Protocoale standard OBD2. Care este diagnosticarea OBD-II a PBD în mașină

De la 01/01/2000 toate mașinile cu motoare cu benzină a început să fie echipată cu sistem OBD. De la 01/01/2004, această cerință sa răspândit în mașini cu motoare diesel și din 2006 - pe camioane. Din acel moment, a fost garantată posibilitatea de a repara și întreținerea autoturismelor cu sisteme OBD în întreaga Uniune Europeană. În acest caz, trebuie să existe o interfață standardizată de sistem OBD. Accesul la toate informațiile și datele necesare privind sistemele relevante fără decodificare specială ar trebui, de asemenea, să fie furnizate pentru orice STR, autorități de control, servicii de evacuare de urgență. Producătorii au fost obligați în termen de cel mult trei luni de la acordarea dealerilor autorizați de informații tehnice OBD, pune la dispoziția altor părți interesate, dacă este necesar, pentru o taxă. Excepția este datele care reprezintă o proprietate intelectuală specială sau o cunoaștere tehnică secretă. Din păcate, nu întotdeauna și nu toți producătorii și importatorii efectuează această cerință.

OBD Systems în timpul călătoriei oferă un control constant al tuturor părților și nodurilor unei mașini legate de gazele de eșapament. În cazul defectelor, ceea ce duce la depășirea conținutului limită stabilit substanțe dăunătoare În OG de 2,5 ori, o lampă de avertizare (MIL) se aprinde pe panoul de bord. În acest caz, șoferul trebuie să apeleze la următoarea stație de service și să elimine funcționarea defectuoasă. Sistemul de diagnosticare nu ar trebui să evalueze piesele de funcționare incorect dacă o astfel de evaluare poate duce la o amenințare de siguranță sau la eșecul detaliilor.

Sistemul OBD oferă toate datele actuale ale stării vehiculului. Astfel, pot fi solicitate date privind volumul echipamentului, software-ul versiunii și versiunea ECU. Aceste date pot fi obținute numai prin interfața standardizată OBD. Verificarea obligatorie a toxicității OGS este, de asemenea, simplificată datorită OBD. Tak, ca înlocuitor pentru verificarea circuitului de comandă, codurile sunt citite de la grefierul evenimentului OBD.

Sarcini comune Obd:

• controlul tuturor nodurilor, pieselor și sistemelor unei mașini legate de gazele de eșapament;
• protecția componentelor (Sonde de catalizator și lambda);
• Înregistrați informații despre defectele apărute;
• Înregistrarea condițiilor de funcționare în momentul defecțiunii;
• informarea conducătorului auto în depășirea nivelului limită al toxicității OG de 1,5 ori;
• transferul informațiilor salvate ca parte a diagnosticării și depanării.

Verificările permanente ale sistemului OBD și ale componentelor sale apar numai indirect. De exemplu, compoziția gazelor de eșapament ale mașinii este determinată numai de stresul sondei de lambda și alți parametri. Concentrația reală a substanțelor nocive în OG nu poate fi monitorizată de sistemul OBD. În special, cazurile de graniță nu sunt definite atunci când sistemele individuale lucrează în limite admise, dar în cantitatea acestor toleranțe se acordă concentrațiilor de depășire.

Astfel, sistemele OBD nu permit o concluzie precisă cu privire la siguranța completă a sistemelor în ceea ce privește toxicitatea OG. Recunoașterea cauzelor de defecțiuni și predicția noilor defecțiuni cauzate de ele de OBD este, de asemenea, imposibilă. Aici sistemul OBD (cel puțin utilizat la momentul scrierii acestui material) atinge limitele capacităților lor tehnice.

Cerințe generale pentru OBD

În prescripțiile pe care nu sunt OBD, cerințele minime de bază sunt stabilite. În același timp, există doar mici diferențe între cerințele europene și americane.

Cerințe de bază pentru sistemele OBD:

• controlul catalizatoarelor;
• controlul filtrelor diesel;
• controlul probelor lambda;
• recunoașterea ignorării de aprindere;
• recunoașterea incompletă de combustie;
• controlul sistemului de combustibil;
• controlul aportului aerului de adăugare;
• controlul sistemului de reciclare a OG;
• controlul sistemului de ventilație al rezervorului de combustibil;
• controlul sistemului de răcire;
• controlul sistemului de management al supapei;
• Înregistrarea condițiilor de muncă;
• indicatori standardizați de funcționare (MIL);
• interfață standardizată de diagnosticare;
• mesaj despre disponibilitatea sistemului de verificare (codul de pregătire);
• protecția împotriva intervențiilor și manipulărilor cu ECU;
• controlul funcțiilor speciale de transmisie automată (legate de OG).

Pentru a îndeplini aceste cerințe, mulți senzori care controlează electronica motorului, un tract de evacuare și un model de evacuare. Auto-diagnosticarea permanentă și verificarea plauzibilității semnalelor garantează un control cuprinzător. Defectele care apar după raționalizare sunt înregistrate în dispozitivul de stocare. În ciuda acestei tehnologii complexe, inginerii nu pot refuza metode de diagnosticare directe bine dovedite. Controlul permanent al mașinii, de exemplu, verificarea toxicității OG - este încă necesară.

Sistemele OBD prin senzori trebuie să determine constant, să analizeze și să se înregistreze, cel puțin următorii parametri de motor și condițiile de funcționare:

• temperatura motorului;
• presiunea combustibilului;
• viteza motorului;
• viteza de miscare;
• informații defectuoase;
• kilometrajul mașinii;
• codurile de eroare;
• presiune în piperidul de admisie;
• tensiunea de alimentare;
• starea și funcția circuitului de control al lambda.

Alte valori importante sunt definite și analizate și analizate și alte valori importante sunt temperatura uleiului, avansarea aprinderii, a fluxului de aer, a poziției accelerației, a fazelor de distribuție a gazelor, a funcției de aer condiționat, ventilarea carterului motorului, temperatura uneltelor și transmisia automată. Există unele diferențe între definiția valorilor în EOBD și CARB OBD II.

Masa. Compararea cerințelor CARB OBD și EOBD

Protecția împotriva manipulării cu OBD

Producătorii sunt obligați să asigure protecția sistemelor OBD din manipulări și reprogramarea simplă a caracteristicilor. Preveniți acest lucru este conceput pentru a utiliza ECU ecușat și cristalele speciale de memorie. În anii 1999/102 / de exemplu, în apendicele 1, punctul 5.1.4.5, se indică: "Producătorii care utilizează sisteme de coduri de mașină programabile (de exemplu, un ROM EEPROM EEPROM, EEPROM) pentru reprogramarea neautorizată. Producătorii ar trebui să aplice strategii de protecție progresivă, precum și de înregistrare a funcțiilor de protecție care necesită acces electronic la computer, pe care producătorul le conectează în afara mașinii. Metode care să asigure nivelul adecvat de protecție împotriva intervenției neautorizate sunt aprobate de autoritățile competente. "

Adesea, dezvoltarea de tuning (unități de control suplimentare în fața unității de comandă a motorului, modulele de memorie programabile etc.) înainte de măsurile de protecție ale producătorilor. Condițiile de efectuare și respectare a cerințelor OBD sunt falsificate.

În orice caz, utilizarea sau înlocuirea părților aceluiași tip de producători diferiți nu ar trebui să degradeze sau să dezactiveze funcțiile de diagnosticare ale sistemului OBD.

Depanarea în OBD.

Pentru indicatorul de eroare MIL (lampă indicatoare de defecțiune), valorile de prag sunt valabile pentru toți producătorii. Indicatorul de defecțiune OBD nu trebuie confundat cu lămpi de control al motorului de control descris anterior în mașinile mai vechi. Aceste lămpi de control nu au avut termeni de incluziune standard, independenți de producător. Ei au fost programați de producători la discreția proprie în conformitate cu anumite valori de prag.

Controlul indicatorului de defecțiuni OBD Când apare defecțiunea este standardizată după cum urmează:

• activarea indicatorului de defecțiune după două cicluri de mișcare consecutive (CARB) sau trei (EOBD) cu una și aceeași defecțiune și intrare în registratorul evenimentului;
• oprirea indicatorului de defecțiune după trei cicluri de mișcare consecutive cu o fază de încălzire în timpul căreia sistemul de control care include indicatorul de defect nu mai detectează defecțiunea corespunzătoare, așa cum nu dezvăluie alte defecțiuni care, la rândul lor, ar porni indicatorul de eroare ;
• scoaterea unui cod defectuos de la un dispozitiv de stocare după cel puțin 40 de cicluri neîntrerupte de mișcare cu o fază de căldură (protecție împotriva reparațiilor costisitoare).

Masa. Pragurile de diagnosticare

Tabelul prezintă valorile de prag active pentru diagnosticarea în OBD europeană pentru a permite COD-urile MIL și de scriere pe un dispozitiv de stocare. În cazul întreruperilor procesului de combustie, la care (în funcție de producător), deteriorarea catalizatorului este foarte probabil să deterioreze catalizatorul, indicatorul de defecțiune poate merge la forma de activare obișnuită dacă întreruperile de combustie nu mai are loc sau nu mai funcționează Condițiile motorului prin cifra de afaceri și sarcina s-au schimbat atât de mult încât frecvența identificată a întreruperilor cu combustie nu mai duce la deteriorarea catalizatorului.

Regulile de gestionare a indicatorilor de defecțiuni împiedică driverul șoferului cu un sentiment de includere a indicatorului datorită defecțiunilor pe termen scurt sau a cazurilor de graniță care nu sunt defecțiuni reale ale pieselor de evacuare. Ciclurile de mișcare și de încălzire sunt corecte.

Ciclul de mișcare - Acesta este începutul motorului, mișcarea la eventuala înregistrare a defecțiunii și oprirea motorului.

Ciclul de încălzire - Acesta este începutul motorului, mișcarea până când temperatura lichidului de răcire este ridicată la cel puțin 22 ° C și nu va fi de cel puțin 70 ° C, iar motorul nu se va opri din nou.

MIL Indicatorul de eroare se aprinde în următoarele condiții:

• dacă componenta este defectă asociată cu controlul motorului sau cutiei de viteze;
• dacă orice parte provoacă depășirea nivelului de emisie limită cu 15% sau emite semnale nedorite;
• Îmbătrânirea catalizatorului duce la o creștere a emisiilor de CH deasupra nivelului limită;
• apare trecerea de aprindere, catalizatorul dăunător sau creșterea emisiilor;
• sistemul de ventilație al rezervorului de combustibil are un anumit flux de scurgere sau de aer nu trece prin sistem;
• sistemul de control al motorului sau cutia de viteze trece în modul de urgență;
• regulamentul lambda nu este activat la ora stabilită după lansare;
• temperatura setată a motorului este depășită cu mai mult de 11 ° C (cu excepția EOBD).

Smochin. OBD Gestionarea indicatorului de defecțiuni

Indicatorul de eroare trebuie să se aprindă înainte de pornirea motorului atunci când contactul este pornit și ieșiți după pornirea motorului, dacă nu este detectată o defecțiune. Construcții I. aspect Indicatorul MIL este guvernat de următoarele condiții:

• lampa trebuie să fie în câmpul de vedere al șoferului;
• când contactul este pornit, lampa ar trebui să se aprindă;
• culoarea lămpii nu trebuie să fie roșie (galben este adesea folosit);
• dacă apar defecțiuni în detaliile sistemului de eliberare, lampa trebuie îngropată în mod constant;
• dacă apar defecțiuni, ceea ce poate provoca deteriorarea catalizatorului (de exemplu, trecerea de aprindere), lampa ar trebui să clipească;
• biroul suplimentar este permis.

Migitorul indicatorului MIL Când apare trecerea de aprindere trebuie să continue până când alimentarea cu combustibil este blocată într-un cilindru defect. Când alimentarea cu combustibil este blocată, MIL va arde constant.

Indicatorul de eroare nu poate fi utilizat în niciun alt scop, în afară de afișarea de pornire sau mișcare de urgență în modul de urgență. Ar trebui să fie bine distins deloc (ca regulă) condiții de iluminat. Sistemul OBD scrie către grefierul evenimentului din momentul în care apare defecțiunea standardizată. Condiții de lucru (condiții învecinate) Dacă apare o defecțiune, înregistrată și în registrator. Aceste condiții înconjurătoare sunt numite date de înghețare cadru.

În ciclul de mișcare anumite detalii Și sistemele sunt controlate în mod constant, în timp ce altele sunt o singură dată.

Detaliile și sistemele legate de gazele de eșapament sunt supuse unui control constant. Acest lucru, de exemplu, recunoașterea eșecului de combustie, sistem de alimentare sau contururile electrice ale detaliilor pieselor de ieșire care sunt controlate imediat după pornirea motorului și poate duce la includerea imediată a indicatorului de defecțiune.

Sistemele a căror funcție este legată de anumite condiții de lucru sunt controlate ciclic. Aceste sisteme sunt monitorizate doar o dată pe ciclu de mișcare, atunci când au atins punctele de operare adecvate. Aceasta include, de exemplu, funcțiile sondei Catalyst și Lambda, precum și un sistem de admisie de admisie (dacă este instalat). În virtutea condițiilor necesare pentru funcționarea acestor sisteme (de exemplu, lansarea la rece pentru sistemul de admisie a aerului de admisie), se poate întâmpla ca condițiile de verificare a pieselor să nu fie întotdeauna în măsură să fie făcute.

Smochin. Exemplu de ciclu de mișcare pentru a obține disponibilitatea

După cum se arată în exemplul ciclului de mișcare din figură, fazele individuale ale ciclului pot fi prinse într-o ordine arbitrară. Defecțiunea asociată cu sistemul de eliberare ar trebui să apară în două consecutive (una după alta) a ciclurilor de mișcare înainte ca indicatorul de defect să se aprindă. Diagnosticarea și verificarea sistemului sunt întrerupte dacă condițiile ciclului, cum ar fi viteza de rotație sau viteză, pot ieși la limitele admise.

În practică, aceasta duce la probleme atunci când se desfășoară întreținere Experții încearcă să vizualizeze rezultatele diagnosticului sistemului OBD după efectuarea cu succes a unui nod. O cantitate mare de timp pe trecerea întregului ciclu, precum și procentul necesar de mișcare la o viteză constantă, complică foarte mult acest tip de călătorie.

A devenit necesar să se asigure posibilitatea de a verifica sistemul OBD și fără un ciclu de trafic - pe stație de service. Aici producătorii prezintă anumite condiții pentru testarea mașinii. Prin trecerea direcționată a punctelor de încărcare specificate și a intervalelor de viteză, puteți accelera în mod semnificativ funcționarea componentelor individuale. Verificările scurte trebuie să se înregistreze mai întâi în ECU utilizând testerul de diagnosticare.

Condiții de deconectare pentru OBD

Condițiile de închidere OBD specificate sunt permise atunci când în anumite condiții de funcționare este posibilă indicarea și înregistrarea unei erori care nu sunt cauzate de o eroare reală. Poate apărea când:

• combustibilul din rezervor rămâne mai mic de 15% (carb) sau mai mic de 20% (EOBD);
• mașina este operată la o altitudine mai mare de 2400 m (carb) sau 2500 m (EOBD) deasupra nivelului mării;
• temperatura ambiantă este mai mică de -7 ° C;
• au folosit unități auxiliare conduse de motor - de exemplu, curete de la comandant (numai dacă agregate auxiliare lucrări);
• aCB de joasă tensiune.

Condițiile de închidere descrise mai sus sunt permise numai atunci când furnizează producătorului de date relevante și / sau concluziile expertizei tehnice, dovedind în mod convingător fiabilitatea controlului funcțiilor mașinii în aceste condiții. Producătorul poate solicita, de asemenea, o deconectare a sistemului OBD la alte temperaturi ambientale care domină atunci când pornește motorul, dacă, pe baza datelor furnizate și / sau a concluziilor expertizei tehnice, aceasta va fi capabilă să demonstreze că în aceste condiții , Diagnosticul poate emite rezultate incorecte.

Interfață standardizată OBD

Smochin. Conector de diagnosticare (priză de carbasă)

Conectorul de conectare cu 16 pini este utilizat ca interfață standardizată OBD. În acest conector, forma geometrică și dimensiunile și distribuția contactelor sunt standardizate. Acest conector de diagnosticare este o interfață între dispozitivul electronic de automobile și dispozitivul de depanare, așa-numitul instrument de scanare. Datele transmise sunt aceleași pentru toate mașinile, dar producătorii nu au putut fi de acord asupra unui singur protocol de transmisie.

Următoarele tipuri de comunicare au fost aprobate pentru schimbul de date între testerul de diagnosticare și electronica automobilelor.

ISO 9141-2 Comunicare

Folosit de producătorii europeni cu rată de transfer lentă de date (5 biți).

Comunicarea în ISO 14230-4 (KWP 2000 este permisă; KWP - protocol de cuvinte cheie)

Utilizat de producătorii europeni și asiatici. De asemenea, utilizează Chrysler.

SAE J 1850.

Folosit de producătorii americani. Mai ales pentru autoturismele General Motors și camioane ușoare.

Comunicarea de către ISO / Dis 15 765-4

Diagnosticare pe autobuzul CAN.

Interfața standardizată OBD trebuie localizată în cabină și este localizată astfel încât să fie ușor accesibilă locul soferului Și a fost protejat de utilizare nu pentru scopul propus.

Majoritatea conectorilor de diagnosticare sunt sub panoul de bord, în zona coloanei de direcție sau în consola centrală. Poziția specifică a interfeței poate fi găsită în mai multe sisteme de diagnosticare a motorului și documentația producătorului relevant.

OBD Interfață Contacte

Contactele 7 și 15 sunt rezervate pentru a schimba datele pentru ISO 9141-2 pentru a diagnostica sistemul de gestionare a motorului și gazului.

• Contacte 2 și 10 - pentru a face schimb de date despre ISO SAEJ 1850.
• Contactați 4 - "Mass" (corp).
• Contactați 5 - semnal de masă.
• Contact 16 - Terminalul "Plus" Akb.
• Contactați-l pe 6 - înălțime.
• Contactați 14-Can scăzut.

Contacte 1, 3,8, 9,11,12,13 - Contacte OBD nealocate. Aceste contacte pot fi utilizate / utilizate de producătorii pentru sistemul intern și diagnosticarea automobilelor, cum ar fi ABS, ASR, pisică, airbag-uri.

Conectați-vă la interfața OBD

Smochin. Procesul de verificare generală din sistemele OBD

Procesul de verificare a unei erori de citire este afișat în figură. Pentru a citi defecțiunile printr-o interfață standardizată de diagnosticare, se servește un tester, așa-numitul scanare. Acesta este un dispozitiv cu afișaj cu care puteți citi codurile din registratorul de evenimente OBD. Conform ISO 15 031-4, testerul trebuie să recunoască automat tipul de transfer de date și sistem instalat Controlul motorului. Funcționalitatea testerului nu trebuie legată de anumite condiții ale producătorului, trebuie să fie universal adecvată pentru utilizare în orice mașină. Condiția prealabilă este prezența unui protocol standard de transfer de date și o listă standardizată a codurilor de eroare. Pentru OBD aprobat 9 moduri de verificare. Dintre acestea, 5 moduri se referă la verificarea toxicității. În loc de un tester special de scanare, un tester echipat de motor sau un laptop cu o cartelă suplimentară poate fi, de asemenea, utilizat (de exemplu BOSCH KTS 550).

Smochin. Citit dispozitiv OBD. Kts 550.

Pentru conectare corectă Tester la conectorii de diagnosticare carb și conectorii multor producători Sursa de alimentare a testerului este furnizată prin conectorul de diagnosticare în sine. Problemele de alimentare cu energie apar atunci când acumulator de acumulator Nu este încărcat suficient sau când motorul pornește pe scurt tensiunea scade puternic. În acest caz, nivelul de tensiune este sub maximul admisibil pentru tester.

Când efectuați anumite etape de testare sau în suporturi speciale de alimentare, nu este suficient să furnizați sursa de alimentare prin conectorul de diagnosticare. Din acest motiv, testerul ar trebui să se conecteze întotdeauna la sursă externă Nutriție. Unele ECU pot fi efectuate numai în anumite condiții de muncă. Dacă ECU nu este în starea necesară, atunci conexiunea este întreruptă. În acest caz, programul de verificare trebuie lansat din nou și să urmeze cu exactitate instrucțiunile pentru pașii individuali de verificare.

Cu toate acestea, pentru diagnosticarea automată și mai eficientă a mașinilor și analizei defectuoase, este necesar ceva mai mult decât citirea codurilor de sistem OBD utilizând instrumentul de scanare. Folosind interfețe de diagnosticare și registratori de evenimente, noile testere de diagnostic fac ușor localizarea cauzelor problemelor. Un exemplu de sistem cu eficiență și performanță foarte ridicată - BOSCH FSA 740. Acest sistem, utilizând un generator de semnal, puteți verifica senzorii, inclusiv firele și conectorii din starea încorporată. De asemenea, puteți verifica fizic autobuzul rapid. Multimetru și osciloscop cu o frecvență de 50 MHz vă permit să efectuați diferite verificări ale pieselor individuale și diagnosticarea completă a unităților de control. Poate că stația de modernizare a unei stații de control cuprinzătoare. Valoarea de a interpreta rezultatele măsurătorilor este, de asemenea, capacitatea de a înregistra curbe comparative în sistem și, dacă este necesar, le suprapune pe curba măsurată în mașină. Curbele de măsurare bune pot fi salvate în memorie pentru utilizare ulterioară. Pe baza lor, o sută poate forma propria bază de date. Echipamente software cuprinzătoare în diferite etape de extindere a valorilor specificate, a circuitelor electrice și a diferitelor sisteme de diagnosticare a sistemului ECU furnizează o acoperire de aproximativ 95% din întreaga piață a automobilelor.

Mașina modernă reprezintă un complex complex electronic-mecanic. Definiție nod defect sau mecanism într-un astfel de complex fără ajutorul special echipamente de diagnosticare necesită costuri mari ale forței de muncă, iar în multe cazuri nu este deloc posibilă.

Prin urmare, aproape toate produse vehicule Instrumente cu interfețe pentru conectarea la dispozitivele de diagnosticare. Cele mai frecvente elemente ale unor astfel de interfețe includ conectorul OBD2.

Care este conectorul de diagnosticare conform standardului OBD2

Un pic de istorie

Pentru prima dată, producătorii se gândeau serios la automatizarea diagnosticului auto în anii '70. Atunci au apărut blocurile electronice ale controlului motoarelor. Au început să fie echipate cu sisteme de auto-diagnosticare și conectori de diagnosticare. Închideți contactele Conector Conector, puteți produce o funcționare defectuoasă a blocurilor de control al motorului utilizând codurile clipi. Așa cum am implementat personal echipamente de calculator Dispozitivele de diagnosticare au fost dezvoltate pentru a asocia conectorii cu computere.

Apariția de noi producători pe piață, extinderea concurenței a predeterminat necesitatea de a unifica dispozitivele de diagnosticare. Primul producător care a abordat serios soluția acestei sarcini a fost General Motors, care a introdus protocolul de schimb de informații universal în 1980 de interfața de diagnosticare a liniei de asamblare ADL.

În 86, protocolul sa îmbunătățit puțin, sporind volumul și viteza transferului de informații. Deja în 1991, a fost introdus un regulament în statul american din California, conform căruia toate mașinile vândute aici au urmat protocolul OBD1. A fost o abreviere la bord diagnostic, adică diagnosticarea la bord. A simplificat foarte mult viața firmelor care servesc vehicule. Acest protocol nu a reglementat încă vederea conectorului, a locației sale, a protocoalelor de eroare.

În 1996, acțiunea protocolului OBD2 actualizat a răspândit deja în toată America. Prin urmare, producătorii care doresc să stăpânească piața americană au fost pur și simplu forțați să-l respecte.

Văzând avantajul evident al procesului de unificare și întreținere a mașinii, standardul OBD2 a fost distribuit tuturor vehiculelor cu motoare cu benzină vândute în Europa începând cu anul 2000. În 2004, standardul necesar OBD2 este distribuit în mașinile diesel. În același timp, a fost completat de standardele de rețea a zonei controlerului pentru anvelopele de schimb de date.

Interfață

Incorect presupune că interfața și conectorul OBD2 sunt aceleași. Conceptul de interfață include:

• conectorul direct, inclusiv toate legăturile electrice;
• sistemul de comenzi și protocoale de schimb de informații între blocurile de control și complexele de diagnosticare software;
• standarde pentru efectuarea și localizarea conectorilor.

Nu neapărat conectorul OBD2 trebuie efectuat într-o versiune trapezoidală cu 16 pini. Pe multe mașini de marfă și comerciale, au un alt design, dar anvelopele principale de transmisie sunt, de asemenea, unificate.

ÎN autoturismeprin eliberarea din 2000, producătorul ar putea determina în mod independent forma conectorului OBD. De exemplu, pe unii mazda Cars. Conectorul non-standardizat a fost utilizat până în 2003 de eliberare.

Locația clară a conectorului nu este, de asemenea, reglată. Standardul indică: la îndemâna șoferului. Mai precis: nu mai mult de 1 metru de la volan.

Acest lucru oferă adesea dificultăți pentru electrozii auto neexperimentați. Cea mai frecventă locație a conectorului:

• lângă genunchiul stâng al șoferului sub tabloul de bord;
• sub scrumieră;
• sub unul dintre dopurile de pe consola sau sub tabloul de bord (în unele modele VW);
• sub pârghia frânei de mână (adesea în Opel timpuriu);
• În cotieră (uneori Reno).

Locația exactă a conectorului de diagnosticare pentru mașina sa poate fi găsită în cărțile de referință sau pur și simplu "Google".

În practica unui autoelectrician, există cazuri în care conectorul în procesul de reparații după accidente sau modificarea sau salonul corpului a fost pur și simplu tăiat sau mutat într-un alt loc. În acest caz, este necesară restaurarea sa, ghidată de schema electrică.

Pickup (Schema de conectare) Conector OBD2

Diagrama conexiunii conținutului conectorului standard de 16 pini OBD2 utilizat în majoritatea mașinilor moderne, prezentat în figura:

Numiri:

1. anvelopă J1850;
2. instalat de producător;
3. masă de mașini;
4. teren semnal;
5. Can-anvelope. nivel inalt;
6. Anvelopele K-Line;
7. instalat de producător;
8. instalat de producător;
9. anvelopă J1850;
10. instalat de producător;
11. instalat de producător;
12. instalat de producător;
13. poate anvelopa J2284;
14. Anvelopele L-Line;
15. plus cu baterie.

Basic în diagnosticare este pneurile CAN și K-L-LINE. În procesul de efectuare a lucrărilor de diagnosticare, schimbând informații privind protocoalele relevante poluează unitățile de control, primind informații despre erori sub formă de coduri unificate.

În unele cazuri, dispozitivul de diagnosticare nu poate contacta blocurile de control. Acest lucru este cel mai adesea asociat cu funcționarea defectuoasă a anvelopei: scurtcircuitare sau stâncă. Adesea, defectele de închidere a autobuzelor pot fi în blocurile de control, cum ar fi ABS. Această problemă poate fi rezolvată prin deconectarea blocurilor individuale.

Dacă se pierde obligațiunea pe diagnosticarea OBD, verificați mai întâi dacă radioul nativ este instalat pe mașină. Uneori, o mașină de mașină anormală expediază un autobuz de la linie.

Pentru o mai mare loialitate, este necesar să opriți radioul.

La concluzii, scopul determină producătorul, semnalele de diagnosticare ale unităților de control specifice (ABS, Airbag-uri SRS, corp, etc.) sunt conectate direct.

Conectați-vă prin adaptoare

În cazul în care un conector non-standard este instalat pe mașină (din 2000 sau vehicule comerciale sau vehicule comerciale), puteți utiliza adaptoare speciale sau le puteți face singur.

Pe Internet, puteți găsi o diagramă de reclamă a conectorului, cum ar fi prezentată în figura:

Dacă mașina se află în permanență sau pentru lucrări profesionale, deoarece electricianul auto este mai ușor să achiziționați un adaptor (set de adaptoare).

Pentru scanerul de diagnosticare autocom, ele arata:

Seturile standard minime pentru autoturisme include opt adaptoare. Un conector adaptor se conectează la conectorul mașinii OBD, celălalt - la OBD Diagnostic Cablu sau direct la scanerul Bluetooth Elm 327.

Nu în toate cazurile, utilizarea adaptoarelor oferă diagnostice auto. Unele mașini nu asigură interfața în funcție de protocolul OBD, în ciuda faptului că acestea pot fi conectate la conectorul OBD. Acest lucru se aplică mai mult cu mașina în vârstă.

General algoritm de diagnosticare a mașinilor

Diagnosticul va necesita un autoskner, un dispozitiv de afișare a informațiilor (laptop, smartphone) și un software adecvat.

Procedura de lucrare de diagnosticare:

1. Cablul OBD este conectat la conectorul de diagnosticare al mașinii și autoskneurului. Pe scaner, un LED de alarmă trebuie să se întoarcă, indicând tensiunea de +12 volți la scaner. Dacă ieșirea +12 volt de pe conector nu este conectată, diagnosticul este imposibil. Trebuie căutată cauza absenței tensiunii la 16 conector de diagnosticare a ieșirii. Poate fi posibilă o posibilă cauză a unei siguranțe. Scaner (dacă acest lucru nu este un dispozitiv independent) se conectează la un laptop. Calculatoare software pentru lucrări de diagnosticare.
2. În programul de interfață, este selectată o marcă de mașină, un motor, anul de eliberare.
3. Aprinderea se aprinde, se așteaptă ca sfârșitul lucrărilor de auto-aliniere a mașinii (în timp ce becurile sunt clipește bord).
4. Studiul scanării de erori statice este lansată. În timpul diagnosticului, scanerul va fi axat pe procesul de diagnosticare a LED-urilor. Dacă acest lucru nu se întâmplă, cel mai probabil, diagnosticul va fi nereușit.
5. La finalizarea scanării, programul emite coduri de eroare. În multe programe, ele sunt însoțite de o decodare rusificată, uneori nu ar trebui să aveți încredere pe deplin.
6. Ar trebui să înregistrați toate codurile de eroare înainte de a le elimina. Ele pot fi îndepărtate, după un timp apar din nou. Așa se întâmplă adesea în sistemul ABS..
7. Ștergeți (mai precis să pierdeți) erori. O astfel de opțiune este în toate scanerele. După această operație, erorile inactive sunt șterse.
8. Opriți aprinderea. După câteva minute, porniți aprinderea. Faceți un început al motorului, dați-vă să lucrați cinci minute, este mai bine să faceți o linie de verificare pentru cinci sute de metri, cu un produs obligatoriu de transformare spre dreapta și la stânga și de frânare, mișcare verso, încorporând semnale ușoare și alte opțiuni pentru un studiu maxim al tuturor sistemelor.
9. Repetați scanarea. Comparați din nou erorile "umplute" cu cele anterioare. Erorile rămase vor fi active, ele trebuie eliminate.
10. Rodurea mașinilor.
11. Decriptare de eroare repetată utilizând programe speciale sau internet.
12. Activați aprinderea, porniți motorul, efectuați diagnosticarea dinamică a motorului. Majoritatea scanerelor permit într-un mod dinamic (pe un motor început, schimbând poziția pedalelor de accelerație, frânele, alte comenzi) măsurați parametrii de injecție, unghiul de aprindere și alții. Aceste informații care descriu pe deplin funcționarea mașinii. Pentru a decripta schemele obținute, sunt necesare abilități auto-electroitel și motorii.

Videoclipul este procesul de verificare a mașinii prin conectorul diagnostic al PBD 2 cu lansarea X431:

Cum să decriptați codurile de eroare

Cele mai multe coduri de eroare OBD sunt unificate, adică un cod de eroare specific corespunde aceluiași decodare.

Structura generală a codului de eroare este:

În unele mașini, intrarea de eroare are un aspect specific. Coduri de eroare de descărcare fiabile pe Internet. Dar pentru a face acest lucru pentru toate erorile în majoritatea cazurilor va fi inutil. Puteți utiliza programe speciale precum Autodata 4.45 sau similare. În plus față de decriptare, acestea sunt indicate posibile motiveAdevărat, concis și în limba engleză.

Este mai ușor să intrați în motorul de căutare mai fiabil și mai informativ în motorul de căutare, de exemplu, "Eroare P1504 Opel Verctra 1998 1.9 B", care este, pentru a specifica abreviat toate informațiile despre Codul mașinii și de eroare. Rezultatul căutării va fi informații fragmentare pe diverse forumuri, alte site-uri. Nu respectați imediat toate recomandările. Dar, la fel ca opinia săliii din programul bine-cunoscut, mulți dintre ei vor fi plauzibili. În plus, puteți obține informații video și grafice, uneori extrem de utile.

10/18/2015 (Vizualizari - 6122)

OBD sau nu OBD, asta este întrebarea

OBD (la bordul diagnosticului) este cea mai apropiată traducere de "auto-diagnostic". După cum puteți vedea, definiția este foarte neclară, iar sub acest termen poate fi înțeles că există un mecanism care spune despre anumite necazuri din mașină. Adesea, sub termenul Obd înțelege lucruri complet diferite. Entuziastul obișnuit al mașinii crede, de obicei, că acesta este un indicator de eroare înregistrat în mașina sa, care semnalează lumina "Verificați motorul" și trebuie să citiți aceste erori prin intermediul conectorului de diagnosticare cu implicarea echipamentelor de diagnosticare. Următorul utilizator avansat cumpără un adaptor de tip ELM ieftin și raportează solemn pentru a admira prietenii că a citit cu succes erorile din mașină și acum el este regele și zeul diagnosticului. Destul de ciudat, este aproape corect, dar aceasta este o abordare foarte simplificată. Să încercăm să ne dăm seama în detaliu, și anume, diavolul este de obicei ascuns, potrivit clasicilor.

O mică poveste. Odată cu apariția sistemelor de control Microprocesor Motors, are posibilitatea de a încărca procesorul la o altă sarcină, și anume, monitorizează starea senzorilor și mecanismelor din interiorul sistemului de control și a raportului la cererea acestora. Primul tester de diagnosticare a fost clipul de papetărie, care a închis contactele cu motorul ECU, iar primul afișaj de diagnosticare a fost un bec de lumină, prin numărul de versiuni ale căror a fost posibil să se evalueze mesajele emise de ECU. Fiecare producător a fost angajat în sistemul său și în această zonă, a domnit anarhia completă până la timp. Cu toate acestea, acest lot și ambreiaj a întrerupt Agenția Americană de Control de Mediu al APE (Agenția pentru Protecția Mediului). Cu depunerea sa, a fost dezvoltat un standard, care limitează compoziția și numărul de elemente dăunătoare în gaze de esapamentȘi, prin urmare, au afectat în mod direct funcționarea motoarelor și calitatea proceselor de combustie ale amestecului de combustibil și aer. Acest standard a fost numit OBD-2 și a fost decorat sub forma unei serii de documente SAE și ISO 15031.

• ISO 15031-2 (SAE J-1930) - pune ordinea în termeni și definiții în acest domeniu
• ISO 15031-3 (SAE J-1962) - Definește un conector de diagnosticare 16 PIN ca standard.
• ISO 15031-4 (SAE J-1978) - Cerințe pentru echipamentele de testare externe
• ISO 15031-5 (SAE J-1979) - Descrierea serviciilor de auto-diagnosticare
• ISO 15031-6 (SAE J-2012) - Clasificarea și definirea codurilor de eroare pentru diagnosticare

Pentru a relua conținutul acestor documente în acest articol, sarcina nu trebuie pusă. Presupunem că cititorul torturat însuși este capabil să se familiarizeze cu ei. Dar să facem câteva concluzii care urmează acest standard.

1. OBD. -2 Standard are o orientare de mediu și descrie procesul de control al muncii. centrală electrică (Transmisie motor +) numai din partea controlului de evacuare. Sisteme de centrale electrice Standard non-ecologie
2. În plus față de centrala electrică dintr-o mașină modernă există încă zeci de blocuri electronice, acces la care OBD-2 nu poate fi accesat.
3. Nu există posibilitatea de a efectua diverse proceduri tehnologice (calibrare, înlocuire a blocurilor și adaptarea acestora)

Cu toate acestea, dispozitivele OBD-2 bazate pe 2 au fost distribuite pe scară largă în mediul de autovehicule obișnuite. Motivele pentru o astfel de popularitate se află în cele ce urmează. Astfel de dispozitive sunt foarte ieftine în comparație cu echipamentele profesionale și acoperă o cantitate mare de mașini diferite. Prin urmare, meșteșugurile de garaj care nu sunt legate de un brand specific, foarte asemănător unor astfel de dispozitive. Potrivit mărturiei lor, puteți defini cu adevărat direcția principală a problemei motorului, dar pentru a efectua diagnosticarea exactă a defecțiunii, ca regulă, nu funcționează.

Diferitele instrumente de diagnosticare și întreținere de la automate nu sunt dispozitive OBD-2, deși pot suporta acest mod ca o adăugare la standardul principal de marcă.

Producătorii de automobile sunt stabilite în condiții atunci când sunt forțați să susțină OBS2 în sistemele lor și propriul protocol de schimb de date intra-line în rețelele de la bord. Acest lucru a condus la faptul că părțile OBD2 sunt utilizate în protocoalele de marcă. Aceasta se referă în primul rând la un conector standard DLC (conector de diagnosticare) și un sistem de clasificare a erorilor. Această situație creează iluzia compatibilității standardelor de marcă cu OBS2. Dar, de obicei, formatele de date și logica activității standardelor de marcă sunt semnificativ mai largi decât OBD2. Aproape toti mașini moderne Suport OBD2, dar acesta este doar un strat de diagnosticare de suprafață sub care sunt ascunse sistemele complexe de control și diagnosticarea rețelelor de automobile la bord. De exemplu, puteți aduce GMLAN sau VW TP 2.0

Să ne uităm la diferențele de atribuire a contactelor DLC pentru standardul OBD-2 și GM-LAN.

a lua legatura

Scop

Scop

Anvelope SAE J1850

MS-CAN Busul Serial GMLAN (+)

Land șasiu

Land șasiu

Semnalizare de teren

Semnalizare de teren

CAN-H ISO-15765-4

CAN-H ISO-15765-4 HS-CAN

K-line ISO9141-2 și ISO14230-4

K-line ISO9141-2 și ISO14230-4

Anvelope SAE J1850

MS-CAN BUS GMLAN Serial (-)

CAN-L ISO-15765-4

L-LINE ISO9141-2 și ISO14230-4

L-LINE ISO9141-2 și ISO14230-4

Tensiunea de alimentare

Tensiunea de alimentare

După cum se poate observa din tabelul de atribuire a contactelor DLC, conectorul diferă semnificativ. Coincidența este văzută numai de contactele 6-14, care sunt responsabile pentru CAN ISO-15765-4. De fapt, în acest autobuz și există suport pentru OBD-2 de la LAN GM. Toate celelalte anvelope informaționale GM LAN nu au nimic de-a face cu OBS-2

Cu condiția ca OBD-2 și GM LAN să aibă contacte generale de anvelopă poate. Acest lucru nu înseamnă că folosesc un protocol de comunicare cu ECU. Protocoalele de diagnosticare comunică în ECU cu ajutorul mesajelor care sunt convertite în secvența de cadru poate sau la mesajul pentru K-Line. Eu sunt la faptul că nivelul general al CAN poate fi baza pentru crearea unor sisteme de diagnosticare diferite și incompatibile. Noi ilustrează această lectură Numere de vin Două cereri diferite la o mașină

AP-terminal.

Prima solicitare se va forma conform standardului OBD2 și se pare că 09 02 cu IDENTIFICAREA CAN 7E0 (blocul motorului). O solicitare similară în rețelele GMLAN 1A 90 și, de asemenea, Identificator 7E0. Ne așteptăm să vedem răspunsul din cadrul ECU al cadrelor cu identificatorul de 7e8, care formează apoi un răspuns sub forma unui vin. După cum puteți vedea, mesajele de răspuns sunt similare, dar sunt încă diferite și nu sunt compatibile.

Astfel, termenul OBD are două valori. Prima definiție strictă și exactă: OBD-2 este standardul de interacțiune standard între unitatea de control al mașinii și echipamentul de testare bazat pe documentul ISO 15031. Standardul vă permite să evaluați calitatea activității centralei electrice în ceea ce privește reducerea emisiilor dăunătoare în atmosferă

A doua valoare utilizată pentru descriere generala Diagnosticarea automobilelor și, în același timp, nu fac diferențe în subtilitățile protocoalelor de diferite firme. O astfel de valoare a termenului OBD a fost distribuită pe scară largă într-un mediu neprofesional. Dar este mai degrabă vorbită și foarte generală. Prin urmare, este mai bine să se abțină de la utilizarea sa în acest sens pentru a evita confuzia.