Repararea și întreținerea autoturismelor. Locuri slabe și dezavantaje ale motorului K9K RENAULT Motor 1.5 Diesel

Extrem de popular, dovedit și destul de fiabil motor diesel din renault. cu indicele din fabrică K9K. Are multe modificări cu indicatori de putere diferiți.

Principalele diferențe modificări diferite (Fiecare are propriul cod digital din trei cifre, de exemplu, 732 corespunde puterii de 106 CP):

• Turbine diferite.
• Execuția diversă a capului blocului de cilindru (GBC).
• Diferite programe de gestionare a motorului.

Acest motor a fost instalat și instalat pe următoarele modele:

Renault Megan 2, Renault Megan 3, Renault Scenic 2, Renault Scenic 3, Renault Grand Scenic 3, Renault Logan, Renault Duster (oficial vândut în Rusia), Renault Kanga, Renault Kangu 2 (vândut oficial în Rusia), Renault Clio 3, Renault Lagoon 3.

Modele europene ale NISSAN:

Nissan Juke, Nissan Mikra, Nissan Cascai, Nissan Nout, Nissan Tiida.

Ce să acorde atenție operațiunii ( probleme posibile Motorul K9K 1.5 DCI):

Large uzate / tije de legătură deteriorate

Eșecul turbinei. Procesul poate fi gradual. Principalele semne - motorul începe "acolo" ulei (ulei se acumulează în radiatorul intercooler), picături sau dispare (pickup) a motorului, sunete metalice extrane din turbină, scurgeri de ulei proaspăt din turbină. Soluție garantată - Instalarea unei turbine noi, de înaltă calitate, non-originale (germană), decizie bugetară - Repararea turbinei în serviciul specializat (Nu toată lumea este luată pentru aceste turbine) ore de muncă după reparații - de la 2 luni la 2 ani. La înlocuirea turbinei, este necesar, de asemenea, să modificați garniturile, garniturile, uleiul de motor și filtrul de aer!

BRIM BREAD BREAGE. De regulă, din cauza uzurii naturale, dacă centura de distribuție nu sa schimbat, sau căderea din obiectul străin este de obicei o curea de generare ruptă. Defalcarea benzii de distribuție cu o probabilitate ridicată duce la clema de supape (toate sau mai multe) și, ca rezultat, suficient reparații scumpe Motorul (îndepărtarea GBC, înlocuirea și declanșarea supapelor, reglarea supapelor - este necesară pentru a ridica și a comanda "cupe").

Eșecul lumanarilor stralucitoare. Reglementările oficiale privind înlocuirea lumanarilor strălucitoare pe acest motor nu sunt - se schimbă în caz de eșec. Semne - Mașina este puțin pornită în vreme rece, dacă toate lumanările au ieșit din ordine - nu începe deloc.

Lista lucrărilor obligatorii de reglementare (serviciu):

• Înlocuire ulei de motor și filtru de ulei - o dată la fiecare 10.000 de kilometri sau o dată pe an, în funcție de care vine înainte.
• Înlocuire filtru de aer - la fiecare 10.000 km.
• Cureaua de schimb și cilindrul de sincronizare, înlocuire curea de transmisie - O dată la 60.000 km sau la fiecare 4 ani.

Caracteristicile motorului:

• Volumul de lucru - 1461 CC (sau într-un spațiu spațios de 1,5 litri).
• Tip - 8 supape, 4 cilindri la rând, un arbore cu came de sus.
• Injectarea este imediată cu generalul Rammoy "Rail comun".
• Putere: 68 - 110 CP
• Cuplu: 240 (cu 2.000 rpm)
• Raportul de compresie - 18.25: 1.
• Curea de distribuție a GRM cu o singură rolă. (Înlocuirea a 60.000 km sau la fiecare 4 ani, reglementări pentru Federația Rusă).
• Ordinea de aprindere în cilindri 1-3-4-2 (cilindru №1 prin Flywheel)
• Pompa de apă și TNVD sunt date din lemn de curea de distribuție.

Service și reparații Date tehnice pentru motorul RENAULT K9K.

Compresia (motorul este încălzit la 80 de grade):

• Presiune minimă - 20 bar
• Diferența admisă dintre cilindri este de 4 bari.

* Măsurarea se efectuează printr-un compressometru special diesel.

Presiunea în sistemul de lubrifiant (motorul este încălzit până la 80 de grade):

• Pe rachetă - 1,2 bar (minim).
• 3000 rpm - 3,5 bar (minim).

După 1999, a fost creat și lansat într-o serie de linii emblematice motoare cu benzină Motorul Renault-Nissan - K4M, în fața tandemului de designer francez-japonez, sarcina de a actualiza unitățile de putere diesel. Conform rezultatelor unei astfel de cooperări, începând cu anul 2001, producția de motor diesel de 1,5 litri a seriei K9K este lansată pe transportoarele Renault-Nissan. În ultimii 15 ani, acest motor a fost instalat (și continuă să fie instalat) autoturisme Renault (Duster, Fluence, Twingo, Clio, Scenic, Kangoo, Megane), Nissan (Notă, Almera, Juke, Quashkai), Dacia (Logan, Sandero, Dokker), Suziki (Jimny), Mercedes (în clasa A și B) . Motorul K9K este cel mai masiv motor diesel Renault Nissan în anii 2000.

Din punct de vedere structural, motorul K9K este o unitate de alimentare cu patru cilindri, echipată cu un sistem de injecție de combustibil de înaltă presiune (șină comună), cu un turbocompresor și un cadru comun de combustibil. Orice design special "delicii" Creatorii acestui motor nu au folosit, făcând un aspect clasic într-un timp testat cu timp. Ca rezultat, automobilul a primit un motor "de bază", ușor de adaptat la un anumit model sau layout al mașinii utilizând diferite echipamente articulate și sistem electronic Control. Există mai multe doisprezece modificări ale motorului K9K pentru Renault Cars, Nissan, Mercedes, Dakia și Suzuki. Pentru a determina pentru care mașina a fost creată de una sau altă unitate de putere, caracteristicile sale de putere și caracteristicile echipamentului atașat utilizate, în trei numere care urmează marcajul motorului. De exemplu, în magazinul nostru online puteți cumpăra un motor Renault K9KJ836. Această unitate de alimentare este scoasă din mașină RENAULT MEGANE 3 cu mecanică cu 6 pași și are o putere de 110 CP În mod similar, sunt identificate alte motoare Renault.

Majoritatea defecțiunilor și a resurselor motorului K9K 1.5 DCI

Experiența acumulată de 15 ani de exploatare a motoarelor K9K permite să determine cu exactitate resursa și marja de rezistență a acestei unități de putere. Sub rezerva regulamentelor întreținere (de către fabrică) aceste motoare funcționează fără revizia Aproximativ 300 de mii de kilometri, iar primele 150 de mii nu oferă probleme serioase cu proprietarii lor. Dar, în practică, această cifră poate fi foarte diferită atât în \u200b\u200bcea mai mare, cât și într-o parte mai mică. Faptul este că motoarele K9K sunt foarte sensibile la calitatea uleiului utilizat. Prin urmare, dacă utilizați petrolul, diferă în caracteristicile sale din recomandările din fabrică sau modificați-l mai puțin de 1 timp la 10.000 km de alergare (conform recomandărilor plantei 15 și chiar 20 de mii km), reducând astfel speranța de viață din motorul tău. Problemele cu sistemul de lubrifiant conduc, de obicei, pe motoarele K9K pentru a se întoarce conectarea inserțiilor tijeiDeci, - la revizuirea garantată.

O altă mare problemă cu proprietarii de mașini echipate cu motoare K9K este lipsa de specialiști cu experiență în sistemul de alimentare cu combustibil comun. Adică, există specialiști, dar numai în orașele mari și, de regulă, ei lucrează prin numire. Cu alte cuvinte, dacă ați început probleme cu sistemul de combustibil (și luați în considerare calitatea combustibilul rusescAstfel de probleme pot apărea oricând), atunci va trebui fie să așteptați ca rândul dvs. să repare, fie să contactați serviciul fără garanție cu privire la calitatea lucrărilor efectuate. Caracteristici de proiectare sistem de alimentare Motorul K9K este de așa natură încât defalcarea sau funcționarea incorectă a unuia dintre elementele sistemului, în majoritatea cazurilor, duce la defecțiuni și alte elemente vitale pentru funcționare. De exemplu, duzele de funcționare incorect a motorului K9K, poate "aduce" motorul chiar înainte de a arde pistoanele. Deci, dacă aveți bord Există mesaje despre defecțiuni cu motorul, nu este necesar să ștergeți în mod regulat eroarea din memoria computerului, este mult mai înțelept să contactați imediat un serviciu calificat pentru diagnosticare detaliată și depanare.

Bineînțeles, este foarte important să urmați starea turbinei motorului K9K Renault. Cu o circulație incorectă, turbina poate necesita o atenție după 60.000 km de alergare. Iar costul acestei părți este foarte mare și în medie este de 20-25 mii de ruble pentru piesele uzate și 45-70 mii de ruble pentru noul original. Apropo, costul tuturor componentelor sistemului de combustibil K9K este suficient de mare. Așadar, au folosit duzele din magazinul nostru online Există 10 mii de ruble pe bucată, TNVD K9K - 16 mii de ruble, supapa USR - 6 mii de ruble și așa mai departe. Costul noului detalii originaleÎn mod natural, de mai sus.

Proprietarii unei mașini echipate cu această unitate de putere pot fi recomandate după cum urmează:

• alegeți cu atenție și modificați uleiul de motor în timp util (este mai bine nu mai puțin de 1 timp cu 10 mii km de alergare);
• alimentarea cu combustibil numai cu combustibil de înaltă calitate, în nici un caz nu se umple în rezervorul "Stânga" combustibil dieselsau combustibil la realimentarea mărcilor dubioase;
• În mod regulat (de preferință cu fiecare schimbare de ulei) filtru de combustibil - Pentru dvs., acesta este cel mai important element al economiilor pe viitoarele reparații. Unele proprietari de mașini modifică chiar filtrul filtrului cu mai multe curățenie subțire;
• schimbați filtrul de aer la fiecare 30.000 de alergare;
• dacă apar pe mesajele tabloului de bord despre problemele cu motorul, se referă imediat la diagnosticare.
• nu salvați și nu strângeți reparația. Turbina funcționează incorect și nu vă grăbiți să o înlocuiți? - apoi așteptați și costuri ridicate, pe duze și umplere.

În ciuda abundenței aparente a unor probleme serioase ale motorului Renault K9K, trebuie remarcat faptul că majoritatea absolută defalcări tipice Se datorează în primul rând funcționării incorecte a acestei unități de alimentare. Motorul în sine are o întoarcere a stocului suficient, dar este conceput pentru o întreținere regulată și atentă, vizitând o specialitate calificată și o diagnostică precisă.

Pagina 1 din 2

Motorul K9K Turbo - cu o răcire superioară, inline, lichid, cu patru cilindri, cu un mecanism de distribuție a gazelor.

Capul cilindrilor motorului diesel este fabricat din aliaj de aluminiu.

Așezarea capului blocului de cilindru este realizată din metal, făcându-l mai rezistent la temperaturi și presiuni ridicate.

Modul de blocare a cilindrului motorului din fontă gri cu manșoane de cilindru deja formate. În arborele cotit, capacele de fontă incluse în bloc, inclusiv șuruburile. În ambele părți ale rulmenților au investit. Inserțiile au blocări plictisitoare și caneluri lubrifiante de-a lungul cercului central.

Arborele cu came de motor este instalat în patul de lagăre, realizat în corpul capului și fixat din mișcarea axială de flanșele încăpățânate.

Arborele cotit se rotește în rulmenții nativi având garnituri de oțel cu pereți subțiri cu un strat antifrictițional. Mișcarea axială a arborelui cotit este limitată la două semicercuri instalate în canalele de canale ale rulmentului mijlociu indigene. Canalele de ulei la lagăre au fost transversal (în diagonală).

Flywheelul, turnat din fonta, este așezat la capătul din spate al arborelui cotit și este fixat cu șase șuruburi. Pe volanta apăsată janta de antrenament pentru pornirea pornitorului motorului.

Pistoanele sunt fabricate din piese turnate din aluminiu. În partea inferioară a pistonului din partea camerei de combustie, a fost realizată o adâncitură cu marginea de ghidare, ceea ce asigură mișcarea de vortex a aerului absorbabil și ca rezultat al acestei formări de amestec foarte bune. Schema specială de răcire asigură răcirea pistonului în timpul tactului de eliberare. Frecarea în grupul de pistoane este redusă datorită acoperirii grafitului fusta pistonului.

Degetele de piston sunt instalate în pistoanele pistoanelor cu decalajul și presate cu tensiunea în capetele de sus ale conectorilor, care sunt conectate prin capetele lor inferioare cu mânere arborelui cotit prin intermediul căptușelilor cu pereți subțiri, conform designului similar cu designul asemănător radacina. Datorită presiunii ciclului maxim ridicat, diametrul degetului cu piston este crescut.

Tije de oțel, forjate, cu un nucleu al unei secțiuni străine. Tija de conectare și capacul său sunt fabricate dintr-o singură piesă de prelucrat și sunt prelucrate într-o singură bucată, după care capacul este înghițit de tija de legătură prin tehnologie specială. Rezultatul este cea mai precisă potrivire a capacelor la tija de legătură. În același timp, instalarea capacului la o altă tijă de conectare este inacceptabilă.

Sistem de lubrifiere combinat. Fluxul de ulei. Ulei de la ulei carter. Este absorbit de pompa de ulei, trece prin filtrul de ulei și este alimentat sub presiune la motor. Pompa de ulei cu o supapă de suprapresiune este acționată de un lanț cu role de la un pinion arborelui cotit. Sub arbore cotit Motorul este un scut reflectorizant de ulei care împiedică depășirea rapidă a uleiului. Motorul motorului din aliaj de aluminiu este combinat cu capacele din față și din spate și sunt atașate la blocul cilindrului motorului.

Schimbătorul de căldură al uleiului 6 și filtrul de ulei 3 sunt, de asemenea, încorporați în sistemul de lubrifiere (figura 5). O supapă de suprapresiune este consacrată și în carcasa filtrului de ulei, oferind capacitatea de a inversa ulei de by-pass. Filtrul de ulei este echipat cu un element de filtrare a hârtiei înlocuibile.

Sistemul de răcire a motorului sigilat, cu expansiune bachkom.Constă dintr-o cămașă de răcire realizată în turnare și cilindri înconjurători în bloc, camere de combustie și canale de gaz din capul cilindrului. Circulația fluidului de răcire forțată oferă o pompă de apă centrifugă, cu o unitate arborelui cotit cu o curea de acționare agregate auxiliare. Pentru a menține normal temperatura de Operare Fluidul de răcire din sistemul de răcire este setat la termostat, suprapunând un cerc mare de sistem cu un motor imitativ și o temperatură scăzută a fluidului de răcire.

Sistemul turbocaring și reciclarea gazelor de eșapament. Colectorul de evacuare este atașat la flanșa piulițelor turbocompresorului. Turbocompresorul servește la creșterea presiunii aerului utilizând o turbină, care este acționată de gazele de eșapament. Lubrifierea lagărelor cu turbine incluse în sistem general Lubrifianți de motor.

Sistemul de turbocare este suplimentat de sistemul de reciclare a gazelor de eșapament. Cantitatea de gaze de eșapament furnizată în sistem este reglată de o supapă electromagnetică a reciclării gazelor de eșapament, împingătorul în formă de con modifică secțiunea transversală a by-pass-ului cu poziția diferită de supapă.

Sistem de alimentare. În cilindrii motorului diesel când se mișcă pistonul, aerul curat este absorbit. În timpul cursei de compresie, presiunea din cilindru crește brusc, în timp ce temperatura din acesta devine mai mare decât temperatura aprinderii combustibilului diesel. Dacă pistonul este amplasat în fața ITT, atunci cilindrul încălzit la temperatură + 700-900˚C este injectat cu motorină, care este auto-propagat, astfel încât bujii nu sunt necesari.

Cu toate acestea, atunci când motorul este pornit după o perioadă lungă de timp (rece), mai ales dacă temperatura aerului este scăzută, compresia simplă este adesea suficientă pentru aprinderea amestecului combustibil. Pentru această ocazie, lumânările de combustie sunt instalate în camera de combustie, care sunt amplasate astfel încât jetul de combustibil din pulverizatorul duzei să cadă în vârful fierbinte al lumanarii și inflamați.

Lumantele incandescente sunt activate automat în momentul în care precedând direct includerea starterului. În același timp, combinațiile de instrumente includ alarma 9 (vezi figura 7), iar lumanarile cu incandescență încep să se încălzească temperaturi mari. Scopul principal al încălzirii lumanarilor este aprinderea încrezătoare a combustibilului injectat în cilindru. După încălzirea lumânărilor la temperatura necesară (de obicei durează câteva secunde), dispozitivul de semnalizare se stinge și motorul poate fi permis. În mod obișnuit, dispozitivul de semnalizare iese mai repede, cu atât este mai mare temperatura motorului. Imediat înainte de a porni motorul (sau cel mai adesea curând după el), lumânările cu incandescență sunt deconectate. În cele mai multe motoare moderne Ele pot continua să lucreze până la câteva minute după ce au început să reducă nivelul emisii dăunătoare În atmosferă atunci când lucrați cu un motor rece, precum și pentru a stabiliza procesul de combustie, nu motor complet cald. Apoi, fluxul de curent pe lumânare se oprește.

Astfel, de la buna funcționare a lumanarilor incandescente, lansarea unui motor diesel și lucrările sale ulterioare vor fi direct dependente.

În 2000 a apărut în 2000 de 1,5 litri Turbodiesel din Renault (denumire K9K) și a fost produs mai mult de 10 ani de atunci. Desigur, pentru tot acest timp, motorul a modernizat în mod repetat. Această unitate de putere a supraviețuit schimbarea sistemelor de combustibil de la trei producători. Inițial, motorul K9K a fost echipat cu uZUAL. Rail de la Delphi, apoi a apărut versiuni cu sistemul de combustibil de la Siemens și în cele mai recente generații - cu injectare de la Continental (în esență este același Siemens, dar cu logo-ul continental, care a achiziționat divizia de automobile VDO de la Siemens).

Motorul de 1.5 DCI are o serie de "răni" tipice, dar prezența unor dintre ele depinde de producătorul sistemului de combustibil. Deci, în septembrie 2004, motorul K9K a fost echipat cu un sistem exclusiv de combustibil Delphi. Astfel de motoare în desemnarea lor au un indice la 728 inclusiv, precum și 830 și 834, iar puterea lor nu depășește 105 CP. Sistemul de combustibil Delrhi este mai solicitant asupra calității combustibilului, dar în reparații toate componentele sale sunt mai ieftine. Acest sistem de combustibil are nevoie de o bună grijă, trebuie să fie instalat numai filtrul de combustibil original pentru funcționarea sa fără probleme. Dar cel mai important lucru este să-l hrăniți numai cu combustibil diesel de înaltă calitate. Datorită combustibilului diesel de calitate slabă sau "uscată" (și toate componentele de cauciuc sunt lubrifiate de combustibil) și chiar mai mult datorită conținutului de apă din combustibil sau încrederea pe termen scurt a sistemului de combustibil Delphi poate începe să "conducă a Chips "datorită, care ulterior se aplică întregului sistem de combustibil. Chips-urile sunt formate într-o pereche "Rotor TNVD - role de arbore". Ca rezultat, pot fi eliberate duze și pompă. În plus față de formarea de jetoane, otrăvind literalmente întregul sistem de combustibil, performanța TNVD cade: încetează să furnizeze combustibil sub presiunea de pornire. De asemenea, un loc de injectare slab de la Dekphi sunt supapele de verificare ale duzei, care sunt excesiv de turnate cu combustibil la linia de combustibil de retur. Din acest motiv, problemele pot apărea cu începutul motorului.

Avantajul sistemului de combustibil Delrhi, în plus față de mentenabilitate și costul relativ scăzut de reparații, este utilizarea accelerometrului, datorită cărora injecția este adaptată la uzura naturală a duzei. Această caracteristică vă permite să modificați și să puneți duze fără înregistrare, trageți și modificați supapa. Apropo, noul duză Delphi pentru motorul de 1.5 DCI K9K va costa 500 de ruble.

Până în 2005, motorul 1.5 DCI K9K a fost modernizat. El a schimbat capul blocului cilindrului, arborelui cotit și pistonului, iar puterea a crescut - în cea mai mare parte versiune puternică Dreapta Motorul ajunge de la 106 la 110 CP. Pentru injectarea combustibilului în cilindrii unor astfel de motoare, sistemul comunale de la Siemens este responsabil. Motoarele modernizate Indexele primite 732, 764, 780, 804, 832, 836. Motoarele diesel DCI puternice de 1,5 litri cu combustibil Siemens pot fi identificate prin prezența unui MCP cu 6 trepte, în timp ce toate variantele acestui motor cu combustibil de la Delphi au lucrat ca o pereche cu MCP de 5 etape. Și dacă vă uitați în spațiul de pompare și luați în considerare canalele de feedback ale combustibilului, atunci Delphi poate fi recunoscut prin containere de top și Siemens - pe partea emergentă.

Sistemul de combustibil Siemens este cu siguranță mai fiabilă și slăbiciunile caracteristice nu au. Dacă se întâmplă probleme, atunci numai din cauza unei fuziuni semnificative. Cea mai frecventă problemă cu sistemul de combustibil Siemens este asociată cu funcționarea defectuoasă a pompei de pompare construite direct în TNVD. Productivitate scăzută "Swap" provoacă uzura excesivă. Ca urmare, TNLD nu primește o cantitate suficientă de combustibil și funcționează cu abateri de la normă, care reacționează imediat la performanța motorului.

Sistemul de combustibil Siemens (sau mai târziu Continental) utilizează duze exclusiv piezoelectrice. Ele sunt nepretentioase și servind cu ușurință 200.000 km și chiar mai mult. Cu toate acestea, ele nu pot fi reparate: este doar implicită Înlocuirea completă. Puteți pune ambele duze noi (aproximativ 400-700 de ruble pe bucată) și "b / urechii" (200-400 de ruble).

În cazurile rare de sisteme de combustibil, defecțiunile pot duce la moartea motorului 1.5 DCI K9K. Din cauza "plăților", duzele pot ruina pistoane. Cu toate acestea, cea mai frecventă cauză a burghiului total al motorului K9K este cea mai mare parte a garniturilor de conectare a tijei. Faptul este că garniturile de conectare a tijei aici sunt de scurtă durată și se confruntă cu încărcături grele. Ca uzură naturală, decalajul este crescut între gâtul arborelui și căptușeala, prin care uleiul, fără a satisface rezistența suficientă, este pur și simplu fuzionată în palet, fără lubrifierea părților de încărcare. Ca urmare, uzura căptușelilor accelerează, ceea ce va duce în curând la ei. Motorul prins datorită măcinării este adesea schimbat la contract - este mai ieftin și mai rapid. cost mediu Motorul de contract 1.5 DCI variază de la 1000 la 2000 de ruble.

Pentru a evita o clapetă de căptușeli, înlocuirea lor preventivă este recomandată la fiecare 60.000 km. Un ulei de motor pentru un ulei de motor de 1,5 DCI K9K ar trebui să utilizeze numai toleranțele corespunzătoare ale producătorului. Este important să știți că mașina trebuie să se schimbe imediat nu numai a tuturor consumabilelor, ci și legăturile din Europa. În Europa, intervalul intercervice al acestui motor ajunge la 30.000 km, ceea ce nu este deloc în beneficiul inserțiilor. Apropo, atunci când înlocuiți petrolul acest motor Se recomandă umplerea filtru nou Ulei proaspăt: va exclude foame de ulei de scurtă durată a pieselor de frecare ale motorului.

Tăiați durata de viață de 1,5 DCI K9K poate fi, de asemenea, valve de filtrare de defecte: datorită acestora, cu un motor non-de lucru, uleiul nu este reținut în piese de frecare și se îmbină în palet. În consecință, la pornirea motorului, câteva secunde funcționează literalmente "pe uscat". De asemenea, presiune scăzută a petrolului în acest sens forța agregatului Poate fi asociat cu un izvor slăbit supapă de reducere Pompă de ulei. Creați o vedere aproximativă cu privire la starea presiunii uleiului în motorul 1.5 DCI K9K poate fi pe becul de pe tabloul de bord: Dacă după cel puțin o jumătate de oră de nefuncționare se stinge instantaneu după pornirea motorului, atunci presiunea uleiului este cea mai mare probabil în ordine. Cu toate acestea, în orice caz, lucrările profilactice privind înlocuirea căptușelilor de conectare nu trebuie amânată.

În general, din cauza celor mai multe căptușeli, întregul motor suferă. La urma urmei, în frecare, se formează chipsurile, pe care țipul se întinde pe întregul motor. Deci, în special, numai din cauza acestui chips "moare" de către turbocompresorul motorului de 1,5 DCI K9K. Turbinele companiei KKK, care aparține acum unei corporații mai mari Borgwarner. Turbina cu motor 1.5 DCI K9K are mai multe execuții, dar toate sunt fiabile și nu au defecte constructive. Cu toate acestea, astfel de turbine pauză. Motivul, de regulă, este unul: jetoanele fine se încadrează în filmul de ulei de pe manșoanele de la rotor. Aici, cu viteze uriașe de rotație a rotorului, metalul de pe suprafața sa este aruncat, se formează cel mai mic dezechilibru, care după un timp sparge sigiliile cu turbină. De asemenea, turbinele motorului de 1,5 DCI K9K eșuează datorită utilizării uleiului de motor neregulat (toleranțe inadecvate sau vâscozitate) sau datorită creșterii intervalelor înlocuirii acestuia.

Modificările puternice ale motorului de 1.5 DCI K9K sunt echipate cu un volant în două trepte și filtru de vară (Fap) care poate necesita înlocuirea - pur și simplu nu sunt rambursabile.

Pentru mașina dvs. puteți alege pe site-ul nostru

Motorul RENAULT K9K (RENAULT K9K) este utilizat pentru instalarea pe autoturismele Renault Duster ( Renault Duster.), Renault Megan (Renault Megan), Nisan Cascai ( Nissan Qashqai.), Nisan Jook ( Nissan Juke.) etc. O familie de motoare cu turbocompresor diesel K9K este un produs al dezvoltării comune a Alianței Renault-Nissan.
Caracteristici. Motoarele sunt produse în diferite versiuni decât cele ale lor caracteristici tehnice. Fiecare configurație corespunde codului de trei cifre (trei cifre) după seria K9K, de exemplu: K9K 884 (90 HP Renault Duster), K9K 796 (86 CP Renault Logan, Sandero), K9K 636, K9K 837, K9K 846, K9K 836 (110 CP Renault Megan).
Motorul a fost proiectat în 2001, designul său este fiabil și verificat de ani de zile. Defuncții se întâmplă cel mai adesea atunci când rulează mai mult de 150 de mii km. Unul serios posibile defalcări RENAULT 1.5 Engine DCI este o inserție în vrac. Motivul este cel mai des Înlocuirea nerezonabilă Ulei de motor.

Caracteristicile motorului RENAULT K9K 1.5 DCI Duster, Logan, Megan

Proiecta

Motor diesel cu patru cilindri cu patru cilindri cu sistem de injecție a combustibilului sub presiune ridicata, cu rampă generală de distribuție a combustibilului, cu turbocompresor, cu o poziție rând de cilindri și pistoane care rotesc un arbore cotit comun, cu aranjamentul superior al unuia distribuție Vala.. Motorul are sistem de lichid Răcirea unui tip închis cu circulație forțată. Sistem combinat de lubrifiere: sub presiune și stropire.

Corp cilindric

Blocul cilindric K9K 1.5 DCI este turnat dintr-o fontă specială de înaltă rezistență, cu cilindri, plictisitoare direct în corpul corpului.

Supape de admisie și de evacuare

Diametrul plăcii supapei de admisie este de 33,5 mm, absolvire - 29 mm. Diametrul tijei supapei de admisie este de 5,977 ± 0,008 mm, evacuarea - 5,963 ± 0,008 mm. Lungimea supapei de admisie -100.95 mm, absolvire - 100,75 mm. Supapele de admisie și evacuare sunt echipate cu un arc fixat printr-o placă cu două pesmete.

Arbore cotit

Shatun.

K9K Tije de oțel forjate.

Piston

Piston Renault K9K 1.5 DCI din aliaj de aluminiu.

Piston din oțel. Diametrul exterior al degetului cu piston este de 24,8-25,2 mm, diametrul interior este de 13,55 - 13,95 mm, lungimea degetului pistonului este de 59,7-60,3 mm.

Serviciu

Ulei în Renault K9K 1.5 DCI (Duster, Logan, Sandero, Megan, Klio, etc.) Este necesar să se toarnă Reno RN0720 recomandat (Elf Solaris DPF 5W-30, MOTUL SPECIFIC 0720 5W-30). Dacă se instalează filtrul antic, se recomandă umplerea uleiului 5W30 dacă nu - 5W40.
Înlocuirea uleiului de motor pentru motorul de ulei de motor fără un filtru anticoise, cu întreținere Renault la fiecare 20.000 km de funcționare sau 1 an de funcționare și la fiecare 300.000 km de funcționare sau 2 ani de funcționare. Pentru motorul K9K fără un filtru anticoizant cu întreținere Renault la fiecare 30000 km de alergare sau în fiecare an de funcționare. Volumul de ulei necesar în motorul RENAULT K9K 1.5 DCI (Duster, Logan, Sandero, Megan, Klio etc.) când este înlocuit - 4,0-4,3 L (fără a înlocui filtrul de ulei) și 4,4-4,5 L (cu înlocuirea filtrului de ulei ).
Perioada de înlocuire a curelei de sincronizare Recomandat de producător în timpul funcționării în Federația Rusă la fiecare 60.000 km.
Înlocuiți filtrul de aer Se recomandă efectuarea o dată la 30.000 km. Când funcționează B. condiții grele (drumuri de praf, drumuri de țară) înlocuire semne explicite Poluare.