Qual è la risorsa motore n62 4.4. BMW TIS. Visualizza documento. Specifiche: cosa ha di speciale il motore?

Come funziona Valvetronic

Il principio di funzionamento di Valvetronic può essere paragonato al comportamento del corpo umano durante lo sforzo fisico. Diciamo che stai facendo jogging. La quantità di aria inalata è regolata dai polmoni. La respirazione diventa profonda e i polmoni assorbono la quantità di aria di cui il corpo ha bisogno per convertire l'energia. Se passi dalla corsa alla camminata con calma, i costi energetici del corpo diminuiranno e avrà bisogno di meno aria. La respirazione diventa automaticamente più superficiale. Se ora ti copri improvvisamente la bocca con un asciugamano, diventerà molto più difficile respirare.

Se applicato alla presa d'aria esterna con Valvetronic, si può dire che non c'è l'asciugamano (es. valvola a farfalla). La corsa della valvola (polmone) viene regolata in base alla richiesta d'aria. Il motore può respirare liberamente.

Il grafico pv sotto mostra la logica tecnica.

L'area superiore "Guadagno" è la potenza acquisita dalla combustione del carburante. L'area inferiore "Perdita" è il lavoro speso sui processi di scambio di gas. Questa è l'energia che viene spesa per spingere i gas di scarico fuori dal cilindro e aspirare una nuova porzione di gas nel cilindro.

Su un motore con Valvetronic, durante l'aspirazione, la valvola a farfalla è quasi sempre aperta in modo tale da generare solo una depressione molto bassa (50 mbar). Il carico è controllato dal tempo di chiusura delle valvole. A differenza dei motori convenzionali, dove il carico è controllato da acceleratore, non c'è quasi vuoto nel sistema di aspirazione, il che significa che non c'è consumo di energia per creare questo vuoto.

Una maggiore efficienza si ottiene riducendo le perdite durante il processo di aspirazione.

La figura precedente a sinistra mostra un processo tradizionale con perdite più significative.
Nella figura a destra si nota una diminuzione delle perdite.

a differenza di motore diesel In un motore convenzionale ad accensione comandata, la quantità di aria aspirata è controllata dal pedale dell'acceleratore e dalla valvola a farfalla e la corrispondente quantità di carburante viene iniettata in un rapporto stechiometrico (λ = 1).

Sui motori con Valvetronic, la quantità di aria aspirata è determinata dalla corsa della valvola e dal tempo di apertura. Quando si fornisce la quantità esatta di carburante, qui viene implementata anche la modalità λ = 1.

In contrasto con questo Motore a gas con iniezione diretta e formazione di miscela stratificata in un'ampia gamma di carichi opera su una miscela aria combustibile più magra.

Pertanto, con i motori con Valvetronic, non è necessario un costoso post-trattamento aggiuntivo dei gas di scarico, che impedisce anche l'alto contenuto di zolfo nel carburante, come nel caso dei motori a iniezione diretta di benzina.
Struttura del motore

La parte meccanica del motore BMW N62

Vista frontale del motore N62: 1 - Motori Valvetronic; 2 - la valvola di ventilazione serbatoio di carburante(valvola filtro carbone attivo); 3 - l'Elettrovalvola del sistema VANOS; 4 - Generatore; 5 - una puleggia della pompa del liquido di raffreddamento; 6 - Alloggiamento termostato; 7 - Gruppo valvola a farfalla; otto - Pompa a vuoto; 9 - il tubo di aspirazione filtro dell'aria;

Vista posteriore del motore N62: 1 - Sensore posizione albero a camme bancata 5-8; 2 - Sensore posizione albero eccentrico Valvetronic, numero cilindri 5-8; 3 - Sensore posizione albero eccentrico Valvetronic, numero cilindri 1-4; 4 - Sensore posizione albero a camme, numero cilindri 1-4; 5 - Valvole aria aggiuntive; 6 - E/motore per la regolazione del sistema di aspirazione a geometria variabile;

Informazioni generali sul sistema di aspirazione

L'aumento della potenza e della coppia del motore, nonché l'ottimizzazione del comportamento della variazione di coppia, dipendono in gran parte da quanto sia ottimale il rapporto di riempimento del cilindro del motore sull'intero intervallo di velocità dell'albero motore.

Un buon rapporto di riempimento del cilindro nelle gamme di velocità superiore e inferiore si ottiene variando la lunghezza del tratto di aspirazione. Il lungo tratto di aspirazione porta a un buon riempimento del cilindro ai bassi e medi regimi.

Ciò consente di ottimizzare il comportamento della coppia e di aumentare la coppia.

Per aumentare la potenza nella gamma di velocità superiore, il motore richiede un breve tratto di aspirazione per un migliore riempimento.

Il sistema di aspirazione è stato ampiamente ridisegnato per risolvere la contraddizione secondo cui il tratto di aspirazione deve avere lunghezze diverse in condizioni diverse.

Il sistema di aspirazione è costituito dai seguenti componenti:

• tubo di aspirazione davanti al filtro dell'aria;
• filtro dell'aria;
• tubo di aspirazione con HFM (misuratore massa aria a film caldo);
• valvola a farfalla;
• sistema di aspirazione variabile;
• canali di aspirazione;

Sistema di alimentazione dell'aria

Sistema di alimentazione dell'aria esterna

L'aria di aspirazione entra attraverso il collettore di aspirazione nel filtro dell'aria, quindi nel corpo farfallato e quindi attraverso il sistema di aspirazione a geometria variabile nelle luci di aspirazione di entrambe le testate.

Il luogo di installazione del tubo di aspirazione è stato scelto in conformità con le norme per la profondità del guado da superare, ovvero nel vano motore dall'alto. La profondità del guado da superare è, tenendo conto della velocità:

• 150 mm a 30 km/h
• 300 mm a 14 km/h
• 450 mm a 7 km/h

L'elemento filtrante è progettato per essere sostituito ogni 100.000 km.

Sistema di alimentazione aria motore N62: 1 - Ramo di aspirazione; 2 - Alloggiamento filtro aria con silenziatore di aspirazione; 3 - Tubo di aspirazione con HFM (misuratore massa aria a film caldo); 4 - Valvole aria aggiuntive; 5 - ventilatore d'aria ausiliario;

Valvola a farfalla

La valvola a farfalla sul motore N62 non viene utilizzata per controllare il carico del motore. Il carico viene controllato regolando la corsa delle valvole di aspirazione. I compiti della valvola a farfalla sono i seguenti:

• supporto per un avviamento ottimale del motore
• garantendo un vuoto costante di 50 mbar nel tubo di aspirazione in tutti i campi di carico

Tubo aspirazione turbina variabile

Alloggiamento impianto aspirazione con motore a geometria variabile N62: 1 - Gruppo motore; 2 - Foro filettato per carter motore; 3 - Attacco per ventilazione carter; 4 - Attacco per la ventilazione del serbatoio del carburante; 5 - aria aspirata; 6 - Fori per iniettori; 7 - Foro filettato per la linea di distribuzione;

Il sistema di aspirazione si trova tra le bancate dei cilindri del motore ed è fissato alle porte di aspirazione delle testate dei cilindri.

L'involucro del sistema di aspirazione a geometria variabile è realizzato in lega di magnesio.

Vista dall'interno del sistema di aspirazione a geometria variabile del motore H62: 1 - Canale di aspirazione; 2 - Imbuto; 3 - Rotore; 4 - Albero; 5 - Ruote dentate cilindriche; 6 - Volume da collezione;

Ogni cilindro ha un proprio ingresso (1), che è collegato tramite il rotore (3) al volume del collettore (6).

Un rotore per ogni bancata si trova su un albero (4).

L'unità di azionamento (motore elettrico con riduttore) regola l'albero del rotore di un numero di cilindri 1-4 a seconda della velocità di rotazione.

Il secondo albero, che comanda i rotori della bancata opposta di cilindri, ruota in senso opposto, trascinato dal primo albero tramite un treno di ingranaggi (5).

L'aria aspirata attraversa il volume del collettore e attraverso gli imbuti (2) entra nei cilindri. La lunghezza dei tratti di aspirazione è regolata dalla rotazione dei rotori.

Il motore di azionamento è controllato dal DME. E' dotato di potenziometro per confermare la posizione degli imbuti.

La lunghezza del tratto di aspirazione è infinitamente variabile a seconda della velocità del motore. I tratti di aspirazione iniziano a diminuire a 3500 giri/min e continuano a diminuire linearmente all'aumentare della velocità fino a 6200 giri/min.

Sistema di ventilazione del carter

I gas di scarico generati nel carter durante la combustione (Blow-by-Gase) sono condotti ad un separatore d'olio a labirinto nel coperchio della testata.

L'olio depositato sulle pareti del separatore d'olio fluisce attraverso i sifoni dell'olio nella testata e da qui torna nella coppa dell'olio. I gas rimanenti vengono convogliati attraverso la valvola di regolazione della pressione (5) al sistema di aspirazione della combustione.

Un separatore d'olio a labirinto con valvola di controllo della pressione è integrato in entrambi i coperchi della testata.

La valvola a farfalla è regolata in modo che ci sia sempre una depressione di 50 mbar nel sistema di aspirazione dei gas di scarico.

La valvola di regolazione della pressione imposta la depressione nel carter a 0-30 mbar.

Impianto di scarico

I motori N62 hanno nuovo sistema gas di scarico, in cui vengono ottimizzati lo scambio di gas, l'acustica e la velocità di riscaldamento del catalizzatore.

Impianto di scarico per motore H62: 1 - Collettore di scarico con catalizzatore incorporato; 2 - Banda larga sonde lambda; 3 - Sonde di controllo (caratteristica grafica spasmodica); 4 - Tubo di scarico con marmitta anteriore; 5 - Marmitta intermedia; 6 - ammortizzatore del silenziatore; 7 - Marmitta posteriore;

Collettore di scarico con catalizzatore

C'è un gomito 4-in-2-2-in-1 per ogni bancata. Insieme all'alloggiamento del catalizzatore, il collettore di scarico forma un'unica unità.

I catalizzatori ceramici primari e principali si trovano uno dopo l'altro nell'alloggiamento del catalizzatore.

I supporti per le sonde lambda a banda larga (Bosch LSU 4.2) e i sensori di monitoraggio si trovano davanti e dietro il convertitore catalitico nel tubo anteriore o nell'imbuto di uscita del catalizzatore.

Silenziatore

C'è un silenziatore ad assorbimento anteriore da 1,8 litri per ogni bancata.

Le due marmitte anteriori sono seguite da una marmitta intermedia ad assorbimento da 5,8 l.

I silenziatori retroriflettenti hanno un volume di 12,6 e 16,6 litri.

Flap marmitta

Il silenziatore posteriore è dotato di un ammortizzatore per ridurre al minimo il rumore. Quando la marcia è inserita e la velocità è superiore a 1500 giri/min, lo sportello della marmitta si apre. Ciò conferisce al silenziatore posteriore un volume aggiuntivo di 14 litri.

Il DME fornisce un vuoto al meccanismo della valvola a membrana tramite l'elettrovalvola.

A seconda della pressione, il meccanismo a membrana apre o chiude la serranda. La serranda si chiude sotto l'azione del vuoto e si apre quando viene fornita aria al meccanismo a membrana.

Questo controllo viene effettuato tramite un'elettrovalvola, che viene comandata dal sistema DME.

Sistema di alimentazione dell'aria secondaria

A causa della fornitura di aria aggiuntiva (aggiuntiva) nella fase di riscaldamento, i residui incombusti vengono bruciati, il che porta a una diminuzione dei gas di scarico degli idrocarburi HC incombusti e del monossido di carbonio CO.

L'energia rilasciata in questo caso riscalda più velocemente il catalizzatore nella fase di riscaldamento e ne aumenta il livello di neutralizzazione.

Accessori, attacchi e trasmissione a cinghia

Trasmissione a cinghia

Trasmissione a cinghia per motore N62
1 - Compressore aria condizionata; 2 - Cinghia ondulata 4-V; 3 - la puleggia dell'albero motore; 4 - Pompa del liquido di raffreddamento; 5 - Gruppo tenditore trasmissione principale; 6 - Generatore; 7 - rullo di bypass; 8 - la pompa del servofreno idraulico di uno sterzo; 9 - Cinghia ondulata 6-V; 10 - Montaggio del tenditore della trasmissione del condizionatore;

La trasmissione a cinghia non richiede Manutenzione.

Generatore

A causa dell'elevata potenza del generatore (corrente di 180 A) e del relativo riscaldamento, il generatore viene raffreddato dal sistema di raffreddamento del motore. Questo metodo fornisce un raffreddamento costante e uniforme.

Il generatore brushless è fornito da Bosch. È alloggiato in un alloggiamento di alluminio flangiato al blocco cilindri. Le pareti esterne del generatore vengono lavate dal liquido di raffreddamento del motore.

Per quanto riguarda il principio di funzionamento e il design, il generatore è simile a quello utilizzato con il motore M62, solo che è stato leggermente modificato.

Nuova è l'interfaccia BSD (Binary Serial Data Interface) con l'unità di controllo DME.

Generatore motore BMW N62: 1 - Custodia impermeabile; 2 - Rotore; 3 - Statore; 4 - Sigillante;

Regolazione dell'alternatore

Con BSD (Serial Binary Code Data Interface), il generatore può comunicare attivamente con l'unità di controllo del motore.

Il generatore comunica i suoi dati al DME, come tipo e produttore. Ciò è necessario affinché il sistema di gestione del motore possa abbinare i suoi calcoli e impostare i parametri con il tipo di generatore installato.

Il DME assume le seguenti funzioni:

• accendere/spegnere il generatore in base ai valori impostati nel DME
• calcolo del setpoint di tensione da impostare tramite il regolatore di tensione
• controllo della risposta al carico
• diagnostica della linea di trasmissione dati tra il generatore e il sistema di gestione del motore
• salvataggio dei codici di errore del generatore
• accensione della spia di carica della batteria nel quadro strumenti

Il DME è in grado di rilevare i seguenti malfunzionamenti:

guasti meccanici come blocco o guasto di una trasmissione a cinghia
guasti elettrici, come un diodo di pilotaggio difettoso o una sovratensione o sottotensione causata da un regolatore difettoso
cavo danneggiato tra DME e alternatore

Una rottura dell'avvolgimento o un cortocircuito non viene riconosciuto.

Il generatore è garantito per svolgere le sue funzioni di base anche in caso di guasto dell'interfaccia BSD.

Il DME può influenzare la tensione del generatore sull'interfaccia BSD. Pertanto, la tensione di carica ai terminali della batteria può arrivare fino a 15,5 V, a seconda della temperatura della batteria.

Se la stazione di servizio misura la tensione di carica della batteria fino a 15,5 V, ciò non significa che il regolatore sia difettoso.

Una tensione di carica elevata indica una bassa temperatura della batteria.

Compressore

Compressore - 7 cilindri con piatto oscillante.

La cilindrata del compressore può essere ridotta al 3% o meno. Ciò interrompe l'alimentazione di refrigerante dal sistema di condizionamento dell'aria. Il refrigerante continua a circolare all'interno del compressore per fornire una lubrificazione affidabile.

La potenza del compressore è controllata dalla ECU A/C tramite una valvola di controllo esterna.

Una cinghia a coste a 4 V viene utilizzata per azionare il compressore.

Compressore motore N62: 1 - Valvola di regolazione;

Antipasto

Il motorino di avviamento si trova sul lato sinistro del motore sotto il collettore di scarico. È un avviatore intermedio compatto da 1,8 kW.

Posizione del motorino di avviamento nel motore N62: 1 - Avviamento con rivestimento di protezione termica;

Pompa del servosterzo

La pompa del servosterzo è una pompa a pistoni radiali in tandem ed è azionata tramite una cinghia scanalata a 6 V. Un compressore a palette è installato sui veicoli senza Dynamic-Drive.

Testata

Entrambe le testate del motore N62 sono dotate di un azionamento della valvola variabile Valvetronic per il controllo delle valvole.

Ulteriori condotti dell'aria sono integrati nelle testate dei cilindri per un ulteriore trattamento dei gas di scarico.

Il raffreddamento delle testate dei cilindri avviene secondo il principio del flusso orizzontale.

Una barra di supporto supporta l'albero a camme Valvetronic e l'albero eccentrico.

Le testate dei cilindri sono in alluminio.

La testata del cilindro N62B48, a causa del carico maggiore, è realizzata in una lega di alluminio-silicio e il diametro della camera di combustione è stato adattato per il diametro del cilindro maggiore della versione B48.

I motori N62B36 e N36B44 hanno testate cilindri diverse. Differiscono per il diametro della camera di combustione e il diametro delle valvole di aspirazione.

Testate cilindri in N62: 1 - bancata testata cilindri 1-4; 2 - la testa del blocco cilindri di una fila 5-8; 3 - Barra di guida superiore catena di trasmissione con ugello dell'olio; 4 - Foro per elettrovalvola ingresso VANOS; 5 - Foro per l'elettrovalvola di uscita VANOS; 6 - Staffa tendicatena; 7 - Foro per elettrovalvola ingresso VANOS; 8 - Foro per elettrovalvola di scarico VANOS; 9 - Pressostato olio; 10 - Staffa tendicatena; 11 - Barra di guida superiore della catena di trasmissione con un ugello dell'olio;

Guarnizione della testata del cilindro

La guarnizione della testata è una guarnizione gommata in acciaio multistrato.

Le guarnizioni delle testate dei motori N62B36 e N52B44 differiscono per il diametro dei fori. I distanziatori possono essere distinti una volta installati. Per fare ciò la guarnizione del motore N62B44 ha un foro di 6 mm sul bordo lato scarico, sul N62B48 gli stessi due fori si trovano a sinistra accanto al numero del motore.

Bulloni della testata del cilindro

I bulloni della testata del motore N62 sono tutti uguali: bulloni allungati M10x160. In caso di riparazione, devono essere sempre sostituiti. La parte inferiore del blocco di distribuzione è fissata alla testata del cilindro con bulloni M8x45.

Coperchi della testata del cilindro

Coperchio testata N62: 1-4 - Fori per bobine accensione stelo; 5 - valvola di controllo della pressione; 6 - Foro per motore elettrico Valvetronic; 7 - Foro per il connettore del sensore Valvetronic; 8 - il sensore di posizione dell'albero a camme;

I coperchi della testata sono in plastica. I manicotti di guida delle bobine di accensione dell'asta (pos. 1-4) passano attraverso il coperchio e vengono inseriti nella testata.

I manicotti di guida in plastica per le bobine di accensione a stelo che passano attraverso il coperchio della testata fino alle candele:
1-2 - Guarnizioni saldate;

I manicotti di plastica hanno guarnizioni saldate. Se le guarnizioni sono indurite o danneggiate, è necessario sostituire l'intero rivestimento.

Azionamento della valvola

L'attuatore della valvola per ciascuna delle due bancate è stato ampliato con componenti Valvetronic.

alberi a camme

Gli alberi a camme sono fusi in ghisa "sbiancata". Sono fatti vuoti per ridurre il peso. Per compensare gli squilibri nell'azionamento della valvola, gli alberi a camme sono dotati di contrappesi.

Doppio VANOS (sistema di fasatura variabile delle valvole)

Gli alberi a camme di aspirazione e scarico del motore N62 sono dotati dei nuovi gruppi di palette a variazione continua VANOS.

La regolazione massima dell'albero a camme è di 60 gradi dell'albero motore in 300 ms.

Le unità di regolazione VANOS sono contrassegnate con Ein / Aus (ingresso / uscita) in modo che non vengano confuse durante l'installazione.

Unità direzionali VANOS

Unità VANOS per N62: 1 - Unità VANOS del lato scarico; 2 - Bullone di montaggio VANOS; 3 - molla piatta; 4 - Unità VANOS del lato aspirazione; 5 - una ruota dentata di una catena dentata;

L'unità VANOS dell'albero a camme di scarico per i cilindri da 1 a 4 è dotata di una staffa di azionamento della pompa del vuoto.

Elettrovalvole VANOS

Le elettrovalvole VANOS hanno lo stesso design della. Un O-ring è fornito solo per il motore N62.

Come funziona VANOS

Processo di regolazione

La figura seguente mostra il processo di regolazione con la direzione della pressione dell'olio sull'esempio dell'unità VANOS dell'albero a camme di scarico. La direzione del flusso dell'olio è indicata da frecce rosse. Lo scarico (l'area in cui non c'è pressione) è mostrato con una freccia blu tratteggiata.

L'olio viene scaricato attraverso l'elettrovalvola nel serbatoio. Il serbatoio si riferisce al canale di lubrificazione situato nella testata.

Nella direzione opposta, l'elettrovalvola commuta e vengono aperte altre aperture e porte nell'albero a camme e nell'unità VANOS. Nella figura seguente, la freccia rossa mostra la direzione di consegna. Lo scarico dell'olio è indicato da una freccia blu tratteggiata.

Schema regolazione VANOS lato scarico in senso opposto: 1 - Vista dall'alto dell'unità VANOS; 2 - Vista laterale dell'unità VANOS; 3 - Foro dell'impianto idraulico nell'albero a camme; 4 - E/valvola magnetica; 5 - il motore della pompa dell'olio; 6 - Scaricare l'olio motore nella testata; 7 - Pressione olio dalla pompa olio;

Se consideriamo il processo di regolazione solo all'interno dell'unità di regolazione, appare così:

Il rotore (7) è imbullonato all'albero a camme. La catena di trasmissione collega l'albero motore all'alloggiamento dell'unità VANOS (1). Sul rotore (7) sono installate delle molle (10) che premono le lame (9) contro il corpo. Il rotore (7) presenta una rientranza, nella quale entra il fermo (6) in assenza di pressione. Quando l'elettrovalvola fornisce olio in pressione all'unità VANOS, il fermo (6) viene rilasciato e l'unità VANOS viene sbloccata per la regolazione. La pressione dell'olio viene trasferita alla pala (9) nel canale A (11), modificando così la posizione del rotore (7). Poiché il rotore è collegato all'albero a camme, la fasatura della valvola cambia.

Se l'elettrovalvola VANOS commuta, il rotore (7) viene riportato nella sua posizione originale dalla pressione dell'olio nella presa di pressione B (12). L'azione della molla di torsione (3) è diretta contro il momento dell'albero a camme.

Per garantire una lubrificazione affidabile dell'unità VANOS, ogni albero a camme ha due O-ring all'estremità. È necessario prestare attenzione alla loro posizione impeccabile.

Diagramma di fasatura della valvola

I processi sopra descritti per la regolazione della posizione degli alberi a camme di ingresso e uscita consentono di elaborare il seguente diagramma di fasatura delle valvole:

Sono stati sviluppati nuovi strumenti per i lavori di rimozione / installazione sull'azionamento della valvola e per la regolazione della fasatura dell'albero a camme del motore N62.

Valvetronic

Descrizione funzionale

Valvetronic combina il sistema VANOS con il controllo dell'alzata delle valvole. In questa combinazione il sistema controlla sia l'inizio di apertura e chiusura delle valvole di aspirazione che la corsa della loro apertura.

La quantità di aria aspirata viene regolata con una valvola a farfalla aperta modificando la corsa della valvola.

Ciò consente di impostare il riempimento ottimale dei cilindri e porta a una diminuzione del consumo di carburante.

Valvetronic si basa su un sistema già noto dal motore N42, che è stato adattato alla geometria del motore N62.

Sul motore N62, ogni testata ha un'unità Valvetronic.

Il gruppo Valvetronic è costituito da un ponte di supporto con albero eccentrico, leve intermedie con molle di ritegno, punterie e un albero a camme di aspirazione.

Inoltre, i seguenti componenti appartengono al sistema Valvetronic:

• un motore elettrico Valvetronic per ogni testata;
• Centralina Valvetronic;
• un sensore albero eccentrico per ogni testata;

Testata cilindri serie 1-4 nell'unità N62: 1 - albero eccentrico; 2 - Supporto per motore elettrico Valvetronic; 3 - ponticello di supporto; 4 - Sistema di lubrificazione dell'azionamento della valvola; 5 - Barra di guida superiore della catena di trasmissione; 6 - Pressostato olio; 7 - Staffa tendicatena; 8 - l'albero a camme di scarico; 9 - presa per la candela; 10 + 11 - Ruote dei sensori di posizione dell'albero a camme;

Componenti del sistema di sollevamento della valvola

Motore di azionamento della regolazione dell'albero eccentrico

L'alzata delle valvole è comandata da due motori elettrici, che vengono azionati da una centralina separata in risposta ai comandi del sistema DME.

Ruotano gli alberi eccentrici attraverso un ingranaggio a vite senza fine, uno per testata. Il ponte di supporto (Cam-Carrier) funge da guida per loro.

Entrambi i motori Valvetronic sono posizionati con il lato della presa di forza verso l'interno.

Sensore albero eccentrico

I sensori dell'albero eccentrico sono installati in entrambe le testate dei cilindri sopra le ruote magnetiche degli alberi eccentrici. Informano la centralina Valvetronic sull'esatta posizione degli alberi eccentrici.

Ruota magnetica (11) su albero eccentrico (5)

Le ruote (11) degli alberi eccentrici (5) contengono potenti magneti. Consentono di determinare l'esatta posizione degli alberi eccentrici mediante appositi sensori (5). Le ruote magnetiche sono imbullonate agli alberi eccentrici con bulloni in acciaio inossidabile non ferromagnetico. In nessun caso devono essere utilizzati bulloni ferromagnetici per questo scopo, altrimenti i sensori dell'albero eccentrico daranno valori errati.

Cam-Carrier funge da guida per l'albero a camme di aspirazione e l'albero eccentrico. Supporta anche il motore di sollevamento della valvola. La barra di supporto è abbinata alla testata e non può essere sostituita separatamente.

Sul motore N62 le punterie a rullo sono realizzate in lamiera.

La corsa della valvola di aspirazione può essere regolata da 0,3 mm a 9,85 mm.

Il meccanismo Valvetronic funziona allo stesso modo del motore N42.

In fabbrica, le teste dei cilindri sono assemblate con un'elevata precisione, che garantisce un dosaggio dell'aria rigorosamente uniforme.

I componenti dell'attuatore della valvola di aspirazione sono accuratamente abbinati tra loro.

Pertanto, il ponte portante e i cuscinetti inferiori dell'albero eccentrico e dell'albero a camme di aspirazione sono lavorati con una piccola tolleranza quando sono già installati nella testata.

Se il ponte dei cuscinetti oi cuscinetti inferiori sono danneggiati, vengono sostituiti solo insieme alla testata.

Schema di regolazione Valvetronic

Il grafico mostra le opzioni di VANOS e di regolazione della corsa della valvola.

Una particolarità di Valvetronic è che modificando il tempo di chiusura e la corsa della valvola, la massa d'aria aspirata può essere impostata liberamente.

Trasmissione a catena

Trasmissione motore a catena N62: 1 - Ruote sensore posizione albero a camme bancata 1-4; 2 - Binario tenditore bancata 5-8; 3 - il tendicatena, un numero di cilindri 5-8; 4 - Ruote dei sensori di posizione dell'albero a camme, un numero di cilindri 5-8; 5 - Barra di guida superiore della catena di trasmissione con ugello olio incorporato; 6 - barra dell'ammortizzatore della catena; 7 - un asterisco dell'azionamento della pompa dell'olio; 8 - Coperchio inferiore della catena di trasmissione; 9 - Barra tenditore bancata 1-4; 10 - Elettrovalvola, VANOS del lato aspirazione; 11 - Elettrovalvola, VANOS del lato scarico; 12 - il coperchio superiore della catena di trasmissione; 13 - il tendicatena, un numero di cilindri 1-4; 14 - VANOS del lato scarico; 15 - Barra di guida superiore della catena di trasmissione con ugello olio incorporato; 16 - VANOS del lato aspirazione;

Gli alberi a camme di entrambe le bancate sono azionati da una catena dentata.

La pompa dell'olio è azionata da una catena a rulli separata.

catena del dente

Catena dentata BMW N62: 1 - Denti

Gli alberi a camme sono azionati dall'albero motore mediante nuove catene di distribuzione esenti da manutenzione. L'albero motore e le unità VANOS hanno pignoni abbinati.

L'utilizzo di nuove catene dentate migliora i parametri di rotazione della catena di trasmissione sui pignoni e riduce così il livello di rumorosità.

Pignone albero motore

La ruota dentata dell'albero motore (3) ha tre anelli dentati: due anelli (2) per la catena dell'ingranaggio di trasmissione dell'albero a camme e un anello (1) per la catena del rullo di trasmissione della pompa dell'olio.

Questo pignone sarà montato anche sulla versione a 12 cilindri del motore in futuro. Durante l'installazione, prestare attenzione alla direzione di installazione e ai contrassegni corrispondenti sulla parte anteriore (V8 anteriore / V12 anteriore).

Su un motore V-12, il pignone è installato con il lato opposto: la corona dentata della pompa dell'olio indietro.

Sistema di raffreddamento

Circuito refrigerante

Circuito raffreddamento motore N62: 1 - Bancata testata 5-8; 2 - Tubazione di alimentazione del riscaldamento (sezioni destra e sinistra dello scambiatore di calore); 3 - Valvole riscaldamento con elettropompa acqua; 4 - Guarnizione testata; 5 - Tubazione di alimentazione del riscaldamento; 6 - Linea di sfiato della testata; 7 - Aperture del sistema di ventilazione del carter; 8 - linee dell'olio di trasmissione; 9 - Scambiatore di calore liquido-olio per cambio automatico; 10 - Termostato scambiatore check point; 11 - Alloggiamento del generatore; 12 - Radiatore; 13 - Sezione di bassa temperatura del radiatore; 14 - Sensore termico; 15 - Pompa del liquido di raffreddamento; 16 - Uscita liquido dal radiatore; 17 - tubo di ventilazione del radiatore; 18 - Vaso di espansione; 19 - Termostato; 20 - Testata cilindri, fila 1-4; 21 - Riscaldare l'auto; 22 - Sezione di alta temperatura del radiatore;

È stata trovata una soluzione ottimale per il sistema di raffreddamento, grazie al quale il motore si riscalda nel più breve tempo possibile durante l'avviamento a freddo e allo stesso tempo si raffredda bene e in modo uniforme durante il funzionamento.

Il liquido di raffreddamento lava le testate dei cilindri in direzione trasversale (precedentemente in direzione longitudinale). Ciò garantisce una distribuzione più uniforme dell'energia termica su tutti i cilindri.

La ventilazione del sistema di raffreddamento è stata migliorata. Viene effettuato attraverso i condotti di ventilazione nelle testate e nel radiatore (vedi vista generale del circuito di raffreddamento).

L'aria dell'impianto di raffreddamento viene raccolta nel vaso di espansione.

A causa dell'uso di condotti di ventilazione, il sistema non può essere pompato quando si cambia il liquido di raffreddamento.

Circolazione del liquido di raffreddamento nel blocco cilindri N62: 1 - Alimentazione del liquido dalla pompa attraverso la linea di alimentazione all'estremità posteriore del motore; 2 - Liquido refrigerante dalle pareti del cilindro al termostato; 3 - Tubo di derivazione di collegamento alla pompa/termostato del liquido di raffreddamento;

Il liquido di raffreddamento fornito dalla pompa scorre attraverso la linea di alimentazione (1) situata nello spazio tra le bancate dei cilindri fino all'estremità posteriore del blocco cilindri. Questo spazio è dotato di una copertura in alluminio pressofuso.

Da lì, il liquido di raffreddamento scorre verso le pareti esterne dei cilindri, quindi verso le testate dei cilindri (frecce blu).

Dalla testata il fluido scorre nello spazio tra le bancate (frecce rosse) e attraverso il tubo (3) al termostato.

Se il fluido è ancora freddo, fluisce dal termostato direttamente attraverso la pompa al blocco cilindri (piccolo circuito chiuso).

Se il motore si scalda fino alla temperatura di esercizio (85°C-110°C), il termostato chiude il circuito del liquido di raffreddamento piccolo e apre il circuito grande con il coinvolgimento del radiatore.

Pompa di raffreddamento

Pompa liquido di raffreddamento per il motore N62: 1 - Cronotermostato (scarico liquido dal radiatore); 2 - Connettore della resistenza del cronotermostato; 3 - Camera di miscelazione del termostato (nella pompa del liquido di raffreddamento); 4 - Sensore di temperatura (all'uscita del motore); 5 - Alimentazione liquido al radiatore; 6 - Tubo di ritorno dello scambiatore di calore del punto di controllo; 7 - Camera di dispersione (camera di evaporazione); 8 - Conduttura di alimentazione al generatore; 9 - Pompa del liquido di raffreddamento; 10 - Raccordo, vaso di espansione;

La pompa del liquido di raffreddamento è integrata con l'alloggiamento del termostato ed è fissata al coperchio inferiore della catena di trasmissione.

Cronotermostato

Il cronotermostato consente di regolare con precisione il grado di raffreddamento del motore, a seconda delle sue modalità di funzionamento. Grazie a ciò, il consumo di carburante è ridotto dell'1-2%.

Modulo di raffreddamento

Modulo di raffreddamento in N62: 1 - Radiatore del liquido di raffreddamento; 2 - vaso di espansione; 3 - Pompa del liquido di raffreddamento; 4 - Diramazione dello scambiatore di calore aria-olio del motore; 5 - Scambiatore di calore olio-olio trasmissione;

Il modulo di raffreddamento contiene i seguenti componenti principali del sistema di raffreddamento:

• radiatore del liquido di raffreddamento;
• condensatore del condizionatore d'aria;
• scambiatore di calore liquido-olio del riduttore con unità di regolazione;
• radiatore per fluido idraulico;
• radiatore dell'olio motore;
• ventilatore elettrico che soffia;
• corpo ventola con frizione viscosa;

Tutte le tubazioni sono collegate con i già noti innesti rapidi.

Radiatore del liquido di raffreddamento

Il radiatore è in alluminio. Il divisorio lo divide in due sezioni collegate in serie: la sezione di alta e la sezione di bassa temperatura.

Il liquido di raffreddamento entra prima nella sezione ad alta temperatura, dove viene raffreddato e poi restituito al motore.

Parte del liquido di raffreddamento dopo la sezione ad alta temperatura entra attraverso il foro nella paratia del radiatore nella sezione a bassa temperatura e si raffredda ancora di più.

Dalla sezione a bassa temperatura, il liquido di raffreddamento scorre nello scambiatore di calore olio-acqua (se il suo termostato è aperto).

Vaso di espansione del liquido di raffreddamento

Il vaso di espansione del liquido di raffreddamento viene rimosso dal modulo di raffreddamento e posizionato nel vano motore accanto al passaruota destro.

Scambiatore di calore olio-olio della trasmissione

Lo scambiatore di calore olio-liquido del cambio da un lato controlla il rapido riscaldamento dell'olio nel cambio, dopo di che assicura un raffreddamento sufficiente dell'olio del cambio.

A motore freddo, il termostato (10) accende lo scambiatore di calore olio-acqua del cambio in un corto circuito chiuso del motore. Grazie a ciò, l'olio nel cambio si riscalda il prima possibile.

Il termostato accende lo scambiatore di calore olio-liquido del cambio nel circuito a bassa temperatura del radiatore del liquido di raffreddamento quando la temperatura al suo scarico raggiunge 82 ° C. Questo raffredda l'olio nel cambio.

Ventilatore elettrico

L'elettroventilatore è integrato nel modulo di raffreddamento e genera pressione verso il radiatore.

Il DME regola continuamente la sua velocità.

Ventilatore con giunto viscoso

La ventola viscosa è azionata da una pompa del liquido di raffreddamento. Rispetto al motore E38M62, la frizione della ventola e la girante sono state ottimizzate in termini di rumorosità e prestazioni.

La ventola viscosa viene accesa come ultima fase di raffreddamento da una temperatura dell'aria di 92 ° C.

Blocco cilindri

Coppa dell'olio

La coppa dell'olio è composta da due parti.

La parte superiore della coppa dell'olio è in alluminio pressofuso. La sua giunzione con il carter è sigillata con una guarnizione in lamiera d'acciaio gommata.

Attaccata alla parte superiore della coppa dell'olio è la sua parte inferiore, che è realizzata in doppia lamiera. La sua giunzione con la parte superiore è sigillata con una guarnizione in lamiera d'acciaio gommata.

La parte superiore della coppa dell'olio ha un foro rotondo per l'elemento del filtro dell'olio.

Un O-ring viene utilizzato per sigillare il suo collegamento alla pompa dell'olio.

Blocco carter

Il carter monoscocca open deck è realizzato interamente in alluminosilicato. Le canne dei cilindri sono temprate utilizzando una tecnologia speciale.

A causa dei diversi diametri dei cilindri (∅ 84 mm / 92 mm / 93 mm), i codici articolo sono diversi per le varianti di motore da 3,5, 4,4 e 4,8 l.

Albero motore

Albero motore N62: 1 - Pignone albero motore; 2-4 - Sezioni cave dell'albero motore;

L'albero motore è realizzato in ghisa grigia temprata a induzione. Per ridurre il peso nell'area dei cuscinetti 2, 3, 4, l'albero motore è cavo.

Ha cinque gambe. Il quinto cuscinetto è anche un cuscinetto reggispinta.

Come cuscinetto reggispinta dell'albero motore dal lato cambio, viene utilizzato un cuscinetto costituito da una coppia di semianelli.

La larghezza dell'albero motore è stata adattata alla biella modificata ed è stata ridotta da 42 mm (N62B44) a 36 mm (N62B48). Per aumentare la cilindrata, la corsa dei perni dell'albero motore è aumentata da 82,7 mm a 88,3 mm.

Pistone

Il pistone è fuso, ottimizzato in termini di peso, con un intaglio nel mantello fino all'area della fascia elastica e con tasche nel cielo del pistone.

I pistoni sono realizzati in lega di alluminio ad alta resistenza al calore e hanno tre fasce elastiche:

1. scanalatura per anello del pistone= anello piatto
2. Scanalatura della fascia elastica = sede raschiante conica
3. Scanalatura della fascia elastica = anello raschiaolio in 3 pezzi

Biella

La biella forgiata in acciaio è prodotta con una rottura.

Lo snodo obliquo (con un angolo di 30 gradi) con la biella rendeva molto compatta la camera di manovella.

I pistoni sono raffreddati da ugelli dell'olio nel basamento sul lato di scarico del cielo del pistone.

I pistoni dei motori B36 e B44 differiscono per produttore e diametro.

Ci sono pistoni in due misure maggiorate per gli specchietti dei cilindri.

Le pedivelle sull'N62B44 sono asimmetriche e le pedivelle sull'N62B48 sono simmetriche. La disposizione simmetrica delle bielle ha consentito una distribuzione più uniforme della forza, e quindi è stato possibile ridurre la larghezza delle bielle da 21 mm (N62B44) a 18 mm (N62B48).

Volano

Il volano è un tipo di foglio. In questo caso la corona dentata e la ruota incrementale (per la determinazione della velocità del motore e della posizione dell'albero motore) sono rivettate direttamente sul disco condotto.

Il diametro del volano è di 320 mm.

Smorzatore di vibrazioni torsionali

Lo smorzatore di vibrazioni torsionali ha una struttura assialmente non rigida.

Supporto del motore

Il motore della BMW N62 è sospeso su due cuscinetti di montaggio idraulici, che si trovano sulla trave dell'assale anteriore. Il design e il principio di funzionamento corrispondono al motore M62 installato.

Sistema di lubrificazione

Circuito dell'olio

Blocco carter N62 con ugelli olio: 1 - Ugello olio per trasmissione a catena, bancata 5-8; 2 - Ugelli dell'olio per il raffreddamento dei cieli dei pistoni;

Filtrato olio motore fornita da una pompa dell'olio ai punti di lubrificazione e raffreddamento del blocco cilindri e della testata.

Nel basamento e nella testata, l'olio viene fornito alle seguenti parti.

Blocco carter:

• cuscinetti dell'albero motore
• ugelli a spruzzo d'olio per il raffreddamento del cielo del pistone
• ugello olio trasmissione a catena per bancata 5-8
• binario tendicatena bancata 1-4

Testata:

• tendicatena
• binario guida catena sulla testata
• spintori idraulici (elementi del sistema di compensazione
  gioco valvole)
• Nutrizione VANOS
• cuscinetti dell'albero a camme
• strisce dell'ugello dell'olio dell'azionamento della valvola

Sull'N62B48 sono stati utilizzati iniettori di carburante più corti. Sono stati adattati per corse del pistone più lunghe e non devono essere confusi con gli iniettori per N62B44.

Valvole di ritegno dell'olio

Valvole di ritegno olio nella testata N62: 1 - Valvola di ritegno olio unità VANOS, lato aspirazione; 2 - Valvola di ritegno olio dell'unità VANOS lato scarico; 3 - Controllare la valvola dell'olio per la lubrificazione della testata;

In ogni testata sono avvitate dall'esterno tre valvole di ritegno dell'olio. Impediscono lo scarico dell'olio motore dalla testata e dalle unità VANOS.

Poiché le valvole di ritegno sono accessibili dall'esterno, non è necessario rimuovere la testata durante la sostituzione.

Tutte le valvole di ritegno dell'olio hanno lo stesso design e non possono essere confuse.

Pressostato olio

Il pressostato dell'olio si trova sul lato della testata (banco 1-4).

Pompa dell'olio

Pompa olio motore N62: 1 - Albero motore; 2 - Fissaggio filettato; 3 - Filtro olio; 4 - valvola di sovrapressione; 5 - Valvola di regolazione; 6 - Pressione olio dalla pompa al motore; 7 - Tubazione di controllo della pressione dell'olio dal motore alla valvola di controllo;

La pompa dell'olio è a due stadi con due coppie di ingranaggi collegati in parallelo, che è montata inclinata sui cappelli dei cuscinetti dell'albero motore. È azionato da una catena a rulli dall'albero motore.

Filtro dell'olio

Il filtro dell'olio si trova sotto il motore nell'area della coppa dell'olio.

Il supporto per l'elemento filtrante dell'olio sostituibile è integrato nel coperchio posteriore della pompa dell'olio.

Il coperchio del filtro dell'olio è avvitato attraverso il foro nella Coppa dell'olio nel coperchio posteriore della pompa dell'olio. Un tappo di scarico dell'olio è integrato nel coperchio del filtro dell'olio per drenare l'elemento filtrante prima di svitare il coperchio.

Alla base dell'elemento filtrante è presente una valvola di sicurezza. Se l'elemento filtrante è intasato, questa valvola convoglia l'olio motore bypassando il filtro verso i punti di lubrificazione del motore.

Raffreddamento dell'olio

Un radiatore dell'olio è installato sui veicoli progettati per i paesi caldi. Il radiatore dell'olio si trova davanti allo scambiatore di calore del liquido di raffreddamento del motore, sopra il condensatore nel modulo di raffreddamento.

L'olio motore scorre dalla pompa attraverso un canale nel carter al tubo di diramazione sulla staffa del generatore. C'è un termostato dell'olio sulla staffa del generatore. L'elemento nel termostato dell'olio mantiene sempre aperto l'accesso al radiatore dell'olio a una temperatura dell'olio compresa tra 100 e 130 ° C.

Parte dell'olio sempre (anche con termostato completamente aperto) passa ed entra nel motore non raffreddato. Tale accorgimento garantisce l'erogazione dell'olio anche in caso di malfunzionamento del radiatore dell'olio.

Sui veicoli senza raffreddamento dell'olio, viene installata un'altra staffa del generatore senza collegamenti del termostato dell'olio.

L'N62B48 è dotato di una coppa dell'olio modificata. La sezione inferiore della coppa dell'olio è stata abbassata di 16 mm, il che riduce al minimo la perdita di potenza che si verifica nel carter a causa del pompaggio. La coppa dell'olio per la B48 è stata realizzata in fusione di alluminio e la parte inferiore della coppa dell'olio è stata realizzata in lamiera d'acciaio spessa 2 mm, di conseguenza è meno soggetta a sollecitazioni meccaniche rispetto alla B44.

Sistema di gestione del motore ME9.2

Il sistema di gestione del motore N62 - ME9.2 si basa sul sistema di gestione del motore N42, ma le sue funzioni sono state ampliate.

La centralina per la DME (digital engine electronics) si trova con la centralina Valvetronic nel box dell'elettronica.

Il DME controlla la ventola di raffreddamento nella scatola dell'elettronica.

Il connettore ECU è modulare ed è composto da 5 moduli con 134 pin.

Tutte le varianti del motore N62 utilizzano lo stesso blocco ME 9.2, programmato per l'uso con la variante specifica.

L'unità di controllo ME 9.2 è combinata con lo sviluppo di BMW, l'unità di controllo Valvetronic. Entrambe le unità assumono le funzioni di controllo per il motore N62.

Il compito della centralina Valvetronic è controllare la corsa delle valvole di aspirazione.

Descrizione funzionale

Non esiste una connessione diretta al connettore OBD. Il DME è collegato tramite il bus PT-CAN al gateway centrale ZGM. La spina OBD è collegata allo ZGM.

Il DME attiva la pompa del carburante tramite ZGM e ISIS (sistema di sicurezza integrato intelligente) e tramite la centralina airbag nell'SBSR (satellite per il montante B destro).

Ciò consente di disattivare la pompa del carburante ancora più rapidamente in caso di incidente.

Non c'è attivazione del relè compressore A/C. Il compressore A/C senza frizione è ora attivato dalla centralina A/C.

I segnali DME necessari per controllare il compressore vengono trasmessi alla centralina A/C tramite il PT-CAN tramite lo ZGM.

FGR (Cruise Control) è integrato nel DME.

Per i motori N62 sono installate un totale di quattro sonde lambda.

Davanti a entrambi i convertitori catalitici primari, è presente una sonda lambda a banda larga per la regolazione del rapporto aria-carburante.

A valle del catalizzatore principale, è presente una sonda per ogni bancata di cilindri per monitorare le prestazioni del catalizzatore.

Con l'aiuto di un tale sistema di controllo a una concentrazione inaccettabilmente alta sostanze nocive nei gas di scarico si attiva la spia MIL (segnalazione di malfunzionamento) e viene memorizzato un codice di malfunzionamento.

Regolazione della composizione della miscela con sonde lambda

Sonda lambda a banda larga

Il motore N62 è dotato di un nuovo sensore di ossigeno a banda larga (convertitore catalitico primario).

L'elemento riscaldante integrato fornisce rapidamente la temperatura di esercizio richiesta di almeno 750 ° C.

Design e funzionalità

Grazie alla combinazione nell'elemento sensibile della cella di riferimento (9) per = 1 e della cella di pompaggio (2), che trasporta ioni ossigeno, la sonda lambda a banda larga è in grado di misurare non solo a λ = 1, ma anche in gli intervalli di miscela ricca e magra (λ = 0,7 λ = aria).

Le celle di pompaggio (2) e di supporto (9) sono realizzate in biossido di zirconio e ricoperte da due elettrodi di platino porosi. Sono posizionati in modo tale che tra loro vi sia uno spazio di misurazione (8) con un'altezza di 10 - 50 μm. Un ingresso collega questo spazio di misurazione con i gas di scarico circostanti. La tensione alla cella di pompaggio è regolata dal circuito elettronico DME in modo tale che la composizione dei gas nel gap di misura sia sempre λ = 1.

Con una composizione del gas di scarico povera, la cella di trasferimento pompa l'ossigeno fuori dallo spazio di misurazione, mentre con una composizione del gas di scarico ricca, la direzione del flusso viene invertita e l'ossigeno fluisce verso il gas di scarico nello spazio di misurazione. In questo caso, la corrente della pompa è proporzionale alla concentrazione di ossigeno o alla sua richiesta.

Il consumo di corrente della cella di pompaggio viene convertito dal DME in un segnale di composizione del gas di scarico.

Per funzionare, la sonda necessita di aria ambiente come valore di riferimento all'interno della sonda. L'aria atmosferica entra attraverso il connettore e poi attraverso il cavo all'interno della sonda. Pertanto, proteggere il connettore dalla contaminazione (rivestimento in cera, conservanti, ecc.).

Segnali

L'impianto di riscaldamento con sonda lambda è alimentato dalla rete di bordo (13 V). Il sistema viene acceso e spento da un segnale massiccio dall'unità di controllo. La ciclicità è impostata attraverso il campo delle caratteristiche.

Il segnale della sonda lambda con valore lambda 1 ha una tensione di 1,5 V. Con valore lambda infinito (aria pulita), la tensione è di circa 4,3 V.

La sonda lambda ha una massa apparente di 2,5 V.

La cella di riferimento della sonda lambda in stato statico ha una tensione di ca. 450mV.

Livello/condizione dell'olio

Disposizioni generali

Sensore condizione olio nella parte inferiore smontata della coppa dell'olio:
1 - Unità elettronica del sensore; 2 - Abitazione; 3 - La parte inferiore della coppa dell'olio;

Per misurare con precisione il livello, la temperatura e le condizioni dell'olio, nella coppa dell'olio motore è installato un sensore di condizione dell'olio.

La misurazione del livello dell'olio consente di farlo cadere in modo inaccettabile e quindi danneggiare il motore.

Il monitoraggio delle condizioni dell'olio consente di determinare con precisione quando è necessario cambiarlo.

Principio di funzionamento

Il sensore è costituito da due condensatori cilindrici, uno sopra l'altro. Lo stato dell'olio è monitorato dal condensatore inferiore e più piccolo (6).

Gli elettrodi del condensatore sono tubi metallici (2 + 3) inseriti l'uno nell'altro. C'è un dielettrico tra gli elettrodi - olio motore (4).

Le proprietà elettriche di un olio motore cambiano con l'usura e diminuiscono gli additivi.

Questi cambiamenti (nel dielettrico) portano a un cambiamento nella capacità del condensatore (sensore di stato dell'olio).

Il segnale del sensore digitale viene trasmesso al DME come informazione sullo stato dell'olio motore. Questo valore del sensore viene utilizzato dal DME per calcolare il prossimo tempo di cambio dell'olio.

Il livello dell'olio motore viene misurato nella parte superiore del sensore (5). Questa parte si trova nella coppa dell'olio a livello dell'olio. Quando il livello dell'olio (dielettrico) scende, la capacità del condensatore cambia di conseguenza. Il circuito elettronico del sensore converte il valore della capacità in un segnale digitale, che viene inviato al sistema DME.

Per misurare la temperatura dell'olio, un sensore di temperatura al platino (9) è installato sul retro del sensore di condizione dell'olio.

Il livello, la temperatura e le condizioni dell'olio vengono misurati continuamente finché c'è tensione sul pin 87.

Possibili malfunzionamenti / conseguenze

Il circuito elettronico del sensore stato olio ha una funzione di autodiagnosi. In caso di malfunzionamento dell'OEZS, il sistema DME riceve un messaggio corrispondente.

Sistema di aspirazione variabile

Il sistema di aspirazione viene regolato tramite l'unità di azionamento. Un motore elettrico da 12 V funge da unità di azionamento corrente continua con vite senza fine e potenziometro per confermare la posizione del sistema di aspirazione.

Possibili malfunzionamenti / conseguenze

Se l'unità di azionamento si guasta, il sistema si fermerà nella posizione attuale. Il conducente potrebbe accorgersene a causa di una perdita di potenza o di una diminuzione della scorrevolezza.

Valvetronic

Equipaggiamento elettrico e funzionamento dell'azionamento della valvola con controllo della corsa variabile

L'equipaggiamento elettrico dell'azionamento della valvola con controllo della corsa variabile è costituito dai seguenti componenti:

• Centralina Valvetronic
• Unità di controllo DME
• Relè principale DME
• Relè di scarico Valvetronic
• due motori elettrici per la regolazione degli alberi eccentrici
• due sensori di posizione dell'albero eccentrico
• due ruote magnetiche su alberi eccentrici

Descrizione funzionale

All'accensione del morsetto 15 viene attivato il relè principale del sistema DME che fornisce, oltre alla DME, la tensione di rete di bordo anche alla centralina Valvetronic.

Nella ECU circuito elettronico funziona a una tensione di 5 V.

La circuiteria elettronica esegue un controllo pre-avviamento. Dopo un ritardo (100 ms), il circuito elettronico accende il relè di scarico, fornendo così il circuito di carico per i servomotori.

Da questo momento la comunicazione tra la centralina DME e la centralina Valvetronic avviene tramite il bus LoCAN. Il DME determina con quale corsa della valvola (a seconda del carico impostato dal driver) deve avvenire il processo di scambio di gas.

L'unità di controllo Valvetronic trasmette un comando al sistema DME, attivando i servomotori con un segnale a 16 kHz fino a quando il valore effettivo del sensore di posizione dell'albero eccentrico non corrisponde al valore specificato.

La centralina Valvetronic segnala la posizione dell'albero eccentrico alla centralina DME tramite il bus LoCAN.

Regolazione del minimo

La velocità dell'albero motore e quindi la velocità del minimo sono controllate dal sistema Valvetronic.

Diminuire l'alzata della valvola di al minimo la quantità di aria appropriata viene fornita al motore.

Con l'introduzione del sistema Valvetronic è stato necessario adattare il sistema di controllo del minimo. Durante l'avviamento e il minimo a temperature del motore nell'intervallo da -10 ° C a 60 ° C, il flusso d'aria è regolato dalla valvola a farfalla.

Quando il motore si è riscaldato alla temperatura di esercizio, 60 s dopo l'avviamento, passa alla modalità senza utilizzare la valvola a farfalla. Ma a temperature inferiori a -10 ° C, l'avviamento avviene a tutto gas, poiché ciò ha un effetto positivo sui parametri di avviamento.

In caso di malfunzionamento del controllo del minimo, prima di tutto è necessario controllare la tenuta del motore, poiché la perdita d'aria risultante influisce immediatamente sul regime del minimo. Questo diventa evidente, ad esempio, anche senza un'asta di livello.

Sistema di alimentazione del motore

Sistema di preparazione della miscela funzionante

Per adattarsi al motore E65N62, i componenti elencati di seguito sono stati modificati nel sistema di preparazione della miscela di lavoro del motore E38M62 per adattarsi al motore E65N62.

La pressione di alimentazione è di 3,5 bar.

Iniettori

Gli iniettori erano posizionati più vicino alle valvole di aspirazione. Ciò ha aumentato l'angolo del getto di iniezione.

Grazie alla maggiore nebulizzazione del carburante, ciò porta a una formazione ottimale della miscela e quindi a una riduzione del consumo di carburante e dell'emissione di sostanze nocive.

Le linee di distribuzione sono state ottimizzate per ottenere una distribuzione più uniforme del carburante al fine di ottenere una scorrevolezza ottimale del motore a bassi regimi.

Controllo della pressione del carburante

Il regolatore di pressione è integrato in filtro del carburante... Sono sostituibili assemblati. Il regolatore di pressione ha una sola linea di ritorno: tra esso e il serbatoio del carburante.

La pressione dell'aria esterna viene applicata al regolatore di pressione del carburante. Per evitare che il carburante fuoriuscito entri nell'ambiente in caso di un regolatore di pressione che perde, il sistema di aspirazione è collegato al regolatore di pressione tramite un tubo. L'estremità del tubo si trova nel tubo di ingresso dietro il misuratore della massa d'aria.

Pompa carburante (EKR)

La pompa del carburante è una pompa a due stadi con ingranaggi interni.

La prima fase è la fase di pompaggio. Alimenta la seconda coppia di ingranaggi (stadio carburante) con carburante privo di bolle d'aria. Entrambi gli stadi sono azionati da un motore elettrico comune.

La pompa del carburante, come l'E38 sull'M62, si trova in una clip di montaggio nel serbatoio del carburante.

Regolazione della pompa del carburante elettrica

L'alimentazione del carburante viene regolata in base alle esigenze del motore.

La regolazione della pompa benzina elettrica e l'interruzione dell'erogazione del carburante in caso di urto sono appannaggio dell'ISIS (Integrated Intelligent Safety System).

Le informazioni sulla quantità di carburante richiesta vengono trasmesse dal DME tramite il PT-CAN e byteflight al satellite nel montante centrale destro (SBSR).

Il sistema di controllo EKR è integrato nell'SBSR (satellite nel montante A destro).

L'SBSR controlla la pompa del carburante elettrica con un segnale PWM a seconda della quantità di carburante richiesta dal motore.

Nell'SBSR, il consumo di corrente della pompa del carburante elettrica determina la velocità attuale della pompa, da cui deriva la quantità di carburante pompata.

Quindi, dopo aver corretto la velocità della pompa (tensione del segnale di controllo PWM), la capacità della pompa richiesta viene impostata secondo la curva caratteristica codificata in SBSR.

Possibili malfunzionamenti / conseguenze

Se i segnali di richiesta carburante dalla DME e il segnale per la velocità della pompa carburante elettrica nell'SBSR scompaiono, la pompa carburante funziona con il morsetto 15 ON alla capacità massima.

Anche se i segnali di controllo scompaiono, ciò garantisce un'alimentazione ininterrotta di carburante.

Sistema del serbatoio del carburante

Il serbatoio del carburante ha un design simile alla serie E38. È realizzato in plastica ed è installato sopra l'asse posteriore per motivi di sicurezza.

La capacità del serbatoio è di 88 litri per i motori ad accensione comandata e di 85 litri per i motori diesel.

Il volume di riserva per i veicoli con motore N62 = 10 litri e con motore N73 = 12 litri.

Per la sicurezza e la protezione dell'ambiente, il sistema del serbatoio del carburante è molto complesso nel design. Il serbatoio è composto da 2 metà, a causa della posizione della sua installazione. Una pompa a getto di aspirazione trasferisce il carburante dal serbatoio sinistro del serbatoio del carburante a quello destro alla pompa del carburante.

Modulo diagnostico perdite serbatoio carburante (DMTL)

Un modulo diagnostico per le perdite del serbatoio del carburante (DMTL) è installato sui veicoli statunitensi per rilevare e ventilare il sistema del serbatoio del carburante.

Dispone di una funzione di coast-down che viene avviata automaticamente tramite il DME dopo lo spegnimento del morsetto 15, se i criteri di valutazione sono soddisfatti.

DMTL rileva perdite da 0,5 mm in tutto il sistema del serbatoio. La presenza di una perdita è segnalata dal MIL (spia di segnalazione guasto).

Principio di funzionamento

Il DMTL genera una sovrapressione di 20-30 mbar nel serbatoio del carburante con l'aiuto di un ventilatore elettrico (a piastra). Il DME misura la corrente della pompa richiesta, che serve come valore indiretto per la pressione nel serbatoio.

Prima di ogni misurazione, il DMTL esegue una misurazione di confronto. In questo caso, per 10-15 s, viene iniettata la pressione relativa alla perdita di riferimento di 0,5 mm e viene misurata la corrente della pompa necessaria per questo (20-30 mA).

Se, al successivo aumento della pressione, la corrente della pompa è inferiore a quella misurata in precedenza, ciò servirà come segnale che c'è una perdita nel sistema di alimentazione.

Se il riferimento di corrente viene superato, il sistema viene sigillato.

Esecuzione della diagnostica

La diagnostica viene eseguita in tre fasi. Il suo andamento è mostrato nei grafici seguenti.

1° stadio- Il filtro a carboni attivi (AKF) è bruciato

Eseguire la diagnostica 1 - Spurgare il filtro a carboni attivi:

2° stadio- Viene eseguita una misurazione di riferimento rispetto alla perdita di riferimento

Esegui diagnostica 2 - Misura di riferimento:
A - Valvola a farfalla; B - Al motore; C - Aria esterna; 1 - Valvola di sfiato serbatoio carburante TEV; 2 - Filtro con carbone attivo AKF; 3 - Serbatoio carburante; 4 - Modulo diagnosi perdite serbatoio carburante DMTL; 5 - Filtro; 6 - Pompa; 7 - perdita di riferimento;

3a tappa- Viene eseguita la prova di tenuta vera e propria. La misurazione continua:

60-220 secondi con sistema sigillato
200-300 secondi con una perdita di 0,5 mm
30-80 secondi per perdite > 1 mm

La valvola di sfiato del serbatoio del carburante è chiusa durante la misurazione. La durata della misurazione dipende dal livello del carburante nel serbatoio.

Esecuzione della diagnostica 3 - Misurazione del serbatoio:
A - Valvola a farfalla; B - Al motore; C - Aria esterna; 1 - Valvola di sfiato serbatoio carburante TEV; 2 - Filtro con carbone attivo AKF; 3 - Serbatoio carburante; 4 - Modulo diagnosi perdite serbatoio carburante DMTL; 5 - Filtro; 6 - Pompa; 7 - perdita di riferimento;

Condizioni per l'avvio della diagnostica

Le principali condizioni di lancio sono:

• motore spento
• ultima tappa > 5 ore
• tempo di funzionamento dell'ultimo motore > 20 minuti

Motore BMW N62 - problemi

Il principale e frequenti malfunzionamenti Questo motore è il sistema Valvetronic, il sistema di fasatura variabile delle valvole VANOS e le guarnizioni delle valvole.

Ma, con la cura adeguata e un funzionamento ragionevole, questa unità di potenza si mostrerà molto bene. Di seguito sono riportati alcuni dei malfunzionamenti che possono verificarsi durante il funzionamento del motore:

• consumo eccessivo di olio: il motivo sono le guarnizioni dello stelo della valvola. Questo malfunzionamento può verificarsi quando il chilometraggio è di circa 100.000 km e dopo 50-100.000 km gli anelli raschiaolio si guastano;
• i giri sono fluttuanti: il motivo è l'avaria delle bobine di accensione, che andrebbero controllate o cambiate. Un'altra possibile causa è la perdita d'aria, il flussometro o il Valvetronic;
• perdita di olio: il motivo: molto probabilmente il paraolio dell'albero motore o la guarnizione dell'alloggiamento del generatore che deve essere sostituito perde;

Il motore BMW N62 è stato sostituito con.

IN allineare Motori BMW, il motore N62 prende il posto che gli spetta. Nel 2002, questo motore a pistoni V-8 con cilindri perpendicolari è stato riconosciuto come il miglior motore dell'anno. La gloria è andata meritatamente al motore, ma non l'ha salvata dai tipici malfunzionamenti.

Guasti tipici N62

Ci sono diversi difetti comuni che si osservano Proprietari BMW con N62 all'interno. Tra loro:

1. Consumo eccessivo di olio. Si verifica dopo 100.000 km di corsa a causa dell'usura guarnizioni dello stelo della valvola... Dopo 50.000-100.000 km di corsa si fanno conoscere anche gli anelli raschiaolio.
2. Rivoluzioni fluttuanti. È impossibile identificare la causa in modo inequivocabile, i fattori comuni sono un malfunzionamento della bobina di accensione, le impostazioni del sistema Valvetronic o l'usura di uno dei suoi elementi, nonché perdite d'aria o un flussometro.
3. Perdite di olio. Causato da un paraolio dell'albero motore difettoso o da una guarnizione dell'alloggiamento del generatore che richiede la sostituzione.

Qualunque sia il guasto che ti sorpassa, cerca di assicurarti che il motore venga riparato il prima possibile.

Perché dovresti contattare GR CENTR

La riparazione del motore delle auto BMW è un compito che gli specialisti del centro risolvono costantemente. La popolarità del marchio tedesco a Mosca, anche tra i modelli usati, consente di migliorare costantemente la diagnostica e le successive riparazioni. Gli artigiani dell'azienda sono in grado non solo di eseguire compiti complessi legati alla sostituzione del motore e dei suoi elementi, ma anche di offrire una vasta gamma di servizi aggiuntivi.

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Il modello BMW N62B48 è un motore a otto cilindri con architettura a forma di V. Questo motore è stato prodotto per 7 anni dal 2003 al 2010 ed è stato prodotto in multiserie.

Una caratteristica del modello BMW N62B48 è considerata l'elevata affidabilità, che garantisce un funzionamento confortevole e senza problemi dell'auto fino alla fine della vita dei componenti.

Design e produzione: una breve storia dello sviluppo del motore BMW N62B48

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Il motore è stato prodotto per la prima volta nel 2002, ma non ha superato i test di prova a causa del rapido surriscaldamento e quindi è stato deciso di modernizzare il design. I campioni modificati del motore hanno iniziato a essere messi sulle auto di produzione nel 2003, ma la produzione di lotti su larga scala è iniziata solo nel 2005 a causa dell'obsolescenza della precedente generazione di motori.

È interessante! Sempre nel 2005 iniziò la produzione del modello N62B40, che rappresentava una versione ridotta dell'N62B48 con caratteristiche di peso e potenza inferiori. Il modello a bassa potenza è l'ultimo motore aspirato con architettura a V prodotto in serie da BMW. La generazione successiva di motori era dotata di una turbina di pompaggio.

Questo motore è dotato solo di un cambio automatico a sei marce: i modelli per la meccanica sono falliti durante i primi test di prova prima di entrare nella produzione di massa. Il motivo era l'immunità delle apparecchiature elettroniche al funzionamento manuale, che quasi dimezzava la vita del motore garantita.

Il motore BMW N62B48 era un miglioramento necessario per preoccupazione automobilistica durante il rilascio della versione restyling della X5, che ha permesso di modernizzare l'auto. L'aumento del volume delle camere di lavoro fino a 4,8 litri, pur mantenendo un funzionamento stabile a qualsiasi velocità, ha assicurato un'ampia popolarità del motore: la versione BMW N62B48 è apprezzata anche oggi dagli amanti del V8.

È importante saperlo! Il numero VIN del motore è duplicato sui lati nella parte superiore del prodotto sotto il coperchio anteriore.

Specifiche: cosa ha di speciale il motore?

Il modello è realizzato in alluminio e funziona su un iniettore, che garantisce un uso razionale del carburante e un rapporto ottimale tra potenza e peso dell'attrezzatura. Il design della BMW N62B48 è una versione migliorata della M62B46, in cui sono stati eliminati tutti i punti deboli del vecchio modello. Le caratteristiche distintive del nuovo motore sono:

1. Blocco cilindri allargato, che ha permesso di installare un pistone più grande;
2. Albero motore a corsa lunga: un aumento di 5 mm ha fornito al motore una maggiore spinta;
3. Camera di combustione e sistema di aspirazione/scarico del carburante migliorati per una maggiore potenza.

Il motore funziona stabilmente solo con carburante ad alto numero di ottani: l'uso di benzina con un grado inferiore a A92 è irto di detonazione e una diminuzione della durata. Il consumo medio di carburante varia da 17 litri in città e 11 litri in autostrada, gas di scarico conformi alla normativa Euro 4. Il motore necessita di 8 litri di olio 5W-30 o 5W-40 con sostituzione periodica dopo 7000 km o 2 anni di funzionamento. Il consumo medio di fluido tecnico di un motore è di 1 litro per 1000 km.

• BMW 550i E60
• BMW 650i E63
• BMW 750i E65
• BMW X5 E53
• BMW X5 E70
• Morgan aero 8

È interessante! Nonostante la produzione di blocchi cilindri in alluminio, il motore può facilmente percorrere fino a 400.000 km senza perdita di prestazioni. La durata del motore è spiegata dal funzionamento equilibrato della trasmissione automatica e del sistema di alimentazione elettronica del carburante, che ha permesso di ridurre il carico su tutte le unità strutturali.

Debolezze e vulnerabilità del motore BMW N62B48

Tutte le vulnerabilità nell'assemblaggio della BMW N62B48 compaiono solo dopo la fine della manutenzione in garanzia: fino a 70-80.000 km di corsa, il motore funziona correttamente anche con un uso intensivo, quindi possono comparire i seguenti problemi:

1. Aumento dei consumi fluidi tecnici- il motivo è una violazione della tenuta dei tubi principali della linea dell'olio e il guasto dei tappi dell'olio. Il malfunzionamento si osserva quando si raggiunge il segno di 100.000 km ed eseguire sostituzione completa i componenti dell'oleodotto dovranno essere 2-3 volte prima della revisione.
2. Il consumo incontrollato di olio può essere prevenuto mediante una diagnostica regolare e la sostituzione degli O-ring. È anche importante non lesinare sulla qualità degli anelli resistenti all'olio: l'uso di analoghi o repliche di materiali di consumo originali è irto di perdite precoci;
3. Regime instabile o problemi con il guadagno di potenza: le ragioni di una spinta insufficiente o di un numero di giri "fluttuante" possono essere la decompressione del motore e la perdita d'aria, il guasto del flussometro o del valvetronic, nonché un guasto della bobina di accensione. Ai primi segni di funzionamento instabile del motore, è necessario controllare queste unità strutturali ed eliminare il malfunzionamento;
4. Perdita di olio: il problema risiede in una guarnizione del generatore usurata o in un paraolio dell'albero motore. La situazione sta migliorando sostituzione tempestiva materiali di consumo o passaggio ad analoghi più durevoli: i paraolio dovranno essere cambiati ogni 50.000 km;
5. Aumento del consumo di carburante: il problema sorge quando i catalizzatori vengono distrutti. Inoltre, i detriti dei catalizzatori possono entrare nei cilindri del motore, danneggiando l'alloggiamento in alluminio. Il modo migliore per uscire dalla situazione è sostituire i catalizzatori con i rompifiamma quando si acquista un'auto.

Per allungare la vita del motore, si raccomanda di non sottoporre il motore a cali di carico dinamico, e anche di non risparmiare sulla qualità del carburante e dei fluidi tecnici. La sostituzione regolare dei componenti e il funzionamento delicato aumenteranno le risorse del motore fino a 400-450.000 km prima della prima necessità di revisione.

È importante saperlo! Particolare attenzione va riservata al motore BMW N62B48 durante la manutenzione obbligatoria in garanzia e quando ci si avvicina alla "capitale". Un atteggiamento sprezzante nei confronti del motore in queste fasi influisce negativamente sulla risorsa del cambio automatico, che è irto di costose riparazioni.

Capacità di sintonizzazione: aumentare correttamente la potenza

Il modo più popolare per aumentare la potenza della BMW N62B48 è installare un compressore. L'attrezzatura di pompaggio consente di aumentare la potenza del motore di 20-25 cavalli senza ridurre la durata.

Al momento dell'acquisto, è necessario dare la preferenza ai modelli di compressore con una modalità di scarico stabile: nel caso della BMW N62B48, non si dovrebbero inseguire velocità elevate. Inoltre, quando si installa il compressore, si consiglia di lasciare il CPG di serie e sostituire lo scarico con un analogo di tipo sportivo. Dopo la messa a punto meccanica, si consiglia di modificare il firmware dell'apparecchiatura elettrica regolando l'accensione e il sistema di alimentazione del carburante sui nuovi parametri del motore.

Tale messa a punto consentirà al motore di erogare fino a 420-450 Potenza del cavallo ad una pressione massima del compressore di 0,5 bar. Tuttavia, questa modernizzazione non è pratica, poiché richiede molti investimenti di capitale: è più facile acquistare un'auto basata su un V10.

Dovresti acquistare un'auto basata su BMW N62B48

Il motore BMW N62B48 è caratterizzato da alta efficienza consentendo un uso efficiente del carburante e fornendo più potenza rispetto al suo predecessore. Il motore è economico, durevole e senza pretese nella manutenzione. Lo svantaggio principale del modello è solo il prezzo: è abbastanza problematico trovare un motore in buone condizioni al giusto valore.

Particolare attenzione dovrebbe essere prestata alla rigenerazione del motore: nonostante la vecchiaia del modello, non sarà difficile trovare componenti per il motore a causa della sua popolarità. Una vasta gamma di prodotti è disponibile sul mercato parti originali, così come analoghi, che riduce il costo delle riparazioni. Un'auto basata sulla BMW N62B48 sarà un buon acquisto e sarà adatta per il funzionamento a lungo termine.

Motore a benzina 8 cilindri N62TU

E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70

introduzione

Il motore N62TU è il risultato dello sviluppo del motore N62.

Il motore a benzina a 8 cilindri N62TU è stato riprogettato. Rispetto all'N62, il motore è diventato ancora più potente e reattivo.

L'N62TU ha 2 opzioni di cilindrata: 4.0L e 4.8L. L'attuale versione del sistema di gestione digitale del motore si chiama DME 9.2.2.

Attualmente N62TU è utilizzato su E65, E66 (BMW Serie 7).

Altre date di inizio:

> E60, E61 (serie BMW 5) e E63, E64 (serie BMW 6): insieme a 09/2005

> E63, E64 (serie BMW 6): insieme a 09/2005

Nuovo per N62TU è:

Sistema di aspirazione sdoppiato a 2 stadi con 2 servomotori DISA (ogni servomotore DISA ha uno stadio di uscita)

Conforme a EURO 4, senza alimentazione di aria secondaria

Misuratore massa aria a filo caldo con segnale digitale

Controllo elettronico del livello dell'olio.

> Aggiornato N62TU

Inizio del rilascio:

> E60, E61: insieme a 03/2007

> E63, E64: insieme a 09/2007

> E65, E66: insieme a 09/2007

> E70 (BMW X5): insieme a 09/2006

Innovazioni per N62TU:

Nuova elettronica digitale del motore (DME 9.2.3)

Nuova interfaccia diagnostica D-CAN

D-CAN è una nuova interfaccia diagnostica con un nuovo protocollo di comunicazione (che sostituisce la vecchia interfaccia OBD). D-CAN trasferisce i dati tra il veicolo e il tester BMW (D-CAN sta per "Diagnose-on-CAN"). D-CAN è stato utilizzato per la prima volta sull'E70.

> Solo versione E65, E66 USA

Misure per ridurre le emissioni di CO 2 (solo versione europea):

L'unità di potenza del modello N62B44 è apparsa nel 2001. Ha sostituito il motore M62B44. Il produttore è BMW Plant Dingolfing.

Rispetto al suo predecessore, questa unità presenta una serie di vantaggi, vale a dire:

• Valvetronic - sistema di controllo per le fasi di distribuzione del gas e alzata valvole;
• Dual-VANOS - Il secondo meccanismo di ricarica consente il controllo delle valvole di aspirazione e scarico.

ATTENZIONE! Trovato un modo completamente semplice per ridurre il consumo di carburante! Non mi credi? Anche un meccanico con 15 anni di esperienza non ci ha creduto finché non l'ha provato. E ora risparmia 35.000 rubli all'anno sulla benzina!

Anche nel processo sono stati aggiornati standard ambientali, maggiore potenza e coppia.

Questa unità utilizzava un blocco cilindri in alluminio con albero motore in ghisa. Per quanto riguarda i pistoni, sono leggeri, ma realizzati anche in lega di alluminio.

Le teste dei cilindri sono state ridisegnate. I propulsori utilizzavano un meccanismo per modificare l'alzata delle valvole di aspirazione, vale a dire Valvetronic.

La catena di distribuzione utilizza una catena esente da manutenzione.

Specifiche

Per comodità di familiarità con le caratteristiche tecniche dell'unità di potenza N62B44 di un'auto BMW, sono state trasferite alla tabella:

Analisi delle innovazioni

Sistema Valvetronic. I produttori sono stati in grado di abbandonare la valvola a farfalla senza perdere la potenza del propulsore. Questa possibilità è stata ottenuta modificando l'alzata delle valvole di aspirazione. L'uso del sistema ha permesso di ridurre significativamente il consumo di carburante al minimo. Inoltre, si è scoperto che per risolvere il problema con il rispetto dell'ambiente, i gas di scarico sono conformi a Euro-4.

Importante: in realtà l'otturatore è stato conservato, ma rimane sempre aperto.

Il sistema Dual-VANOS è progettato per modificare le fasi della distribuzione del gas. Cambia i tempi dei gas cambiando la posizione degli alberi a camme. La regolazione viene eseguita da pistoni che si muovono sotto l'influenza della pressione dell'olio, influenzando gli ingranaggi. Utilizzo di un albero dentato

Malfunzionamenti

Nonostante la lunga durata di servizio di questa unità, presenta ancora punti deboli. Se si trascurano le regole di funzionamento, l'unità non funzionerà correttamente. I principali malfunzionamenti includono i seguenti malfunzionamenti.

1. Aumento del consumo di olio motore. Un tale fastidio sorge nel momento in cui l'auto si avvicina al traguardo dei 100 mila chilometri. E dopo 50.000 km, è necessario aggiornare gli anelli raschiaolio.
2. Rivoluzioni fluttuanti. Il funzionamento intermittente del motore in molti casi è direttamente correlato alle bobine di accensione usurate. Si consiglia di controllare il flusso d'aria, nonché il flussometro e il valvetronic.
3. Perdite di olio. Anche un punto debole è la perdita degli anelli di tenuta o della guarnizione.

Inoltre, durante il funzionamento, i catalizzatori si consumano e i favi penetrano nel cilindro. Il risultato è pessimo. Molti meccanici consigliano di sbarazzarsi di questi elementi e suggeriscono l'installazione di parafiamma.

Importante: per prolungare la vita del dispositivo N62B44, si consiglia di utilizzare olio motore di alta qualità e 95a benzina.

Opzioni auto

Il motore BMW N62B44 può essere montato sulle seguenti marche e modelli di veicoli:

Unità di sintonia

Se il proprietario ha bisogno di aumentare la potenza del potere Unità BMW N62B44, ovvero un modo ragionevole è montare il compressore balena. Si consiglia di acquistare quello più popolare e stabile da ESS. Il processo è a pochi passi.

Passaggio 1. Montare su un pistone standard.

Passaggio 2. Cambia lo scarico in sportivo.

Ad una pressione massima di 0,5 bar, il propulsore produce circa 430-450 CV. Tuttavia, per quanto riguarda la finanza, non è redditizio eseguire tale procedura. Si consiglia di acquistare subito V10.

Vantaggi del compressore:

• Il motore a combustione interna non necessita di modifiche;
• la risorsa del propulsore BMW è preservata con un'inflazione moderata;
• velocità di lavoro;
• aumento della potenza di 100 CV;
• facile da smontare.

Svantaggi del compressore:

• non ci sono molti meccanici nelle regioni che possono installare correttamente l'elemento;
• difficoltà nell'acquisto di parti usate;
• difficile ricerca di materiali di consumo in futuro.

Nota: se non sai come montare un kit, si consiglia di contattare un centro di assistenza specializzato. I dipendenti della stazione di servizio eseguiranno questa operazione in modo rapido ed efficiente.

Inoltre, il proprietario può eseguire l'ottimizzazione del chip. Viene utilizzato per migliorare le impostazioni di fabbrica unità elettronica controllo (ECU).

L'ottimizzazione del chip consente di modificare i seguenti indicatori:

• aumentare la potenza del motore a combustione interna;
• dinamica di accelerazione migliorata;
• ridotto consumo di carburante;
• correzione di errori minori della ECU.

Il processo di cippatura avviene in più fasi.

1. È in corso la lettura del programma di controllo del motore.
2. Gli esperti introducono modifiche al codice del programma.
3. Quindi viene versato nella ECU.

Nota: i produttori delle fabbriche non praticano questa procedura perché esiste un quadro rigoroso per quanto riguarda l'ecologia dei gas di scarico.

Sostituzione

Per quanto riguarda la sostituzione dell'unità di potenza N62B44 con un'altra, esiste una tale opportunità. Può essere utilizzato come i suoi predecessori: M62B44, N62B36; e modelli più recenti: N62B48. Tuttavia, prima dell'installazione, è necessario chiedere consiglio a specialisti qualificati e chiedere aiuto anche a loro per l'installazione.

Disponibilità

Se hai bisogno di acquistare un motore BMW N62B44, non sarà difficile. Questo ICE è venduto in quasi tutte le principali città. Inoltre, puoi visitare i siti Web automobilistici più famosi e trovare il prodotto pertinente a prezzi convenienti.

Prezzo

La politica dei prezzi per questo dispositivo è diversa. Tutto dipende dalla regione. In media, il costo di un motore a combustione interna a contratto usato BMW N62B44 varia da 70 a 100 mila rubli.

Per quanto riguarda la nuova unità, il suo costo è di circa 130-150 mila rubli.