Mõned selgitused tabelitele, samuti kohustuslikke märkused operatsiooni ja tarbekaupade valik oleks teinud selle materjali üsna raske. Seetõttu tehti eraldi artikleid iseseisvad küsimused.

Oktaani number
Üldised näpunäited ja tootja soovitused - "Mis bensiini Toyota?"

Mootoriõli
Üldine nõuanne mootoriõli valiku kohta - "Mis õli mootorile?"

Süüteküünal
Üldised märkused ja soovitatavate küünalde kataloog - "Süüteküünal"

Patareisid
Mõned soovitused ja tavaline aku kataloog - "TOYOTA patareid"

Võimsus
Veidi rohkem omaduste kohta - "Nominaalne Tth mootorid TOYOTA"

Tankide täitmine
Kataloog tootja soovitustega - "Mahtude ja vedelike täitmine"

GRM-sõita ajaloolises lõikes

TOYOTA Gaasijaotusmehhanismide disainilahenduste väljatöötamine mitme aastakümne jooksul on möödunud mõnede spiraalide vastu.

Kõige arhailisemad OHV mootorid oma massis jäi 1970. aastateks, kuid nende individuaalseid esindajaid muudeti ja säilitati kasutusel kuni 2000. aastate keskpaigani (seeria K). Alumine nukkvõlli toodi lühikese ahelaga või käigud ja vardad liiguvad läbi hüdrotrodeerijate kaudu. Täna kasutatakse OHV-d TOYOTA-le ainult lasti diiselmootorite segmendis.

Alates 1960. aastate teisel poolel hakkasid SOHC ja DOHC-mootorid erineva seeria mootorid ilmuma - esialgu tahkete kaheaastaste ahelatega, hüdrokokumentidega või ventiili lüngade reguleerimisega nukkvõlli ja tõukejõu vahel (vähem kruvid).

Esimene seeria ajastuse rihmaga (A) sündis ainult 1970. aastate lõpus, kuid 1980. aastate keskpaigas sellised mootorid - mida me nimetame "Classics" sai absoluutse peavoolu. Alguses SOHC, siis DOHC koos kirjandusliku G-ga indeksis - "Wide Twincam", kusjuures mõlema nukkrihmade nukkvõlli draiviga ja seejärel massiivne DOHC koos kirjanduslikuga, kus turvavöö ajendas üks seotud šahtidega käigukasti edastamine. DOHC lüngad reguleerisid piruri ülepöörded, kuid mõned mootorid arengupeaga Yamaha jäi seipude paigutamise põhimõttele tõukejõu all.

Kui vöö vaheaeg enamikus massiivsetel ventiilimootoritel ja kolbidel ei vastanud, välja arvatud 4A-GE, 3S-GE sunnitud, mõned V6, D-4 ja loomulikult diiselmootorid. Viimases, tänu konstruktsiooni omaduste tõttu on tagajärjed eriti rasked - ventiil on painutatud, juhikuga varrukate vaheaeg, nukkvõlli sageli harjutatakse. Bensiini mootorite puhul mängib teatav roll õnnetus - "mittesignaalse" mootoris, mis on kaetud paksuga karva kiht, kaebavad mõnikord ja ventiil on mõnikord kaebavad ja "painutatud", vastupidi, ventiilid saab edukalt hoida neutraalasendis.

1990. aastate teisel poolel ilmusid kolmanda laine põhiliselt uued mootorid, millele ajastuse ahelvedu ja standard oli mono-VVT olemasolu (sisselaskeava muutuv faasid). Reeglina viidi ketid mõlemad nukkide ridamootorid, üksiku peakaamera vahel V-kujuline V-kujuline on käik või lühike täiendava ahela. Erinevalt vanadest kaheastmest erinevad uued pikaajalised rulli ketid enam vastupidavuses. Klappi lüngad on nüüd peaaegu alati küsivad erinevate kõrguste reguleerivate tõukurite valiku, mis muutis protseduuri liiga aeganõudev, venitatud aja jooksul, kulukaks ja seetõttu ebapopulaarseks - jälgige oma massi omanike lünki lihtsalt peatatud.

Ringkonnapõhiste mootorite puhul ei peeta pausi juhtumeid traditsiooniliselt, vaid praktikas, kui ahela vahelejätmine või vale paigaldamine valdav arv ventiili juhtudel ja kolbid on üksteisega leitud.

Selle põlvkonna mootorite seas oli mingisugune tuletamine 2ZZ-GE, millel on ventiili (VVTL-I) muutuja tõstekõrgusega, kuid selles vormis ei saanud jaotus- ja arengu kontseptsiooni.

Juba 2000-ndate keskpaigas algas järgmise mootorite põlvkonna ajastu. Nende peamise ajastamise osas eripära - Dual-VVT (muutuva faaside sisselaskeava ja vabastamise) ja taaselustatud hüdraulilised komponendid ventiili draivi. Teine katse oli teine \u200b\u200bvõimalus tõstekõrguse muutmiseks ZR-seerias.

Lihtne reklaam fraas "Kett on mõeldud tööks kogu auto kasutusiga" Paljud inimesed tajuvad sõna otseses mõttes ja selle põhjal hakkasid arendama legendi ahela piiritu ressurssi. Aga nagu nad ütlevad, ei ole unistuste kahjulik ...

Ahelajahi praktilised eelised võrreldes turvavööga on lihtsad: tugevus ja vastupidavus - kett, suhteliselt öeldes ei purune ja nõuab harvemini planeeritud asendusi. Teine võidud, paigutus, on tootja jaoks oluline: nelja klahvi juhtimine silindri kahe võlli kaudu (ka faasimuutuse mehhanismiga), pumba, pumba, pumba, õlipump - nõuda piisavalt suurt vöö laius. Arvestades paigaldus asemel õhukese ühe rea ahela võimaldab teil salvestada paari sentimeetri pikite suuruse mootori ja samal ajal vähendada ristsisuuruse ja vahemaa vahel nukkvõllid, tänu traditsiooniliselt väiksema läbimõõduga tähte võrreldes rihmarattaga rihmarattad. Teine pluss on väiksem eelseadistatud radiaalne koormus võllidest.

Aga sa ei saa unustada ahelate standardseid mingeid.
- Tõenäosus vältimatu kulumise ja väljanägemise väljanägemise lingid lingid ahela tööprotsessis on koostatud.
- võidelda ahela pingete vastu, on vaja või regulaarne menetlus selle "pull-up" (mõnede arhailiste mootorite puhul) või automaatse pinguti paigaldamisel (mis teeb suurema osa kaasaegsetest tootjatest). Traditsiooniline hüdrauliline töötab ühissüsteem Mootori määrdeained, mis mõjutavad negatiivselt selle vastupidavust (seega uute ahela mootorite kohta) tOYOTA TOYOTA. Paneb selle väljapoole, lihtsustades asendamist võimalikult). Kuid mõnikord ületab ahela pinge pingserdaja reguleerimisvõimaluste piiri ja seejärel on mootori tagajärjed väga kurb. Ja mõned kolmanda osapoole autotootjad on õnnestunud paigaldada hüdraulika masinad ilma norskamise mehhanism, mis muudab see isegi asustatud ahela "mängida" iga kord.
- Metal ahela tööprotsessis on paratamatult "dormalles" kingad pingutid ja rahulik, järk-järgult kaitseb teras tärniga ja kandma tooteid mootoriõli. See on veelgi hullem, et paljud omanikud asendades ahela ei muuda tärnid ja pingutid, kuigi nad peavad mõistma, kui kiiresti vana tärn on võimeline rikutud uue ahela.
- Isegi kasutuskõlbliku ahela ajami ajastus töötab alati märgatavalt mürarvöö. Muuhulgas on keti liikumise kiirus ebaühtlane (eriti väikeste tähtede hammastega) ja kui lingi sisselaskeava, haaramine alati lööb.
- Keti maksumus on alati kõrgem kui ajastusrihma komplekt (ja mõned tootjad on lihtsalt ebapiisavad).
- ahela asendamine töömahukam (vana "Mercedes" viis Toyota ei tööta). Ja protsess nõuab õiglast täpsust, sest ahela ventiilid Toyotovi mootorid leitakse kolvidega.
- Mõnedel mootoritel, kes juhtivad nende päritolu Daihatsu, mitte rullist, kuid käigukeha kasutatakse. Need, määratluse järgi, vaiksemad töö, täpsemalt ja vastupidavam, kuid seletamatutel põhjustel võib mõnikord tärnile libiseda.

Selle tulemusena vähenes hoolduskulud ahela üleminekuga ajastuses? Ahela draiv nõuab ühte või teist mitte vähem sagedamini kui turvavöö - hüdraulikud antakse keskmiselt üle, kett ise on venitatud ... ja kulud "ringi" osutuvad suuremaks, eriti kui te seda ei tee Lõigake kõik vajalikud komponendid üheaegselt välja ja asendage draiv.

Kett võib olla hea - kui see on kahekordse reaga, mootori 6-8 silindris ja kaanel on kolmekiirte täht. Kuid klassikalistel TOYOTOVSKY mootoritel oli ajastuse vöö sõit nii hea, et üleminek õhukestele pikaajalistele kettidele on muutunud selgeks sammuks.

"Goodbye, karburaator"

Aga mitte kõik arhailised otsused on usaldusväärsed ja helge näide on Toyotovsky karburaatorid. Õnneks algas praeguse Toyotovodovi absoluutne enamus koheselt sisseparandusmootorid (mis ilmus 70-ndatel aastatel), associated Jaapani karburaatorid, nii et nad ei saa võrrelda nende omadusi praktikas (kuigi sisemise Jaapani turul, eraldi karburaatori muudatused on käivitatud kuni 1998. aastani - kuni 2004. aastani).

Nõukogude kosmoses ei ole kohalike tootmise autode toitumise ja hooldatava autode toitumise süsteemi kunagi konkurente. Kõik Deep Electronics - Ephh, kogu vaakum on automaatne arendamine ja ventilatsiooni karteri, kõik kinemaatika - gaasihoidja, manuaalist istmed ja teine \u200b\u200bkammerdaja (Solex). Kõik on suhteliselt lihtne ja arusaadav. Kõlarite väärtus võimaldab teil sõna otseses mõttes kanda teise võimsuse ja süüteseadmete komplekti pagasiruumis, kuigi varuosad ja "dehtura" oleks alati kusagil kusagil võimalik leida.

Toyotovsky karburaator on teistsugune asi. See on piisav, et vaadata mõnda 13T-u omakorda 70-80-x - tõeline koletis, millel on palju vaakumi voolikute kombinatsiga ... hästi ja hilinenud "elektroonilised" karburaatorid olid üldiselt ülemine raskusi - katalüsaator, hapniku andur, õhu õhuvoolu vabastamiseks, heitgaaside kaitse (EGR), elektriline kanalisatsioon juhtimine, kaks või kolm elektriseadmete taset koormuse (elektromotoorid ja GUR), 5-6 pneumaatilise draivi ja kaheastmelise klambrite, paagi ventilatsiooni ja float Kamber, 3-4 elektropneumoklap, termopneumoklap, EfH, vaakumkorrektor, õhuküttesüsteem, täielik andurite komplekt (jahutusvedeliku temperatuur, õhk, kiirus, detonatsioon, DZ segasus), katalüsaator, elektrooniline üksus Juhtimine ... See on hämmastav, miks oli sellised raskused normaalse süstimise modifikatsioonide olemasolu juuresolekul, kuid kuidagi sellised süsteemid, mis on seotud draivi vaakumi, elektroonika ja kinemaatikutega, töötas väga õhukese tasakaaluga. Elementaarse tasakaal - vanadusest ja mustusest ei ole kindlustatud karburaatori poolt. Mõnikord oli kõik loll ja lihtsam - ma ei mäleta impulsiivset "Master", et voolikud lahti kõik, kuid kohti nende ühendus loomulikult ei mäleta. See ime on võimalik taaselustada, kuid õige töö loomine (samaaegselt toetatud normaalse külma käivitamise, tavalise kütte, tavalise tühikäigu, normaalse koormuse korrigeerimise, normaalse kütusekulu) on äärmiselt raske. Kuna see on lihtne ära arvata, elasid mõned karburaatorid Jaapani spetsiifilisuse teadmisega ainult primoorias, kuid pärast kahe aastakümne möödumist tõenäoliselt ei mäleta neid.

Selle tulemusena tuli Toyotovsky Jaotatud süst algselt osutus lihtsamaks Jaapani karburaatorite lihtsamaks - elektrikud ja elektroonika selles ei olnud palju muud, kuid vaakum oli tugevalt degenereeritud ja keeruliste kinemaatikaga ei olnud mehaanilisi seadmeid - mis andis meile nii väärtusliku usaldusväärsuse ja hooldatavus.

Ühel ajal mõistsid varajase mootorite kummardajad D-4, et äärmiselt kahtlase maine tõttu oleksid nad lihtsalt võimelised meenutama oma autosid ilma käegakatsutavate kahjudeta - ja läks solvava ... seetõttu, kuulates nende "nõuandeid "Ja kogemus", oli vaja meeles pidada, et nad ei ole mitte ainult moraalselt, vaid ja enamasti oluliselt huvitatud Kindlasti positiivse avaliku arvamuse moodustamisel otsese süstiga mootorite kohta (HB).

Kõige ebamõistlikum argument D-4 kasuks kõlab järgmiselt - "Otsene süstimine varsti tõrjub traditsioonilisi mootoreid." Isegi kui see vastab tõele, ei näidanud mingil moel, et HB-ga mootoritele ei olnud alternatiive nüüd. Pikka aega mõisteti D-4 reeglina üldiselt ühe konkreetse mootoriga - 3S-FSE, mis paigaldati suhteliselt kättesaadavatele massiautodele. Aga nad olid varustatud ainult kolm TOYOTA 1996-2001 mudelid (siseturul) ja igal juhul oli otsene alternatiiv vähemalt versioon klassikalise 3S-FE-ga. Ja siis säilitatakse D-4 ja normaalse süstimise valik D-4 ja normaalse süstimise vahel. Ja 2000. aastate teisel poolel loobus Toyotov üldiselt otsese süstimise kasutamisest massisegmendi mootorites (vt "Toyota D4 - perspektiivid?" ) Ja nad hakkasid selle idee juurde tagasi pöörduma alles pärast kümne aasta pärast.

"Mootor on suurepärane, just meil on bensiin (loodus, inimesed ...) halb" - see on jällegi teaduspiirkonnast. Las see mootor on hea jaapani jaoks hea, kuid see on sellest Vene Föderatsioonis? - riik ei ole parim bensiin, karm kliima ja ebatäiuslikud inimesed. Ja kus D-4 müütiliste eeliste asemel tulevad selle puudused eranditult välja.

Välismaa kogemusele äärmiselt väävimatu kaebus - "Aga Jaapanis, kuid Euroopas" "... Jaapanlased on sügavalt mures CO2 vastuolulise küsimuse pärast, eurooplased kombineeritakse heitkoguste vähenemise ja tõhususe vähenemisest (pole ime rohkem kui pool Turu on diiselmootor). Venemaa Föderatsiooni elanikkonna massis ei saa seda võrrelda nende sissetulekute eest ning kohaliku kütuse kvaliteet on ka riikidele halvem, kus vahetu süstimist ei ole teatud aja jooksul kaalutud - enamasti täpselt Sobimatu kütuse (ka ausalt halva mootori tootja võib karistada dollariga.

Lood, mis "D-4 mootor tarbib kolm liitrit vähem" - lihtsalt lihtne desinformatsioon. Isegi passi puhul oli uue 3S-FSE maksimaalne kokkuhoid võrreldes uute 3S-FE-ga ühe mudeliga 1,7 l / 100 km - Ja see on Jaapani katsetsüklis väga rahuliku režiimidega (nii et tegelik kokkuhoid on alati alati olemas olnud vähem). Dünaamilise linnajuhtimise D-4-ga, mis töötavad toiterežiimis, ei anna voolukiirus põhimõtteliselt. Sama juhtub siis, kui kiiresti sõitke maanteel - D-4 käegakatsutava efektiivsuse tsoon käibe ja kiiruse abil on väike. Üldiselt on see ebaõigel, et "reguleeritud" tarbimine ei ole uus auto - see on palju rohkem sõltub konkreetse auto tehnilisest esitlusest ja reisil. Praktika näitas, et mõned 3S-FSE, vastupidi, kulutada oluliselt rohkemkui 3S-Fe.

Sageli oli võimalik kuulda "Jah, muutke pumpa keelt penni ja mingit probleemi." Mis ei ütle, kuid kohustus regulaarselt asendada peamist sõlme kütusesüsteem Mootor on suhteliselt värsked jaapani autod (eriti TOYOTA) on lihtsalt jama. Jah, ja korrapärasusega 30-50 t.km, isegi "Penny" $ 300 ei olnud kõige meeldivam kulutuste (ja selle hind ainult puudutas 3S-FSE). Ja vähe öeldi, et pihustid, kes ka sageli nõudsid asendajat, kulud võrreldavad raha TNVD-ga. Muidugi vaikselt vaikiv standard ja rohkem kui surmaga lõppenud probleeme 3S-FSE mehaanilise osa.

Võib-olla mitte igaüks mõelnud asjaolule, et kui mootor juba "püütud teisele tasemele õlipannil", tõenäoliselt kõik mootori puritusosad vigastati gaasi-õli emulsioonile (ei ole vaja võrrelda bensiini grammi See mõnikord satuvad õli külma pusski ajal ja aurutatakse mootori soojenemise, pidevalt lohistades kütust Carteris).

Keegi ei hoiatanud, et selles mootoris ei saa üritata "puhastada õhuklapi" - kõik Õigus Mootori juhtimissüsteemi elementide reguleerimine vajas skannerite kasutamist. Mitte igaüks ei teadnud, kuidas EGR süsteemi poistide mootor ja katab sisselaskepunkte, mis nõuavad regulaarset demonteerimist ja puhastamist (tingimuslikult iga 30 tkm). Mitte igaüks ei teadnud, et katse asendada ajastusvöö "nagu 3S-FE" meetod põhjustab kolvide ja ventiilide koosoleku. Mitte kõik esindatud, kui on olemas vähemalt üks autoteenus oma linna edukalt otsustavad probleemid D-4.

Mis on üldiselt Toyota Vene Föderatsioonis hindab (kui on Jaapani odavam-kiirem-spordi-lohutusala ..)? "Tagasihoidmatu" jaoks sõna laiemas tähenduses. Propareerimata töös, fikseerimata kütus, tarbekaubad, varuosade valikule, parandades ... See on muidugi võimalik osta kõrgtehnoloogiliste tihendite ostmiseks tavalise masina hinnaga. Võite hoolikalt valida bensiini ja valage sissepoole erinevaid kemikaale. Võite ümber arvutada iga keskus salvestatud bensiini - kas kulud eelseisva remondi või mitte (välja arvatud närvirakkude). Kohalikud sõjaväelased saab välja koolitada otsese sissepritsesüsteemide parandamise põhialusega. Sa mäletad klassikalist "midagi ei ole pikka aega jaotatud, kui lõpuks saab külmutada" ... on ainult üks küsimus - "Miks?"

Lõpuks on ostjate valik nende isiklik küsimus. Ja seda rohkem inimesi võtke ühendust HB-ga ja teiste kahtlase tehnoloogiaga - rohkem kliente on teenuseid. Kuid elementaarne enesekindlus nõuab veel öelda - masina ostmine D-4 mootoriga teiste alternatiividega on vastuolus tervet mõistust.

Tagasiulatuvad kogemused soovitab - kahjulike ainete heitkoguste vähendamise vajalikku ja piisavat taset pakuti juba klassikaliste mudelite mootorite poolt jaapani turg 1990. aastatel või Euro II standard Euroopa turul. Kõik see oli vajalik selle jaoks on jaotatud süst, üks hapniku andur ja katalüsaator all põhja. Sellised masinad juba aastaid töötas regulaarselt konfiguratsioonis, vaatamata bensiini kvaliteedile, oma olulisele vanusele ja läbisõidule (mõnikord nõudis mõnikord täiesti ammendatud hapniku asendamist) ja neid oli lihtsam vabaneda katalüsaatorist - kuid tavaliselt seal ei olnud selline vajadus.

Probleemid algas Euro III etapist ja korrelatsiooninormide korrelatsioonis teiste turgude jaoks ning seejärel laiendasid nad ainult teise hapniku andurit, liigutades katalüsaatori lähemale vabanemisele, üleminek "catckelitele", üleminek lairiba segu kompositsiooni andurid, elektroonilise drosselklapi ( Või pigem algoritmid, teadlikult halvenedes mootori reageerimist kiirendile), temperatuurirežiimide suurenemise, katalüsaatorite kiipide silindrites ...

Tänapäeval on bensiini normaalne kvaliteet ja palju värskemaid autosid katalüsaatorite eemaldamist vilkuva EUBU tüübiga EURO V\u003e II on massiivne. Ja kui vanemate autode puhul on lõpuks võimalik kasutada odavat universaalset katalüsaatorit, mitte peatamise asemel, seejärel värskemate ja intellektuaalsete masinate jaoks, mis on alternatiivide alternatiiviks katekollektori ja programmi katkestamine Heitkoguste kontroll lihtsalt ei jää.

Mitmed sõnad üksikute puhtalt "keskkonnamõju" liialdatud (bensiinimootorid):
- heitgaaside ringlussevõtu süsteem (EGR) on absoluutne kurja, esimesel võimalusel peaks see olema ummistunud (võttes arvesse konkreetset disaini ja tagasiside olemasolu), peatades mootori mürgistus- ja reostus oma raiskamisega oluline tegevus.
- Kütuseaurude kogumissüsteem (EVAP) - Töötab Jaapani ja Euroopa autode trahvi trahvi, probleeme tekivad ainult Põhja-Ameerika turu mudelites selle erakorraliste tüsistuste ja "tundlikkuse" mudelitel.
- õhuvarustussüsteem (SAI) - tarbetu, vaid ka suhteliselt kahjutu süsteem Põhja-Ameerika mudelite jaoks.

Kohe teha broneering, et meie ressursside mõiste "parim" tähendab "kõige probleeme-vaba": usaldusväärne, vastupidav, hooldatav. Spetsiifiline võimsus, kulutasuvus - on juba teisejärguline ja mitmesugused "kõrged tehnoloogiad" ja "keskkonnasõbralikkus" on tingitud määratlusest.

Tegelikult retsept on abstraktne parim mootori lihtne - bensiini, R6 või V8, atmosfääri, malmist plokk, maksimaalne turvamarginaal, maksimaalne töömaht, jaotatud süstimine, minimaalne sundimine ... Aga Alas, Jaapanis Selle täita saab leida ainult autodest selgesõnaliselt "Inimestevastased inimesed".

Taskukohase massitarbija puhul ei saa nooremad segmendid enam ilma kompromisseta, nii et mootorid ei pruugi olla paremad, kuid vähemalt "hea". Järgmine ülesanne on hinnata mootoreid nende tegeliku kasutamise suhtes - kas nad pakuvad vastuvõetavat juhendit ja kus seadmed on paigaldatud (täiuslik kompaktsed mudelid Mootor on keskklassi selgelt ebapiisav, konstruktiivselt edukam mootorit ei tohi koondada täielikult sõitma jne.). Ja lõpuks, ajategur on kõik meie kahesugused kaunid mootoreid, mis eemaldati tootmisest 15-20 aastat tagasi, ei tähenda üldse, et täna on vaja osta iidseid kulunud autosid nende mootoritega. Seega on mõttekas ainult selle klassi parim mootor ja selle aja segmendis.

1990. Klassikaliste mootorite hulgas on lihtsam leida mõningaid ebaõnnestunuid, kui valite heade masside valimine. Kuid kaks absoluutset liidrit on hästi tuntud - 4A-FE STD tüüpi "90 väikeses klassis ja 3S-FE tüüpi" 90 keskmiselt. Suures klassis 1jz-GE ja 1G-FE tüübikinnitus on võrdselt teenitud.

2000s. Kolmanda laine mootorite puhul leidub parimad sõnad ainult aadressile 1NZ-FE tüüpi "99 väikese klassi jaoks, ülejäänud seeria saab konkureerida ainult autsaideri auaste eest, keskklassi isegi" head "mootorid puuduvad. Suures klassis tuleneb 1Mz-Fe maksmine, mis noorte konkurentide taustal ei olnud üldse halb.

2010. aasta. Üldiselt on pilt muutunud veidi - vähemalt neljanda lainete mootorid ikka veel parem kui eelkäijad. Nooremates klassis on veel 1nz-Fe (kahjuks enamikul juhtudel on see "uuendatud" halvema tüübi "03) jaoks. Vanemas keskklassi segmendis näitab see, et 2AR-Fe on hea. Nagu suur Klass, siis mitmete tuntud majanduslike ja poliitiliste põhjuste tavalise tarbija jaoks ei ole olemas.

Eelmise neist tulenev küsimus - miks on parimad nimed vanad mootorid vanemate muudatustega? See võib tunduda, et nii TOYOTA ja Jaapani ei ole üldiselt võimelised midagi teadlikult süvenema. Aga Alas, ülaltoodud insenerid hierarhias on peamised vaenlased usaldusväärsuse - "keskkonnakaitsjad" ja "turundajad". Tänu neile saavad autoomanikud suurema hinnaga vähem usaldusväärseid ja vahelduvaid autosid ning suuremaid hoolduskulusid.

Siiski on parem näha näiteid kui uusi versioone mootorid osutusid halvemaks kui vana. Umbes 1G-FE tüüpi "90 ja tüüp" 98 on juba eespool mainitud, kuid milline on legendaarse 3S-FE tüüpi "90 ja tüüp" 96 vahe? Kõik samad "hea kavatsuste" halvenemine, nagu vähendatud mehaanilised kahjumid, kütusekulu vähendamine, süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamine. Kolmas lõik viitab täiesti hull (kuid kasumlik mõned) idee müütilise võidelda müütilise globaalse soojenemise ja positiivne mõju esimese kahe osutus ebaproportsionaalselt väiksem kui langus ressursi ...

Mehaanilise osa halvenemine kuulub silindri-kolvirühmale. Tundub, et uute kolvide paigaldamine kärbitud (t-kujuline projektsioonis) seelikud, et vähendada hõõrdumiskahjusid võiks tervitada? Kuid praktikas selgus, et sellised kolvid hakkavad NMT-i ümbris koputama palju väiksemate jookseb kui klassikalises tüüp "90. Jah, ja see kopp ei ole iseenesest müra, vaid suurenenud kulumine. Väärib märkimist ja kulumist. Fenomenaalne jama täielikult ujuva kolvi sõrme asendamine.

Rõhutava süttimise asendamine DIS-2 teoorias iseloomustab ainult positiivselt - puuduvad pöörlevad mehaanilised elemendid, rullide kasutusiga, kõrgem süttimisstabiilsus ... ja praktikas? On selge, et põhilise süüte etteande nurka käsitsi reguleerida käsitsi reguleerida. Uute süttimispoolte ressurss, võrreldes klassikalise kaugjuhtimisega, isegi langes. Kõrgepinge juhtmete ressurss on vähenenud (nüüd iga küünal on Säras kaks korda rohkem kui) - 8-10 aasta pärast teenindasid nad 4-6. On hea, et vähemalt küünlad jäi lihtsaks kaheks kontaktiks ja mitte plaatina.

Katalüsaator kolis alumises paremale lõpetamise kollektorile, et soojendada kiiremini ja lülitage töö sisse. Tulemuseks on tööruumi üldine ülekuumenemine, vähendades jahutussüsteemi tõhusust. Põhilistel tagajärgedel võimaliku manusena mahajäetud elemendid katalüsaatori silindrite mainitud on tarbetu.

Kütuse süstimine paari- või sünkroonse asemel sai paljude valikute tüüp "96 puhtalt järjed (igas silindris üks kord tsükli kohta) - täpsem annus, kahjumi vähendamine," ökoloogia "... tegelikult bensiini enne silindri löömist on nüüdseks Antud on palju vähem aega aurustamiseks, nii et madalate temperatuuri algusomadused halvenesid automaatselt madalatel temperatuuridel.

Tegelikult on arutelu "miljonite maalikunstnike", "pool miljonite baaride" ja teiste pikamaalte pikaajaliste arutelu puhtad ja mõttetu teadmata, ei kohaldata autode suhtes, mis muutusid oma elus vähemalt kahel elukohariigis ja mitmel omanikel.

Rohkem või vähem usaldusväärselt saate rääkida ainult "ressursi vaheseinast", kui massiauto mootor nõudis esimest tõsist sekkumist mehaanilises osas (mitte ajastuse vöö asendamine). Enamik klassikalistest mootoritest vaheseina moodustas kolmanda saja jookseb (umbes 200-250 tkm). Reeglina pidi sekkumine asendama kulumise või segatud kolvirõngad Ja nafta-vaidlustatud mütside asendamine - see tähendab, et see oli vahesein, mitte kapitaalremont (silindrite geomeetria ja seinte geomeetria seinad tavaliselt säilitati).

Järgmise põlvkonna mootorid nõuavad tähelepanu tihti teisesada. Läbisõit ja kõige parema juhtumi puhul kulud kolbirühma asendamine (soovitav muuta objekte muuta vastavalt viimastele teenindusnõuetele). Mis käegakatsutav õli ja müra kolvišošš töötab üle 200 t.km, see peaks olema valmis suur remont - tugev kulumise varrukate ei jäta muid võimalusi. TOYOTA ei näe ette balloonide alumiiniumplokkide uuendamist, kuid praktikas transporditakse plokid ja kustutatakse. Kahjuks on tahked ettevõtted, tõeliselt kvalitatiivselt ja kõrge professionaalse tasemega kaasaegse "ühekordselt kasutatavate" mootorite uuendamine kõigis riikides ümberarvutatud kõigis riikides. Aga rõõmsad aruanded eduka idanevuse kohta täna tulevad mobiilsetest kollektiivsetest talutöökodadest ja garaažikooperateid - milline neist võib öelda töökvaliteedi ja selliste mootorite ressursside kohta - ilmselt arusaadav.

See küsimus on vale, nagu "absoluutselt parema mootori" puhul. Jah, kaasaegsed mootorid ei lähe võrdlemisel klassikalise usaldusväärsuse, vastupidavuse ja ellujäämisega (vähemalt viimaste aastate juhtidega). Nad on vähem hooldatud mehaaniline osa, nad muutuvad liiga edendada kvalifitseerimata teenuse ...

Kuid fakt on see, et enam alternatiive ei ole. Uute mootorite põlvkondade tekkimist tuleb tajuda antud ja iga kord, kui õppida nendega töötama.

Loomulikult peaksid autode omanikud vältima individuaalseid ebaõnnestunud mootoreid ja eriti ebaõnnestunud seeriaid. Vältige kõige varasemate küsimuste mootoreid, kui traditsiooniline "sisserändaja ostja" on ikka veel läbi viidud. Mitmete konkreetse mudeli modifikatsiooni juuresolekul tuleb alati valida usaldusväärsemaks - isegi kui see on saanud rahanduse või tehniliste omaduste tõttu.

P.S. Kokkuvõttes on võimatu tänada Toyot ", et kui ta loodud inimesed" inimeste jaoks ", lihtsad ja usaldusväärsed lahendused, ilma paljude teiste jaapani ja eurooplastega seotud paljude teiste jaapani ja eurooplastega. Ja laske autode omanikelt" Advanced ja Advanced "Tootjad meid hooletult kutsunud oma kiigutusse, seda parem!

Ajakava vabastamine diiselmootorid

TOYOTA 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) mootor on 1,6 liitrit.

Mootori omadused TOYOTA 4A

Mootori 4a-Fe (4A-GE, 4A-GZE) mitmekülgsed ja remont)

Paralleelselt kõigi S-seeria tuntud ja populaarsete mootoritega sai madala rõhu seeria A ja üks kõige heledamaid ja kõige populaarsemaid seeria seeriat mootori 4a erinevates erinevustes. Esialgu oli see üksikkarburaatori madala võimsusega mootor, miinus eriline.
Nagu täiuslik, 4a sai esimese 16 ventiilipea ja hiljem 20 ventiili, kurja nukkide, süsti, modifitseeritud sisselaskeava, teiste kolb, mõned versioonid valmis mehaanilise superlaatoriga. Mõtle kogu rada pideva täiustamise 4a.

TOYOTA 4A Mootori muudatused

1. 4a-C - mootori esimene karburaatori versioon, 8 ventiili, mille võimsus on 90 hj Mõeldud Põhja-Ameerikasse. Toodetud 1983-1986.
2. 4A-L - Euroopa autoturu analoog, tihendussuhe 9.3, võimsus 84 HP
3. 4a-LC - Analoog Austraalia turule, Power 78 HP Tootmises asus 1987-1988.
4. 4A-E - Injektori versioon, tihendusmäär 9, POWER 78 HP Tootmisaastad: 1981-1988.
5. 4A-ELU - analoog 4A-E koos katalüsaatori, tihendussuhe 9.3, võimsusega 100 hj Toodeti 1983-1988.
6. 4A-F - karburaatori versioon 16 ventiilipeaga, tihendussuhe 9,5, võimsus 95 HP Sarnane versioon vähendatud töömahuga kuni 1,5 l - . Aastate tootmise aastad: 1987 - 1990.
7. 4a-Fe - analoog 4A-F, mitte karburaatori kasutab kütuse söötmissüsteemi, on mitmeid põlvkonna selle mootori:
7.1 4a-Fe Gen 1 on esimene versioon elektroonilise kütuse sissepritse, võimsus 100-102 HP Toodetud 1987-1993.
7.2 4a-Fe Gen 2 - teine \u200b\u200bvalik, muudetud nukkvõllid, sissepritsesüsteem, ventiili kaas Vastunud uimed, teine \u200b\u200bSPG, teine \u200b\u200bsisselaskeava. Võimsus 100-110 HP Mootor 93-st kuni 98-aastasele aastale.
7.3. 4a-Fe Gen 3 - viimane põlvkond 4a-Fe, Gen2 analoog väikeste sisselaskeavade ja sisselaskekollektoriga. Võimsus tõstetakse 115 hj Jaapani turul aastatel 1997-2001 toodetud ja alates 2000. aastast tuli uus 4a-Fe asendamine.
8. 4a-Fhe on välja täiustatud versioon 4A-Fe, koos teiste nukkvõimsete, muu tarbimise ja süstimise ja muu. Kompressiooni 9,5, mootori võimsus 110 hj See toimus aastatel 1990-1995 ja pani Toyota Carina ja TOYOTA SPRINTERi kariule.
9. 4A-GE - traditsiooniline Toyotovskaya kõrge võimsuse versioon, mis on välja töötatud Yamaha osalusega ja on varustatud juba jaotatud kütuse sissepritse MPFI-ga. GE seeria, nagu Fe, elas mitu korpust:
9.1 4A-GE GEN 1 "BIG PORT" - esimene versioon, mis on toodetud 1983. - 1987. aastast. Neil on modifitseeritud GBC rohkem ratsutamisvõllides, reguleeritava geomeetriaga sisselaskekollektori T-VIS. Survesuhmine 9.4, võimsus 124 HP riikidele, kellel on jäiga keskkonnanõuded, võimsus on 112 hj
9.2 4A-GE GEN 2 - teine \u200b\u200bversioon, tihendussuhe tõusis 10-ni, suurenes mahutavus 125 hj-ni. Vabastamine algas 87., lõppes 1989. aastal.
9.3 4a-GE GEN 3 "RED TOP" / "Väike sadam" - Teine modifitseerimine, sisselaskekanalid vähenevad (seega ja nimi), asendati ühendatud rod-kolbirühmaga, tihendussuhe on suurenenud 10,3-ni, maht oli 128 HP. Tootmisaastad: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top" - neljas põlvkond, peamine innovatsioon siin, see on üleminek 20-klapile GBC-le (3 tarbimisele, 2 vabastamiseks) ripitud võllidega, 4. gaasipedaali sisselaskeava, faas Muuda süsteemi ilmus gaasijaotus sisselaskeava VVTI, muudetud sisselaskekollektor, suurenenud kompressioonisuhe kuni 10,5, võimsus 160 hj kell 7400 p / min. Mootor aastatel 1991-1995 toodeti.
9.5. 4a-GE GEN 5 20V "Must Top" - uusim versioon kurja atmosfääri, drosselklapi suureneb, kolvid on hõlbustatud, hooratas, sisselaskeava ja väljalaskeabi kanalid on paranenud, isegi rohkem ratsutamisvõllid on paigaldatud, tihendussuhe on jõudnud 11, võimsus tõusis 165 hj-ni. kell 7800 pööret minutis. Mootor on toodetud 1995-1998, peamiselt Jaapani turul.
10. 4A-GZE - analoog 4A-GE 16V kompressoriga, mis on alla selle mootori põlvkonna:
10.1 4A-GZE GEN 1 - Kompressor 4a-Gaegse rõhuga 0,6 baari, SC12 ülelaadimise. Sepistatud kolvid koos tihendusuhega 8, kasutati varieeruva geomeetriaga sisselaskekollektorit. Võimsus väljalaskeava 140 hj juures toodeti 86. - 90. aastani.
10.2 4A-Gze Gen 2 - muutis sisselaskeava, suurendas tihendussuhte 8,9, suurenenud rõhk, nüüd on see 0,7 baari, võimsus tõusis 170 hj-ni. Mootorid tehti 1990-1995.

Talitlushäired ja nende põhjused

1. Suur kütusekulu enamikul juhtudel lahendatakse lambda sondi süü ja probleem selle asendamisega. Kui tahm ilmub küünlavalgel, musta suitsu väljalasketorust, vibratsiooni tühikäigul, kontrollige absoluutset rõhuandurit.
2. Vibratsiooni ja kõrge kütusekulu, tõenäoliselt teil on aeg pesta düüsid.
3. Revolutsiooni probleemid, külmutamine, suurenenud rev. Kontrollige tühikäigul klapi ja puhastage gaasipedaal, vaadake drosseli asendiandurit ja kõik tulevad normaalseks.
4. Mootori 4a ei käivitu, pöörake pöördeid, siin on mootori temperatuuri anduri põhjus, kontrollige.
5. Ujuv pöörded. Puhastage gaasiplaat, khx, kontrollige küünlaid, pihustid, ventilatsiooni klapi karteri gaase.
6. Lülge mootoriga, vaata kütusefilter, Kütusepump, kummi.
7. Kõrge õli tarbimine. Põhimõtteliselt on taim olema tõsine tarbimine (kuni 1 l 1000 km per 1000 km), kuid kui olukord tüved, siis asendamine rõngad ja õli kork säästab teid.
8. Mootori koputus. Tavaliselt koputavad kolv sõrmed, kui läbisõit on suur ja ventiil ei ole reguleeritud, seejärel reguleerige klapi lüngad, see protseduur viiakse läbi 100 000 km.

Lisaks osiccils väntvõlli voolu, probleemid süüte jne. Kõik ülaltoodud ei leitud mitte nii palju tänu konstruktiivsete valede väärkalkulatsioonide tõttu, kuid kui palju suur läbisõit ja vanadusmootori 4a tõttu, et vältida kõiki neid probleeme, on vaja algselt osta, otsida kõige rohkem elusmootor. Hea 4A ressurss on vähemalt 300 000 km.
See ei ole soovitatav osta lahja põletusversioonid, mis toimivad ammendunud segul, millel on väiksem võimsus, mõningane pöörde ja tarbekaupade suurenenud kulud.
Väärib märkimist, et kõik ülaltoodud ülaltoodud on iseloomulikud mõlemad 4a alusel loodud mootorid - ja.

Tyuning TOYOTA 4A-GE (4a-Fe, 4a-gze)

Kiibi häälestamine. Atma

4A-seeria mootorid on sündinud häälestamiseks, see oli 4A-GE-ga, mida 4A-GE TRD on loodud, atmosfääri versioonis tasumata 240 hj Ja keerates kuni 12000 p / min! Kuid eduka häälestamise tõttu on vaja võtta 4A-GE-d ja mitte Fe versiooni. Tuning 4a-Fe Idee on surnud esialgu ja asendamine GBC 4a-Ge siin ei ole aidata. Kui käed pigistatakse täpselt 4A-Fe lõpuleviimiseks, lisab teie valik, ostes turbovala ostmist, pannakse tavalise kolvi, puhuge kuni 0,5 baari, saage oma ~ 140 hj Ja reisida, kui lagunes peale. Et minna kaua ja õnnelikult, peate muutma väntvõlli, kogu SPG on madalal tasemel, tuua silindri ploki juht, panna suur ventiil, pihustid, pump, lihtsalt rääkides native ainult silindri plokk jääb . Ja alles siis panna turbiini ja kõike seotud, ratsionaalselt?
See on põhjus, miks hea 4age on alati võetud aluseks, see kõik on lihtsam: GE esimese põlvkonna, seal on head võllid faasi 264, tõukurid on standard, juhtimise heitgaasi pannakse ja saada 150 hj. Vähesed?
Me eemaldame sisselaskekollektori T-VIS-i, võttes võllid koos faasi 280+, häälestamise vedrud ja tõukurid, anda CBC täpsustada, suure sadama, täpsustades lihvimine kanaleid, reguleerides põlemisskambreid, väikeste sadama ka ettevaatlikult Sisselaskeava ja kontuurkanaleid suurenenud ventiilide paigaldamisega, ämblikule 4-2-1, kohandada Abit või jaanuar 7.2, see annab kuni 170 hj.
Lisaks, sepistatud kolb kompressioonimäära all 11, faasi võllid 304, 4. gaasipedaali sisselaskeava, võrdne ämblik 4-2-1 ja otsevoolu heitgaasil toru 63mm, toide tõuseb 210 hj-ni
Paneme kuiv karteri, muuta õlipump teise 1g, võllid on maksimaalne - faas 320, võimsus jõuab 240 hj Ja see ketrab 10 000 p / min.
Kui me surume kompressor 4a-gze ... Me teostab tööd GBC-ga (kanalite ja põlemisskambrite poleerimine), šahtide 264 faas, heitgaas 63mm, seadistamine ja umbes 20 hobust kirjutab pluss. Tooge võimsus kuni 200 jõudu võimaldab SC14 kompressori või produktiivsemalt.

Turbiin 4A-GE / GZE

Turbiiniga tuleb 4age kohe vähendada kokkusurumise astet, paigaldades klambrid 4agze, me võtame nukkidena faasi 264-ga, teie maitse turbocet ja 1 rõhuribal saadame kuni 300 hj. Et veelgi suurema võimsuse saamiseks, nagu kurja atmosfääris, peate tuua GBC, pange sepistatud väntvõll ja kolb-kraad ~ 7.5, rohkem produktiivseva vaala ja löök 1.5+ baari, saage oma 400+ HP

Automotive mootorite seeria ja kuidas näiteks mootor 4a Fe Usaldusväärsuse osas ei ole nad S-seeria mootoritest madalamad. Neid leidub sagedamini. See on suuresti tingitud nii eduka disaini ja paigutuse tõttu, et nende parameetrite puhul on äärmiselt raske leida. Lisage sellele kõrge hooldus ja seda mõistetakse nende hädaolukorras "elujõudu". Mis muutub rohkem rohkem tänu sellele, et meie varuosade turul on ülaltoodud mootorid. Need olid paigaldatud võimsusüksused Autodel C ja D.

Loe lähemalt mootori kohta

4a-Fe - A-seeria kõige tavalisem mootor toodeti ilma oluliste uuendusteta alates 1988. aastast. Selline pikaajaline eluiga tootmiseta ilma täiustamiseta oli võimalik tõsiste disainipuudulikkuse täieliku puudumise tõttu.

Masstootmises paigaldati 4A-FE ja 7A-FE mootorid Corolla perekondadele ilma muudatusteta. Installida Corona, Carina ja Caldina, hakkasid nad olema varustatud töösüsteemiga ammendatud seguga või inglise keelt põletamisel. Seda paranemist, mida nimetusest saab mõista, on mõeldud toksilisuse vähendamiseks väljaheite gaasid ja konkreetne kütusekulu. Moderniseerimine paraneb sisselaskekollektori õõnsuste muutmisel ja kütuseparanduste ülekandmise vormi muutmisel plokipeale võimalikult lähedal sisselaskeklapile.

Selle tõttu paraneb kütuse ja õhu segu segamise ühtlus, bensiin ei seisata kollektori seintele ja ei kuulu suurte tilkade silindritesse. See toob kaasa kütuse kadumise vähenemise ja selle tulemusena ilmub mootori töö võimalus ammendatud segule. Tavaliselt operatsioonisüsteemi lahja põletus, bensiini tarbimise võib vajuda peaaegu madalam kui 6 l / 100 km joosta ja võimsuse kaotus ei ole enam kui 6 liitrit. alates.

Kuid ammendatud seguga töötavate mootorite tundlikud on süüteküünlate seisundi suhtes tundlikud, kõrgepinge juhtmed ja tuleohtliku kvaliteediga. Seetõttu kaebused meie omanike Jaapani autode lahja põletada ebastabiilsuse tühikäigu kiirus ja "ebaõnnestumisi" üleminekurežiimides.

Spetsifikatsioonid

• Mootori tüüp - bensiini rida nelja silindri;
• Gaasijaotusmehhanism - 16 ventiili dohc (2 nukkvõlli);
• GRM nukkvõlli draiv - hammastatud vöö;
• Töömaht - 1,6 l;
• Max. Võimsus 5,6 tuhande varda -1 - 110 liitrit. alates;
• Max. Pöördemoment 4,4 tuhat. min. -1 - 145 nm;
• Min. Lubatud oktaanarvu kütuse arv - 90;
• Kütusevarustus põlemiskambrisse - EFI / MPFI (jaotatud mitmepunktiline süstimine);
• Silderite jaotus silindrite poolt on mehaaniline (kasutades traverit);
• Klapi draivi tühikute reguleerimine - käsitsi (ilma hüdrokompensaatoriteta);
• Nukkvõlli kaamerate asukoha reguleerimine - VVT I haakeseadise reguleerimine.

Tegevuse 4A-FE mootorite kogemus näitab, et selliste mootorite praeguse remondi vajadus (asendades kolvirõngaste ja ajastusventiili sooneklappide asendamine, ja mõnikord tekib mõnikord sadulate käivitamise), mitte varem kui 300 ± 50 tuhat km läbisõit.

Eespool nimetatud läbisõit on soovituslik väärtus ja see on suures sõltuvuses tingimustest, milles autot kasutab, juhi sõidujuhid ja jõu kogumite säilitamise kvaliteet.

Selle mootori projekteerimisel maksti suurt tähelepanu konkreetse kütusekulu vähendamisele. Mis aitas kaasa jaotatud multipunktilise sissepritsesüsteemi kasutamisele, nagu näiteks elektriüksuse märgistamisel näitab kirja E. Sümbol F DVSi määramisel F.

Mootori plusse ja miinused

Siseneb troika parimad mootorid Toyota "kuldne vanus". Puudusi puuduvad. Ka konstruktiivsed vead. On märgitud, et meie autoomanikud ei ole alati õiged mootorid lahja põletamisega. Kuid seda ei selgitata mitte-süsteemi projekteerimisviga, vaid pigem halva hoolduse ja tuleohtliku. Niisiis, väärikus:

1. Tagasihoidlik.
2. Usaldusväärsus. Paljud meistrid märkused VVT I sidumise või müra vähene puudumine ning väntvõllide vooderdiste keeramine.
3. Odav.
4. Kõrge hooldus.
5. Lihtne remont ja hooldus.
6. Peaaegu müügiosade katkematu kättesaadavus müügil.

Selle mootoriga varustatud mudelid

• Avensis kehas AT-220 1997-2000 välise turu jaoks;
• Karina Kuzov AT-171/175 1988-1992 Jaapani jaoks;
• Karina AT-190 1984-1996 Jaapani jaoks;
• Karina II AT-171 1987-1992 Euroopa jaoks;
• Karina E-190 1992-1997 Euroopa jaoks;
• Selik AT-180 1989-1993 välisturu jaoks;
• Corolla AE-92/95 1988-1997;
• Corolla AE-101 / 104/109 1991-2002;
• COROLLA AE-111/114 1995-2002;
• COROLLA Cerez AE-101 1992-1998 Jaapani jaoks;
• Corona AT-175 1988-1992 Jaapani jaoks;
• Corona AT-190 1992-1996;
• Corona AT-210 1996-2001;
• Sprinter AE-95 1989-1991. Jaapani jaoks;
• SPRINTER AE-101 / 104/109 1992-2002. Jaapani jaoks;
• Sprinter AE-111/114 1995-1998 Jaapani jaoks;
• Sprinter Carib AE-95 1988-1990. Jaapani jaoks;
• Sprinter Carib AE-111/114 1996-2001 Jaapani jaoks;
• Sprinter Marino AE-101 1992-1998 Jaapani jaoks;
• COROLLA Conquest AE-92 / AE111 1993-2002 Lõuna-Aafrika jaoks;
• Geo Prism põhineb Toyota AE92 1989-1997.

Me toome teie tähelepanu lepingu mootori hinnale (ilma Venemaa Föderatsioonis) 4a Fe.

Motors 4A-F, 4a-Fe, 5A-FE, 7A-FE ja 4A-GE (AE92, AW11, AT170 ja AT160) 4-silindr, mis on kooskõlas nelja klapp iga silindri jaoks (kaks - tarbimist, kaks - lõpetamist ), kahe suure asukoha nukkvõlliga. 4a-GE mootoreid iseloomustab viie klapi seadistamine iga silindri jaoks (kolm sisselaskeava kahe lõpetamisega).

Mootorid 4A-F, 5A-f karburaator. Kõigil teistel mootoritel on elektroonilise kontrolli all hajutatud kütuse sissepritsesüsteem.

4a-Fe mootorid viidi läbi kolmes versioonis, mis erinesid üksteisest sisselaskeava ja väljalaskesüsteemide peamises konstruktsioonis.

5A-FE mootor on sarnane 4A-FE mootoriga, kuid erineb sellest silindri-kolvirühma suurustega. 7a-FE mootoril on väikesed disaini erinevused 4A-fe. Mootorid Omeiseerima silindrite numeratsiooni alustades võimsuse valiku vastaspoolest. Väntvõll on täisresistentsed 5 juurelaagriga.

Alumiiniumisulamuse põhjal ja paigaldatud mootori karteri ja põlisrahvaste katte põhjal. Väntvõlli võllis teostatud külvikud serveerivad õli vardalaagrite, vardade, kolvide ja muude osade ühendamiseks.

Silindrite järjekord: 1-3-4-2.

Alumiiniumsulamist valatud silindri ploki juht on risti ja paigutatud sisend- ja väljalasketorud, mis on paigutatud vastaskülgedest, mis koosnevad telgi põlemisskambritega.

Süüteküünlad asuvad põlemiskambri keskel. 4A-F mootor kasutab traditsioonilist sisselaskekollektori disaini 4 eraldi düüsiga, mis kombineeritakse ühe kanali karburaatori kinnituse ääriku all. Sisselaskekollektoril on vedelkütte, mis parandab mootori pickupit, eriti kui ta soojendas. Sisselaskekollektor 4a-Fe, 5a-Fe on 4 sõltumatut ühendused sama pikkusega, mis ühelt poolt kombineeritakse ühise sisselaskeõhukambrisse (resonaator) ja teiselt poolt ühendatud sisselaskekanalitega silindripea.

4A-GE mootori sisselaskekollektoril on 8 sellist düüsi, millest igaüks sobib selle sisselaskeklapiks. Sisselasketoidude pikkuse kombinatsioon mootori gaasijaotuse faasidega võimaldab kasutada inertsitusnäitaja, et suurendada madala ja keskmise mootori pöördemomenti pöördemomenti. Heitgaasi ja sisselaskeklapid on paigaldatud vedrudega, millel on ebaühtlane stepper-etapp.

Jaotusvõll, väljalaskeklapid 4A-Fe mootorid, 4a-Fe, 5a-Fe, 7a-Fe on ajendatud väntvõlli kasutades lamedat turvavöö ja nukkvõlli sisselaskeventiilide on ajendatud nukkvõll väljalaskeklappide abil käiguvahetuse abil. 4A-GE mootoris juhivad mõlemad võllid ketramise vöö.

Switchgears'il on 5 toetust iga silindri klapi tõukerite vahel; Üks neist toetustest asub silindripea esiosas. Toetuste ja nukkvõimküttide nukkdetailide määrimine, samuti ajamite käigud (mootorite 4A-F, 4a-Fe, 5a-Fe), viivad läbi õli vooluga, mis tuleb läbi nafta kanaliga, puuritud keskele Nukkvõll. Klappide vahe korrigeerimine viiakse läbi kaamerate ja klapi tõukerite vahel asuvate reguleerivate seibide abil (kahekümne kütusemootorites 4A-GE, reguleerimisseadmed asuvad tõukejõu ja ventiili terminali vahel).

Silindriplokk valatakse malmist. Sellel on 4 silindrit. Silindriploki ülemine osa on kaetud silindripeaga ja ploki alumine osa moodustab mootori karteri, milles väntvõll on paigaldatud. Kollid on valmistatud kõrge temperatuuriga alumiiniumisulamist. Pistorite põhjal tehti hoiused, et vältida kolvi kohtumist Klpananlastega VTM-is.

4A-Fe, 5A-FE, 4A-F, 5a-F ja 7a-Fe - FE - "fikseeritud" tüüpi kolvi sõrmed: nad on paigaldatud pingega ühenduskeskuse kolvi peaga, kuid neil on libisev kolvibussid. Piston sõrmed 4A-GE mootori - "ujuva" tüüpi; Neil on liikuv maandumine nii ühendava varraste kolvi pea ja kolvibussides. Axial-nihkest on sellised kolvis sõrmed kinnitatud kolvi ülemustega paigaldatud rõngastega.

Ülemine kõva rõngas on valmistatud roostevabast terasest (4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE ja 7A-FE mootoritest) või terasest (4A-GE mootori) ja 2. surverõngast malmist. Õli salendav rõngas on valmistatud tavapärasest terasest ja roostevabast terasest sulamist. Iga tsükli välisläbimõõt on mõnevõrra suurem kui kolvi läbimõõt ja rõngade elastsus võimaldab neil tihedalt katta silindri seinad, kui rõngad on paigaldatud kolvi soonedesse. Kompressioonirõngad takistavad gaase purunemist silindrist mootori karterile ja õlimirõli eemaldab silindri seinte liigse õli, takistades selle tungimist põlemiskambrisse.

Maksimaalne vähendamine:

• 4a-Fe, 5a-Fe, 4a-GE, 7A-Fe, 4e-Fe, 5e-Fe, 2E ....05 mm

• 2c ..................................................... .. 0,20 mm

Ettevõte Toyota andis palju huvitavaid mootorite proove. 4A FE mootor ja teised 4a perekonna esindajad hõivavad Toyota Power Units Line väärilise koha.

Mootori ajalugu

Venemaal ja maailma, Jaapani autod TOYOTA CONSTURE'st nautida hästi vääriliselt populaarne tänu usaldusväärsusele, suurepärastele spetsifikatsioonidele ja suhtelise hinnakujunduse kättesaadavusele. Sellise tunnustuse märkimisväärset rolli mängiti jaapani mootorid - Mure südame süda. Juba mitu aastat, mitmeid Jaapani autotootja tooteid, mis on varustatud 4A FE mootoriga, mille tehnilised omadused näevad selle päeva heaks.

Välimus:

Selle toodang algas 1987. aastal ja kestis rohkem kui 10 aastat - 1998. aastani. Jaotise joonis 4 tähistab mootori järjestuse arvu "A" Toyota võimsusüksuste steritionis. Series ise ilmus isegi varem, 1977. aastal, kui ettevõtte insenerid seisid enne ülesanne luua majanduslik mootori vastuvõetavate tehniliste näitajatega. Areng oli mõeldud B-klassi autole (Ameerika klassifikatsiooni all) Toyota Terceli.

Inseneriuuringute tulemus oli neli-silindri mootoriga võimsusega 85 kuni 165 hobuste võimsus ja maht 1,4 kuni 1,8 liitrit. Agregaadid olid varustatud DOHC gaasijaotusmehhanismiga, valatud raua juhtumi ja alumiiniumipeadega. Nende pärija oli käesoleva artikli neljanda põlvkonna.

Huvitav: A-seeria on ikka toodetud ühisettevõttes Tianjin Faw Xiali ja Toyota: 8a-Fe ja 5a-Fe mootorid toodetakse seal.

Põlvkondade ajalugu:

• 1a - aastate tootmise aastatel 1978-1980;
• 2a - 1979-1989;
• 3a - 1979-1989;
• 4a - 1980-1998.

Spetsifikatsioonid 4a-Fe

Mõtle rohkem mootori märgistamist:

• joonis fig 4 - näitab ülaltoodud seeria numbrit;
• A - Mootori seeria indeks, rääkides, et see on välja töötatud ja hakkasid esitama kuni 1990. aastani;
• F - räägib tehniliste detailide kohta: neli silindrit, 16-klapi makitamatu mootor, mida juhib üks nukkvõll;
• E - näitab mitmepunktilise kütuse sissepritsesüsteemi olemasolu.

1990. aastal uuendati seeria elektriüksusi, et tagada võimalus töötada madala oktaani bensiiniga. Selleks tutvustas disain spetsiaalset toitumissüsteemi, et segada segu - Leadburn.

Süsteemi illustratsioon:

Kaaluge nüüd millist mootori 4a FE funktsioone. Mootori põhiandmed:

Tootja deklareerib mootori ressursi 300 tuhande kilomeetri jooksul.

Seadme funktsioonid

Disainfunktsioonid 4a Fe:

• inline paigutuste silindrid, mis on igavad otse silindriosas ise ilma varrukateta;
• gaaside jaotus - DOHC, millel on kaks ülemise nukkvõlli, kontrollib kontrolli 16 ventiili abil;
• Üks nukkvõlli juhib vöö, pöördemoment teise pärineb esimese käiguratta kaudu;
• kütuseõhu segu süstimisfaasi reguleeritakse VVTI siduri klapi juhtimisel, kasutatakse disaini ilma hüdrokompensatoriteta;
• süüde jaotatakse ühest kummist rullist (kuid LB-d on hilinenud muundamine, kus oli kaks rullid - üks silindrite paari järgi);
• mudel LB indeksiga, mis on kavandatud madala kütusega töötamiseks, vähendatud võimsus vähendas 105 võimsusega ja vähendatud pöördemomenti.

Ma ei tea: Kui ajastuse turvavöö puruneb, ei painuta mootor ventiili, mis lisab selle tarbija usaldusväärsusele ja atraktiivsusele.

Versioonide ajalugu 4a-Fe

Kogu elutsükli jooksul läbis mootor mitmeid arenguetappe:

Gen 1 (esimene põlvkond) - 1987-1993.

• Elektrooniline süstimismootor, võimsus 100 kuni 102 jõudu.

Gen 2 - tuli konveierid aastatel 1993-1998.

• Võimsus vahemikus 100 kuni 110 jõudu, ühendavat rod-kolvirühma, süstimist, sisselaskekollektori konfiguratsiooni muudeti. GBC muudeti ka uute nukkvõllidega töötamiseks, ventiili kate sai uimed.

Gen 3 - toodeti piiratud partiide poolt aastatel 1997-2001, eranditult Jaapani turule.

• See mootor on kasvanud 115 hobuseks ", mille võimsus saavutati sisselaskeava ja vabastamise geomeetria muutmisega.

Plussid ja miinused 4A-FE mootor

Peamine eelis 4A-Fe saab nimetada edukaks disainiks, kus ajastusrihma eemaldamise korral ei tõsta kolv klapi, mis võimaldab teil vältida kulukaid kapitaalremonti. Muude eeliste hulgas:

• varuosade olemasolu ja nende kättesaadavus;
• suhteliselt väikesed tegevuskulud;
• hea ressurss;
• mootorit saab parandada ja hooldada iseseisvalt, kuna disain on üsna lihtne ja lisaseadmed ei häiri juurdepääsu erinevatele elementidele;
• vVTI haakeseadis ja väntvõll on väga usaldusväärsed.

Huvitav: Kui TOYOTA CARINA E TOOTMINE algas Ühendkuningriigis 1994. aastal, lõpetati esimene 2 sisemismootor 4a Fe Bosh Control Unit, millel oli võimalus paindlik kohandamine. See sai tuuneri söödaks, sest mootor võib selle tagasilükkamiseks, saades rohkem energiat ja samal ajal vähendades heitkoguseid.

Peamine puudus võetakse mainida pliidburn süsteemi. Vaatamata selgesõnalisele majandusele (mis viis LB laia jaotamiseni Jaapani autoturul), see on äärmiselt tundlik bensiini kvaliteedi ja vene tingimused Näidab keskmise käive tõsise võimsuse väljalangemist. See on oluline ja teiste osade osakaal - soomustatud juhtmed, küünlad, on mootoriõli kriitiline väärtus.

Muude puuduste hulgas tähendame nukkvõllide suuremat kulumist ja kolvi sõrme "mitte-tasustamata" maandumist. See võib kaasa tuua remondi vajaduse, kuid see on suhteliselt lihtsalt läbi oma.

Õli 4a Fe.

Lubatud viskoossuse näitajad:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Õli tuleb valida hooaja ja õhutemperatuuri jaoks.

Kus 4a Fe pandi

Mootor oli varustatud ainult autode TOYOTA:

• Carina - 1988-1992 viienda põlvkonna muudatused (sedaan kehas T170, eel- ja tsistern), 6 põlvkond 1992-1996 kehas T190;
• Celica - 5 Generation Coupe 1989-1993 (keha T180);
• Corolla Euroopa ja USA turgude jaoks erinevates seadmetes aastatel 1987-1997, Jaapani jaoks - aastatel 1989 kuni 2001;
• Corolla Ceres Generation 1 - alates 1992-1999;
• COROLLA FX - põlvkonna luukpära 3;
• Corolla Spacio - Minivan 1 põlvkond 110. korpuses aastatel 1997-2001;
• COROLLA Levin - aastatel 1991-2000 E100 organites;
• Corona - põlvkonna 9, 10 1987-1996, keha T190 ja T170;
• Sprinter Trueno - aastatel 1991-2000;
• Sprinter Marino - aastatel 1992-1997;
• Sprinter - aastatel 1989-2000 erinevates organites;
• Premio Sedaan - aastatel 1996-2001, keha T210;
• Caldina;
• Avensis;

Teenus

Teenuste korra reguleerimine:

• oI-õli vahetamine - iga 10 000 km järel;
• kütusefiltri vahetamine - iga 40 000 järel;
• air - pärast 20 tuhat;
• küünlad asendatakse 30 tuhande pärast asendamist ja vajab iga-aastast kontrolli;
• ventiili reguleerimine, karteri ventilatsioon - 30 tuhande pärast;
• antifriisi asendamine - 50 tuhande asendamine;
• väljalaskekollektori asendamine - 100 tuhande pärast põles.

Viga

Tüüpilised probleemid:

• Mootori löök välja.

Kolvi sõrmed on tõenäoliselt kulunud või ventiili reguleerimine on vajalik.

• Mootor "sööb" õli.

Õli lisatasu rõngad, mütsid vajavad asendamist.

• ICA käivitab ja kohe kioskite.

{!LANG-89ee78c421f67fae9b2c714ede6f25b1!}

• {!LANG-7da3584907194a7e6e00df4f92540442!}

{!LANG-2fdaccdc62ba26e5b6503ccbce36ec8d!}

• {!LANG-1c36264e8a232e781ce012f6dc5aebdb!}

{!LANG-f553d51b9feb6d7ddaf1da7ed23943f0!}

{!LANG-af5c58abf5be31b212bbff71d663305b!}

{!LANG-f9ed594d254afc2298e717170a84fa16!}

{!LANG-6488b2f86669f33d7ec2d0d064693424!}

{!LANG-c9d2446b948f32298ee9c1a7a0b90436!}

{!LANG-e59fffea81e29038131562e9eb3cfe9c!}

• {!LANG-746a07d3dd1275f8691df46e840f8449!}
• {!LANG-27d5744912c045925c692a6997fac97f!}

{!LANG-9ad26e121e717e83f2f5c11c43b4c032!}

{!LANG-9ce5ebe85b3d2f22c3cc2bc16fa753ad!}

{!LANG-270dcc21be185de46b6ce582a0e10c96!}

{!LANG-723a67cd9929fd7a04a50e6f0916e913!}

{!LANG-725ec97f51f576bf1ddeb71c31d2b9c3!}

{!LANG-dd7a63976c2373b30dff51d073816085!}

{!LANG-be7f71f0b7ca1cf56e491c43acd121c3!}

{!LANG-ea36ea613da9c56399b4d246f4f9d1e5!}

{!LANG-d51a3a33a1d2befc15aa9802968e8e61!}

{!LANG-38e79d00392761d850444a279cba23c6!}

{!LANG-01be505af619e70d374fa40feeca390a!}

{!LANG-3a97d8a09504208733e042f4ce59c6dd!}

{!LANG-9ffeaf21f52dd879187972e795829253!}

{!LANG-5433be476199c2a3c25404fc9bd5ea3a!}