжливост (следователно ново поколения Toyotaпоставя го навън, което прави подмяната възможно най -лесна). Но понякога опъването на веригата надхвърля границите на възможностите за регулиране на обтегача и тогава последиците за двигателя са много тъжни. И някои производители на третокласни автомобили успяват да инсталират хидравлични обтегачи без тресчоткапозволявайки дори на неношената верига да „играе“ всеки път, когато започнете.
- По време на работа една метална верига неизбежно "прорязва" обувките на обтегачите и амортисьорите, постепенно износва зъбните колела на валовете и продуктите за износване попадат в моторното масло. Дори по -лошото е, че много собственици не сменят зъбни колела и обтегачи при смяна на верига, въпреки че трябва да разберат колко бързо едно старо зъбно колело може да съсипе нова верига.
- Дори работещо верижно задвижване винаги работи забележимо по -силно от ремъчно задвижване. Освен всичко друго, скоростта на веригата е неравномерна (особено при малък брой зъби на зъбчато колело) и винаги има удар, когато връзката се зацепва.
- Цената на веригата винаги е по -висока от комплекта на ангренажния ремък (и е просто неадекватна за някои производители).
- Смяната на веригата е по -трудоемка (старият метод на "Мерцедес" не работи на Toyota). И в процеса се изисква доста голяма точност, тъй като клапаните във верижните двигатели на Toyota отговарят на буталата.
- Някои двигатели с произход от Daihatsu не използват ролкови вериги, а вериги на зъбни колела. По дефиниция те са по -тихи в експлоатация, по -точни и по -издръжливи, но поради необясними причини понякога могат да се подхлъзнат по звездичките.

В резултат на това - намаляват ли разходите за поддръжка с преминаването към веригите за синхронизация? Верижното задвижване изисква една или друга намеса не по -рядко от ремъчно задвижване - хидравличните обтегачи се отдават под наем средно, самата верига се разтяга за 150 t.km ... и разходите "на кръг" се оказват по -високи, особено ако не изрязвате дреболии и смените всички необходими компоненти едновременно с шофирането.

Веригата може да е добра-ако е двуредова, двигателят е с 6-8 цилиндъра, а на капака има триконечна звезда. Но при класическите двигатели на Toyota задвижването на ангренажния ремък беше толкова добро, че преходът към тънки дълги вериги беше ясна крачка назад.

В постсъветското пространство карбураторна системадоставките на местни автомобили по отношение на поддържаемостта и бюджета никога няма да имат конкуренти. Цялата дълбока електроника - EPHH, цялата вакуумна - UOZ машина и вентилация на картера, цялата кинематика - дроселна клапа, ръчно засмукване и задвижване на втората камера (Solex). Всичко е сравнително просто и ясно. Цената на стотинка ви позволява буквално да носите втори комплект захранващи и запалителни системи в багажника, въпреки че резервни части и „оборудване“ винаги могат да бъдат намерени някъде наблизо.

Карбураторът на Toyota е съвсем друг въпрос. Достатъчно е да погледнем някой 13T -U от началото на 70 -те и 80 -те години - истинско чудовище с много пипала на вакуумни маркучи ... кислороден сензор, байпас за отработен въздух, байпас за отработени газове (EGR), електрическа система за контрол на засмукването, два или три етапа на управление на оборотите на празен ход по товар (консуматори на енергия и сервоусилвател на волана), 5-6 пневматични задвижвания и двустепенни амортисьори, вентилация на резервоара и поплавъчната камера , 3-4 електрически пневматични клапана, термопневматични клапани, EPHH, вакуумен коректор, система за отопление на въздуха, пълен комплектсензори (температура на охлаждащата течност, входящ въздух, скорост, детонация, DZ краен превключвател), катализатор, електронния блокконтрол ... Удивително е защо изобщо са били необходими такива трудности при модификации с нормално впръскване, но по един или друг начин такива системи, обвързани с вакуум, електроника и кинематика на задвижването, работеха в много деликатен баланс. Балансът е нарушен елементарно - нито един карбуратор не е застрахован срещу старост и мръсотия. Понякога всичко беше още по -глупаво и по -просто - прекалено импулсивният „майстор“ изключваше всички маркучи подред, но, разбира се, не помнеше къде са свързани. По някакъв начин е възможно да се съживи това чудо, но да се установи правилната работа (така че в същото време нормален студен старт, нормално отопление, нормално на празен ход, нормална корекция на натоварването, нормална консумациягориво) е изключително трудно. Както може би се досещате, няколко карбуратора с познания за японските особености са живели само в Приморие, но две десетилетия по -късно дори местните жители едва ли ще ги запомнят.

В резултат на това разпределеното впръскване на Toyota първоначално се оказа по -просто от по -късните японски карбуратори - в него нямаше много повече електроенергия и електроника, но вакуумът силно се изроди и нямаше механични задвижвания със сложна кинематика - което ни даде толкова ценна надеждност и поддръжка.

Най-неразумният аргумент в полза на D-4 е, че „директното впръскване скоро ще замени конвенционалните двигатели“. Дори това да е вярно, това по никакъв начин не би означавало, че няма алтернатива на двигателите с HB. сега... Дълго време D-4 означаваше като правило един специфичен двигател като цяло-3S-FSE, който беше инсталиран на сравнително достъпни масово произвеждани автомобили. Но те бяха оборудвани само с три 1996-2001 модели на Toyota (за вътрешния пазар), като във всеки случай директната алтернатива беше поне версията с класическия 3S-FE. И тогава обикновено оставаше изборът между D-4 и нормалното инжектиране. И от втората половина на 2000 -те години Toyota като цяло се отказа от използването на директно впръскване в двигатели от масовия сегмент (вж. "Toyota D4 - перспективи?" ) и започна да се връща към тази идея едва десет години по -късно.

"Двигателят е отличен, просто бензинът ни (природата, хората ...) е лош" - това отново е от областта на схоластиката. Този двигател може да е добър за японците, но каква е ползата от това в Русия? - не самата държава най -добрият бензин, суров климат и несъвършени хора. И където вместо митичните предимства на D-4 излизат само неговите недостатъци.

Изключително несправедливо е да се обръщаме към чуждия опит - "но в Япония, но в Европа" ... Японците са дълбоко загрижени за измисления проблем с CO2, европейците съчетават затъмнение за намаляване на емисиите и ефективността (не е за нищо, че дизелът двигателите заемат повече от половината от пазара там). В по -голямата си част населението на Руската федерация не може да се сравнява с тях по доходи, а качеството на местното гориво е по -ниско дори от държави, в които директното впръскване не се разглежда до определено време - главно поради неподходящо гориво (освен това производителят на откровено лош двигател може да бъде наказан там с долар) ...

Историите, че „двигателят D-4 изразходва три литра по-малко“ са просто дезинформация. Дори според паспорта максималната икономичност на новия 3S-FSE в сравнение с новия 3S-FE на един модел е 1,7 л / 100 км-и това е в японския изпитен цикъл с много тихи режими (следователно реални спестяваниявинаги е било по -малко). При динамично градско шофиране D-4, работещ в режим на захранване, не намалява консумацията по принцип. Същото се случва и при бързо шофиране по магистралата - зоната на осезаема ефективност на D -4 по отношение на оборотите и скоростите е малка. И като цяло е некоректно да се спори за "регулирания" разход за в никакъв случай нова кола - това зависи много повече от техническото състояние на конкретна кола и стила на шофиране. Практиката показва, че някои от 3S-FSE, напротив, харчат значително Повече ▼отколкото 3S-FE.

Често можете да чуете „да, бързо ще смените помпата и няма проблем“. Какво не казвате, а задължението за редовна подмяна на основното устройство горивна системадвигател сравнително свеж Японска кола(особено Toyota) са просто глупости. И дори с редовност от 30-50 т.км, дори "стотинка" от 300 долара не беше най-приятният разточител (а тази цена се отнасяше само за 3S-FSE). И малко се говори за факта, че инжекторите, които също често изискват подмяна, струват пари, сравними с инжекционната помпа. Разбира се, стандартните и освен това вече фатални проблеми на 3S-FSE в механичната част бяха усърдно заглушени.

Може би не всеки се е замислял за факта, че ако двигателят вече е "хванал второто ниво в масления съд", тогава най-вероятно всички триещи се части на двигателя са пострадали от работа върху бензиново-маслена емулсия (не сравнявайте грамовете бензин, който понякога попада в маслото при студен старт и се изпарява, когато двигателят се затопли, като в картера постоянно текат литри гориво).

Никой не предупреди, че на този двигател е невъзможно да се опитате да "почистите газта" - това е всичко правилнокорекциите в системата за управление на двигателя изискват използването на скенери. Не всеки знаеше как EGR системаотравя двигателя и покрива всмукателните елементи с кокс, изисквайки редовно разглобяване и почистване (конвенционално - на всеки 30 т.км). Не всеки знае, че опитът да се замени ангренажният ремък с „метода на сходство с 3S-FE“ води до срещата на буталата и клапаните. Не всеки си представяше дали има поне една автосервиз в града им, успешно разрешаващ проблеми D-4.

Защо Toyota обикновено се оценява в Русия (ако има японски марки по -евтини, по -бързи, по -спортни, по -удобни ..)? За „непретенциозност“, в най -широкия смисъл на думата. Непретенциозност в работата, непретенциозност към гориво, към консумативи, към избора на резервни части, към ремонт ... Можете, разбира се, да си купите екстракти от високи технологии на цената на нормална кола. Можете да избирате бензин внимателно и да излеете различни химикали вътре. Можете да преброите всеки цент, който спестите от бензин - независимо дали разходите за предстоящия ремонт ще бъдат покрити или не (с изключение на нервните клетки). Можете да обучите местни военнослужещи в основите на ремонта на системи за директно впръскване. Можете да си припомните класиката „нещо не се е счупило дълго време, кога най -накрая ще падне“ ... Има само един въпрос - „Защо?“

В крайна сметка изборът на купувачите е техен собствен бизнес. И колкото повече хора се свързват с HB и други съмнителни технологии, толкова повече клиенти ще имат услугите. Но елементарната благоприличие все още изисква да се каже - купуването на автомобил с двигател D-4 с други алтернативи е в разрез със здравия разум.

Ретроспективният опит ни позволява да твърдим, че необходимото и достатъчно ниво на намаляване на емисиите на вредни вещества е осигурено от класическите двигатели на моделите Японски пазарпрез 90 -те години или стандарта Euro II на европейския пазар. Всичко, което се изискваше, беше многоточково инжектиране, един кислороден сензор и катализатор на дъното. Такива машини са работили в продължение на много години в стандартна конфигурация, въпреки отвратителното качество на бензина по онова време, собствената им значителна възраст и пробег (понякога е трябвало да се сменят много изтощени оксигенатори), а премахването на катализатора върху тях е било толкова лесно, колкото обелване на круши - но обикновено нямаше такава нужда.

Проблемите започнаха с етапа Euro III и съответстващите норми за други пазари, а след това те се разшириха само - втори кислороден сензор, преместване на катализатора по -близо до изхода, преминаване към „колектори“, преминаване към сензори за широколентов състав на сместа, електронно управление на дросела (по -точно алгоритми, умишлено влошаващи реакцията на двигателя към газта), повишаване на температурните условия, фрагменти от катализатори в цилиндрите ...

Днес, с нормално качество на бензина и много по-свежи автомобили, премахването на катализаторите с повторно мигане на ECU тип Euro V> II е масово. И ако за по -старите автомобили в крайна сметка е възможно да се използва евтин универсален катализатор вместо остарял, то за най -пресните и „интелигентни“ автомобили има алтернативи за пробиване през колектора и софтуерно изключванеконтрол на емисиите просто не остава.

Няколко думи за някои чисто „екологични“ излишъци (бензинови двигатели):
- Системата за рециркулация на отработените газове (EGR) е абсолютно зло, възможно най -скоро трябва да бъде заглушена (като се вземе предвид специфичният дизайн и наличието на обратна връзка), като се спре отравянето и замърсяването на двигателя от собствените му отпадъци.
- Система за възстановяване на горивни пари (EVAP) - работи добре на японски и европейски автомобили, проблемите възникват само при моделите на пазара в Северна Америка поради изключителната му сложност и „чувствителност“.
- Системата за подаване на отработен въздух (SAI) е ненужна, но и относително безвредна за северноамериканските модели.

Всъщност рецептата за абстрактно по -добър двигател е проста - бензин, R6 или V8, аспириран, чугунен блок, максимален коефициент на безопасност, максимален работен обем, разпределено впръскване, минимален тласък ... "клас.

В по -ниските сегменти, достъпни за масовия потребител, вече не е възможно да се прави без компромиси, така че двигателите тук може да не са най -добрите, но поне "добри". Следващата задача е да се оцени двигателите, като се вземе предвид тяхното реално приложение-дали те осигуряват приемливо съотношение тяга към тегло и в какви конфигурации са инсталирани (идеалният двигател за компактните модели очевидно ще бъде недостатъчен в средния клас, структурно може да не се агрегира по -успешен двигател задвижване на четирите колелаи др.). И накрая, факторът на времето-всичките ни съжаления за прекрасните двигатели, които бяха прекратени преди 15-20 години, изобщо не означава, че днес е необходимо да се купуват древни износени автомобили с тези двигатели. Така че има смисъл да говорим само за най -добрия двигател в своя клас и за своя период от време.

1990 -те години. По -лесно е да намерите няколко неуспешни двигателя сред класическите двигатели, отколкото да изберете най -добрия от маса добри. Два абсолютни лидера обаче са добре известни-4A-FE STD тип "90 в малкия клас и 3S-FE тип" 90 средно. В големия клас, 1JZ-GE и 1G-FE тип "90 са еднакво одобрени.

2000 -те. Що се отнася до двигателите на третата вълна, добри думи могат да бъдат намерени само за 1NZ-FE тип "99 за малкия клас, докато останалата част от поредицата може да се конкурира само с различен успех за титлата аутсайдер, дори" добри "двигатели отсъстват в средната класа. отдайте почит на 1MZ-FE, което изобщо не беше лошо на фона на младите конкуренти.

2010 -те години. Като цяло картината се е променила малко - поне двигателите от 4 -та вълна все още изглеждат по -добре от своите предшественици. В младши клас все още има 1NZ-FE (за съжаление в повечето случаи това е "модернизиран" тип "03" за по-лошо). В старшия сегмент на средната класа 2AR-FE се представя добре. Икономически и политически причини за средния потребител вече не съществуват.

По -добре е обаче да разгледате примери, за да видите как новите версии на двигателя се оказаха по -лоши от старите. За 1G-FE тип "90 и тип" 98 вече беше казано по-горе, но каква е разликата между легендарния 3S-FE тип "90 и тип" 96? Всички влошения са причинени от същите „добри намерения“, като например намаляване на механичните загуби, намаляване на разхода на гориво и намаляване на емисиите на CO2. Третата точка се отнася до напълно безумната (но полезна за някои) идея за митична борба срещу митичното глобално затопляне, а положителният ефект от първите две се оказа непропорционално по -малък от спада на ресурса ...

Влошаването на механичната част се отнася за групата цилиндри-бутала. Изглежда, че инсталирането на нови бутала с подрязани (Т-образни в изпъкналостта) поли за намаляване на загубите от триене може да бъде приветствано? Но на практика се оказа, че такива бутала започват да чукат при преминаване към TDC при много по -ниски ходове, отколкото при класическия тип „90. И това почукване не означава шум сам по себе си, а повишено износване. Заслужава да се спомене феноменалната глупост. на подмяна на напълно плаващи бутални пръсти, притиснати.

Подмяната на запалването на разпределителя с DIS -2 на теория се характеризира само положително - няма въртящи се механични елементи, по -дълъг живот на бобината, по -висока стабилност на запалване ... Но на практика? Ясно е, че е невъзможно да се регулира ръчно базовия момент на запалване. Ресурсът на новите запалителни бобини, в сравнение с класическите дистанционни, дори е намалял. Срокът на експлоатация на високоволтовите проводници е намалял (сега всяка свещ искри два пъти по-често)-вместо 8-10 години те са служили 4-6 години. Добре е, че поне свещите останаха прости двуконтактни, а не платинени.

Катализаторът се премести отдолу директно към изпускателния колектор, за да се затопли по -бързо и да започне работа. Резултатът е общо прегряване на отделението на двигателя, намаляване на ефективността на охладителната система. Излишно е да споменаваме прословутите последици от евентуалното проникване на натрошени катализаторни елементи в цилиндрите.

Впръскването на гориво вместо по двойки или синхронно стана чисто последователно в много варианти от типа "96" (във всеки цилиндър веднъж на цикъл) - по -точна дозировка, намалени загуби, "екология" ... Всъщност бензинът сега беше даден преди да влезе цилиндърът има много по -малко време за изпаряване, поради което стартовите характеристики при ниски температури автоматично се влошават.

Повече или по -малко надеждно можем да говорим само за „ресурса преди преградата“, когато двигателят от масовия сериал изискваше първата сериозна намеса в механичната част (без да броим подмяната на ангренажния ремък). За повечето класически двигатели преградата пада на третата стотина от пробега (около 200-250 т.км). По правило интервенцията се състои в подмяна на износени или заровени бутални пръстении подмяна уплътнения на стъблото на клапана- тоест това беше просто преграда, а не основен ремонт (геометрията на цилиндрите и шлифовката по стените обикновено се запазваха).

Двигателите от следващото поколение често изискват внимание вече на вторите сто хиляди километра и в най -добрия случай въпросът е да се смени буталната група (в този случай е препоръчително да се заменят части с модифицирани в съответствие с най -новата услуга бюлетини). Със забележими изпарения на маслото и шума от преместването на буталото при над 200 t.km, трябва да се подготвите за основен ремонт - силното износване на облицовките не оставя други възможности. Toyota не предвижда основен ремонт на алуминиеви блокове на цилиндрите, но на практика, разбира се, блоковете са прегряти и отегчени. За съжаление, реномирани компании, които наистина извършват основен ремонт на съвременни двигатели за „еднократна употреба“ с високо качество и на високо професионално ниво във всички страни, наистина могат да бъдат преброени от една страна. Но енергичните доклади за успешно презареждане днес идват вече от мобилни колхозни работилници и гаражни кооперации - това, което може да се каже за качеството на работата и за ресурса на такива двигатели, вероятно е разбираемо.

Този въпрос е поставен неправилно, както в случая с "най -добрия двигател". Да, съвременни двигателине се сравняват с класическите по отношение на надеждност, издръжливост и оцеляване (поне с лидерите от последните години). Те са много по -малко поддържани механично, стават твърде напреднали за неквалифицирана услуга ...

Но факт е, че вече няма алтернатива за тях. Появата на нови поколения двигатели трябва да се приема за даденост и всеки път, когато трябва да се научите да работите с тях наново.

Разбира се, собствениците на автомобили трябва по всички възможни начини да избягват отделни неуспешни двигатели и особено неуспешни серии. Избягвайте двигатели от най-ранните версии, когато традиционното „натоварване на клиенти“ все още е в ход. Ако има няколко модификации на конкретен модел, винаги трябва да избирате по -надежден - дори ако правите компромис с финансите или техническите характеристики.

P.S. В заключение, не можем да не благодарим на Toyot "y за факта, че веднъж тя е създала двигатели" за хора ", с прости и надеждни решения, без излишни черти, присъщи на много други японци и европейци. И нека собствениците на автомобили от" напреднали и напреднали „производители“ презрително ги наричаха kondovy - толкова по -добре!