Ce resursă motorie N62 4.4. BMW TIS. Vizualizați documentul. Specificații: Ce este special în motor

Principiul muncii Valvetronic

Principiul valvetronicului de lucru poate fi comparat cu comportamentul corpului uman în timpul efortului fizic. Să presupunem că conduci un laș. Cantitatea de aer inhalat este reglată de lumină. Respirația devine profundă, iar plămânii iau cantitatea de aer care necesită corpul pentru conversia energiei. Dacă rulați de la alergarea la o plimbare calmă, atunci costurile energetice ale corpului vor scădea și va dura mai puțin aer. Respirația automată devine mai superficială. Dacă acum se acoperă brusc gura cu un prosop, va respira mult mai greu să respire.

Aplicabil la aspirația aerului exterior în prezența valvetronicului, se poate spune că, în același timp, "nu există un prosop" (adică accelerația). Progresul supapei (plămânii) este reglementat în funcție de necesitatea aerului. Motorul poate "respira liber".

Ratiunea tehnică demonstrează diagrama PV de mai jos.

Zona superioară "câștiga" este puterea obținută în timpul arderii combustibilului. Zona inferioară "Pierderi" este o lucrare cheltuită pentru procesele de schimb de gaze. Aceasta este energia care este cheltuită pentru împingerea gazelor de eșapament din cilindru și pentru a absorbi noua porțiune de gaze în cilindru.

Când suge motorul cu accelerația valvetronicului, accelerația este aproape întotdeauna deschisă atât de largă încât este creată doar o descărcare foarte slabă (50 mbar). Controlul încărcăturii este efectuat de timpul de închidere al supapelor. Spre deosebire de motoarele obișnuite, unde se efectuează gestionarea încărcăturii utilizând clapetei de accelerațieAici, în sistemul de admisie aproape fără descărcare, ceea ce înseamnă absența costurilor de energie pentru a crea acest vid.

Eficiența mai mare se realizează datorită reducerii pierderilor în procesul de aspirație.

În figura precedentă, este descris procesul tradițional cu pierderi mai substanțiale.
Pe desenul drept este redus considerabil pierderi.

Spre deosebire de motor diesel Într-un motor convențional cu o aprindere forțată, cantitatea de aer de admisie este reglată de pedala de accelerație și accelerația și în raportul stoichiometric (λ \u003d 1) se injectează cantitatea corespunzătoare de combustibil.

În motoarele cu valvetronic, cantitatea de aer de admisie este determinată de progresul și durata deschiderii supapelor. Când aplicați o cantitate exactă de combustibil, modul λ \u003d 1 este de asemenea implementat aici.

Spre deosebire de acest lucru motor cu gaz Cu injecție directă și amestec de strat într-o gamă largă de sarcini de lucru pe combustibil mai săraci a amestecului de aer.

Prin urmare, atunci când motoarele cu Valvetronic dispare necesitatea tratamentului suplimentar costisitor al gazelor de eșapament și care nu permite un conținut ridicat de sulf în combustibil, așa cum este cazul motoarelor cu benzină cu injecție directă.
Structura motorului

Parte mecanică a motorului BMW N62

Vizualizarea motorului N62 față: 1 - Motoare electrice valvetronice; 2 - Ventil de ventilație rezervor de combustibil (Valva de filtrare cu cărbune activat); 3 - Sistem de vanos supapei electromagnetice; 4 - generator; 5 - scripetele pompei de răcire; 6 - carcasa termostatului; 7 - nodul de accelerație; opt - Pompă de vid; 9 - Țeavă de aspirație filtru de aer;

Vizualizarea motorului N62 în spatele: 1 - senzor de poziție a arborelui cu came, un număr de cilindri 5-8; 2 - Senzorul de poziție al arborelui excentric valvetronic, o serie de cilindri 5-8; 3 - Senzor al poziției arborelui excentric valvetronic, o serie de cilindri 1-4; 4 - senzor de poziție a arborelui cu came, rândul cilindrului 1-4; 5 - supape de aer suplimentar; 6 - Reglarea E / Engine a sistemului de admisie cu geometrie variabilă;

Sistem general de intrare

Creșterea puterii motorului și a cuplului, precum și optimizarea naturii schimbării cuplului depind în mare măsură de cât de optimă este optimat coeficientul de umplere al cilindrilor motorului în întreaga gamă de viteza de rotație a arborelui cotit al arborelui cotit .

Un coeficient bun de umplere a cilindrilor în intervalele superioare și inferioare ale vitezei de rotație este realizat prin schimbarea lungimii căii de admisie. Calea de intrare lungă conduce la un filtru de cilindru bun în intervalele inferioare și mijlocii.

Acest lucru vă permite să optimizați natura schimbării cupluului și să măriți cuplul.

Pentru a mări puterea în intervalul superior de frecvență, motorul necesită o cale scurtă de admisie pentru o umplere mai bună.

Sistemul de admisie a fost redus temeinic pentru a rezolva contradicția, care constă în faptul că traseul de admisie în condiții diferite ar trebui să aibă o măsură diferită.

Sistemul de admisie constă din următoarele noduri:

• duza de aspirație în fața filtrului de aer;
• filtru de aer;
• tub de aspirație cu HFM (debit termomanmometric de aer);
• regulator;
• sistem de admisie cu geometrie variabilă;
• canale de admisie;

Sistem de alimentare cu aer

Sistemul de alimentare cu aer în aer liber

Aerul absorbabil cade prin conducta de aspirație în filtrul de aer, apoi la nodul de accelerație și mai departe prin sistemul de admisie cu o geometrie variabilă în canalele de admisie ale ambelor capete ale blocului cilindrului.

Locul de instalare a duzei de aspirație a fost ales în conformitate cu standardele din adâncimea maro, și anume, în compartimentul motorului de mai sus. Adâncimea fuziunii depășite se bazează pe viteză:

• 150 mm la 30 km / h
• 300 mm la 14 km / h
• 450 mm la 7 km / h

Elementul de filtrare este proiectat să înlocuiască la fiecare 100.000 km.

Sistemul de alimentare cu aer N62: 1 - duza de aspirație; 2 - carcasa filtrului de aer cu amortizor de zgomot de aspirație; 3 este o țeavă de aspirație cu HFM (flux de aer termomanmometric); 4 - supape de aer extinse; 5 - Supercharger de aer suplimentar;

Clapetei de accelerație

Supapa de accelerație, instalată pe motorul N62, nu este utilizată pentru a controla sarcina motorului. Controlul încărcăturii se efectuează prin reglarea cursei supapelor de cerneală. Sarcinile clapetei sunt după cum urmează:

• suport pentru pornirea optimă a motorului
• asigurarea unui vid permanent de 50 mbar într-o țeavă de aspirație în toate intervalele de încărcare

Tub de aspirație cu o turbină variabilă

Carcasa sistemului de admisie cu geometria variabilă a motorului N62: 1 - ansamblu de antrenare; 2 - o gaură filetată pentru carcasa motorului; 3 - Montarea pentru ventilarea carterului; 4 - montarea ventilației rezervorului de combustibil; 5 - Aerul de aspirație; 6 - găuri pentru duze; 7 - gaură filetată pentru autostrada de distribuție;

Sistemul de admisie este situat între rândurile cilindrilor de motor și este atașat la canalele de admisie ale blocurilor cilindrilor.

Carcasa sistemului de admisie cu geometrie variabilă este realizată din aliaj de magneziu.

Vizualizarea sistemului de admisie cu o geometrie variabilă a motorului H62 din interior: 1 - Canal de admisie; 2 - pâlnie; 3 - rotor; 4 - Arbore; 5 - roți cilindrice; 6 - domeniul de aplicare al colectorului;

Fiecare cilindru are canalul său de admisie (1), care este conectat prin rotorul (3) cu colectorul (6).

Un rotor pentru fiecare rând de cilindri este plasat pe un arbore (4).

Ansamblul de antrenare (motorul electric cu reductor) ajustează arborele rotorului unei serii de cilindri 1-4, în funcție de frecvența rotației.

Al doilea arbore, reglând rotoarele intervalului opus de cilindri, se rotește în direcția opusă acționată de primul arbore prin transmisia de transmisie (5).

Aerul de admisie trece prin gheață și prin pâlnie (2) intră în cilindri. Rotirea rotoarelor este reglată de lungimea căilor de admisie.

Controlul motorului DME DME. Pentru a confirma poziția pâlniei, este echipată cu un potențiometru.

Lungimea calea de admisie este reglabilă fără probleme în funcție de frecvența de rotație a arborelui cotit al motorului. Calele de admisie încep să scadă cu o frecvență de 3.500 rpm și să continue să scadă liniar cu o viteză crescătoare de rotație până la 6200 rpm.

Sistemul de ventilație al cartorului motorului

Gazele de evacuare formate în blocarea carterului în timpul arderii (by-by-gaze) sunt descărcate în separatorul de ulei labirint în capacul capului cilindrului.

Oshanging pe pereții uleiului de separare a uleiului curge prin sifoanele de ulei în capul blocului cilindrului și de acolo - înapoi la carterul de ulei. Gazele rămase sunt trimise prin supapa (5) de reglare a presiunii în sistemul de admisie a intrărilor.

În ambele capace ale capetelor cilindrului, unul câte unul separator de ulei de labirint cu supapă de reglare a presiunii este integrat.

Supapa de accelerație este reglată în așa fel încât, în sistemul de admisie pentru a îndepărta gazele, există întotdeauna un vid de 50 mbar.

Supapă de reglare a presiunii Setează 0-30 mbar în blocul cartier.

Sistem de producție de og

În motoarele N62 au fost instalate sistem nou OG, în care se optimizează schimbul de gaz, acustica și rata de încălzire a catalizatorului.

Sistemul de ieșire al motorului H62: 1 - colector de evacuare cu un catalizator încorporat; 2 - Bandă largă lambda - sonde.; 3 - Sonde de control (caracteristică grafică Hoppy); 4 - țeavă de eșapament cu amortizor de zgomot frontal; 5 - toba de eșapament intermediar; 6 - Amortizor de amortizare; 7 - toba de eșapament spate;

Distribuitorul de evacuare cu catalizator

Pentru fiecare rând de cilindri, este furnizat un genunchi de proiectare "patru în două și două". Împreună cu carcasa catalizatorului, colectorul de evacuare formează un singur nod.

În carcasa catalizatorului, reciproc este catalizatorii primari și principali ceramici.

Fixarea probelor de lambda de bandă largă (BOSCH LSU 4.2) și sondele de control sunt situate în față și, în consecință, în spatele catalizatorului din tubul anterior sau în pâlnia de evacuare a catalizatorului.

Toba de esapament

Pentru fiecare rând de cilindri, există unul în fața amortizorului frontal al absorbției cu un volum de 1,8 litri.

Pentru două amortizoare frontale, un amortizor de absorbție intermediar cu un volum de 5,8 litri.

Amortizoarele de zgomot din spate au un volum de 12,6 și 16,6 litri.

Supapa de tăcere

Pentru a minimiza zgomotul, amortizorul din spate este echipat cu un amortizor. Cu transferul și viteza de rotație, peste 1500 rpm se deschide clapeta amortizorului. Acest lucru oferă eșecul spate un volum suplimentar în 14 litri.

Prin supapa solenoidală DME livrează amortizorul pe mecanismul membranei.

În funcție de presiune, mecanismul membranei deschide sau închide clapeta. Amortizorul este închis sub acțiunea descărcării și se deschide - când aerul este alimentat de mecanismul membranei.

Un astfel de control se efectuează utilizând o supapă electromagnetică care comută sistemul DME.

Sistemul de alimentare cu aer disponibil

Datorită depunerii în stadiul de încălzire a aerului suplimentar (suplimentar), se grăbește reziduuri imprejene, ceea ce duce la o scădere a hidrocarburilor naționale și de carbon și a hidrocarburilor de oxid de carbon.

Energia eliberată mai repede încălzește catalizatorul în stadiul de încălzire și crește nivelul de neutralizare.

Echipamente auxiliare și articulate și unitate curea

Curea de transmisie

Centura curelei de motor N62
1 - compresor de aer condiționat; 2 - centură ondulată cu 4 pană; 3 - scripete arborelui cotit; 4 - pompă de răcire; 5 - Nodul de tensionare a unității principale; 6 - generator; 7 - Cilindru oplatric; 8 - pompă hidraulică de direcție; 9 - centură ondulată cu 6 pană; 10 - nod de tensionare a aerului condiționat;

Curea de transmisie nu necesită întreținere.

Generator

Datorită puterii ridicate a generatorului (curent în 180 A) și generatorul asociat cu acesta, generatorul este răcit de sistemul de răcire a motorului. Această metodă oferă răcire constantă și uniformă.

Generatorul fără perii este furnizat de Bosch. Acesta este situat într-o carcasă din aluminiu, anunțată blocului cilindrului. Pereții exteriori ai generatorului sunt spălați cu lichidul de răcire al motorului.

În ceea ce privește principiul de funcționare și design, generatorul este similar cu cel utilizat cu motorul M62, doar a fost oarecum modificat.

Nou este interfața BSD (interfața de date pe cod binar serial) cu DME ECU.

Generator motorul BMW. N62: 1 - Caz impermeabil; 2 - rotor; 3 - stator; 4 - Sigiliu;

Ajustarea generatorului

Prin BSD (interfață de date prin cod binar serial), generatorul poate comunica în mod activ cu unitatea de control al motorului.

Generatorul raportează DME datele, cum ar fi tipul și producătorul. Este necesar ca sistemul de control al motorului să-și alinieze calculele și să se stabilească parametrii cu tipul de generator instalat.

DME ia următoarele funcții:

• activați / dezactivați generatorul pe baza valorilor lated în DME
• calculul unei valori de tensiune specificate pentru a fi instalată printr-un regulator de tensiune
• gestionarea reacției generatorului pe sarele de încărcare (răspunsul la sarcină)
• diagnosticarea liniei de date între generator și sistemul de control al motorului
• salvarea codurilor de eroare a generatorului
• rotiți lampa de control al încărcării bateriei în combinația instrumentului

DME poate detecta următoarele defecțiuni:

defecțiuni mecanice, cum ar fi blocarea sau eșecul unității curelei
Defecțiuni electrice, cum ar fi o funcționare defectuoasă a unei diode interesante sau a unei tensiuni crescute sau reduse cauzate de o defecțiune de reglementare
Deteriorarea sârmei dintre dme și generator

Tăierea unui circuit sau scurtcircuit nu este recunoscută.

Execuția funcțiilor sale principale este garantată chiar și atunci când interfața BSD eșuează.

DME poate afecta tensiunea generatorului prin interfața BSD. Prin urmare, tensiunea de încărcare a bornele bateriei poate fi dependentă de temperatura bateriei la 15,5 V.

Dacă tensiunea bateriei este măsurată la 15,5 V, atunci acest lucru nu înseamnă că regulatorul este defect.

Tensiunea mare de încărcare indică o temperatură scăzută a bateriei.

Compresor

Compresor - 7-cilindru cu șaibă swinging.

Volumul de funcționare al compresorului poate fi redus la 3% și mai mic. Aceasta termină alimentarea agentului frigorific al sistemului de aer condiționat. În interiorul compresorului, agentul frigorific continuă să circule, oferind o lubrifiere fiabilă.

Puterea compresorului este ajustată de aparatul de aer condiționat EBU utilizând supapa de reglare exterioară.

O centură ondulată de 4 nimeri este utilizată pentru a conduce compresorul.

Compresorul motorului N62: 1 - supapa de reglare;

Incepator

Starterul se află pe partea stângă a motorului sub colectorul de ieșire. Acesta este un starter intermediar compact, cu o capacitate de 1,8 kW.

Localizarea starterului în motorul N62: 1 - Starter cu orientare termică;

Pompa de direcție Hydraus

Pompa de servodirecție este realizată sub formă de pompă cu piston radial tandem și un depozit printr-o centură ondulată cu 6 pană. La vehiculele fără un sistem de acționare dinamică, este instalat un supercharger placă.

Heads blochează cilindri

Ambele cap de cilindru al motorului N62, pentru controlul supapei, sunt echipate cu o unitate de supapă cu o ajustare ușoară a cursei valvetronicului.

Pentru procesarea suplimentară a OG în capetele cilindrului, canalele de aer suplimentare sunt integrate.

Răcirea capetelor cilindrului sunt efectuate pe principiul fluxului orizontal.

Un jumper de suport acceptă arborele de distribuție și arborele excentric valvetronic.

Capul blocului de cilindru este fabricat din aluminiu.

Capul cilindrului pentru N62B48, datorită unei sarcini mai mari din aliaj de aluminiu-silicon și diametrul camerei de combustie a fost adaptat pentru un diametru mai mare al versiunii b48 cilindrice.

Motoarele H62B36 și H36B44 au capete diferite ale blocului cilindrului. Ele diferă în diametrul camerei de combustie și diametrul supapei de admisie.

Capetele blocului de cilindru în N62: 1 - capul blocului cilindric al seriei 1 -4; 2 - capul blocului de cilindru al rândului 5-8; 3 - Planck de protecție superioară unitatea de lanț cu duza de ulei; 4 - gaură sub supapa solenoidului de admisie Vanos; 5 - o gaură pentru vanul supapei solenoidului de ieșire; 6 - consola de tensionare a lanțului; 7 - gaura sub supapa solenoidului de admisie Vanos; 8 - o gaură pentru vanul supapei solenoidului de ieșire; 9 - comutator de presiune ulei; 10 - consola de tensionare a lanțului; 11 este ghidul superior al lanțului de antrenare a lanțului de acționare cu duză de ulei;

Garnitura de etanșare GBC.

Garnitura capului cilindrului de etanșare este o etanșare conservată din oțel multi-strat.

Garniturile de etanșare ale capetelor blocurilor cilindrilor ale motorului H62B36 și H52B44 sunt caracterizate de diametrul găurilor. Garniturile pot fi distinse când sunt instalate. Pentru a face acest lucru, motorul N62B44 care se află la marginea părții de ieșire este o gaură de 6 mm, pe H62B48, aceleași două găuri sunt amplasate în partea stângă de către numărul motorului.

Șuruburile de fixare GBC.

Șuruburile de fixare a capului cilindrului de motor N62 toate aceleași: șuruburi de M10x160 alungite. În caz de reparații, acestea sunt întotdeauna supuse înlocuirii. Partea inferioară a unității de sincronizare este atașată la capul cilindrului al șuruburilor M8x45.

Capace ale capului cilindrului cilindricului

Capacul capului cilindrului N62: 1-4 - găuri pentru bobinele de aprindere a tijei; 5 - supapa de reglare a presiunii; 6 - gaură sub motorul electric valvetronic; 7 - o gaură pentru conectorul senzorului valvetronic; 8 - senzor de poziție a arborelui cu came;

Capacele capacului capului cilindrului sunt fabricate din plastic. Prin ghidurile de trecere a capacului bobinelor de aprindere a tijei (POS. 1 -4), care sunt introduse în capul blocului cilindrului.

Manșoane de ghidare din plastic de bobine de aprindere prin tijă care trec prin capacul capului cilindrului la lumanari de aprindere:
1-2 - sigiliile sudate;

Bucșe de plastic au sigilii sudate. Dacă sigiliile au fost întărite sau deteriorate, atunci Lispul trebuie înlocuit.

Supapă

Servomotorul supapelor fiecăruia dintre cele două raiduri cilindrice este extins de componentele sistemului valvetronic.

Arbori de distribuție

Arborii cu came sunt turnați din fonta "albită". Pentru a reduce greutatea, ele sunt făcute goale. Pentru a compensa dezechilibrul la unitatea de supapă, arborii de came sunt echipați cu mase de echilibrare.

Dublu Vanos (sistem de distribuție a gazului cu faza de deschidere a supapei variabile)

Arborii cu came din supapele de admisie și de evacuare ale motorului N62 sunt echipate cu noduri de vanos fără trepte.

Ajustarea maximă a arborilor cu came este de 60 de grade de arbore cotit pentru 300 ms.

Nodurile executive Vanos au o etichetare EIN / AUS (intrare / eliberare), astfel încât atunci când instalați-le nu este confundată de locuri.

Nodurile executive vanos.

Vanos Noduri pentru N62: 1 - Nod Vanos Partea de eliberare; 2 - Șurub de fixare Vanos; 3 - primăvara plat; 4 - Aportul lateral al nodului vanos; 5 - Circuitul dințată asterisc;

Arborele cu came cu came cu came cu came cu came cu came cu came este echipat cu un suport de actionare a pompei de vacuum.

Sisteme de supape electromagnetice Vanos

Supapele electromagnetice ale sistemului Vanos au același design ca și. Numai pentru motorul N62 este prevăzut cu un inel de etanșare.

Principiul acțiunii Vanos.

Ajustarea procesului

În figura următoare, pe exemplul nodului Vanos, arborele cu came a supapelor de evacuare este prezentat procesul de reglare cu direcția presiunii uleiului. Direcția presiunii uleiului este prezentată în săgețile roșii. Scurgeți (secțiunea în care nu există nici o presiune) este afișată de o săgeată albastră punctată.

Uleiul se îmbină prin supapa solenoidală din rezervor. Sub rezervorul, canalul lubrifiantului situat în capul cilindrului.

Când se ajustează în direcția opusă, comutatoarele supapei electromagnetice și alte deschideri și canale sunt deschise în arborele de distribuție și în nodul Vanos. Următoarea imagine a săgeții roșii arată direcția de presiune. Scurgerea uleiului este afișată de o săgeată albastră punctată.

Schema de ajustare a părții vanos a eliberării în direcția opusă: 1 - vedere a nodului de vanos de sus; 2 - Vizualizarea nodului vanos de pe partea laterală; 3 - Deschiderea sistemului hidraulic în arborele de distribuție; 4 - supapă E / magnetică; 5 - motor cu pompă de ulei; 6 - se scurge uleiul de motor în capul blocului cilindrului; 7 - presiunea uleiului de la pompa de ulei;

Dacă luăm în considerare procesul de ajustare numai în cadrul nodului de ajustare, se pare că acesta:

Rotorul (7) este fixat pe bolțul arborelui cu came. Lanțul de antrenare leagă un arbore cotit cu o carcasă de vanos (1). Pe rotor (7) arcurile (10), care au apăsat lamele (9) corpului. Rotorul (7) are o aprofundare, care în absența presiunii include un dispozitiv de fixare (6). Când supapa solenoidă prezintă nodului de vanoS, uleiul sub presiune, dispozitivul de fixare (6) este apăsat, iar nodul de vanos este deblocat pentru ajustare. Presiunea uleiului este transmisă la lama (9) în canalul A (11) și, prin urmare, modifică poziția rotorului (7). Deoarece rotorul este asociat cu arborele de distribuție, fazele distribuției gazelor sunt schimbate.

Dacă supapa solenoidă a sistemului de vanos comută, atunci rotorul (7) sub acțiunea presiunii uleiului în canalul de presiune din (12) este returnat în poziția inițială. Funcționarea arcului de torsiune (3) este îndreptată împotriva momentului arborelui cu came.

Pentru a asigura lubrifierea fiabilă a nodului Vanos, fiecare arbore cu came la capăt există două inele de etanșare. Este necesar să se acorde atenție poziției lor imaculate.

Diagrama THAM TIMING.

Procesele descrise mai sus pentru ajustarea poziției arborilor cu came al supapelor de admisie și de evacuare vă permit să trageți următoarea diagramă de fază a distribuției gazului:

Pentru a lucra la eliminarea / instalarea pe unitatea de supape și pentru ajustarea fazelor distribuției gazului N62, au fost dezvoltate noi dispozitive.

Valvetronic.

Descrierea funcționării

Valvetronic combină sistemul Vanos și ajusta progresul supapei. Într-o astfel de combinație, sistemul gestionează atât începutul deschiderii, cât și închiderea supapelor de cerneală și deschiderea deschiderii lor.

Cantitatea de aer absorbabil este reglată cu o accelerație deschisă prin schimbarea cursei supapei.

Acest lucru vă permite să setați umplerea optimă a cilindrilor și duce la o scădere a consumului de combustibil.

Valvetronic se bazează pe sistemul deja cunoscut de motorul N42, care a fost adaptat la geometria motorului N62.

Motorul N62 Fiecare cap al blocului cilindrului are un nod valvetronic.

Unitatea Valvetronic constă dintr-un jumper de susținere cu un arbore excentric, pârghii intermediare cu supape de admisie, împingătoare și supape de admisie a arborilor cu came.

În plus, următoarele noduri includ sistemul valvetronic:

• un motor electric valvetronic pentru fiecare cap de cilindru;
• unitatea de control valvetronic;
• un senzor al arborelui excentric pentru fiecare cap al blocului cilindrului;

GBC seria 1-4 în unitatea N62: 1 - arbore excentric; 2 - Suport pentru motorul electric valvetronic; 3 - Jumper de referință; 4 - Sistem de lubrifiere a unității de supape; 5 - Ghidul superior al barei lanțului de antrenare; 6 - comutator de presiune ulei; 7 - consola de tensionare a lanțului; 8 - arborele cu came a supapelor de evacuare; 9 - priză de bujie; 10 + 11 roți ale senzorilor poziției arborilor cu came;

Componentele sistemului de control al cursei valutei

Motor de reglare a arborelui excentric

Cursa supapei este reglabilă utilizând două motoare electrice, care sunt activate de o unitate de comandă separată pentru comenzile provenite din sistemul DME.

Se rotesc prin arborii excentrici cu cutie de viteze cu cutia de viteze, unul pe capul blocului cilindrului. Ghidul pentru ele este jumperul de referință (Cam-Carrier).

Ambele motoare electrice valvetronic sunt situate în termeni de decolare a puterii.

Senzor al copacului excentric

Senzorii arborilor excentrici sunt instalate în ambele capete ale blocului cilindrului pe roțile magnetice ale arborilor excentrice. Acestea raportează unitatea de control valvetronic în poziția exactă a arborilor excentrice.

Roată magnetică (11) pe arborele excentric (5)

În roțile (11) ale arborilor excentrice (5) există magneți puternici. Acestea permit determinarea poziției exacte a arborilor excentrice (5) folosind senzori speciali. Roțile magnetice sunt fixate pe șuruburi arborelui excentric din oțel inoxidabil neferromagnetic. În nici un caz nu pot fi utilizate în acest scop șuruburi feromagnetice, deoarece altfel senzorii arborilor excentrici vor produce valori incorecte.

Jumperul de referință (Cam-Carrier) servește drept supapele de admisie a ghidajului arborelui cu came și arborele excentric. În plus, servește ca un suport pentru ajustarea progresului cursei supapei. Jumperul de susținere este ales într-o pereche la capul blocului cilindrului și nu poate fi înlocuit separat.

Pustrele cu role N62 motor sunt fabricate din tablă de metal.

Strângerea supapei de admisie pot fi ajustate în intervalul de la 0,3 mm la 9,85 mm.

Mecanismul valvetronic funcționează pe același principiu ca și motorul N42.

La capul capului cilindrului, cilindrul este recoltat cu o precizie ridicată, care asigură o doză strictă de aer.

Detaliile supapelor de admisie a unității sunt ajustate cu atenție reciproc.

Prin urmare, jumperul de susținere și suporturile inferioare ale arborelui excentric și arborelui cu came a supapelor de admisie sunt prelucrate cu o toleranță scăzută atunci când sunt deja instalate în capul cilindrului.

Dacă jumperul de susținere este deteriorat sau suporturile inferioare, acestea sunt înlocuite numai cu capul blocului cilindrului.

Graficul de ajustare valvetronic.

Graficul prezintă posibilitățile de ajustare a vanelor și a cursei supapelor.

O caracteristică a valvetronicului este că prin schimbarea timpului de închidere și robinete, puteți seta liber masa aerului absorbabil.

Lant de distributie

Unitatea cu lanț a motorului N62: 1 - roți ale senzorilor de poziție a arborilor cu came, un număr de cilindri 1-4; 2 - bara de lovire, un număr de cilindri 5-8; 3 - dispozitiv de tensionare a lanțului, o serie de cilindri 5-8; 4 - roți de senzori de poziție a arborelui cu came, un număr de cilindri 5-8; 5 este ghidul superior al benzii lanțului de antrenare cu duza de ulei încorporată; 6 - Planck de apelantul lanțului; 7 - un asterisc al unei acționare a pompei de ulei; 8 - Capacul inferior al lanțului de antrenare; 9 - Bară de întindere, serii de cilindri 1-4; 10 - supapă solenoidă, partea de vanos a aportului; 11 - supapă electromagnetică, partea de vanos de eliberare; 12 - capacul superior al lanțului de acționare; 13 - dispozitiv de tensionare a lanțului, o serie de cilindri 1-4; 14 - partea vanos a problemei; 15 - Ghidul superior al barei lanțului de antrenare cu duza de ulei încorporată; 16 - partea vanos a aportului;

Unitatea arborilor cu came din ambele serii de cilindri se efectuează folosind un lanț dințată.

Unitatea de pompă de ulei este efectuată utilizând un lanț cu role separat.

Lanțul dentar

BMW N62 Gear Lanț: 1 - dinți

Unitatea cu came este realizată din arborele cotit utilizând o nouă nemetenie a lanțurilor de viteze. Pe arborele cotit și pe nodurile lui Vanos există asteriscuri adecvate.

Utilizarea lanțurilor de viteze noi îmbunătățește parametrii de rotație a lanțului de acționare pe asteriscuri și, prin urmare, reduce nivelul de zgomot.

Asteriscul arborelui cotit

Un asterisc (3) al arborelui cotit are trei coroane dințate: două coroane (2) pentru lanțul de antrenare a arborelui cu came și o coroană (1) pentru lanțul rolei a unității pompei de ulei.

Acest asterisc din viitor va fi, de asemenea, instalat pe o versiune cu motor cu 12 cilindri. La instalare, trebuie să acordați atenție direcției de instalare și pe marcajul corespunzător al părții frontale (frontul frontal / v12).

Asteriscul motorului V-12 este instalat de partea opusă: o pompă de transmisie a pompei de ulei.

Sistem de răcire

Contourul lichidului de răcire

Circuitul lichidului de răcire a motorului N62: 1 - Bloc de cap de cilindri, rândul 5-8; 2 - sprijinirea conductei de încălzire (secțiuni din dreapta și stânga ale schimbătorului de căldură); 3 - supape de încălzire cu pompă electrică de apă; 4 - Garnitura capului cilindrului de etanșare; 5 - Sprijinirea conductei de încălzire; 6 - Conducta de ventilație a blocului cilindrului; 7 - sisteme de ventilație a carterului motor; 8 - cutii de viteze ale cutiei de viteze; 9 - transmisia automată a schimbătorului de căldură cu lichid-ulei; 10 - Pisica termostatului schimbătorului de căldură; 11 - corpul generatorului; 12 - Radiator; 13 - secțiunea de temperatură scăzută a radiatorului; 14 - senzor termic; 15 - pompă de răcire; 16 - îndepărtarea fluidului de la radiator; 17 - Conducta de ventilație a radiatorului; 18 - rezervor de expansiune; 19 - Termostat; 20 - capul blocului cilindrului, rândul 1-4; 21 - încălzire a mașinii; 22 - temperatura ridicată a radiatorului;

Soluția optimă a sistemului de răcire a fost găsită, astfel încât motorul să fie încălzit în cel mai scurt timp posibil în timpul unei porniri la rece și, în același timp, răcit uniform în timpul funcționării.

Răcirea este capacul blocului de cilindru în direcția transversală (mai devreme - în longitudinal). Aceasta oferă o distribuție mai uniformă a energiei termice asupra tuturor cilindrilor.

Ventilația sistemului de răcire a fost modernizată. Se efectuează prin canale de ventilație în capetele blocului cilindrului și în radiator (vezi vederea generală a circuitului de răcire).

Aerul din sistemul de răcire este colectat în rezervorul de expansiune.

Prin utilizarea canalelor de ventilație, sistemul nu poate fi pompat la înlocuirea lichidului de răcire.

Circulația lichidului de răcire în blocul cilindrului N62: 1 - fluid de alimentare de la pompă de-a lungul conductei de alimentare la capătul din spate al motorului; 2 - răcitor de la pereții cilindrilor la termostat; 3 - Conexiuni de conectare la pompa de răcire / termostatul;

Agentul de răcire furnizat de pompă intră în conducta de alimentare (1) situată în spațiul dintre rândurile cilindrilor, la capătul din spate al blocului cilindrului. Acest spațiu este echipat cu capac de aluminiu turnat.

De acolo, lichidul de răcire curge spre pereții exteriori ai cilindrilor, după, în capul blocului cilindrului (săgeți albastre).

Din GBC, lichidul curge în spațiul dintre rândurile cilindrilor (săgeți roșii) și prin duza (3) la termostat.

Dacă lichidul este încă rece, atunci acesta curge din termostat direct prin pompă înapoi în blocul cilindrului (circuit mic închis).

Dacă motorul se încălzește până la temperatura de funcționare (85 ° C -110 ° C), termostatul închide circuitul mic al lichidului de răcire și deschide un contur mare cu implicarea radiatorului.

Pompă de lichid de răcire

Pompă de răcire a motorului N62: 1 - Termostat programabil (îndepărtarea lichidului de la radiator); 2 - conector al elementului de încălzire al termostatului programabil; 3 - Camera de amestecare a termostatului (în pompa de răcire); 4 - senzor de temperatură (la ieșirea motorului); 5 - Prezentarea fluidului la radiator; 6 - Schimbător de căldură din conductă inversă PPC; 7 - Camera de scurgere (camera de evaporare); 8 - Conectarea conductei către generator; 9 - pompă de răcire; 10 - montaj, rezervor de expansiune;

Pompa de răcire este combinată cu carcasa termostatului și este atașată pe capacul inferior al lanțului de unități.

Termostat programabil

Un termostat programabil permite o precizie ridicată pentru a ajusta gradul de răcire a motorului în funcție de modurile de funcționare. Datorită acestui lucru, consumul de combustibil este redus cu 1-2%.

Modul de răcire.

Modulul de răcire din N62: 1 este radiatorul de răcire; 2 - rezervor de expansiune; 3 - pompă de răcire; 4 - duza schimbătorului de căldură a motorului; 5 - Schimbător lichid și de petrol CPP;

Modulul de răcire conține următoarele componente principale ale sistemului de răcire:

• radiator de răcire;
• condensator de aer condiționat;
• schimbătoare de căldură cu ulei de lichid PPC cu nod de ajustare;
• fluid pentru sisteme hidraulice;
• motor radiator de ulei;
• pomparea ventilatorului electric;
• carcasa ventilatorului cu cuplaj vâscos;

Toate conductele sunt conectate prin cuplaje rapide deja cunoscute.

Radiator de răcire

Radiatorul este fabricat din aluminiu. Partiția împarte cele două secțiuni activate succesive: secțiune ridicată și la temperatură scăzută.

Primul lichid de răcire intră în secțiunea de temperatură ridicată, este răcită și apoi revine la motor.

Porțiunea de răcire după ce secțiunea de temperatură ridicată scade prin orificiul din partiția radiatorului în secțiunea de temperatură scăzută și este încă răcită și mai mult.

Din secțiunea de temperatură scăzută, lichidul de răcire intră în schimbătorul de căldură al uleiului de lichid (dacă termostatul său este deschis).

Rezervor de expansiune lichid de răcire

Rezervorul de expansiune al lichidului de răcire este fabricat din modulul de răcire și plasat în compartimentul motorului de lângă nișă dreapta a roții.

Schimbătoare de căldură cu ulei de lichid

Schimbătorul de căldură al uleiului de lichid al punctului de control pe o parte monitorizează încălzirea rapidă a uleiului din cutia de viteze, după care oferă o răcire suficientă a uleiului cutiei de viteze.

Cu un motor rece, termostatul (10) include un schimbător de căldură uleios lichid al punctului de control într-un circuit de motor închis scurt. Datorită acestui fapt, uleiul din punctul de control este încălzit cât mai curând posibil.

Termostatul include un schimbător de căldură cu ulei de lichid al pisicii în bucla temperaturii scăzute a radiatorului de răcire atunci când temperatura de pe prune ajunge la 82 ° C. Datorită acestui lucru, uleiul din cutia de viteze este răcit.

Electroentian

Ventilatorul electric este încorporat în modulul de răcire și creează o presiune spre radiator.

DME ajustează fără probleme frecvența rotației sale.

Ventilator cu cuplaj vâscos

Unitatea ventilatorului cu o cuplă vâscoasă este efectuată prin pompa de răcire. În comparație cu motorul E38M62, cuplajul și rotorul ventilatorului au fost optimizate de nivelul zgomotului și al performanței.

Ventilatorul cu ambreiajul vâscos este activat ca ultima etapă de răcire de la temperatura aerului de 92 ° C.

Corp cilindric

Ulei carter.

Carterul de ulei constă din două părți.

Partea superioară a carterului de ulei este turnată din aluminiu sub presiune. Gluma ei cu un cartuș de bloc este sigilată de o garnitură de cauciuc cu oțel de foaie.

În partea superioară a carterului de ulei, partea inferioară este fixată, care este realizată dintr-o foaie de metal dublu. Articulațiile sale cu partea superioară sunt sigilate cu o garnitură de cauciuc cu oțel de foaie.

Partea superioară a carterului de ulei are o gaură rotundă sub elementul filtrului de ulei.

Pentru a sigila compusul cu pompa de ulei utilizează un inel de etanșare.

Blocați Carter.

Designul cartușului de bloc de o singură bucată "Open Punte" este complet fabricat din aluminosilicat. Manșoanele cu cilindru sunt întărite de tehnologia specială.

Opțiunile de echipament 3.5, 4.4 și 4,8 litri datorate diferitelor diametre ale cilindrilor (∅ 84 mm / 92 mm / 93 mm) diferă numerele componente.

Arbore cotit

Arborele cotit al motorului N62: 1 - steaua arborelui cotit; 2-4 - secțiuni goale ale arborelui cotit;

Arborele cotit este fabricat din fontă gri, cu întărire de inducție. Pentru a reduce greutatea în câmpul de lagăr 2, 3, 4 arbore cotit este realizat de golf.

Are cinci suporturi. Al cincilea suport este simultan un rulment încăpățânat.

Ca o poartă de oprire a arborelui cotit din cutia de viteze, se folosește un rulment, constând dintr-o pereche semi-colt.

Lățimea arborelui cotit a fost adaptată la tija modificată și a fost redusă de la 42 mm (N62B44) până la 36 mm (N62B48). Pentru a crește deplasarea, gâtul gâtului arborelui cotit a crescut de la 82,7 mm până la 88,3 mm.

Piston

Piston - turnat, optimizat în greutate, cu o tăietură în fusta în zona inelelor de piston și cu "piston" în partea de jos a pistonului.

Pistoanele sunt fabricate din aliaj de aluminiu de înaltă rezistență și au trei inele de piston:

1. Canelură pentru piston inel \u003d inel plat.
2. Grou pentru inelul pistonului \u003d Socket conic
3. Groove pentru un inel de piston \u003d inel de trei ore petroliere

Shatun.

Tija din oțel este făcută cu o defecțiune.

Skit (la un unghi de 30 de grade) Articulația cu tija tijei a permis să facă o cameră de manivelă foarte compactă.

Răcirea pistoanelor este efectuată de duzele de ulei într-un cartier bloc pe partea inferioară a fundului pistonului.

Pistoanele motoarelor B36 și B44 sunt caracterizate de producător și diametru.

În cazul procesării oglinzilor cilindrului, există pistoane de două dimensiuni de reparare.

Râuri de rulare pe forme N62B44 - Asimetrice instalate pe N62B48 - simetric. Locația simetrică a tijelor de legătură a permis o rezistență mai uniform distribuită și, prin urmare, a devenit posibilă reducerea lățimii pachetului de 21 mm (N62B44) până la 18 mm (N62B48).

Volant

Flywheel - set de foi. În acest caz, janta dințată și roata incrementală (pentru a determina frecvența de rotație a arborelui cotit și poziția arborelui cotit) sunt atașate la niturile direct pe discul slave.

Diametrul Flywheel este de 320 mm.

Drame de vibrație Dramper.

Amortizorul dramatic de vibrații are un design rigid pe axă.

Suspendarea motorului

Motorul BMW H62 este suspendat pe două perne de montare hidraulică, care sunt situate pe fasciculul de punte față. Designul și principiul funcționării corespund motorului M62 instalat pe.

Sistem de lubrifiere

Contur de ulei

Blocul Carter N62 cu duze de ulei: 1 - Dispozitiv de lanț de ulei de ulei de o gamă de cilindri 5-8; 2 - duzele de ulei de răcire a pistoanelor;

Filtrat. ulei de motor Fixat cu pompă de ulei la punctele de lubrifiere și răcire din blocul cilindrului și în capul cilindrului.

În carterul bloc și în capul blocului cilindrului, uleiul este alimentat la următoarele detalii.

Blocați Carter:

• lagărele arborelui cotit
• duzele de ulei răcire pistoanele de fund
• dispozitivul cu lanț de duză de ulei de o serie de cilindri 5-8
• plăci de tensionare a lanțului de acționare a lanțului de cilindri 1-4

Capul capului cilindrului:

• dispozitiv de tensionare a lanțului
• planck lanț unic pe capul cilindrului
• puschii hidraulici (elemente de sistem de compensare
  Gap de supapă)
• nutriție vanos.
• lagare ale arborelui cu came
• planuri de ulei de injectori de acționare a supapei

Injectoarele de combustibil mai scurte au fost utilizate pe N62B48. Acestea au fost adaptate la mișcarea mai lungă a pistonului și nu ar trebui să fie confundate cu duzele pentru N62B44.

Supape ieftine de ulei

Supapele de ulei invers în capul cilindrului N62: 1 - supapă de retur VanoS lateral de admisie; 2 - Nodul de returnare a valvei de petrol Vanos Partea de eliberare; 3 - Capul de lubrifiere a supapei inverse a blocului cilindrului;

În fiecare cap al blocului cilindrului, trei supape inverse de ulei sunt înșurubate în exterior. Ele împiedică priza de ulei de motor de la capul cilindrului și de la nodurile de la Vanos.

Datorită faptului că este disponibil pentru supapele de verificare din exterior, când sunt înlocuite, nu trebuie să scoateți capul blocului cilindrului.

Toate supapele inverse de ulei au același design, astfel încât acestea nu pot fi confundate.

Comutator de presiune a uleiului

Comutatorul de presiune a uleiului este amplasat pe partea laterală a capului cilindrului (rândul 1-4).

Pompă de ulei

Pompă de ulei de motor N62: 1 - Arbore de antrenare; 2 - suport filetat; 3 - filtru de ulei; 4 - supapă de presiune excesivă; 5 - supapa de reglare; 6 - presiunea uleiului de la pompă la motor; 7 - Controlul presiunii conductelor de ulei de la motor la supapa de reglare;

Pompa de ulei - în două etape cu două perechi paralele de roți de unelte, care sunt atașate pe capacele de lagăr arborelui cotit la un unghi. Unitatea sa este realizată din arborele cotit cu un lanț cu role.

Filtru de ulei

Filtrul de ulei este situat sub motorul din zona carterului de ulei.

Suportul pentru un element de filtrare a uleiului înlocuibil este construit în capacul din spate al pompei de ulei.

Capacul filtrului de ulei este înșurubat prin orificiul din ulei carter. În capacul din spate al pompei de ulei. Capacul filtrului de ulei este încorporat în capacul filtrului de ulei pentru golirea elementului de filtrare înainte de a opri capacul.

Pe baza elementului de filtrare există o supapă de siguranță. Când înfundați elementul de filtrare, această supapă trimite uleiul de motor, ocolind filtrul, la locurile de lubrifiere a motorului.

Ulei de răcire

La vehiculele efectuate pentru țările fierbinți, este instalat un radiator de ulei. Radiatorul de ulei este situat în fața schimbătorului de căldură al lichidului de răcire a motorului pe condensator din modulul de răcire.

Uleiul de motor acoperă de la pompă prin canalul din carterul bloc la duza de pe consola generatorului. Termostatul de ulei este situat pe suportul generatorului. Elementul din termostatul de ulei păstrează permanent accesul la radiatorul de ulei la o temperatură de ulei în intervalul de 100-130 ° C.

O parte a uleiului este întotdeauna (chiar și cu un termostat complet deschis) trece și intră pe motorul nu este răcit. Această măsură garantează aprovizionarea cu ulei chiar și cu o defecțiune a radiatorului de petrol.

Pe vehiculele fără ulei de răcire, un alt suport al generatorului este instalat fără duzele termostatului de ulei.

N62B48 este echipat cu un colector de ulei modificat. Secțiunea inferioară a tăvii de ulei a fost redusă cu 16 mm, care minimizează pierderea de putere care apar în carter ca urmare a pomparea. Bara de ulei pentru B48 a fost realizată din aluminiu turnat, iar secțiunea inferioară a tăvii de ulei este realizată din oțel de foaie groasă, cu o grosime de 2 mm, ca rezultat, este mai puțin sensibil la efectele mecanice, comparativ cu B44.

ME9.2 Sistemul de control al motorului

Sistemul de control al motorului N62-IM9.2 se bazează pe sistemul de control al motorului N42, dar a fost extins.

ECU-ul sistemului DME (sistem de control electronic digital) este situat împreună cu unitatea de comandă a sistemului Valvetronic din compartimentul de control electronic.

DME controlează ventilatorul de răcire electronică de răcire.

Conectorul UE are un design modular și constă din 5 module cu 134 de pini.

Pentru toate variantele motorului N62, se utilizează același bloc 9.2, care este programată pentru utilizare cu o opțiune specifică.

Unitatea de control ME 9.2 este combinată cu dezvoltarea proprie a companiei BMW, unitatea de control valvetronic. Ambele blocuri iau funcțiile de control ale motorului N62.

În același timp, sarcina unității de control valvetronic este de a controla supapele de admisie.

Descrierea funcționării

Nu există o conexiune directă la dopul de diagnosticare OBD. DME este conectat prin anvelopa de autobuz PT-CAN cu transmițătorul Firewall-ului central ZGM. Conectorul OBD este conectat la ZGM.

DME activează pompa de combustibil prin ZGM și ISIS (sistem inteligent de securitate inteligent) și prin ECU a sistemului NPB din SBSR (satelit rackul central din dreapta).

Acest lucru face posibilă deconectarea rapidă a pompei de combustibil în caz de accident.

Activarea releului compresorului de aer condiționat. Compresorul de aer condiționat de aer condiționat este acum activat de unitatea de comandă a aerului condiționat.

Semnalele DME necesare pentru a controla compresorul sunt transmise de unitatea de comandă a aerului condiționat peste autobuzul PT-CAN prin ZGM.

FGR (sistemul menținând o viteză specificată) este integrat în DME.

Cu motoare N62, sunt instalate patru sonde lambda în total.

Înainte ca ambii catalizatori primari să fie localizați o sondă de lambda de bandă largă pentru a ajusta compoziția combustibilului și a amestecului de aer.

Catalizatorul principal pentru fiecare rând de cilindri este amplasat o închisoare pentru controlul performanței catalizatorului.

Cu ajutorul unui astfel de sistem de control cu \u200b\u200bo concentrație ridicată inacceptabilă substanțe dăunătoare Lampa de control MIL (indicatorul de eroare) este activată în epuizare, iar codul de eroare este înregistrat.

Reglarea compoziției amestecului cu sonde lambda

Probele de lambda de bandă largă

Motorul N62 este echipat cu o nouă sondă lambda de bandă largă (probă primară de catalizator).

Elementul de încălzire încorporat furnizează rapid temperatura de funcționare necesară de cel puțin 750 ° C.

Proiectare și funcționare

Datorită combinării într-un element sensibil al celulei de referință (9) pentru λ \u003d 1 și celula de pompare (2), transportarea ionilor de oxigen, sonda lambda de bandă largă este capabilă să măsoare nu numai la λ \u003d 1, dar și în Intervale de amestec bogat și slab (λ \u003d 0,7 λ \u003d aer).

Pomparea (2) și celulele de referință (9) sunt realizate din dioxid de zirconiu și acoperite cu două electrozi poroase de platină. Acestea sunt situate în așa fel încât spațiul de măsurare (8) cu o înălțime de 10-50 μm existau între ele. Intrarea conectează acest spațiu de măsurare cu gazele înconjurătoare uzate. Tensiunea pe celula de pompare este reglată de o diagramă electronică a DME, astfel încât compoziția gazelor din spațiul de măsurare a avut în mod constant λ \u003d 1.

Sub cei săraci, celula de pompare scutură oxigenul din spațiul de măsurare la exterior, în timp ce sub câmpul bogat, direcția de curgere se schimbă la opusul, iar oxigenul vine la ODE în decalajul de măsurare. Curentul pompei este proporțional cu concentrația de oxigen sau de necesitatea acestuia.

Celula de pompare curentă curentă este convertită de sistemul DME în semnalul de evacuare.

Pentru muncă, sonda are nevoie de aer atmosferic ca o valoare de referință în interiorul sondei. Aerul atmosferic cade prin conector și apoi prin cablu în spațiul interior al sondei. Prin urmare, este necesar să se protejeze conectorul de contaminare (acoperire de ceară, mijloace de conservare etc.).

Semnale

Nutriția sistemului de încălzire a probelor de lambda este realizată din rețeaua de la bord (13 V). Sistemul se aprinde și oprește cu un semnal de masă de la unitatea de comandă. Ciclic este setat prin câmpul Caracteristici.

Semnalul de lambda-sonde cu o valoare de lambda 1 are o tensiune de 1,5 V. Cu valoarea infinită a lambda (aerul pur), tensiunea este de aproximativ 4,3 V.

Sonda Lambda are o masă imaginară de 2,5 V.

Celula de bază a sondei lambda într-o stare statică are o tensiune OK. 450 mV.

Starea nivelului / uleiului

Dispoziții generale

Senzor de stare a uleiului în partea inferioară a carterului de ulei eliminat:
1 - Unitate de senzori electronici; 2 - corp; 3 - partea inferioară a carterului de ulei;

Pentru a măsura cu precizie nivelul, temperatura și starea uleiului din carterul de ulei, senzorul de stare a uleiului este setat.

Măsurarea nivelului uleiului permite scăderea inacceptabilă și, prin urmare, deteriorarea motorului.

Urmărirea stării de ulei vă permite să determinați exact când este înlocuită.

Principiul de funcționare

Senzorul este alcătuit din două condensatoare cilindrice situate una peste cealaltă. Starea uleiului este monitorizată de condensator mai mic (6).

Electrozii condensatorului sunt introduși singuri în alte tuburi metalice (2 + 3). Există o dielectrică între electrozii - ulei de motor (4).

Proprietățile electrice ale schimbărilor de ulei motor ca uzură și scădere a aditivilor.

Aceste modificări (în dielectric) conduc la o schimbare a condensatorului (senzor de stare a uleiului).

Semnalul digital senzor este transmis la DME ca informații despre starea motorului din motor. Această valoare a senzorului este utilizată în DME pentru a calcula următorul termen al schimbării uleiului.

Nivelul uleiului din motor este măsurat în partea superioară a senzorului (5). Această parte se află în carterul de ulei la nivelul uleiului. Când nivelul uleiului este scăzut (dielectric), capacitatea condensatorului este adecvată. Circuitul electronic senzor convertește valoarea recipientului în semnalul digital, care este trimis la sistemul DME.

Pentru măsurarea temperaturii uleiului, este instalat un senzor termic de platină (9) în înălțimea senzorului de ulei.

Nivelul, temperatura și starea de ulei sunt măsurate continuu până când există un stres pe pinul 87.

Posibile defecțiuni / consecințe

Circuitul electronic al senzorului condițiilor de ulei are o funcție de auto-diagnosticare. Dacă o defecțiune în OEZ, sistemul DME primește un mesaj corespunzător.

Sistem de introducere cu geometrie variabilă

Reglarea sistemului de admisie este efectuată utilizând nodul de unitate. Motorul electric 12 V este ansamblul de antrenare curent continuu Cu o cutie de viteze cu vierme și potențiometru pentru a confirma poziția sistemului de admisie.

Posibile defecțiuni / consecințe

Dacă ansamblul de acționare nu reușește, sistemul se oprește în poziția curentă. Șoferul îl poate observa prin pierderea puterii sau poate reduce netezirea.

Valvetronic.

Echipamente electrice și funcționarea unității de supapă cu reglare ușoară

Echipamentul electric al ajustărilor supapelor reglabile cu supapă constă din următoarele componente:

• unitatea de control valvetronic.
• ECU a sistemului DME
• sistemul principal al releului DME
• descărcarea releului valvetronic.
• două reglarea arborelui excentric motor electric
• doi senzori ai poziției arborilor excentrice
• două roți magnetice pe arbori excentrici

Descrierea funcționării

Când porniți contactul 15, releul principal al sistemului DME este pornit și în plus față de DME, tensiunea rețelei de la bord pe unitatea de comandă Valvetronic.

În EBU. circuit electronic Funcționează pe o tensiune de 5 V.

Diagrama electronică efectuează presetările. Cu o întârziere (100 ms), circuitul electronic include un releu de descărcare, asigurându-se că lanțul de încărcare a servomotorilor.

Apoi, conexiunea dintre sistemul DME și unitatea de comandă Valvetronic este efectuată prin intermediul autobuzului local. DME determină cu care progresul supapei (în funcție de driverul solicitat al șoferului) ar trebui să curgă procesul de schimb de gaze.

Unitatea de comandă Valvetronic transmite comanda sistemului DME, activând servomotoarele cu semnalul în 16 kHz până când valoarea reală a senzorului de poziție a arborilor excentrice va corespunde celui specificat.

În autobuzul Local, unitatea de control Valvetronic raportează ECU-ul sistemului DME cu privire la poziția arborelui excentric.

Ajustarea ralantului

Reglarea vitezei de rotație a arborelui cotit și, astfel, ajustarea în gol este efectuată de sistemul Valvetronic.

Reducerea accidentului de supape rachetă O cantitate adecvată de aer este furnizată motorului.

Odată cu introducerea sistemului Valvetronic, a fost necesar să se adapteze sistemul de ajustare inactiv. În timpul începerii și în gol la temperatura motorului în intervalul de la -10 ° C până la 60 ° C, debitul de aer este controlat de o supapă de accelerație.

Când conduceți la temperatura de funcționare, motorul după 60 s după pornire, trecerea la modul fără a utiliza supapa de accelerație. Dar la o temperatură sub -10 ° C, lansarea apare atunci când accelerația este complet deschisă, deoarece acest lucru afectează pozitiv parametrii de pornire.

Dacă ajustarea inactivă este defecțiune, în primul rând, trebuie să verificați etanșeitatea motorului, deoarece scaunele de aer emergente afectează imediat cursul idle. Acest lucru devine vizibil, de exemplu, chiar și în absența sondei de măsurare a uleiului.

Sistem de alimentare a motorului

Sistem de amestecare de lucru

Motorul E38M62 al motorului E38M62 este pentru adaptarea la motorul E65N62, au fost modificate următoarele noduri.

Presiunea în sistem este de 3,5 bar.

Injectori

Duzele au fost amplasate mai aproape de supapele de admisie. Acest lucru a crescut unghiul de jet de combustibil injectat.

Datorită pulverizării mai puternice a combustibilului, aceasta conduce la formarea optimă a amestecurilor și, prin urmare, la o scădere a consumului de combustibil și a emisiilor de substanțe nocive.

Autostrăzile de distribuție au fost optimizate pentru a obține o distribuție mai uniformă a combustibilului pentru a obține netezimea optimă a motorului motorului la frecvențe reduse de rotație.

Controlul presiunii combustibilului

Regulatorul de presiune este construit în filtru de combustibil. Ele sunt înlocuite. Regulatorul de presiune are o singură conductă de returnare: între acesta și rezervorul de combustibil.

Presiunea aerului în aer liber este furnizată regulatorului de presiune combustibilului. Pentru ca combustibilul de scurgere la mediul înconjurător, sistemul de admisie este conectat la regulatorul de presiune atunci când regulatorul de presiune este inteligibil. Sfârșitul furtunului este în tubul de admisie din spatele debitului de aer.

Pompă de combustibil (ECR)

Pompa de combustibil este o pompă cu două trepte cu unelte de cuplare internă.

Primul pas este pasul paginii. Se hrănește cu cea de-a doua pereche de geanți (etapa de alimentare cu combustibil), în care nu există bule de aer. Unitatea ambelor pași este efectuată de la motorul electric total.

Pompa de combustibil, ca în E38 pe M62, este localizată în clema rezervorului de combustibil.

Reglarea celulelor de combustie

Alimentarea cu combustibil este reglată în funcție de necesitatea motorului.

Ajustarea pompei de combustibil și încetarea alimentării cu combustibil în cazul coliziunilor sunt prerogative ale ISIS (un sistem inteligent de securitate inteligent).

Informațiile despre cantitatea necesară de combustibil sunt transmise de la DME prin intermediul magistralei PT-CAN și byteflight la satelit în rackul central drept (SBSR).

Sistemul de ajustare ECR este construit în SBSR (satelit în rackul din față).

SBSR controlează semnalul pompei de combustibil PWM în funcție de cantitatea de combustibil necesară de către motor.

În SBSR, frecvența curentă de rotație a pompei este determinată în SBSR să consume pompa electrică curentă, care este derivată decât cantitatea de combustibil aruncată.

Apoi, după reglare, în funcție de frecvența de rotație a pompei (tensiunea semnalului de comandă PWM), performanța de pompă necesară este configurată pe o caracteristică grafică codificată în SBSR.

Posibile defecțiuni / consecințe

Odată cu dispariția interogărilor de combustibil din DME și semnalul semnalului de viteză a pompei de combustibil din SBSR, pompa de combustibil funcționează când contactul 15 este pornit cu performanțe maxime.

Chiar și cu dispariția semnalelor de control, aceasta asigură alimentarea cu combustibil neîntrerupt.

Sistem de rezervor de combustibil

Rezervorul de combustibil are un design similar cu seria E38. Este fabricat din plastic și din motive de securitate sunt instalate deasupra axei spate.

Volumul rezervorului este de 88 litri pentru jeturi cu aprindere forțată și 85 l pentru motoare diesel.

Volumul rezervei este în vehicule cu motorul N62 \u003d 10 L și cu motorul N73 \u003d 12 litri.

Pentru protecția mediului și protecția mediului, sistemul rezervorului de combustibil are un design foarte complex. Rezervorul este alcătuit din 2 jumătăți, care se datorează locului instalării sale. O pompă de aspirație pompează combustibilul din rezervorul din stânga al rezervorului de combustibil în partea dreaptă la pompa de combustibil.

Modul de diagnosticare a rezervorului de combustibil (DMTL)

Pentru a detecta scurgerile din sistemul rezervorului de combustibil și ventilația acestuia pe vehicule pentru SUA, este instalat un modul de diagnosticare a rezervorului de combustibil (DMTL).

Are o funcție a unui eleg inerțial, care pornește automat prin DME după oprirea contactului 15 dacă sunt efectuate criteriile de evaluare.

Se constată că DMTL curge de la 0,5 mm în întregul sistem al rezervorului. Despre prezența scurgerilor semnalelor MIL (lampă de indicare a defecțiunilor).

Principiul de funcționare

Folosind o presiune de aer electric (placă), DMTL creează o suprapresiune în rezervorul de combustibil în 20-30 mbar. DME măsoară curentul de pompare necesar, care servește ca o presiune indirectă în rezervor.

Înainte de fiecare măsurătoare, DMTL efectuează o măsurare comparativă. În același timp, 10-15 s este injectat cu o presiune în raport cu scurgerile de referință în 0,5 mm și se măsoară curentul pompei (20-30 mA).

Dacă, cu descărcarea ulterioară a presiunii, curentul pompei va fi mai mic decât pre-măsuratul, acesta va servi ca semnal asupra prezenței fluxurilor în sistemul de alimentare.

Dacă valoarea de referință a curentului este depășită, atunci sistemul este sigilat.

Execuția de diagnosticare

Diagnosticul se efectuează în trei etape. Mișcarea sa este prezentată în următoarele scheme.

Prima etapă - filtru cu cărbune activ (AKF)

Efectuarea diagnosticării 1 - Filtru de purjare cu cărbune activă:

A doua etapă - măsurarea referințelor se efectuează în raport cu scurgerea de referință

Diagnosticare 2 - Măsurarea de referință:
A - accelerația; In - la motor; C - aer exterior; 1 - supapă de ventilație a rezervorului de combustibil din TEV; 2 - Filtru activ activ AKF activat; 3 - rezervor de combustibil; 4 - modul de diagnosticare a rezervorului de combustibil DMTL; 5 - Filtru; 6 - pompă; 7 - referire la flux;

A treia etapă - Există de fapt o inspecție pentru etanșeitate. Măsurarea continuă:

60-220 de secunde cu un sistem ermetic
200-300 secunde la scurgeri de 0,5 mm
30-80 secunde la scurgeri\u003e 1 mm

În timpul măsurătorilor, supapa de ventilație a rezervorului de combustibil este închisă. Durata măsurătorilor depinde de nivelul combustibilului din rezervor.

Performanța diagnosticării 3 - Măsurarea în rezervor:
A - accelerația; In - la motor; C - aer exterior; 1 - supapă de ventilație a rezervorului de combustibil din TEV; 2 - Filtru activ activ AKF activat; 3 - rezervor de combustibil; 4 - modul de diagnosticare a rezervorului de combustibil DMTL; 5 - Filtru; 6 - pompă; 7 - referire la flux;

Termeni de diagnosticare a lansării

Condițiile principale de lansare sunt:

• motorul este oprit
• durata ultimei parcări\u003e 5 ore
• durata operației motorului Ultima dată\u003e 20 de minute

Motorul BMW N62 - Probleme

I. frecvente defecțiuni Acest motor este sistemul Valvetronic, sistemul de schimbare a fazei de distribuție a gazelor Vanos și sigiliile de ulei de supape.

Dar, cu îngrijire adecvată și o operațiune rezonabilă, această unitate de putere se va arăta foarte bine. Mai jos sunt câteva defecțiuni care pot apărea în timpul funcționării motorului:

• uleiuri suprascrise: Cauză - Schiță Capace. Această defecțiune poate apărea în timpul unei scurgeri de aproximativ 100.000 km, iar după 50-100.000 km eșuează inelele de căptușeală;
• cifra de afaceri plutitoare: motiv - eșecul bobinelor de aprindere, care trebuie verificate sau schimbate. Un alt motiv posibil - scaunele de aer, debitmetru sau valvetronic;
• scurgeri de ulei: cauza - cel mai probabil etanșarea arborelui cotit sau ouarea de etanșare a corpului generatorului, care trebuie înlocuită;

Motorul BMW N62 a fost înlocuit cu.

ÎN model rând Motorul unităților de alimentare BMW N62 ia un loc demnă. În 2002, acest motor cu piston cu opt cilindri în formă de V cu cilindri localizați perpendicular a fost recunoscut cel mai bun motor. al anului. Gloria a primit motorul meritat, dar nu la salvat de defecțiuni tipice.

Defalcări caracteristice N62.

Există mai multe defecte comunitare care urmăresc proprietarii BMW Cu N62 în interior. Printre ei:

1. Consumul excesiv de ulei. Apare după 100.000 km de alergare din cauza uzurii silosleți Kolpacchkov.. După 50.000-100.000 km, inelele surfactante de masă dau, de asemenea, un kilometraj.
2. Rotiri plutitoare. Identificarea cauzei este unic imposibilă, factori frecvent întâlnite - defecțiunea bobinei de aprindere, setările sistemului valvetronic sau uzura unuia dintre elementele sale, precum și scaunele de aer sau debitul.
3. Ulei care curge. Cauzate de defectul arborelui cotit sau care necesită înlocuirea garniturii de etanșare a corpului generatorului.

Orice defalcare nu vă urcă, încercați să reparați motorul cât mai curând posibil.

De ce ar trebui să contactați GR Centr

Repararea motorului auto BMW este o sarcină pe care specialiștii Centrului le decid în mod constant. Popularitatea mărcii germane de la Moscova, chiar și printre modelele utilizate, face posibilă îmbunătățirea în mod constant în diagnosticare și reparații ulterioare. Maestrii companiei capabili nu numai să efectueze sarcini cuprinzătoare asociate cu înlocuirea motorului și a elementelor sale, dar oferă, de asemenea, o gamă largă de servicii suplimentare.

Motorul N62 a rupt? Vino la noi pentru diagnosticare astăzi la: Prospectul Ryazan, VL. 39-a.

Modelul BMW N62B48 este o arhitectură în formă de V de 8 cilindri. Acest motor a fost produs în termen de 7 ani din 2003 până în 2010 și a fost produs de Multi-Sites.

O caracteristică a modelului BMW N62B48 este considerată a fi o fiabilitate ridicată, oferind funcționarea confortabilă și fără probleme a mașinii până la sfârșitul resurselor componente.

Proiectare și eliberare: Scurt istoric al dezvoltării motorului BMW N62B48

ATENŢIE! A găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu crede? Mecanicul auto cu vârsta de 15 ani nu a crezut, până când a încercat. Și acum salvează 35.000 de ruble pe an în benzină!

Motorul a fost fabricat pentru prima dată în 2002, dar nu a trecut teste de testare datorită supraîncălzirii rapide și, prin urmare, a fost luată designul pentru modernizare. Probele de motor modificate au început să pună mașini seriale din 2003, cu toate acestea, producția de loturi de circulație mare a început numai din 2005, datorită obvelscenței morale a generării anterioare de motoare.

Este interesant! Din 2005, lansarea modelului N62B40 a început, care a reprezentat versiunea tăiată a N62B48 cu o greutate mai mică și caracteristici de putere. Modelul cu putere redusă a devenit ultimul motor atmosferic serial, cu o arhitectură de imagine V fabricată de BMW. Următoarea generație de motoare a fost completată de o turbină deja injectabilă.

Acest motor este echipat cu doar o mașină cu șase trepte - modelul de pe mecanica a eșuat în perioada primelor teste de testare înainte de a ajunge la producția de masă. Motivul a fost imunitatea echipamentului electronic care a funcționat manual, ceea ce a redus aproape de două ori resursa garantată a motorului.

Motorul BMW N62B48 a devenit o îmbunătățire necesară pentru cONCERNUL DE AUTOMOBILE În timpul perioadei de eliberare a versiunii de restabilire a lui X5, ceea ce a făcut posibilă modernizarea mașinii. Creșterea volumului camerelor de lucru până la 4,8 litri cu conservarea funcționării stabile în orice revoluție a asigurat popularitatea largă a motorului - versiunea BMW N62B48 este evaluată de iubitorii V8 și în prezent.

Este important să știți! Numărul VIN al motorului este duplicat pe părțile laterale din partea superioară a produsului sub capacul frontal.

Specificații: Ce este special în motor

Modelul este produs din aluminiu și lucrează la injector, care garantează utilizarea rațională a combustibilului și raportul optim de energie la masa echipamentului. Designul BMW N62B48 este o versiune îmbunătățită a M62B46, în care au fost eliminate toate nodurile slabe ale modelului vechi. Caracteristicile distinctive ale noului motor sunt:

1. Un bloc de cilindru mărită, care a făcut posibilă instalarea unui piston mai mare;
2. Arborele cotit cu o mișcare mare - o creștere de 5 mm a furnizat motorul unei tracilități mari;
3. Camera de combustie îmbunătățită și sistemul de admisie a combustibilului care garantează creșterea puterii.

Motorul funcționează în mod constant numai pe combustibil cu ocină de înaltă octan - utilizarea benzinei cu o varietate mai mică de A92 este plină de detonare și o scădere a resurselor operaționale. Consumul mediu de combustibil variază de la 17 litri în oraș și de 11 litri pe autostradă, fumul de trafic Respectați standardele euro 4. Motorul necesită 8 litri de ulei de 5W-30 sau 5W-40 cu un înlocuitor regulat după 7000 km de funcționare sau 2 ani de funcționare. Fluxul mediu al fluidului tehnic de către motor este de 1 l la 1000 km.

• BMW 550i E60.
• BMW 650i E63.
• BMW 750i E65.
• BMW X5 E53.
• BMW X5 E70.
• Morgan Aero 8.

Este interesant! În ciuda producerii de blocuri de cilindri din aluminiu, motorul durează calm până la 400.000 km de kilometraj fără a pierde performanța. Rezistența motorului este explicată prin funcționarea echilibrată a transmisiei automate și a sistemului electronic de alimentare cu combustibil, care a făcut posibilă reducerea încărcăturii pe toate nodurile structurale.

Locurile slabe și vulnerabilitățile motorului BMW N62B48

Toate vulnerabilitățile din ansamblul BMW N62B48 se manifestă numai după terminarea garanției: motorul de până la 70-80.000 km funcționează în mod regulat chiar și cu o funcționare intensivă, atunci pot apărea următoarele probleme:

1. Creșterea consumului fluidele tehnice - Motivul este întreruperea etanșeității conductelor principale de ulei și eșecul capacelor de ulei. Defecțiunea este observată atunci când marca este realizată în 100.000 km de alergare și comportament Înlocuirea completă Conductele de ulei de componente pentru revizie vor trebui să fie de 2-3 ori.
2. Prevenirea uleiurilor Zhor necomplicate pot fi diagnosticate regulat și înlocuind inele de etanșare. De asemenea, este important să nu economisiți calitatea inelelor rezistente la ulei - utilizarea analogilor sau replicilor din consumabilele originale este plină de ambulanță;
3. Viteza instabilă a revoluțiilor sau a problemelor cu un set de energie - cauzele rotațiilor insuficiente sau "plutirea" pot fi decompresia motorului și a scaunelor de aer, ieșirea contorului de curgere sau aspiratoare, precum și defalcarea bobinei de aprindere . La primele semne de funcționare instabilă a motorului, trebuie să verificați aceste noduri structurale și depanarea;
4. Scurgeri de ulei - problema se află în garnitura exterioară a generatorului sau a etanșării arborelui cotit. Situația este fixată Înlocuirea la timp consumabile sau tranziție la un analogi mai lungi - pentru a schimba glandele la fiecare 50.000 km;
5. Creșterea consumului de combustibil - problema apare atunci când catalizatorii sunt distruși. De asemenea, fragmentele de catalizatori pot intra în cilindrii motorului, ceea ce va duce la formarea de deteriorări la carcasa din aluminiu. Ieșirea optimă din situație este înlocuirea catalizatoarelor pentru flamestellers atunci când cumpără o mașină.

Pentru a extinde resursa motorului, se recomandă să nu expuneți încărcăturile dinamice ale motorului, precum și să nu economisiți calitatea combustibilului și a fluidelor tehnice. Înlocuirea regulată a componentelor și a operației de economisire va crește resursa motorului de până la 400-450.000 km de fugă la prima nevoie de revizuire.

Este important să știți! O atenție deosebită este necesară pentru a dedica motorul BMW N62B48 în timpul garanției obligatorii și când se apropie de "capital". Atitudinea respinsă față de motor în aceste etape are un impact negativ asupra resurselor de transmisie automată, care este plină de reparații costisitoare.

Oportunitate de tuning: Creșteți corect puterea

Cea mai populară modalitate de a crește capacitatea BMW N62B48 este considerată a instala compresorul. Echipamentul de injectare vă permite să măriți puterea motorului cu 20-25 cai fără a reduce resursa operațională.

La cumpărare, este necesar să se acorde preferință modelelor compresorului cu un mod stabil de descărcare - în cazul BMW N62B48 nu trebuie să fie urmărit la viteze mari. De asemenea, la instalarea compresorului, se recomandă să lași CPG stoc și să schimbați evacuarea pe analogul tipului de sport. După reglarea mecanică, este de dorit să se modifice firmware-ul echipamentului electric prin configurarea contactului și a sistemului de alimentare cu combustibil la noi parametri de motor.

Tuning similar va permite motorului la 420-450 putere de cai La presiunea maximă a compresorului la 0,5 bar. Cu toate acestea, această modernizare nu este practică, deoarece necesită investiții considerabile - este mai ușor să achiziționați o mașină bazată pe V10.

Merită să cumpărați o mașină bazată pe BMW N62B48

Motorul BMW N62B48 este caracterizat eficiență ridicatăpermițându-vă să utilizați rațional combustibilul și să extrageți mai multă putere decât predecesorul său. Motorul este economic, tare și fără pretențios în întreținere. Principalul dezavantaj al modelului este doar prețul: Găsiți motorul în stare bună la valoarea justă este destul de problematică.

O atenție deosebită trebuie acordată remodității motorului: În ciuda vârstei de vârstă a modelului, găsirea componentelor pe motor nu va fi dificilă datorită popularității sale. O gamă largă este disponibilă pe piață. detalii originale, precum și analogii, ceea ce reduce costul reparării. Masina BMW N62B48 va deveni o achiziție bună și va fi adecvată pentru funcționarea pe termen lung.

8-cilindru motor de benzină N62TU

E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70

Introducere

Motorul N62TU este rezultatul îmbunătățirii unității N62.

Motorul de benzină cu 8 cilindri N62TU a fost reciclat. Motorul în comparație cu N62 a devenit și mai puternic și mai puternic.

N62TU are 2 opțiuni pentru volumul de lucru: 4,0 l și 4,8 litri. Versiunea curentă a sistemului digital de control al motorului este numită DME 9.2.2.

În prezent, N62TU este utilizat pe E65, E66 (seria BMW 7).

Altă dată de începere a utilizării:

\u003e E60, E61 (BMW Seria 5) și E63, E64 (BMW Seria 6): din 09/2005

\u003e E63, E64 (BMW Seria 6): din 09/2005

Nou Pentru N62TU este:

Sistem de aspirație separat cu 2 trepte cu 2 servomotoare Disa (fiecare SERVOMOTOR DISA are o cascadă de ieșire)

Conformitatea cu Euro 4, fără un sistem de aprovizionare prin e-mail

Contor de debit termommometric cu semnal digital

Controlul electronic al nivelului uleiului.

\u003e Actualizat N62TU.

Începerea eliberării:

\u003e E60, E61: din 03/2007

\u003e E63, E64: din 09/2007

\u003e E65, E66: din 09/2007

\u003e E70 (BMW X5): din 09/2006

Inovații N62TU:

Sistem electronic de control electronic digital (DME 9.2.3)

Noua interfață Diagnostic D-Can

D-CAN este o nouă interfață de diagnosticare cu un nou protocol de comunicare (în loc de interfața OBD anterioară). D-poate transmite date între mașină și testerul BMW (D-Canul denotă "diagnostico-on-can"). D-CAN a fost folosit pentru prima dată pe E70.

\u003e E65, E66 efectuate numai pentru Statele Unite

Evenimente pentru reducerea emisiilor de CO 2 (efectuate numai pentru Europa):

{!LANG-a9244b02193d110ff9ce204026af4dd9!}

{!LANG-92075ba2db6f5876a63dea4e4ab2f87c!}

• {!LANG-3d3f9c2bb815635baab3f29f825bed27!}
• {!LANG-8b5fd377b8ba456970b0b37998a2fbc1!}

ATENŢIE! A găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu crede? Mecanicul auto cu vârsta de 15 ani nu a crezut, până când a încercat. Și acum salvează 35.000 de ruble pe an în benzină!

{!LANG-fca3689dde9cd46a927004bf5d434997!} {!LANG-7f189f4ecdee5811c25ca0444f448c7f!}{!LANG-1bf330d8091fa5b81e585a0b76821af4!}

{!LANG-64823179df83d1216ad985f431225da8!}

{!LANG-b6d2b8a814d47df1e3348b4588e67318!}

{!LANG-d6acdfb2605029d6fc7d0349498c3fe4!}

{!LANG-e132c9db48b18fe7d96cdf4152ca471c!}

{!LANG-e62fa36399bcd5c6385e0255d4ee3de0!}

{!LANG-8d9db3d53077c235626bdce8c1347ab1!}

{!LANG-cd430d4d35e7c34664d5c6cfa9ee2b6b!}

{!LANG-825a87b4d499ba9ba78bc2319e3e6471!}

{!LANG-53db8053b632aa5c7a2627fecb0a3ee2!}

{!LANG-c222a3b0677245b04eb3a6e01ea6723d!}

{!LANG-4d8b13015c953fa71fb368fc450d5980!}

1. {!LANG-6bf13521f25d93a5c72f77114aaff226!}
2. {!LANG-9c1b0436b6bec8e88dd3020ef412865e!}
3. {!LANG-77e38bc764fdff1394f6a68c69ada794!}

{!LANG-5e60ecee3595e7f5ba254500f33ee5c5!}

{!LANG-6ff6dba539ee372092628b2fae3550b4!}

{!LANG-1054ec49ae793bb4720f9fc67819eff8!}

{!LANG-3f18e975dcd6db25f0d11669245850dd!}

{!LANG-5860d6bfeb11173f7fb6976b724a973d!}

{!LANG-d1e47773ffed0ccdb787d444a095a42e!} {!LANG-fb583de4b11e2fa623091672a007fe3f!}{!LANG-637e68edd38fec9284ca6f51857747d2!}

{!LANG-5c4d156c9bce9475ca93bc3dbcb6a445!}

{!LANG-a86923287ef6d73ac1a9311072698f42!}

{!LANG-b6205d21a18e1ea2e0d5d431beea18e6!}

{!LANG-f6748b2249d6a0601d38a3764d9c1201!}

• {!LANG-8ae17546984dd6b7debb548ebc49a8ff!}
• {!LANG-ab75ca90ae4af35a0d8c0d288af5c3c7!}
• {!LANG-2fe98ddb2096867cb0be52f3b61dbff2!}
• {!LANG-16ce81ab86342a5c7e792aa79ddeeee3!}
• {!LANG-4ae0ce4bab254b0b8e2fe1a0fa08889c!}

{!LANG-a6cb84e24d8fa32b8930d9ab02228ae4!}

• {!LANG-16179a4873b889006da3dcfc36c11551!}
• {!LANG-c4170a5de10369b833209da8768b676c!}
• {!LANG-ce969f273b67ca7b4de12bea3801f805!}

{!LANG-382e7825bf644bade244b07d0ded04ca!}

{!LANG-a77c415e52720d4e23b8a90472b8bc43!} {!LANG-3261fb9705c2fb3612477f6f289166b5!}{!LANG-f64b432c34611b0609807741eb457447!}

{!LANG-3263fec4cfdc4e9712b115f80b66af67!}

• {!LANG-9db2d69af7f4310de21e4107b9febfa3!}
• {!LANG-5ce772cb4e26eb2915c63b5100cbc308!}
• {!LANG-015a5c018780ee2675ce8dd39197cf0f!}
• {!LANG-d43089244f319ecaa945630aab8a95fa!}

{!LANG-e5114d7c79ce1979276d83502c95f4f6!}

1. {!LANG-f1b3c50d1ed66a4bee6dc3494c352758!}
2. {!LANG-de37d043e01109b8b6fa9109dba74af8!}
3. {!LANG-d7e0fcea9ad12435eddd072de1832c0c!}

{!LANG-8d5b7fda79daa19dbb658c32a014ab82!}

{!LANG-dafa0d5ff72041a26a677770f1756611!}

{!LANG-6ab943079b17f777cfc349c0835b5398!}

{!LANG-02d1c390108032544479d166428b0039!}

{!LANG-69ab1876a314569bd0cd764b8dc1cd37!}

{!LANG-b318297cd9fb099c9e9e448e37730b7a!}

{!LANG-cddfc3b6bab7726f9082c67a99ca87c9!}

{!LANG-77139f5417e6fdc897346abb36cfcc2e!}