İki zamanlı motorların gaz dağılımı mekanizması. Gaz dağılımının aşaması nedir? İki zamanlı motorun aşamaları

Motor içten yanmalı motorun kalitesi, güç, verimlilik, silindir hacmi gibi birçok faktöre bağlıdır.

Gaz dağıtım aşamaları motorda büyük öneme sahiptir ve valfın örtüşenlerin nasıl gerçekleştiğine, motorun maliyet etkinliği, enjekte edilmesi, boşta işlerin stabilitesi.
Standart olarak basit motorlar GDM fazlarındaki değişiklik sağlanmaz ve bu tür motorlar yüksek verimlilikte farklılık göstermez. Ancak son zamanlarda, Honda, Mercedes, Toyota gibi gelişmiş şirketlerin arabalarında, Audi giderek daha fazla güç birimleri kullanmaya başladı. dağıtım milleri OBS'deki devrim sayısı olarak değişir.

Diyagram Faz Timpat Noktası Motoru

İki zamanlı motor, dört vuruştan farklıdır, bunun çalışma döngüsünün bir krank mili dönüşünde geçtiği, aynı anda iki sırayla meydana gelir. Motordaki gaz dağıtım aşamaları, valflerin - mezuniyet ve alımın açıklığının süresi ile belirlenir, örtüşen valflerin açısı, K / V konumunun derecelerinde gösterilir.

4 zamanlı motorlarda, çalışma karışımının doldurulması döngüsü, pistonun üst ölü noktaya gelmeden önce 10-20 derecede meydana gelir ve 45-65º'de ve bazı OBS ve daha sonra (yüz dereceye kadar), Pistonun alt noktasını geçtikten sonra. 4 zamanlı motorlardaki alımın toplam süresi 240-300 derece sürebilir, bu da çalışma karışımının iyi silindirlerini sağlar.

2 zamanlı motorlarda, yakıt-hava karışımının girişinin süresi, yaklaşık 120-150º krank milinin döndürülmesinde, ayrıca daha az sürer ve temizlenir, böylece çalışma karışımının doldurulması ve egzoz gazlarının saflaştırılması İki zamanlı motorda her zaman 4 zamanlı güç ünitelerinden daha kötüdür. Aşağıdaki şekil, T-175 motosiklet motorunun T-175 motosiklet motorunun faz diyagramını göstermektedir.

İki zamanlı motorlar, daha düşük verimliliği, daha kötü ekonomi ve zararlı safsızlıklardan gelen egzoz gazlarının zayıf temizliği olan otomobillerde seyrek olarak kullanılır. Son faktör, özellikle ekoloji standartlarının sıkılaştırılmasıyla bağlantılı olarak, motorda minimum co miktarını tüketmemesi önemlidir.

Ancak yine de 2 takma içten yanmalı motorlar, özellikle dizel modellerde avantajlarına sahiptir:

• güç üniteleri kompakt ve daha kolaydır;
• onlar daha ucuz;
• İki zamanlı motor daha hızlı bir şekilde hızlanır.

Geçen yüzyılın 70'li ve 80'lerindeki birçok otomobilde, "Trabrahnaya" ateşleme sistemine sahip karbüratör motorları esas olarak kuruldu, ancak araçların üretimi için birçok gelişmiş otomobil, elektronik motor kontrol sisteminin motorlarını donmaya başlamıştı. Tüm büyük süreçler tek bir blok (ECU) tarafından yönetildi. Şimdi neredeyse tüm modern arabaların ESUD var - elektronik sistem Sadece benzinde değil, aynı zamanda dizel motorda da uygulanır.

Modern elektroniklerde, motorun çalışmasını kontrol eden çeşitli sensörler, devlet bloğuna sinyal gönderme güç agrega. Sensörlerden gelen tüm verilere dayanarak, ECU bir çözüm yapar - yakıtın, kontak avans açısını ayarlayan belirli yüklerde (döner) silindirlere ne kadar verilmelidir.

Gaz dağıtım faz sensörünün başka bir adı var - eksantrik mili konum sensörü (DPRV), krank milinin zamanlamasının konumunu belirler. İktidar sayısına ve kontak avans açısı sayısına bağlı olarak, tüplere oranın tüle alınacağı ifadesine bağlıdır. DPRV çalışmıyorsa, zamanlama aşamalarının kontrol edilmediği anlamına gelir ve ECU, silindirlere yakıt sağlamak için gerekli olan sıradaki "bilmiyor" anlamına gelir. Sonuç olarak, yakıt tüketimi arttıkça, benzin (dizel yakıt) aynı anda tüm silindirlere beslenirken, motorun rotasyonuyla çalışır, bazı modellerde, araba hiç başlamaz.

Regülatör Faz Zamanlama Dağıtımı

20. yüzyılın 90'lı yılların başlarında, ilk motorlar GHM fazlarında otomatik bir değişiklik yapıldı, ancak burada hiçbir sensör krank milinin konumunu kontrol etmedi ve aşamaların kendileri doğrudan kaydırıldı. Böyle bir sistemin çalışma prensibi aşağıdaki gibidir:

• eksantrik mili, hidrolik kaplayıcıya bağlanır;
• ayrıca bu kuplajla bağlantılı ve bir distribütöre sahiptir;
• boşta ve eksantrik milinin küçük cirosu, etiketlerle ayarlandığı gibi standart bir konumda sabitlenir;
• bağlantı hidroliğinin etkisi altında artan devrimlerle, eksantrik mili yıldız (dağıtıcıya) göre döner ve zamanlama fazları kaydırılır - eksantrik mili ekeklikleri daha önce vanayı açar.

Benzer gelişmelerden (Vanos), M50 M50 motorlarına uygulandı, gaz dağıtım aşamalarının regülatörü olan ilk motorlar 1992'de ortaya çıktı. İlk vanoların yalnızca giriş eksantrik miline (M50 motorlar çift cidarlı MRM sistemi) monte edildiği ve çift vanos sistemi kullanılmaya başladığı, egzoz ve alım p / şaftının pozisyonunun zaten ayarlandığı belirtilmelidir.

GHR Faz Regülatörüne hangi avantaj sağlar? Boşta, gaz dağıtım fazlarının örtüşmesi pratik olarak gerekli değildir ve bu durumda motora zarar verebilir, çünkü egzoz gazı eksantrikleri emme manifolduna girebilir ve yakıtın bir kısmı içine girer. egzoz sistemitamamen yandı. Ancak, motor maksimum güçte çalışırken, fazlar mümkün olduğunca geniş olmalı ve ciroyu ne kadar yüksek olursa, valflerin üst üste gelmesi gerekir. GDM fazındaki değişikliklerin birleşmesi, çalışma karışımının silindirlerini etkili bir şekilde doldurmayı mümkün kılar ve bu nedenle motorun verimliliğini arttırmayı, gücünü arttırmayı mümkün kılar. Aynı zamanda, rölantide, bir kuplajlı R / ağaçlar başlangıç \u200b\u200bdurumundadır ve karışımın yanması doludur. Faz regülatörünün motorun dinamiklerini ve gücünü arttırdığı ortaya çıktı, yakıt oldukça ekonomik olarak tüketiyor.

Gaz dağılımı (SIFG) faz değişimi sistemi daha düşük yakıt tüketimi sağlar, egzoz gazlarındaki CO seviyesini azaltır, motorun gücünü daha verimli kullanmanıza izin verir. Farklı dünya otomobil üreticileri kendi SIFG'yi geliştirdiler, sadece eksantrikfafların konumundaki değişiklik değil, aynı zamanda GBC'deki kaldırma valflerinin seviyesi uygulanır. Örneğin, Nissan, gaz dağıtım faz ayarının (elektromanyetik vana) vanasını kontrol eden CVTCS sistemini uygular. Boşta, bu valf açıktır ve basınç oluşturmaz, böylece eksantrikler ilk durumdaydadır. Açılış valfi, sistemdeki basıncı arttırır ve eksantrikfaflar daha yüksek açıya kaydırılır.

SIFG'lerin çoğunlukla, 4 valfin silindirlerine - 2 alım ve 2 mezuniyete takıldığı iki eksantrikfaftalı motorlarda kullanıldığı belirtilmelidir.

Gaz dağılımı aşamalarının montajı için fikstür

Motorun kesintisiz çalışması için, zamanlama aşamalarını doğru şekilde ayarlamak önemlidir, krank miline göre istenen konum eksantrik miline takın. Tüm motorlarda, şaftlar etiketler tarafından belirlenir ve çok fazla doğruluk, kurulumun doğruluğuna bağlıdır. Şaftlar geçersizse, farklı problemler vardır:

• rölantide motor dengesiz çalışıyor;
• DVS güç geliştirmez;
• susturucudaki çekimler ve emme manifoldundaki pamuklar meydana gelir.

Etiketlerde birkaç diş varsa, valfın bükülmesi mümkündür ve motor başlamaz.

Bazı güç ünitelerinin modellerinde, gaz dağıtım aşamalarının montajı için özel cihazlar geliştirilmiştir. Özellikle, ZMZ-406/406/409 ailenin motorları için, eksantrikfafların konumunun köşelerinin ölçüldüğü özel bir şablon vardır. Mevcut açıları kontrol edebilirsiniz ve eğer yanlış sergileniyorlarsa, miller yeniden yüklenmelidir. 406 motor için cihaz, üç elementten oluşan bir settir:

• iki açı (sağ ve sol şaft için, farklıdır);
• ulaşım.

Krank mil, 1. silindirin NMT'ye ayarlandığında, eksantrik mili kamlar, GBC'nin üst düzleminin üst düzleminin üst düzleminin, ± 2,4 ° 'lik bir hatayla 19-20º açılı olarak gerçekleştirmelidir ve cam tüpünden biraz daha yüksek olmalıdır. Eksantrik Mili Camshack.

Ayrıca M56 / M54 / M52 M56 / M52 motorlarında eksantrikfaflar oluşturmak için özel cihazlar da vardır. TSBM zamanlamasının aşamalarının kurulumunda, BVM şunları içerir:

Hata sistemi çözümleri değiştirir

Gaz dağıtımının aşamalarını değiştirebilir farklı yollarve son zamanlarda, p / şaftın en yaygın dönüşü en yaygın olanıdır, ancak sıklıkla valf kaldırma değerini değiştirmek için kullanılır, ancak değiştirilmiş profilin kameralarının kullanımı. Periyodik olarak, motorun kesintilerle çalışmaya başladığı gaz dağıtım mekanizmasında çeşitli arızalar meydana gelir, "Tupit", bazı durumlarda hiç başlamaz. Arızaların nedenleri farklı olabilir:

• hatalı elektromanyetik valf;
• tıkanmış çamur bağlantı faz değişimi;
• gaz dağıtım mekanizmasının zinciri gerildi;
• hatalı zincir gerdirici.

Genellikle, bu sistemde arızalar arızalı olduğunda:

• boşta dönüşler azaltılır, bazı durumlarda motor tezgahları;
• yakıt tüketimini önemli ölçüde arttırır;
• motor ciro geliştirmez, makine bazen 100 km / s'ye kadar bile hızlanmaz;
• motor kötü bir şekilde başlatılır, birkaç kez bir başlangıç \u200b\u200bsürmek gerekir;
• yusufçuklar CIFG kuplajından duyulur.

Tüm işaretler için, motorla ilgili sorunların ana nedeni, SIFG valfinin arızasıdır, genellikle bilgisayar teşhisi bu cihazın hatasını ortaya koyuyor. Çek motoru teşhis lambasının aynı anda yandığı, başarısızlıkların elektronikte meydana geldiğini anlamak her zaman zor olmadığı belirtilmelidir.

Genellikle, MRM sorunları, hidroliğin tıkanması nedeniyle ortaya çıkıyor - aşındırıcı parçacıklarla zayıf yağ, kaplindeki kanalları tıkar ve mekanizma pozisyonlardan birinde teşvik eder. Klinik bağlantı başlangıç \u200b\u200bkonumundaysa, motor xx üzerinde güvenli bir şekilde çalışıyorsa, ancak dönüşleri gelişmez. Mekanizmanın valflerin maksimum üst üste binmesi konumunda kaldığı durumlarda, motor kötü olabilir.

Ne yazık ki, motorlar rus üretimi SIFG yüklü değil, ancak birçok sürücü meşgul dVS., güç ünitesinin özelliklerini geliştirmeye çalışmak. Motor yükseltmelerinin klasik versiyonu, kameralar tarafından kaydırılan, profilini değiştiren bir "spor" eksantrik milinin kurulmasıdır.

Bu p / şaftın avantajları vardır:

• motor öfke haline gelir, açıkça gaz pedalına basılmaya tepki verir;
• arabanın dinamik özellikleri iyileştirilir, araba tam anlamıyla yırtılır.

Ancak bu tür ayarlarda kendi eksi var:

• rölanti dönüşleri dengesiz hale gelir, bunları 1100-1200 rpm içinde ayarlamanız gerekir;
• yakıt tüketimini arttırır;
• vanayı ayarlamak yeterlidir, içten yanma gereklidir.

Oldukça sık ayarlama maruz vaz motorları Modeller 21213, 21214, 2106. Vaz sürücülerinin bir zincir tahrikli sorunu "dizel" gürültünün görünümüdür ve çoğu zaman başarısız olan gergi nedeniyle ortaya çıkar. DVS Vaz'un modernizasyonu, normal bir fabrika yerine otomatik bir gergi takmaktır.

Genellikle, VAZ-2101-07 ve 21213-21214 motor modelleri tek sıra bir zincir kuruludur: bir motor daha sessiz, ayrıca, zincir daha az giyiyor - kaynağı ortalama 150 bin km'dir.

Motorlar benzin, gaz, alkol veya dizel yakıt - 2 veya 4 zamanlı bir döngüde. Ve her durumda, karakterleri güçlü bir şekilde, gaz dağıtım aşamaları denilenlere bağlıdır. Peki onları ne yiyorlar? Neden aşamaları düzenlemelisin? Bakalım.

Gaz takası

Nefes alacağımızdan, hayatımıza çok bağlı. Evet, hayatın kendisi; Dünyada, D.V. Yaklaşık aynı. 1.5 litrelik bir VAZ 16-valf alın; 600 dk -1'de V'yi çekmeyi ister misiniz? Şaka için. Gaz dağılımının aşamalarını seçme sorusu: Eksantrik mili eksantriklerin profilini seçeceğiz, böylece girişin yaklaşık 24 ° (dönme köşesinde) krank mili) V.M.T.T. Yumruk, valflerin sadece 3 mm arttığını ve girişin n.m.t.T.

Serbest bırakmanın başlangıcı 12 ° B ile ayarlanabilir. N.T. ve egzoz valfleri kapalıdır. Sadece v.m.t.; Asansörleri "personel tarafından" ayrıldı. Kaldırma valflerinin dereceleri ve milimetreleri ve bu aşamalar var: daha önce, sonra.

Deneysel olarak kontrol edin: Kontak ve yakıt enjeksiyonunun uygun şekilde ayarlanması ile, "Dört", 75-80 nm'de en büyüğünü gösterecektir - 6 yüz devrimde bir yerde! Maksimum Güç - 10-12 HP 1500 dakika -1; Öngörme. Ancak, motor aslında çok "alt kısımlardan" çekecek - benzeri (küçük) buhar motoru. Yazık, devrim yok, güç yok.

Benden hoşlanmıyorum ... diğer ucundan gelin: CAM profili, girişin 90 ° 'de V.T.'de başlayacağı ve 108 °' de N.M.T.T. Kaldırma - 14 mm'ye kadar. Bir fark var? Ve serbest bırakılması: 102 ° B'de başlayın. N.T., Tamamlama - V.M.T.T. Yumuşaklar olarak, serbest bırakma ve alımın üst üste binmesi - krank milinin köşesinde 186 °! Ne olmuş yani? Bakınız: S. uygun ayar Ateşleme ve enjeksiyon [Artan çap, ezilmiş ve cilalı alım ve egzoz kanallarının vanaları plaklarıyla yanı sıra ...] 1.5 litrelik Vaz'ınız 185 nm tork gibi bir şey verecek - 11 bin devrimin altında! Ve 13500 dk -1'de, yaklaşık 330 hp kesin olacak - hiç şanssız. Tabii ki, eğer zamanlama ve krank mekanizmasına (neredeyse hiç) dayanabilirsek. 40 yıl önce böyle bir güç, Formula 1'in 3 litrelik bir motoru gösterdi. ["Rölanti" dönüşleri 3500 dakikada bir yerde sergilenmek zorunda kalacak ...]; Çalışma aralığı 9-14 bin devir.

Aksine "Verkhakh" üzerinde: Geniş gaz dağılımı aşamaları,% 100'ün akustik denetim dedikleri gibi giriş ve salınımın yanında akışını harekete geçirmesini sağlayacaktır. Doğru uzunluk ve bölümlerin (bireysel) alım ve egzoz borularının seçimi ile, doldurma silindirlerinin katsayısı, 11 bin seviyeli seviye seviyesine 1,25-1.35; İstenilen 185 nm'yi alın.

İşte gaz dağıtım aşamalarının ne olduğu: Gaz değişimi D.V'ye sorulur. - giriş serbest bırakma. Ve gaz değişimi her şeyi belirler: Torkun akışı, motorun tareti, maksimum gücü, elastikiyet ... Bir çift örneğe, aynı motorun karakterinin aşamalara bağlı olarak güçlü bir şekilde nasıl değiştiğini görebilir. Derhal bir düşünce var: Gaz dağıtım aşamalarının düzeltilmesi gerekiyor - sağda. Ve sonra, arabanızın kaputunun altında, tek başına bir motor olmayacak - tüm durumlar için ve birçok eşitsiz!

Sürücülerin en iyi arkadaşı olarak "çerçeveler her şeye karar verir". Ünlü ifadeyi ifade etmek, her şeyi aşamaları çözer (gaz dağıtımı). Generalissimus, personelin sorunlarını nasıl düzenleyeceğini ve motor inşaatçılarının her zaman aşamaları yönetmeye çalıştığını biliyordu.

Aşama yaşı

Söylemesi kolaydır, ancak yapılması zor; 4 zamanlı motorda, gaz dağıtım aşaması kamer profili tarafından belirlenir (yüksek mukavemetli sertleştirilmiş çelikten). Yol boyunca değiştirin - Görev basit değil. Bununla birlikte, bir şey sürekli bir profilde bile yapılabilir, "deyin," Krank milinin döndürülmesinin köşesindeki eksantrik milini hareket ettirmek için. İleri geri; Yani, alımın süresi değişmedi (2. örnekte - 378 °), ancak daha önce biter. Diyelim ki giriş vanalar şimdi 120 ° 'ye v.t. ve n.m.t.'den sonra 78 ° kapatın. "Daha önce daha önce" konuşmak için. Ya da tersi - "Sonradan sonra": Giriş 78 ° 'de V.T. ve n.m.t.'den sonra 120 ° bitiyor.

Böyle bir çözüm (giriş için), 2 litrelik bir 8-vana "dört" ikiz kıvılcımdaki Alfa Romeo'da ilk kez kullanılmıştır. [Alet ve egzoz valfleri 2 bireysel eksantrikt tarafından tahrik edildiğinde, fazın uygulanabilir olduğu açıktır; 80'li yaşların ortalarında, Twin Spark, nadir DOHC tasarımlarından biriydi. Ve o zamandan beri, silindir kafasında 2 şaft yaygındı - sadece faz modu uğruna.] - 1985'te geri döndü. Faz denetimi denir ve uygulayın (girişte ve / veya serbest bırakma üzerine) oldukça geniştir. Ve ne verir? Biraz, ama yine de hiçbir şeyden daha iyi. Öyleyse, motorun bir katalitik konveksiyon nötrleştirici ile soğuk bir başlangıcı ile, mezuniyet eksantrik mili ileride döndürülür. Serbest bırakma erken başlar ve yüksek sıcaklığın egzoz gazları nötrleştiricidir; Çalışma durumuna daha hızlı ısınır. Atmosfere daha az zararlı maddeler yayılır.

Veya 90 km / s hızda eşit bir şekilde kullanırsanız, motordan maksimum gücünün sadece% 10'u gerekir. Anlamı kısma supabı şiddetle kaplı; Artan pompalama kayıpları, yakıt yeniden hesaplaması. Ve eğer "daha sonra, daha sonra", daha sonra (örneğin, 1/3) yakıt ve hava karışımı, emme manifolduna geri döndüğü için (örneğin, 1/3) yakıt ve hava karışımı serbest bırakılırsa [Endişelenme, hiçbir yere gitmeyecek. Sözde "5-inme" döngü.]. Ve motor gücü, aşırı giriş şoku olmadan (gerekli seviye modu seviyesine) azaltılır. Yani, gaz kelebeği daha kalın, ancak kapatılıyor, ancak çok fazla değil, pompalama kayıpları önemli ölçüde daha az. Benzin tasarrufu - ve başka bir şey; Buna değer değil mi?

VTEC.

Aşama olanakları, "kuyruk çekti - burun sıkışmış" dedikleri ile sınırlıdır. Valflerin açılışının ilerlemesini azalttığınızda, kapatma gecikmesi tam olarak aynı artmaktadır.

Saatten saat daha kolay değil. Şimdi, bir şekilde giriş sürümünün süresini değiştirirse ... varsayalım, 2. örnekte, gerekli olduğunda, 378 ila 225 ° 'den gerektiğinde azaltılır. Motor ayrıca normal olarak çalışacak ve "Nizakh" - güç kaybı olmadan "üstlerinde".

Hayaller yapılır: 4 yıl sonra ikiz kıvılcımın bir faz işlemiyle ortaya çıkmasından 4 yıl sonra Honda Motor, devrim niteliğinde VTEC ile 1.6 litrelik bir 16 valf B16A gösterdi. Motor, tarihte ilk kez - 2 modlu bir vana mekanizması (giriş ve salınımda); İşlem gitti. Bununla birlikte, bazen duymanız gerekir: düşünün, VTEC sadece 2 moddur. Ve "Corolla" fazlarımın motorunda kademesiz - modların sürekli olarak ayarlandı. Eh, evet, - İki büyük fark göremiyorsanız ...

Güneşli ülkemizde, bir nedenden ötürü, Yılda iki kez, bir saat boyunca okların transferi olanları - ilkbaharda ve "daha sonra daha sonra", sonbaharda "daha sonra daha sonra" üzerinde. Tanrı bir yargıçdır, bir arkadaşın hakkında konuşuyoruz. Translate okları teknik olarak sadece bir saat boyunca bir saat boyunca değil, en azından bir dakika içinde her gün kolaydır. Yani konuşmak, kademesiz. Katlama, saatin çevirisine benzer - ve etki yaklaşık aynıdır.

Ve gün ışığının süresini değiştirmeyi denemediniz mi? Sonsuz, sadece iki mod olmasa da, 9 saat ve 12 mi? Böylece, Hondov mühendisleri bu sınıfın sorununun çözümünü buldu; farkı Hisset. "Alt" modunda, alımın süresini - 186 ° (krank milinin döndürülmesi köşesinde) ve "üst" - 252 ° 'de. Gaz değişim koşullarında radikal değişim: Davlumbazın altında olduğu gibi iki eşitsiz motor. "Nizakh", diğeri - "keskin", eğirme ve "köşeler" üzerinde güçlü bir elastik ve gezgin; 25 yıl önce bu konuda ve hayal etmedi. Ve bu arada, VTEC'ye hiçbir şey, Honda'nın I-VTEC'nin tasarımında yaptığını da aşamalıdır. Ardından, aksine - VTEC'yi faz denetimine vermek - çıkmayacak; Kurumsal mekanizma basit ve patentlerle kaplı değildir.

Not: VTEC, giriş diyagramını (ve sürümünü) değiştirmenizi sağlar! Sadece "daha önce - daha erken" ya da "daha sonra, daha sonra", ancak profili değiştirmek için. Banal faz moduna karşı yüksek kaliteli tanıtım - sadece 2 mod (sonraki sürümlerde - yanı sıra 3). Honda'nın birçok taklitçi ve takipçisi var: Mitsubishi Mivec, Porsche Varioocam Plus, Toyota Vvtl-i. Tüm durumlarda, valf sürücüsünün bloke edilmesiyle eşit olmayan profillerin yumrukları kullanılır; Çalıştığını hayal et.

Valvetronik

Peki, 2002'de Bavyera tasarımcıları, Valvetronic'in ünlü zamanlamasını tanıttı. Ve eğer VTEC "Montana" ise, sonra valvetronic - "tam ...". Toplu operasyon mekanizması zaten 5 yaşında, ancak otomatik yangın söndürücüler henüz anlamını ve iş prensibini anlamadı. Gazeteciler nelerdir, eğer BMW basın servisi ... bakınız ve emin olun: Valvetronic Treasuredes, valfin kaldırılmasını değiştirmek için bir mekanizma olarak yorumlanır! Ve eğer bunu düşünüyorsan? Yükselişi yapmaktan daha kolay bir şey yok, fazitten daha zor değil. Ancak, valvetronic sofistike bir cihazdır; Muhtemelen bir şey var.

Sıradışı mekanizma hakkında ayrı olarak konuşacağız. Bu arada, Bavyera Motorları Valvetronic'in, kapasitenin girişi olmadan ayarlanan kapasitenin ilk motoru olduğunu kabul ediyoruz! Dizel motorlar gibi. Spark ateşleme ile motor tasarımında en kötü niyetli detaylar olmadan maliyetlidirler; Karbüratörün icadı ile karşılaştırılabilir. Veya manyeto. 2002 yılında, kimse farketmese de değişti ...

Elektromanyet

Daha önce şapkayı kaldır mühendisler BMW.Yine de, Valvetronic, Otto motorunun geliştirilmesindeki sadece bir bölümdür. Orta çözüm - radikal için bekliyor. Ve zaten eşikteki: Valflerin elektromanyetik tahrikiyle yanaksız bir zamanlama. Onların sürücü, iterek, rocker, boşluk hidrokomisatörleri vb. İle hiçbir eksantrika yok. [Vana ekseni boyunca 80-100 kg'a kadar çabayla! Aksi takdirde, valflerin aşamaları için zamanları yoktur. Ve kompakt mekanizmada bu tür çabaların kolay olmasını sağlamak, e-manyetik zamanlama yaratmanın ana zorluğu kolaydır.], CPU'nun kontrolü altında sağlanan voltaj. Hepsi bu kadar: Krank milinin her cirosunda, CPU, vanaların açılış ve kapanmasının başlangıcının anlarının anlarını yönetir - ve kaldırma boyları. Değişmemiş profilleriyle hiçbir kamera yoktur, hiçbir zaman ve sonsuza kadar gaz dağıtım aşamaları vardır.

Giriş ve çıkış diyagramları serbest ve yaygın olarak düzenlenir (sadece fiziksel işlemler için sınırlıdır). Silindirlerin her biri için ve döngüden döngüden çevreye - enjeksiyon anı ve sağlanan yakıt miktarı gibi. Veya ateşleme. Temel olarak, Otto motoru tarihte ilk kez olacaktır. Ve herhangi bir dizel şansı bırakmayacak. Bilgisayarlar kendilerini mikro "cips" ortaya çıkmasıyla bulduğundan ve cep hesap makineleri anında elektromekanik sayma makinelerini özetlemiştir. 40'ların sonunda EUM, vakum lambaları ve elektromanyetik röleler üzerine inşa edildi; Kıvılcım ateşleme motorlarının hala bu aşamada olduğunu düşünün. Valvetronic hariç, ...

Yarış otomotiv veya motosiklet teknolojisi ile ilişkili olanlar ya da sadece spor otomobillerinin tasarımıyla ilgilenenler, Mühendis Wilhelm Wilhegelmovich Beckman - "Yarış Arabaları" ve "Yarış Motosikletleri" adına aşina. "Sürüş" sayfalarında yaptığı bir kereden fazla.

"Yarış motosikletleri" kitabının üçüncü baskısı yayınlandı (ikincisi 1969'da piyasaya sürüldü), yeni tasarım çözümleri ve iki tekerlekli makinelerin daha da gelişmesinin eğiliminin analizi hakkında bilgi edilerek elden çıkarıldı ve takviye edildi. Okuyucu, makale kitabında motosiklet sporunun kökeninin geçmişi ve bunun motosiklet endüstrisinin gelişimi üzerindeki etkisi hakkında bulacak, makinelerin ve yarışmaların sınıflandırılması hakkında bilgi alacak, tasarım özellikleri ile tanışacak. Motorlar, şanzıman, şasi ve yarış motosiklet sistemleri, iyileştirmelerinin yollarını öğrenir.

Spor arabalarında ilk kez uygulananların çoğu, daha sonra seri yol motosikletlerine gömülür. Bu nedenle, onlara aşinalık, geleceğe bakmanıza ve yarının bir motosikletini hayal etmenizi sağlar.

Dünyada yapım aşamasında yapım aşamasında yapım aşamasındaki ezici sayıda motosiklet motoru iki zamanlı bir döngüde çalışır, bu nedenle sürücüler onlara en büyük ilgi gösteriyor. İki zamanlı motorların gelişmesinin en önemli konularından birine adanmış olan V. V. Bekman kitabından okuyucuların okuyucularını sunuyoruz. Yalnızca küçük kesimler yaptık, çizimlerin numaralandırılmasını değiştirdik ve dergide kullanılan günlüğe göre bazı isimleri yönetti.

Şu anda, iki zamanlı yarış motorları, 50 ila 250 cm3 arasındaki sınıflarda dört vuruşlu rakiplerinin gücünden daha üstündür: daha büyük çalışma hacmi sınıfında, dört zamanlı motorlar hala rekabetçiliği korur. Bu sınıfların iki zamanlı motorlarının yüksek zorlanması daha zor olduğundan, iki zamanlı bir işlem eksikliği daha belirgin hale geldiğinden daha belirgin hale gelir - artan akış Yakıt, yakıt depolarında bir artış gerektiren ve yakıt ikmali için daha sık görülen duraklar.

Çoğu modern iki zamanlı yarış tipinin prototipi, MC (GDR) tarafından geliştirilen bir tasarımdır. Bu şirket tarafından yapılan iki zamanlı motorların iyileştirilmesi üzerine çalışmalar, MC sınıflarının 125 ve 250 cm3 yüksek dinamik niteliklerin yarış motosüsleriyle sağlandı ve tasarımları bir dereceye kadar dünyanın diğer ülkelerindeki birçok firma tarafından kopyalandı.

MC yarış motorları (Şek. 1) basit bir tasarıma ve hem cihaza hem de benzeri görünüm Sıradan iki zamanlı motorlarda.

A - genel bir görünüm; B - Gaz Dağıtım Kanallarının Konumu

13 yıl boyunca, yarış motorunun gücü MC 125 cm3'ün 8 ila 30 litreye yükseldi. dan. Zaten 1962'de, 200 litrelik bir litre gücü elde edildi. c. / l. Motorun temel unsurlarından biri D. Zimmerman tarafından önerilen bir disk dönen makaradır. Asimetrik giriş aşamaları ve alım yolunun olumlu bir şeklini almanızı sağlar: Bundan dolayı, kartereyi doldurma katsayısı artar. Disk makarası ince (yaklaşık 0.5 mm) yaprak yaylı çelikten yapılmıştır. Diskin optimal kalınlığı deneysel bir şekilde bulunur. Disk biriktirme, birleştirilebilir bir karışımın karterde sıkıştırıldığında, giriş kanalının açılmasına basıldığında, bir mobilya vanası olarak çalışır. Makaranın büyütülmüş veya azaltılmış kalınlığı ile gözlenir. hızlandırılmış aşınma disk. Disk ve krank kapağı arasındaki sürtünme kuvvetinde bir artış gerektiren giriş kanalına çok ince diske yalvardı; Artan disk kalınlığı da sürtünme kayıplarının artmasına neden olur. Tasarımın tasarımının bir sonucu olarak, Disk Makarasının servis ömrü 3 ila 2000 saat artırıldı.

Disk makarası, motor cihazında özel bir komplikasyona katkıda bulunmaz. Makara, şaft üzerine kayar bir anahtar vasıtasıyla monte edilir veya oluklu bileşikBöylece disk boş bir pozisyona sahip olabilir ve karter ve kapakın duvarının arasında dar bir boşluğa bağlamaz.

Pistonun alt kenarındaki klasik giriş kontrol sistemine kıyasla, makara bir giriş penceresi açmayı mümkün kılar ve uzun süre açık tutmak için uzun süredir, hem yüksek hem de ortalama rotasyon frekanslarında gücün artmasına yardımcı olur. Geleneksel bir gaz dağıtım cihazı ile, giriş penceresinin erken açılması kaçınılmaz olarak kapağının büyük gecikmesiyle bağlanır: Bu, maksimum güç elde etmek için kullanışlıdır, ancak yanıcı karışımın orta modlardaki dönüş emisyonu ile ilişkilidir. Tork ve motorun fırlatıcılarının karşılık gelen bozulma özellikleri.

Paralel silindirli iki silindirli motorlarda, disk makaraları, sağa ve solda çıkıntılı olan krank milinin uçlarına monte edilir, karbüratörler motorun genişliğinde büyük boyutlar verir, ön cam alanını arttırır. Motosiklet ve dış formunu kötüleştirir. Bu dezavantajı ortadan kaldırmak için, tasarım bazen iki silindirli motorların bir açıyla ortak bir karter ile eşleştirilmiş biçimde kullanıldı ve hava soğutmalı ("Derby", Java).

Java'nın motorunun aksine, eşleştirilmiş motorların silindirleri dikey bir pozisyon kaplayabilir: Arka silindir gölgede kaldığından su soğutması gerekir. Böyle bir şemaya göre, MC 125 cm3'ün yarış motorlarından biri yapıldı.

Üç silindirli motor Suzuki. (50 cm3, litre gücü yaklaşık 400 L'dir. / L) disk makaraları esasen bağımsız krank milli bir blokta birleştirilen üç tek silindirli motordan oluşuyordu: İki silindir yataydı. Bir dikey.

Giriş motorları dört silindirli versiyonlarda inşa edilmiştir. Tipik örnekler, iki silindirli motorların paralel silindirli iki silindirli motorların iki eşleştirilmiş dişli iletimi biçiminde yapılan Yamaha motorlarıdır; Bir çift silindir, yatay olarak, ikincisi - bir açıyla yerleştirilir. Motor 250 cm3, 75 litreye kadar geliştirildi. s. ve 125 cm3 sürümünün gücü 44 litreye ulaştı. dan. 17 800 rpm'de.

Benzer bir şema için, giriş makaralarına sahip dört silindirli bir Java (350 cm3, 48x47) tasarlanmıştır, bu da iki eşleştirilmiş su soğutmalı ikiz silindirli motordur. 72 litrenin gücünü geliştirir. dan. 1300 rpm'de. Dört silindirli motorun daha da gücü "Morbideli" sınıfı 350 cm3'ün aynı tip - 85 litre. dan.

Disk makaraları krank milinin uçlarına takıldığı gerçeğinden dolayı, bu tür bir giriş sistemi olan çok silindirli yapılardaki gücün şişmesi, genellikle karter bölmeleri arasındaki orta şafttaki vites içinden yapılmıştır. Söz konusu türün disk makaraları ile, dört yaşındaki motor silindirlerinin sayısında bir artış pratiktir, çünkü iki silindirli motorların daha fazla eşleşmesi çok hantal tasarıma yol açacaktır; Dört silindirli tasarımda bile, motor izin verilen boyutların sınırında elde edilir.

Son zamanlarda, giriş kanalında, karbüratör ve silindir (Şekil 2, A) arasındaki giriş kanalında otomatik membran vanaları vardır. Bazı yarış motorlarında "Yamaha". Valf, kabaktaki boşluğun etkisi altında ve yanıcı bir karışım için muaf pasajın etkisi altında yalvaran ince bir elastik plakadır. Valflere zarar gelmemesi için inme sınırlayıcıları sağlanır. Ortalama valf modlarıyla, valfler, motor torkunun karakteristiğini artıran, yanıcı bir karışımın ters salınımını önlemek için oldukça hızlı bir şekilde kapatılır. Pratik gözlemler temelinde bu tür vanalar normal olarak çalışabilir yüksek hızlı modlar 10.000 rpm'ye kadar. Daha yüksek hız sayıları ile performansları sorunludur.

: A - cihaz diyagramı; B-Uygun doldurma carter; B - Silindirdeki valfler boyunca karışımın koltukları; 1 - sınırlayıcı; 2 - Membran; 3 - Pistonda Pencere

Dolguyu iyileştirmek için membran vanaları olan motorlarda, giriş kanalı ile piston alanı arasındaki mesajın veya N.M.T.T. Bunu yapmak için, pistonun duvarında yandan, karşılık gelen Windows 3 sağlanır (Şekil 2, B). Membran vanaları, silindirlerde ve karter içindeki temizleme sırasında bir aşı oluşturulduğunda ek bir yanıcı karışım emiciliği sağlar (Şekil 2, B).

Yüksek güç, Carter'daki yanıcı bir karışımın giriş işleminin, sıradan motorların ezici çoğunluğu gibi pistonu kontrol ettiği iki zamanlı motorlar geliştirir. seri üretim. Bu, ağırlıklı olarak 250 cm3 ve daha fazla çalışma hacminin motorlarına aittir. Örnekler, "Yamaha" ve "Harley-Davidson" motosikletine hizmet edebilir (250 cm3 - 60 l;

350 cm3 - 70 litre. s.) ve ayrıca 75 litre kapasiteli Sınıf 500 cm3'ün iki silindirli motorlu Suzuki motosikleti. birlikte. Sırasında ilk sırada yer aldı. (Turist Trofi) 1973. Bu motorları zorlamak, disk makaraları, gaz dağıtım organlarının kapsamlı bir yapıcı çalışması ve alım ve mezuniyet yollarının karşılıklı etkisinin çalışılmasının temelinde olduğu gibi yapılır.

Emme kontrol sisteminden bağımsız olarak iki zamanlı motorlar, yanıcı karışımın geldiği, dökme alanına yönlendirilen emme yolunun düzleştirilmiş bir şekline sahiptir; Silindirin ekseniyle ilgili olarak, emme yolu aşağı yukarı veya yukarıdan aşağıya doğru dikilebilir veya eğilebilir. Bu emme yolunun bu şekli, rezonant üstünün etkisini kullanmak için uygundur. Yanıcı karışımın emme yolundaki akışı sürekli titreşimlidir ve dökme dalgaları ve artan basınç dalgaları vardır. Boyutunun seçiminden dolayı emme yolunun ayarlanması (uzunluk ve akış bölümleri), doldurmayı artıran basınçtaki basınçın dalga boyunun girişi anında, alım penceresinin belirli bir aralıkta kapatılmasını mümkün kılar. katsayısı ve motor gücünü arttırır.

Karaciyi birimi aşan doldurma katsayısının değerlerinde, iki zamanlı motorun dört vuruşa kıyasla iki kat daha büyük gelişmesi gerekir. Aslında, bu, taze karışımın, silindirin içine alınan yükün bir önceki çalışma döngüsünden gelen artık gazlarla karıştırılmasının egzozuna karşı önemli zararları nedeniyle oluşmaz. İki zamanlı motorun çalışma döngüsünün kusurunu, silindiri doldurma işleminin eşzamanlı akışından ve yanma ürünlerinden saflaştırılmasının yanı sıra, dört zamanlı motorda bu işlemler zaman içinde ayrılır.

İki zamanlı bir motorda gaz değişimi süreçleri mükemmel karmaşıklıktır ve hala kötü hesaplanır. Bu nedenle, motorların artırılması esas olarak, karbüratörün giriş borusundan gelen gaz dağıtım organlarının yapısal elemanlarının yapısal elemanlarının deneysel seçimi ile gerçekleştirilir. egzoz borusu. Zamanla, çeşitli çalışmalarda açıklanan iki zamanlı motorların zorunluluğu üzerinde kapsamlı deneyim birikmiştir.

MC yarış motorlarının ilk tasarımlarında, iki temizleme kanalı ile Reta-Loop Boşaltma Tipi "Shiniral" kullanılmıştır. Güç göstergelerinde önemli bir gelişme, çıkış pencerelerinin karşısındaki ön tarafında bulunan üçüncü temizleme kanalı (bkz. Şekil 1) eklenerek elde edildi. Bu kanaldaki bir spa için pistonda özel bir pencere sağlanır. Ek bir temizleme kanalı, pistonun altındaki sıcak gazların bir yastığının oluşumunu ortadan kaldırdı. Bu kanal nedeniyle, silindirin doldurulmasını arttırmak, soğutma ve yağlanmayı, çubuğun üst başlığının üst başlığının iğne yatağının taze karışımıyla iyileştirilmesi ve pistonun dibinin sıcaklık modunu kolaylaştırması mümkündü. . Sonuç olarak, motor gücü yüzde 10 arttı ve çubuk başlığının pistonları ve dökümleri ortadan kaldırıldı.

Temizlik kalitesi, yanıcı karışımın kranktaklığın sıkıştırılmasının derecesine bağlıdır; Yarış motorlarında, bu parametre, krank bağlanma mekanizmasının çok kompakt bir tasarımını gerektiren 1.45 - 1.65 aralığında tutulur.

Geniş dağıtım aşamaları ve geniş bir gaz dağıtım penceresi genişliği nedeniyle yüksek litrelik kapasiteler elde etmek mümkündür.

Orta açı ile ölçülen yarış motorlarının pencerelerinin genişliği enine kesit Silindir, oluşturan 80 - 90 derece ulaşır ağır koşullar Piston halkaları için çalışır. Ama böyle bir pencerenin genişliği ile modern motorlar Süveter olmadan kapaklar aşırı ısınmaya yatkın. Temizleme pencerelerinin yüksekliğindeki bir artış, maksimum torku daha düşük hız alanına kaydırır ve çıkış pencerelerinin yüksekliğindeki artışın zıt etkiyi oluşturur.

İncir. 3. Amaçlı Sistemler:a - üçüncü temizleme penceresi ile B - iki ek temizleme kanalı ile; B - dallanma temizleme kanalları ile.

Üçüncü ilave temizleme kanalı olan temizleme sistemi (bkz. Şekil 1), giriş kanalının yan tarafta bulunduğu bir makaralı motorlar için uygundur ve egzoz penceresinin karşısındaki silindirin zonu temizliği sağlamak için ücretsizdir. pencere; İkincisi, Şekil 2'de gösterildiği gibi bir atlamacı olabilir. 3 A. Ek bir temizleme penceresi, yanıcı bir karışım akışının oluşumuna katkıda bulunur, silindirin boşluğunu (döngü tahliyesi). Temizlik kanallarının veriminin açıları, gaz değişim sürecinin verimliliği için çok önemlidir; Silindirdeki karışımın akışının biçimine ve yönüne bağlıdırlar. Yatay açı A, 50 ila 60 derece aralığında dalgalanır ve daha yüksek değer daha yüksek motor zorluğuna karşılık gelir. Dikey açı A2, 45 - 50 dereceye eşittir. Ek ve ana temizleme pencerelerinin bölümlerinin oranı yaklaşık 0.4'tür.

Bir makara karbüratörsüz motorlarda ve emme pencereleri bir kural olarak, silindirlerin arkasında bulunur. Bu durumda, iki yanal ek temizlik kanalı ile farklı bir temizleme sistemi kullanılır (Şekil 3, B). A girişinin yatay açısı, (bkz. Şekil 3, A) Ek kanallar - yaklaşık 90 derece. Purge Nanalov'a girmenin dikey açısı, oldukça geniş sınırlardaki çeşitli modellere göre değişir: "Yamaha" modeli TD2 Sınıf 250 cm3'te, ana temizleme kanalları için 15 derecedir ve ek - 0 derece; "Yamaha" modelinde, sırasıyla 350 cm3, 0 ve 45 derece.

Bazen bu temizleme sisteminin dallanma temizleme kanalları ile bir varyantı kullanılır (Şekil 3, B). Ek üfleme pencereleri çıkış penceresinin karşısındadır ve bu nedenle benzer bir cihaz, üç pencereye sahip olan kabul edilen sistemlerin birincisine yaklaşıyor. Ek temizleme kanallarının 45 - 50 derece girişinin dikey açısı. Ek ve ana temizleme pencerelerinin bölümlerinin oranı da yaklaşık 0.4'tür.

İncir. 4. Silindirdeki Gaz Hareketi Şemaları: A - dallanma ka havuzu ile; B - paralel ile.

İncirde. Şekil 4, temizleme işlemi sırasında silindirdeki gaz hareketi şemalarını göstermektedir. Ek temizleme kanallarının girişinin akut açısında, taze karışımın akışı bunlardan gelir, serinin ortasındaki egzoz gazlarını, ana temizleme kanallarından karışımın akışı ile yakalanamaz. Temizleme sistemleri için diğer seçenekler, temizleme pencerelerinin sayısında mümkündür.

Birçok motorda, ek temizleme pencerelerinin açıklığının 2-3 derece açıklığının süresinin ana olduğundan daha az olduğuna dikkat edilmelidir.

Bazı motorlarda "Yamaha", silindirin iç yüzeyinde oluklar şeklinde ek temizlik kanalları yapıldı; Kanalın iç duvarı, n.m.t.t. yakınındaki pozisyonlarının altındaki pistonun duvarıdır.

Temizleme kanalı profili temizleme işlemini etkiler. Keskin virajsız pürüzsüz form, daha küçük basınç düşer ve özellikle orta modlarda motor performans göstergelerini geliştirir.

Bu bölümde verilen bilgiler, iki zamanlı motorların cihazlarının basitliği ile vurgulandığını göstermektedir.

Son on yılda bu türdeki motorların spesifik gücünün arttırılması, temel tasarımdaki önemli değişiklikler eşlik etmedi; Tam bir deneysel ilişki seçiminin ve daha önce bilinen yapısal elemanların büyüklüğünün bir sonucu oldu.

Harita tasarımı - motor zorlama

Özel motor türlerini zorlamak için hazır yemek tarifleri olmayacaktır. Tüm motorlar farklıdır, bireysel elemanların boyutları (örneğin, egzoz sistemi) farklı şasilerde değiştirilecektir, özellikler değişecektir. Bu nedenle, yine de, birçok beyaz lekenin kalacağı bazı özel tarifler, yalnızca işe yaramaz işe yol açabilir.

Özellikle, motorda meydana gelen süreçler teorisinin temelleri, motor zorunluluğu sırasında ana olanlar için özel bir odaklanarak. Tabii ki, önerilen bölümde, bilgisi gerekli olan teorinin sadece bu bölümleri vardır, böylece bir Karting'in acemi hayranının motoru maksimum gücü sıkma arzusunu bozmaz. Ayrıca ayrıca genel öneriler Hakkında, olumlu sonuçlar elde etmek için talimatlar motor tarafından geliştirilmelidir. Genel talimatlar, Kart motorlarının zorlanmasında pratik çalışma örnekleri ile gösterilmektedir. Ek olarak, bir dizi yorumlar verilmiştir ve pratik öneriler Nispeten, motorun çalışmasını iyileştirecek olan küçük değişiklikler görünür, güvenilirliğini artıracak, bizi bazen pahalı çalışmalardan kendi hatalarıyla rahatlatır.

Gaz dağıtım aşamaları

Gaz dağılımı fazları, karşılık gelen silindir pencerelerinin açıldığı krank milinin dönme açıları ile ifade edilir. İki zamanlı bir motorda, üç aşamayı görüyoruz: Giriş penceresini açarak, egzoz penceresini açın ve bypass pencerelerinin açılması (Şek. 9.3).

Pencerenin açılış aşaması, örneğin, mezuniyet, krank milinin dönme açısını çağırır, pistonun üst kenarı çıkış penceresini açıncaya kadar, pistonun geri dönene kadar, pencereyi kapatın. Benzer şekilde, pencerelerin geri kalanının açılış aşamalarını tanımlayabilirsiniz.

İncir. 9.3. THAM zamanlama çizelgeleri:

a. -Simetrik; B - Asimetrik; OD ve ZD - alım açma ve kapanma. OP ve ZP- Kanıtın açılması ve kapatılması; OW ve ZW - Çıkış ve Kapanış Yayınlanması; a, çirkin sırasıyla alım ve egzoz pencerelerinin açılması; B - Bypass pencerelerini açma açısı

İncir. 9.4. Farklı şekillerin pencereleri için bölümlerin (eğriler altındaki alan) karşılaştırılması

Her zamanki pistonlu motorda, tüm pencereler piston tarafından açık ve kapalı, bu nedenle faz faz şeması dikey eksene göre simetrik (veya neredeyse simetrik )dir (Şek. 9.3, fakat).Yanıcı karışımın çarpık odasının doldurulmasının döner bir makara yardımı ile yapıldığı emme motorlarında, giriş aşaması pistonun hareketine bağlı olmayabilir, böylece zamanlama faz diyagramı genellikle asimetriktir ( Şekil 9.3, b).

Gaz dağılımı fazları, farklı piston vuruşlarına sahip motorlar için karşılaştırılabilir büyüklüklerdir, yani evrensel özellikler olarak hizmet ederler. Aynı piston konturuna sahip olan motorları karşılaştırırken, gaz dağılımı fazları, örneğin silindirin üst düzlemine, örneğin, pencerelerden mesafelerle değiştirilebilir.

Gaz dağılımının aşamalarına ek olarak Önemli bir parametre sözde zaman bölümüdür. Kanal formundan kademeli olarak keşfedilen bir piston penceresi ile, krank milinin (veya zamanın) dönme açısına bağlı olarak, pencerenin açılan yüzeyinin nasıl arındırdığına bağlıdır. Daha geniş pencere, piston dengelendiğinde en büyük yüzey açılır. Aynı zamanda, pencereden daha büyük miktarda yanıcı karışım tutulacaktır. Pencereyi açarken, pistonun mümkün olduğunca aynı şekilde olacağı tavsiye edilir. Bu pencere için birçok motor genişletildi. Bundan dolayı, pencerenin hızlı açılmasının etkisi yüzeyini arttırmadan elde edilir.

Sabit bir CHV motorunda, zamana bağlı olarak, farklı şekillerin pencerelerinin açık yüzeyinin büyüme çizelgesi, Şekil 2'de gösterilmiştir. 9.4. Her iki durumda da toplam pencerelerin alanı aynıdır. Diyagramın eğrilerinin altındaki alan, zamanın değerini karakterize eder. Zaman kesminin yanlış formu için.

Silindir Temizleme Sistemleri

İncir. 9.10. Silindir temizleme sisteminin ve silindir aynasının şeması onlara karşılık gelir:

a - iki kanallı bir sistem; B - üç kanallı sistem; Dört kanallı sistemde; G - hoş ulusal sistem

Çekim motorlarında kullanılan silindir temizleme sistemi, ŞEKİL 2'de şematik olarak temsil edilir. 9.10. Yakınlardaki bypass pencerelerinin tüm sistemlerin her biri için silindir aynası taramasının konumunu gösterir: iki-, üç-, dört- ve beş kanallı. Karacinin doldurulmasının piston tarafından düzenlendiği motorlarda, kapakları kapsar ve giriş penceresini kapatmaz. Bu durumda, emme nozülü silindirde değildir ve ek bir bypass kanalı yerleştirme yeteneği görünür.

Mezuniyet Sisteminin Rolü

İki zamanlı motorda büyük bir rol oyna mezuniyet sistemibir egzoz borusundan (silindirde ve silindirin üzerinde), bir genleşme odası ve susturucudan oluşur. Silindirdeki egzoz penceresini açma sırasında, egzoz sisteminde azaltılmış bir basınç vardır. Gaz genişletmeleri, genleşme odasının duvarlarından yansıyan şok dalgaları meydana gelir. Yansıyan şok dalgaları, egzoz penceresinin yakınında yeni bir basınç artışına neden olur, bunun bir kısmı bazılarının tekrar silindire düştüğü (Şekil 9.11).

İncir. 9.11. Egzoz Egzoz Gazlarının Sıralı Aşamalarının Şematik Gösterimi:

a - Mezuniyet penceresinin açılması; B - Pencerenin tam açılması; İçinde kapanış penceresi

Tamamen açık olduğunda mezuniyet penceresinde bir vakum elde etmenin daha karlı olacağı görülüyor. Bu, silindirden gelen gazların pompalanması ve böylece silindirin taze bir karışımla doldurulmasına neden olur. Bununla birlikte, bu durumda, bu karışımın bir kısmı egzoz gazlarıyla birlikte egzoz borusuna düşer. Bu nedenle, kapanırken mezuniyet penceresinden artan basınç elde etmek gerekir. Bu durumda, egzoz gazlarıyla birlikte egzoz borusuna giren yanıcı bir karışım, doldurulmasını önemli ölçüde artırır. Bypass pencerelerinin pistonunu kapattıktan sonra olur. Emme sisteminde olduğu gibi, egzoz sistemindeki dalga fenomenleri sadece rezonant CV'nin yakınında olumlu bir etki sağlar. Boyutları değiştirerek, ancak özellikle egzoz sisteminin uzunluğu, motorun hız özelliklerini de oluşturabilirsiniz. Değişikliklerin egzoz sisteminin boyutunda motor özellikleri üzerindeki etkisi, giriş sisteminin boyutunu değiştirmekten daha önemlidir.

Yanma sürecinin temelleri

Motor çalışmasının daha iyi anlaşılması için, motor yanma odasında meydana gelen işlemler hakkında birkaç kelime söylemek gerekir. Yanma işleminin akışından, motor gücünü belirleyen silindirdeki basınçtaki artışa bağlıdır.

Bir krank bağlanma mekanizması biçiminde algılanan yakıtın yanması, öncelikle yanıcı karışımın bileşimine bağlıdır. Teorik olarak, yanıcı karışımın ideal bileşimi, bu sözde stokiyometrik bileşimdir, yani karışımda çok fazla yakıt ve oksijen olduğu, bu, yanma işleminden sonra, egzoz gazlarında yakıt veya oksijen yoktur. Başka bir deyişle, yanma odasındaki tüm yakıtı yakar ve yanıcı karışımda bulunan tüm oksijen yanması için tüketilecektir.

Yanma odasında aşırı bir hava (yakıt eksikliği) ise, bu fazlalık yanma işlemine yardımcı olmadı. Bununla birlikte, motor ve ısı üzerinden "pompalamanın", bunun için sıcaklığı kullanarak, bu ilave kütle olmadan sıcaklığı artıracak ve bu nedenle silindirdeki basınç artıracak olan ek bir gaz kütlesi olacaktır. Yanıcı karışım, fazladan fazla havaya sahip kötü denir.

Hava (veya fazla yakıt) eksikliği eşit derecede olumsuzdur. Bu, yakıtın eksik yankılmasına ve bunun sonucunda daha az enerji elde etmek için yol açacaktır. Fazla yakıt motordan geçilecek ve buharlaşacaktır. Havanın eksikliği olan yanıcı karışım zengin denir.

Uygulamada, en yüksek gücü elde etmek için, hafif zenginleştirilmiş bir karışımın kullanılması tavsiye edilir. Bu, yanma odasında, yanıcı karışımın bileşiminin yerel homojenliklerinin, havanın mükemmel bir şekilde karışımını elde etmenin imkansız olduğu gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Karışımın optimum bileşimi sadece deneysel olarak belirlenebilir.

Silindirde her seferinde emen yanıcı karışımın hacmi bu silindirin çalışma hacmi ile belirlenir. Ancak bu ciltte bulunan hava kütlesi hava sıcaklığına bağlıdır: sıcaklık ne kadar yüksek olursa, daha az hava yoğunluğu. Böylece, yanıcı karışımın bileşimi hava sıcaklığına bağlıdır. Bundan dolayı, motoru havaya bağlı olarak "yapılandırmayı" gerekir. Sıcak bir günde, sıcak hava motora girer, bu nedenle yanıcı karışımın karşılık gelen bileşimini korumak için, yakıt kaynağını azaltmak gerekir. Soğuk bir günde, gelen havanın kütlesi artar, bu yüzden daha fazla yakıt sağlamak için gereklidir. Havanın neminin aynı zamanda yanıcı karışımın bileşimini de etkilediği belirtilmelidir.

Bütün bunlar nedeniyle, karışımın ideal yönteminin bile sıcaklığı, krank odasını doldurma derecesinden önemli ölçüde etkilenir. Daha fazla bir karter hacminde yüksek sıcaklıklar Yanıcı karışımın kütlesi daha az olacaktır ve böylece, silindirdeki yanması daha düşük basınç olacaktır. Bu nedenle, motorun fenomen elemanları böyle bir form vermeye çalışıyor, özellikle de maksimum soğutmayı elde etmek için kartciyi (orching) vermeye çalışıyor.

Karışımın yanma odasındaki yanması belirli bir hızda meydana gelir, krank milinin yanması, belirli bir açıya döner. Silindirdeki basınç, karışım yanarken artar. Pistonun iş oranı zaten başladığında en büyük basıncın elde edilmesi önerilir. Bunu başarmak için, karışım belirli bir ilerlemeye sahip biraz daha erken yanmalıdır. Bu, krank milinin bir dönüş açısı ile ölçülen, bir ateşleme avansının açılı olarak adlandırılır. Genellikle kontak avansı, mesafeyi ölçmek için daha uygundur, bu da ölü noktanın tepesine kalır.

Değişiklikler

Motorda çalışmaya devam etmeden önce, hangi göstergenin elde etmek istediğimizin karar verilmesi gerekir. Yarış kategorisinin beş, altı izli motorlarında, bunun bir sonucu olarak, maksimum anın özgeçmişinin maksimum gücüne yaklaştığı bilinmese de, CV'yi arttırmak için çaba gösterebiliriz. Çalışma devrimlerinin aralığını azaltıyoruz, daha fazla güç karşılığında elde ediyoruz.

Popüler kategorinin motorlarında ve bunlar üç aşamalı bir şanzıman ile 125 cm3 hacmi olan "Damba" motorlarıdır, biri çok büyük bir CV elde etmek için çaba gösterilmemelidir, en fazla çalışan CV aralığını elde etmek için gereklidir. . Bu tür motorlarda (kendi düğümlerini ve agregalarını kullanarak), yaklaşık 7000-8000 rpm hızında 10 kW'dan daha fazla güç elde edebilirsiniz.

Gerçekleştireceğimiz arıtma aralığını belirlemek de gereklidir. Modifiye edilmiş motora veya iyileştirme aralığına bu girişin bu kadar geniş olup olmadığını önceden bilmeniz gerekir, sonunda pratik olarak alacağız. yeni motor Kural tarafından gerektiği gibi, birkaç orijinal (ancak değiştirilmiş) düğümlerin korunması ile.

Motorun iyileştirilmesini varsayarsak, motor performansını önemli ölçüde artıracak olan operasyonlara tercih edilmelidir. Bununla birlikte, önemli emek gerektiren ve önceden bilinen bu tür işlemlerin uygulanmasını sağlamak için (en azından bu aşamada) değerinde değildir. Bu işlemler, bu işlemin etkinliğine evrensel bir inanç olmasına rağmen, tüm motor silindir kanallarının parlatılmasını içerir. Birçok motorun bükülmüş testleri, silindir kanallarının parlatmasının motor gücünü 0,15-0,5 kW'a yükselttiklerini göstermiştir. Gördüğünüz gibi, bu işi yapmak için harcanan çabalar sonuçlarla tamamen önemlidir.

İşte hiç şüphesiz motor göstergelerindeki artışı etkileyecek olan operasyonlar: Sıkıştırma oranındaki bir artış; gaz dağılımı aşamaları; Silindirin kanallarının ve pencerelerinin şeklini ve boyutlarını değiştirme; uygun seçim alım ve egzoz sistemlerinin parametreleri; Ateşleme avans optimizasyonu.

Sıkıştırma derecesini değiştirin

Yanma odasının hacminin azaltılmasıyla elde edilen sıkıştırma oranındaki bir artış, motor gücündeki artışa yol açar. Sıkıştırma derecesindeki bir artış, sıkıştırma basıncını artırarak, süzme basıncını artırarak silindirdeki yanma basıncında bir artışa yol açar, yanma odasındaki karışımın dolaşımını iyileştirin ve yanma oranını arttırır.

Sıkıştırma derecesi herhangi bir keyfi değerine yükseltilemez. Kullanılan yakıtın kalitesi, ayrıca motor düğümlerinin termal ve mekanik dayanımı ile sınırlıdır. Etkili sıkıştırma derecesinde 6 ila 10 arasında bir artışla, pistonda hareket eden kuvvetlerin neredeyse iki kez arttığını söylemektedir. Yani, yükün iki kez artması, örneğin bir krank mekanizmasında.

Motorun parçalarının gücü ve mevcut yakıtların patlama özelliklerinin gücü dikkate alınması, 14 yaşından büyük bir geometrik sıkıştırma oranı kullanılması önerilmez. öyleydi), aynı zamanda karşılık gelen silindir kafa formunu ve bazen silindiri vermek için. Farklı derecelerde yanma odasının hesaplanmasını kolaylaştırmak için, Şekil 2'de gösterilen diyagramı kullanabilirsiniz. 9.17. Her eğri, belirli bir silindir çalışma hacmini ifade eder.

İncir. 9.17. Sıkıştırma oranının bağımlılık diyagramı A yanma odasının hacminde A hacmindeki A \u003d 125 cm3 ve v 2 -50 cm3

Bazı motorlarda, nispeten az bir sıkıştırma derecesine sahip, önemli artışı sadece mekanik işleme ile mümkündür. Bu durumda, yanma odasını ağlayacağız ve tekrar işleyeceğiz. Bu aynı zamanda kameranın şeklini değiştirmenize de izin verir. Karting'de kullanılan en modern motorların çoğu, şapka şeklinde bir yanma odası var. Bu form, motor iyileştirmeleri sırasında değiştirilmemelidir.

Yanma odasının hacminin doğru belirlenmesinin tek yöntemi doldurmaktır. motor yağı Pistonun üst noktada pozisyon olduğunda kontak mumu için bir delikten (Şek. 9.18). Yağlı yağı hacminden bu ölçüm yöntemi ile, mum deliğinin hacmini almak gerekir. Mumun kısa iplik mumlu hacmi 1 -1,1 cm '1, uzun dişli bir mum için - 1.7-1.8 cm3.

Yarış motorlarında silindirin başı altındaki pasterler ya hiç kullanılmaz ya da ince bakır halkalarıyla değiştirilirler. Her iki durumda da, silindirin ve başın yüzeyi uygun olmalıdır. Bir malzemeden düşük termal iletkenlik katsayısına sahip bir malzemeden contaların kullanımı kontrendikedir, çünkü önemli bir ısı yükü, kafasına ve soğutma kenarlarına taşıyan silindir manşonunun tepesinden ısı çıkışını zorlaştırır. Hiçbir şekilde döşenen silindir kafası yanma odasında hareket etmelidir. Contanın çıkıntılı kenarı ısınır ve bir Gylinder Kontağı kaynağı olacaktır.

İncir. 9.18. Yanma odasının hacminin belirlenmesi

Oktan numarası Kullanılan benzin, sıkıştırma derecesine uygun olmalıdır. Bununla birlikte, sıkıştırma oranının, yakıtın olası paterninin belirlenmesi tek faktör olmadığı akılda tutulmalıdır.

Patlama, yanma işleminin akışına, karışımın yanma odasındaki hareketinden, kontak metodunda vb. Akışına bağlıdır. Belirli bir motor için yakıt türü deneysel olarak seçilir. Bununla birlikte, motor çalışması iyileşmemesi için, motor için düşük bir sıkıştırma derecesine sahip yüksek sekizli yakıt kullanmak mantıklı değildir.

Temizleme silindiri

İki zamanlı motordaki gaz dağıtımının uygun aşamalarının seçimi, egzoz gazlarını silindirden çıkarmak ve taze bir karışımla doldurmak için çok önemli bir öneme sahiptir. Ek olarak, karışımın jetlerini bypass pencerelerinden hareket ettirilmesi, böylece tüm silindirli kollar ve yanma odasından geçer, egzoz gazlarının kalıntılarını üfler ve bunları mezuniyet penceresine yönlendirir.

CHV motorunu artırmak ve sonuç olarak, kapasitesi, serbest bırakma aşamasını önemli ölçüde genişletmek gerekir, aksi takdirde, serbest bırakma ve temizleme aşamaları arasındaki farkı arttırır. Sonuç olarak, egzoz gazlarının genişletme süresi, silindirden uzanan. Bu durumda, pencereleri açma sırasında, silindir zaten boştur, taze şarj, yalnızca egzoz gazlarıyla hafifçe karışır.

Serbest bırakma aşaması, pencerenin üst kenarındaki ofset (dökülme) nedeniyle artar. Yarış motorlarında serbest bırakma aşaması, 130-140 ° C'ye göre 190 ° seri motorlar. Bu, üst kenarın birkaç milimetre içine kesilebileceği anlamına gelir. Bununla birlikte, bu, egzoz penceresinin yüksekliğindeki artışın bir sonucu olarak, çalışmanın yapıldığı pistonun inme azaldığını dikkate almak gerekir. Bu nedenle, egzoz penceresinin yüksekliğinde bir artış, sadece pistonun çalışmasındaki kayıp, silindir temizleme işlemini geliştirerek telafi edilirse ödeme yapar.

Serbest bırakma ve temizleme aşamaları arasındaki maksimum farkın sağlanmasının uygunluğu nedeniyle, temizleme penceresinin açılma açısı genellikle değişmeden kalır.

Temizlik kalitesi üzerinde önemli bir etki, havai kanalların ve pencerelerin boyutu ve şeklidir. Karışımın giriş yönü, bypass kanalından silindirin içine, kabul edilen temizleme sistemine karşılık gelmelidir (bkz. SAGAGRAPH 9.2.4, Şekil 9.10). İki ve dört kanallı sistemde, yanıcı karışımın silindirine giren jet üfleme sistemleri pistonun üzerine, silindir duvarı, çıkış penceresinin zıttı ve dört kanallı jet sisteminde, pencerelerden kaynaklanan Çıkış penceresine daha yakın yerleştirilmiştir, genellikle silindirin eksenine yönlendirilir. Üç veya beş prensof pencereli sistemlerde, bir pencere çıkış penceresinin karşısındaki bir pencere bulunmalıdır, bu pencerenin kanalı, bir yakıt karışımını, silindir duvara minimum açıyla yönlendirmelidir (Şekil 9.19). Bu, bu ek jetin etkili etkisi için, genellikle enine kesitinde bir düşüşle ve bu pencerenin daha sonra açılmasıyla elde edilen etkili bir durumdur.

Ek (üçüncü veya beşinci) kanalın üretimi, döner bir makara veya membran vanası olan motorlar için bir kuraldır. Krank odasının doldurulmasının pistonu kontrol ettiği motorlarda, klasik üçüncü (veya beşinci) bypass kanalı sitesinde, giriş penceresidir. Bu tür motorlarda ek bypass kanalları olabilir ve giriş penceresinin uygun bir forma sahip olması gerekir; Böyle bir çözelti, Şekil 2'de gösterilmiştir. 9.20. Bu motorda, giriş penceresinin üstünde bulunan giriş, paylaşılan bir bypass kanalı tarafından bağlanmış küçük bir boyutun üç ek anket penceresi vardır. Gerekli alım aşaması burada giriş penceresinin karşılık gelen formu ile sağlanır.

İncir. 9.19. Üçüncü bypass kanalının şeklinin silindirdeki şarjdaki etkisi:

a - yanlış form; B- Doğru Form

Yüklerken normal motor Silindirdeki dönen makara, bypass kanalını egzoz penceresinin karşısının karşısındadır. Çok kavisli kısa bir kanal yapmak uygundur (Şek. 9.21, fakat),karışımın bir süre, pistonun eteğini kapatır.

Bu çözeltinin dezavantajı, pistonun hareketinin, yanıcı karışımın normal akımını bozmasıdır, ancak iki önemli avantajı vardır: kanalın küçük hacmi, krank odasının hacmini ve yanıcı karışımın hacmini hafifçe artırmasıdır. Pistondan, mükemmel şekilde soğutulur. Neredeyse böyle bir kanalın aşağıdaki gibi yapması kolaydır. Silindirde iki delik yapılır (Bypass penceresi ve kanala giriş), kaburgalar bu yerde kesilir ve içine akan kanalla ped aşağı vidalanır (Şek. 9.21.6). Ayrıca, kanala ve pencereye giriş arasındaki silindir aynasındaki dikey oluğu kesmeyi de deneyebilirsiniz, oluğun genişliği kanal genişliğine eşittir. Bununla birlikte, bu durumda, pistonun hareketi, kanaldaki yanıcı karışımın bazı türbullaştırmasına neden olur (Şekil 9.21, B).

Bypass kanalları, silindirdeki pencerelere ekilmelidir.

İncir. 9.21. Pistondan bir karışım akışı olan ek bir bypass kanalı:

a - operasyon ilkesi; B - Kanalın bir kısmı harici bir astarda geçer; B - Silindir aynasında oyulmuş kanal

Bypass kanalının girişi, havai pencerenin alanından% 50 daha fazla olmalıdır. Açıkçası, kanal kesitini değiştirmek, uzunluğu boyunca gerçekleştirilmelidir. Windows ve Kanal bölümlerinin köşeleri, akış lambasını arttırmak için 5 mm'lik bir yarıçapla yuvarlanmalıdır.

Motorun farklı bölümlerinde bulunan kanalların parçalarını yerleştirirken herhangi bir hata kabul edilemez. Bu açıklamada, öncelikle, karışımın ilave twisters kaynağının conta olabileceği ve giriş ve egzoz borularının silindiri ile eklemlerinin, motor karteriyle bağlantısının yerini belirtir. Karışım akımındaki girdaplar, döküm silindir gömleğinin ekleminin, sular altında veya sabitlenmiş bir manşonla da gerçekleştirilebilir (Şekil 9.22). Bu yerlerdeki boyutlar koşulsuz olarak düzeltilmelidir.

Bazı motorlarda, silindir pencereleri kenardan ayrılır. Bu öncelikle alım ve nihai pencerelerle ilgilidir. Bu kaburgaların kalınlığını azaltmanız önerilmez ve daha da fazlası, bunları pencerenin alanındaki bir artışla çıkarın. Bu tür kaburgalar, piston halkalarını geniş pencerelere ve bu nedenle arızadan korur. SADECE AYALLENDİRİLMİŞTİRİN, giriş penceresinin kenarını, ancak silindirin dış tarafından çıkarmak için izin verilir.

İncir. 9.22. Yanlıştan kaynaklanan şarj ihlalleri

silindir Liner ve Döküm Silindir Gömlek Karşılıklı Konum

Arıtma'nın belirli etkilerini elde etmek için belirgin bir tarifi vermek imkansızdır. Genel olarak, egzoz penceresinin açılmasında bir artışın, motorun gücünü arttırdığı, maksimum gücü ve maksimum noktayı arttırdığı, ancak çalışma CV'nin daralma aralığını arttırdığı söylenebilir. Benzer bir eylem, silindirdeki pencerelerin ve kanalların bölümlerinin boyutunda bir artışa sahiptir.

İyi, bu eğilimleri, motorun hız özelliklerinde (Şekil 9.23) bir hacimli (silindirin çapı 51 mm'dir, pistonun çapı 48.5 mm'dir), bu da boyut ve fazlarının değiştirilmesinden kaynaklanır. Gaz dağılımı (Şekil 9.24). İncirde. 9.24, fakatmotorun en büyük gücü geliştirdiği pencerelerin boyutları (eğriler N a.ve M d.İncirde. 9.23). Serbest bırakma aşaması 160 °, temizleme - 122 °, alım - 200 °. Giriş penceresi NMT'den 48 ° 'de açıldı ve VPT'den 68 °' de kapatıldı. Karbüratörün difüzörünün çapı 24 cm.

İncirde. 9.24, b.cV'nin en büyük çalışma aralığındaki pencerelerin boyutunu göstermek (bkz. Şekil 9.23, Eğriler) N B.ve M c).Serbest bırakma aşaması 155 °, temizleme - 118 ° ve giriş - 188 °, nmt'den sonra 48 ° 'lik bir açıda ve VST sonrası 56 °' lik bir açıyla kapanır. Karbüratörün difüzörünün çapı 22 mm'dir.

Gaz dağılımının boyutunda ve aşamalarındaki nispeten küçük değişikliklerin motor özelliklerini önemli ölçüde değiştirdiği belirtilmelidir. Motorda FAKATgüç, daha büyük, ancak 6000 rpm'nin altındaki rotasyonel bir hızda pratik olarak işe yaramaz. Seçenek İÇİNDEcV'nin önemli ölçüde daha büyük bir aralığına uygulanır ve bu, motorun bir şanzıman olmadan ana avantajıdır.

Görüldüğü örnek, Polonya'da kullanılmayan bir motorla ilgili olmasına rağmen, Windows ve silindir kanalları ve çalışmasının parametreleri arasındaki ilişkiyi gösterir. Bununla birlikte, kesinleşmemizin istenen sonuçlara yol açtığını hatırlamak gereklidir, yalnızca yürütüldükten ve motoru durdurduktan sonra (veya koşu sırasında öznel olarak) kontrol ettikten sonra bileceğiz. Yarış motorunun hazırlanması, sonsuz bir gelişme döngüsüdür ve bu çalışmanın sonuçlarını, yeni iyileştirmeler ve kontroller ve diğer motor üniteleri (karbüratör, egzoz sistemi vb.) Motor özellikleri üzerinde büyük bir etkiye sahiptir (karbüratör, egzoz sistemi , vb.), optimum parametreler sadece deney ile tanımlanabilir.

Silindirdeki tüm pencerelerin ve kanalların geometrik simetrisinin büyük önemini vurgulamak da gereklidir. Simetriden hafif bir sapma bile, silindirdeki gazların hareketi üzerinde olumsuz bir etkiye sahip olacaktır. Silindirin her iki tarafındaki bypass pencerelerinin yüksekliğinde küçük bir fark (Şekil 9.25), karışımın asimetrik bir hareketine neden olur ve tüm temizleme sisteminin etkisini kıracaktır. Bypass pencerelerinden gelen karışımın akışının doğru yönünü doğrudan değerlendirmenizi sağlayan mükemmel bir gösterge, pistonun dibinde izlerdir. Bir süre sonra, pistonun alt kısmının motor çalışması, bir kurum tabakası ile kaplanmıştır. Altın aynı kısmı, silindirine giren taze yanıcı bir karışım jeti ile yıkanan, sanki yıkanmış gibi parlak kalır.

İncir. 9.25. Farklılıkların örtüşen pencerelerin yüksekliğindeki etkisi

silindirin her iki tarafında, şarj hareketinin simetrisindeki

Piston ve piston halkaları

İncir. 9.28. Karbüratörün giriş kanalının bant genişliğinin kesiti forumundan bağımlılığı

Modern motorlarda, küçük bir lineer uzatma katsayısına sahip malzemeden yapılan pistonlar kullanılır, böylece piston ve silindir manşonu arasındaki boşluk küçük olabilir. Daire boşluğunun ve ısıtılmış motordaki piston eteğinin uzunluğunun her yerde aynı olacağını varsayarsak, o zaman pistonu soğutulduktan sonra deforme olur. Bu nedenle, piston, pratikte yapılan mekanik işleme sırasında uygun formu almalıdır. Ne yazık ki, bu form çok karmaşıktır ve sadece özel makinelerde elde edilebilir. Bundan, pistonun şeklinin sıhhi tesisat operasyonları ile değiştirilemediğini ve pistonun her yerinde kullanılan, pistonun teşvik edildikten her yerde kullanılan veya keskinleştirilmiş olan piston eteğinin her türlü sohbetinin, pistonun kaybedileceği gerçeğine yol açacaktır. doğru form. Böyle bir piston için akut bir ihtiyaç olması durumunda, kullanılabilir, ancak silindir aynasıyla etkileşiminin daha kötü olacağından şüphelenemezsiniz.

Acil sıyırma piston eteği için zımpara kağıdı kullanmaktan alıkoymamız gerekir. Aşındırıcı malzeme taneleri, silindir aynasının kullanıldığı hafif piston malzemesine kazılmıştır. Bu, bir sonraki onarım büyüklüğüne kadar silindiri roket yapmaya gerek kalacaktır.

Pistonda yaklaşık bir sıcaklık dağılımı, Şekil 2'de gösterilmiştir. 9.29. En büyük termal yük, özellikle egzoz penceresinden, altta ve üstte düşer. Eteğin alt kısmının sıcaklığı, pistonun şeklinden önce, her şeyden önce daha az ve bağımlıdır. Pistonun iç yüzeyinin şekli, pistonun enine kesitinde, ısı değişimini engelleyen şartlar yoktu (Şekil 9.30). Silindirin pistonundan ısı, piston halkalarından ve piston eteğinin temas noktası silindiri ile iletilir.

Pistonun ağırlığını azaltmak ve böylece, motorun yüksek bir rotasyon hızında gözle görülür şekilde arındırılan kuvvetlerin azaltılması, birinin pistonun içindeki bir kısmını, ancak sadece alt kısmında çıkarılabilir. Tipik olarak, pistonun alt kenarı, pistonun tedavisi için teknolojik bir temel olan bir yaka ile biter. Bu kahverengi, eteğin kalınlığını bu yerde yaklaşık 1 mm bırakarak çıkarılabilir. Piston duvarının kalınlığı, dibe doğru düzgün bir şekilde büyümelidir. Piston etekteki kesikleri bobbs altındaki hafifçe artırabilirsiniz. Bu kesimlerin şekli ve boyutları, silindir kılıfının altındaki kesiklere karşılık gelmelidir (Şekil 9.31). Saat bölümünü değiştirmek için, alt kenarın değerinin seçimi daha fazla zorluk çekmesine rağmen, pistonun alt kenarını giriş penceresinden kesmek daha kolaydır.

Üst piston halkasındaki ısı yükünü azaltmak için, 0.8-1 mm genişliğinde bir kenar oyuğunu ve 1-2 mm'lik bir derinlikte bulunmanız önerilir. Bazen halkalar arasında benzer bir oluk (hatta iki) yapılır. Bu tür kesimler, ısı akısını pistonun alt kısmına yönlendirerek piston halkalarının sıcaklığını azaltır.

Genel olarak, halkaların görüşünü ve konumunu değiştiremiyoruz. Silindirin% 0.5 çapını geçmemesi gereken bir halkanın kilidindeki (bölüm) boşluğunu kontrol edebiliriz. Kilitlerin açısal konumunu dikkatlice belirlemek de gereklidir, böylece piston hareket ettiğinde hiçbir zaman pencerelere düşmezler (Şek. 9.32). Silindir üzerinde çalışma yapılması, piston halkalarının kilitlerinin konumunu dikkate almak da gereklidir.

Bazen esnekliği azaltmanın kolay bir yolu uygulanır. piston halkası Şampiyonları iç kenarlarında kaldırarak. Silindir aynasına en iyi bitişik halkaları sağlar. Bu yöntem, silindiri taşlamadan halkaları değiştirirken özellikle uygundur.

Kırık mekanizma

Daha önce de belirtildiği gibi, motor 501'de -Z3a.krank milinin yanaklarını yeniden düzenlemeniz önerilir. Şaftın üzerindeki basınla söküldükten sonra, aşağıdaki işlemleri gerçekleştirmeniz gerekir.

1. Çubuğun alt kafasına, yanakların dış yüzeyine bağlı ek disklerin kalınlığına kadar olan yuvanın şaftının yanaklarını derinleştirmek için (Şekil 9.35, boyut) e).

2. Yanakların yarı eksenlerini ek kalınlığında sıkın
diskler.

3. Taşlama makinesinde çubuk kalınlığını (Şek. 9.36) azaltın. Manuel işlem sadece bitirmek için geçerlidir.
Kalınlık 3,5 mm'ye kadar bile azaltılabilir, ancak bağlantı çubuğunun cilalanması şartıyla. Bağlantı çubuğundaki her çizilmeye, çatlakların gelişiminin sahip olabileceği bir voltaj konsantratörüdür. Ek olarak, tüm yuvarlamalar çok dikkatli bir şekilde yapılmalıdır. Bağlantı çubuğunu çevirerek, erişim karışımını yataklara geliştirmek için üst ve alt kafalarda slotların yapılması önerilir.

4. Krank parmağını boyutuna kadar kısaltın dan(Şekil 9.36) Yanakların yeniden düzenlenmesinden sonra milin genişliğine eşit, ancak ek diskler takmadan önce. Parmak her iki tarafta da kısaltılmalıdır, yatak silindirlerinin haddeleme parçalarını eski yerde bırakmanızı sağlar.

5. Şekil 2'de gösterildiği gibi üst ve alt çubuk kafalarını tartın. 9.37.

6. Krank milini toplayın. Krankın parmağına basmak, basın veya büyük yardımcıyı kullanarak gerçekleştirilebilir.

Tabii ki, böyle bir montajdan sonra şaft yarı aksının hizalanmasını sağlamak zordur. Hata, başka bir yanağın arkasında gecikecek olan yanaklardan birine (Şek. 9.38) bir çelik plaka uygulanarak algılanabilir. Bu, silerden birinin yanaklarından birini vurarak düzeltilebilir (Şekil 9.39). Daha kesin olarak, şaft rulmanlarda döndüğünde kontrol etmek için atıyor. Tebeşir kaplı bir yarı kanalizasyonda Stihel, atmanın azaltılması gereken yerleri belirtir (Şekil 9.40). Şaftı monte ederken, bağlantı çubuğunun alt başı ile milin yanakları arasındaki boşluğu koruma ihtiyacını hatırlamanız gerekir. Bu boşluk en az 0.3 mm olmalıdır. Çoğu durumda çok küçük boşluk, rulman sargısının nedenidir.

7. Bir krank milini getirin. Bu statik yöntemle yapılır. Prizma üzerindeki mili artan mili ve bağlantı çubuğunun üst başındaki gemiyi astar, dengeli kütleyi çok fazla alacağız (ağırlığın ağırlığının ağırlığının ağırlığı ile karıştırılmaması), böylece şaft dinlenmede kalır herhangi bir pozisyonda. Ağırlıkların ağırlığı, karşılıklı hareketle ilgili kütlelerin bir parçasıdır, bu da dengelenmelidir. Bağlantı çubuğunun üst kafasının kütlesinin 170 g olduğunu ve pistonun halkaları ve piston parmağı - 425 g olduğunu varsayalım. Pistonlu hareketi 595'dir. Denge katsayısının 0.66 olduğunu varsayarak. 595x0.66 \u003d 392.7 g'ye eşit, dengelenmesi gereken kitleyi elde ediyoruz. Bu büyüklükten alınmış, bağlantı kafasının üst başlığının kütlesi, kafasına asılı olan Georgics G'nin ağırlığını elde ediyoruz.

Krank milinin statik dengesinin durumu, şaftın yanaklarındaki delikleri diğer taraftan delinerek elde edilir.

8. Çelikten ilave diskler yapın ve onları gizli konik kafalara sahip üç MB vidalı şaft'a takın. Diskleri monte etmeden önce, bir sızdırmazlık maddesi ile yağlamak için bir şaftlı bir bağlantı düzlemi için tavsiye edilir. Köşeye vidalar.

Ek disklerin şafta değil, ancak krank makinesinin iç duvarlarına hareketsiz olabileceğini ekleriz. Bununla birlikte, diskin duvara gevşek bir oturması nedeniyle, ısı değişimi kötüleşebilir. Krank milinin denetleyicisinin kayması, ince "at nalı" kullanımını dışlamadığı belirtilmelidir.

Silindirin iyileştirilmesine başlamadan önce, bu amaç için 360 ° ölçekli bir yuvarlak tilter kullanarak gaz dağıtım aşamalarını ölçmek için bir araç yapmanız gerekir (Şekil 9.42). Düzeltici motorun krank miline takın ve tel okunu motora takacağım.

Açılış süresinin açıkça tanımlanması ve pencerelerin kapanması için, pencereden silindirin içine ve preslenmiş pistonu pencerenin üst kenarındaki ince bir kabloyu kullanabilirsiniz. Telin ölçüm doğruluğu üzerindeki kalınlığı pratik olarak etkilemeyecektir, ancak bu yöntem işi kolaylaştıracaktır. Mürekkep penceresinin açılış açısını belirlerken özellikle yararlıdır.

Gaz dağılımının aşamalarını değiştirme konusundaki çalışmayı önemli ölçüde kolaylaştırın ve kanalların ve pencerelerin boyutları silindir aynasındaki çıkarımların çıkarılmasına yardımcı olacaktır. Böyle bir OTSTIST aşağıdaki gibi elde edilebilir:

silindirin içinde bir parça karton yerleştirin ve tam olarak silindir aynası boyunca tam olarak yatar; Üst kenarı, silindirin üst düzlemiyle çakışmalıdır;

bir kalemin aptal sonu tüm pencerelerin kıvrımlarını sıkın;

silindirden kartonda, bir silindir ayna baskısı alırız; Baskı çizgileri boyunca, görüntülenen pencereleri kartonda kesin.

Silindir aynasının elde edilen taramasında, pencerelerin kenarlarından silindirin üst düzlemine olan mesafeyi ölçebilir ve gaz dağılımının karşılık gelen aşamalarını hesaplayabilirsiniz (her bir motor kitabında bulunan formülleri kullanarak).

Şimdi, rafine edilmiş motorda yeni gaz dağılımı aşamalarının nasıl düzeltileceğini düşünün. Bunu yapmak için, her seferinde gerekli açıları takın, her seferinde pistonun üst kenarından gelen mesafeyi silindirin üst düzlemine kadar ölçer. Ölçülen mesafeler önceden yapılmış kalıplara uygulanır.

Şimdi yeni bir Windows biçimini ana hatlarıyla çıkarabiliriz ve ardından onları desende kesin. Deseni silindirin içine koymak ve şeklini tasarlamakla örtüşmek için pencereleri artırmak için kalır. Deseni kullanmak, Windows'taki bir artışa sahip birden fazla köşeye ihtiyacım olan birden fazla köşeye ihtiyacımızı kaydeder.

İncir. 9.42. Gaz dağılımının aşamalarını ölçmek için güvenilir olmayan sensör

Çıkış vanası, N.M.T.T.'nin önündeki genişleme işleminin sonunda açılmaya başlar. Açıda φ o.v. \u003d 30H-75 ° (Şekil 20) ve v.m.t.'den sonra kapanır. Açıdaki Gecikme ile φ Z.V., piston doldurma dokunuşunu N.M.T.T. Giriş vanasının açılış ve kapanmasının başlangıcı da ölü noktalara göre kaydırılmıştır: Keşif V.T.T. Açının önünde φ 0. VP ve kapatma n.m.t. açıya geciktirme ile φ z.vp Sıkıştırma inceliğinin başlangıcında. Üretim ve doldurma işlemlerinin çoğu ayrı olarak gelir, ancak v.m.t. Giriş ve egzoz vanaları aynı anda bir süre açıktır. Valflerin örtüşme süresi, φ z.v + φ o.vp, pistonlu motorlarda küçüktür (Şekil 20, A) ve kombine anlamlı olabilir (Şekil 20, B). Gaz değişiminin toplam süresi φ O.V + 360 O + φ Z.VP \u003d 400-520 O; Yüksek hızlı motorlarda daha fazlası.

İki zamanlı motorlarda gaz değişimi dönemleri

İki zamanlı motorda, pistonun n.m.t. yakınlarında hareket ettiğinde gaz değişim işlemleri meydana gelir. ve genişleme ve sıkıştırma talimatlarında pistonun bir bölümünü işgal eder.

Gaz değişimi ve alımının döngü şemasına sahip motorlarda ve egzoz camları piston tarafından açılır, böylece gaz dağılımı ve camların kesit alanının diyagramı, N.M.T.'ye göre simetriktir. (Şekil 24, A). Gaz değişiminin doğrudan akış şemalarına sahip tüm motorlarda (Şekil 24, B), çıkış camlarının (veya valflerin) açılış fazları, N.M.T.T.'ye göre asimetrik olarak gerçekleştirilir. Böylece daha iyi silindir dolumuna ulaşır. Genellikle emme pencereleri ve çıkış pencereleri (veya valfler) aynı anda veya küçük bir köşe farkı ile kapatılır. Asimetrik fazları uygulamak, motorda gaz değişiminin bir döngü şeması ile mümkündür,

yüklerseniz (giriş veya sürümde), ek cihazlar makaralar veya valflerdir. Bu tür cihazların yetersiz güvenilirliği nedeniyle, şu anda kullanılmazlar.

İki zamanlı motorlardaki gaz değişim işlemlerinin toplam süresi, 120-150 ° 'ye, krank milinin dönüş açısına, dört vuruştan 3-3,5 kat daha azdır. Egzoz pencerelerinin (veya valflerin) açılma açısı φ O.V. \u003d 50-90 ° B - n.m.t. ve açıklığın varlığının açısı φ φ \u003d 10-15 0. Valfler boyunca salınımla yüksek hızlı motorlarda, bu açılar daha büyüktür ve pencerelerden daha az serbest bırakma motorlarında.

İki zamanlı motorlarda, çıktı ve dolum işlemleri çoğunlukla birlikte - aynı zamanda açık alım (temizleme) ve egzoz pencereleri (veya egzoz valfleri). Bu nedenle, hava (veya yanıcı karışım), emme pencerelerinin önündeki basıncın, presleme pencerelerinin (valfler) daha büyük olması şartıyla, bir kural olarak silindire girer.

Edebiyat:

Nalyvayko V.S., Stupachenko A.N. Syrko s.a. Laboratuar çalışmaları için metodikal kurallar " Gemi dvs", Nikolaev, NKI, 1987, 41C.

İçten yanmalı gemi motorları. Ders kitabı / yu.ya. Fomin, A.i. Gorban, v.v. Dobrovolsky, A.I. LUKIN ve DRU.-L.: GRIPBUILDING, 1989 - 344: IL.

İçten yanmalı motorlar. Piston ve Kombine Motorlar Teorisi: Ed. GİBİ. Orina, mg Kruglov -M .: Makine Mühendisliği, 1983 - 372Pro.

VANHADT V.A. İçten yanmalı gemi motorları. L. Shipbuilding, 1977.-392c.