ZIS - Istoria mărcii auto. ZIS - Istoria mărcii auto KHS ZIS 5

Desigur, vor exista replici - mașini asamblate pe baza agregatelor moderne, dar în mod extern similar cu aceste trei pantofi. Dar există încă locuri unde puteți vedea acest ZIS, chiar și cu o nouă cabină și corp - un copac nu poate fi menținut pentru șaptezeci de ani. Dar acest Zis are o inimă nativă - motorul. De unde provin aceste agregate de acum? Vom dedica acest material de astăzi, povestea despre modul în care se întâmplă restaurarea motorului. Pentru a face acest lucru, am văzut câteva luni, deoarece motorul este restabilit într-una din cele mai bune ateliere de restaurare din Sankt Petersburg, în retrotruck.

Totul începe cu teoria

Înainte de a trece cu povestea despre proces, spuneți câteva cuvinte despre motorul Ziis. Se numește - ZIS-5, precum și mașina. Producția sa a început în 1932, iar ruda foarte apropiată poate fi considerată unitatea americană Hercules, iar motorul ZIS-5 a fost folosit aproape pe toate camioanele și autobuzele pre-război - un alt motor pur și simplu nu.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ZIS-5 "1933-41

Puterea sa este de 73 de litri. p., Volum - 5,55 litri. Acest motor cu șase cilindri este scăzut rustic și luând în considerare cuplul de 279 nm la 1.200 rpm, acesta este direct teribil. Motorul are o diagramă de rând cu locația inferioară a supapelor. Deoarece în timpul restaurării, avem încă timp să atragem atenția asupra caracteristicilor designului său, în timp ce partea teoretică va termina și va continua ... Căutarea motorului nostru viitor.

Astfel de oameni diferiți

În centrul procesării mecanice a pieselor motorului

Metoda de reparare este destul de evidentă: setarea manșoanelor cu fabricarea ulterioară a spațiului de aterizare pentru placa de supape. Vom urma cum să o facem. Între timp, observăm că acest fapt se va întoarce la arborele cotit. Arborele cotit nu a fost în cea mai gravă condiție. Nu a trebuit să remarcă prăjiturile rădăcinii, dar fără canelură și măcinarea, desigur, nu a putut face. Și această operațiune ar trebui să fie efectuată cât mai repede posibil: depinde de rezultatele sale, cât va trebui să turnați babbit pe fiecare suport arborelui cotit.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ce înseamnă să umpleți? Există inserturi stand! Și aici nu este. Rulmenții de alunecare din motorul ZIS-5 sunt inundați cu babbit (aliaj antifricțiune), fără rădăcini și garnituri de legătură. De ce a fost pentru o astfel de tehnologie? Deoarece aceasta este soluția cea mai întreținută. Imaginați-vă epoca când călătoria pentru o sută de kilometri este deja o "gamă lungă", nu există magazine de piese auto și este necesar să se repare motorul. Unde să obțineți garniturile? Care este dimensiunea reparației? Nu erau nici telefoane mobile, stau pe Fecioară - să iasă din ei înșiși. Aici Babba a fost la fel de imposibil. Mulți au luat dornuri gata făcute cu ei, în care s-au topit babbit și să obțină o nouă "liner". Desigur, toleranțele din acele vremuri au fost pur și simplu uriașe, mașinile centrului de prelucrare pentru astfel de reparații sunt chiar prea precise, dar totuși controlează parametrii la conturile plictisitoare în fiecare secundă. Acum, pentru aceasta, se utilizează mașini moderne de înaltă precizie, iar apoi un astfel de echipament a fost numai la plante mari, în MTS (centrale-tractor) și întreprinderile similare. Indigen I. inserții de strike Eliminat manual. Pentru garniturile indigene, au fost fabricate dispozitive speciale, care au fost atașate la bloc, apoi au răsucite mânerul, iar tăietorul montat pe mecanismul șurubului a fost reluat cu suport. Tijele de conectare au fost montate folosind un dorn pe mașina de rotire obișnuită. În plus față de suporturile arborelui cotit, este, de asemenea, necesar să se preparați bucșe arboret cu came și mâneci de cilindru. Totul se întâmplă aici tehnologii modernecare este deja spus de mult. Manșoanele arborelui cu came, precum și suporturile arborelui cotit, sunt resetate pentru o "trecere". Mâneci, cum ar fi pistoanele instalate pe acest motor, din rezervele lui Iacov Fedorovich - original, fabrică. Chiar și fixarea degetului în tija de conectare a fost păstrată "corectă" - un șurub de pe tija de legătură, degetul a fost strâns din cap și intrat în piston. Pe motoare moderne Degetul este fixat rigid în piston, dar are un decalaj în bucșa lui Block.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Deci, suporturile arborelui cotit sunt gata. Dar ce fel de plăci de cupru sunt sub capacele arborelui cotit? Și aceasta este din nou o altă modalitate de a simplifica repararea motorului. Aceasta nu este o amatorie a reparatorilor moderni, deoarece poate părea la prima vedere: plăcile subțiri de cupru au fost plasate la fabrică și în fabricarea unui nou motor și în timpul reviziei sale. Babbit - Material moale. Dacă garniturile multi-strat servesc zeci și chiar sute de mii de kilometri, atunci babbit umplut purta mii de 20 de kilometri. Aici sunt amintite tampoanele de cupru. Reparația a fost efectuată după cum urmează: Filmat paletul carterului, capacele suporturilor, a scos o placă și a colectat totul înapoi. Totul, motorul din nou în stare de lucru! O astfel de operațiune trebuia să facă fiecare șofer (să-mi spunem cum știți cum puteți încărca un "înghețați" în accentul dvs.!). Numărul de plăci au variat de la trei la cinci - au fost puse în moduri diferite. Aceasta înseamnă că de trei sau cinci ori reparat motorul ar putea fi în câteva ore. Nu atât de complet, dar cel puțin într-un fel.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Lucrul cu blocul și arborele cotit se termină. Acum motorul revine la retrotruck.

Pe piese de schimb și metode

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Bloc, pistoane, supape, mâneci, arbore cotit - acest lucru este, desigur, detalii frumoase, dar nu este încă tot motorul. Dacă există toate componentele, restaurarea va dura una și jumătate sau două luni. Dar nu se întâmplă astfel încât soarta să fie trimisă la motorul găsit, pornirea de apă, pompa de apă, pompa de ulei, tramber, filtre sau cel puțin un set de arcuri pentru supape sau inele de piston. Pentru a colecta tot ce aveți nevoie, motorul este plantat - este doar o muncă uriașă și durează uneori de ani de zile. În timp ce tot ce aveți nevoie nu este colectat, nu are sens să începeți chiar să vă încurcați cu blocul. Unde să luați părți? Proprietarii atelierului de restaurare au fost norocoși să fie familiarizați cu o persoană uimitoare - Yakov Fedorovich Lisin. Acest om a devenit șoferul Zis-5 în război, în 1943. Și a fost până în ultimele zile ale vieții - până în 2009 ... acest lucru este incredibil, dar kilometrajul camionului său, pe care și-a muncit toată viața, în acest timp sa ridicat la mai mult de patru milioane de kilometri! După moartea sa, Zis a intrat în atelierul de restaurare, împreună cu el într-un nou loc de reședință mutat și un număr mare de piese de schimb pentru "trei-subțire". Mai mult, ambele deja în funcționare, cât și absolut nou (deși chiar și jumătate de secol) detalii. Desigur, printre această "bogăție" există absolut totul, dar foarte mult este folosit de la rezervele Yakov Fedorovici. Și totuși multe trebuie restabilite - este imposibil să folosiți "Novodel" într-o mașină renovată de înaltă calitate.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Este ușor să restaurați filtrul de ulei: tăiați cizmele - și totul este gata, deoarece acest filtru a fost făcut din simțit. Dar, cu cele mai multe alte agregate, funcționează mult mai mult. Uită-te la imaginile pompei de apă din starea actuală și despre modul în care se uită înainte de recuperare. Nu știu cum tu și am fost foarte impresionat. Odată ajuns la un moment dat am călătorit la un ban de 1978 și am bucurat nebun când eu însumi am schimbat peria de starter pentru prima dată. Dar ceea ce este un caz neglijat și cum să-l tratați, am înțeles numai când am văzut ce se întâmplă cu starterul sau generatorul în mâinile maeștrilor.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Construiți un nou motor vechi

1 / 3

2 / 3

Despre celebrul "trei pantofi" de la likholetul militar, casele de luptă ale drumurilor din față și de cai de lucru din spate, auzit, desigur, mulți. Dar nu toată lumea știe, probabil că producția de astfel de mașini a continuat peste trei decenii și a încheiat doar un an de aniversare a celei de-a 20-a aniversări a Marii victorie. Și chiar mai mult, nu toată lumea cunoaște nuanțele tehnice ale dispozitivului de mașini de la atât de departe de ERA.

Gama de camioane, autobuze, tractoare și specialiști, creată folosind motoare, agregate de transmisie a cabinelor și detaliile penajului din ZIS-5, atinge cincizeci de specii. În acest material vom lua în considerare doar câteva mașini care au plecat pentru istoria fotografiilor de personal și a Newrevelului.

În pregătirea acestui material, au fost utilizate o serie de cărți din 1932-1958 ale publicației, a căror listă este prezentată la final. În plus, am folosit numai fotografii de arhivă ale acelor ani. Internet suferă, oferind "Poze haioase" din zilele noastre, nu se gândește și aparent pur și simplu nu știe că sunt în majoritatea cazurilor nu corespund realității istorice.

Mașinile sunt uneori pictate într-o paletă de culoare, care nu a fost și nu putea fi acum 60-80 de ani. Pe specimenele pre-război puteți vedea roțile din Gaz-51-53-3307, apoi peste tot. Aceleași mașini pot purta corpul postbelic. Pe mașinile furnizate ca Uralzis-355, pot exista cabine, un metal "într-un cerc". În cele din urmă, pe mai multe mașini ZIS-5V și Uralzis-5M, pe aripile lor "directe" ale unui eșantion militar, se instalează Farkers, pe care plantele nu au fost niciodată instalate.

Predecesorii camionului ZIS-5 au fost AMO-2, (1931 G.V.) și AMO-3, (1932 g.v.), prototipul căruia au apărut "autocarii" de peste mări. AMO Trucks nu diferă semnificativ unul cu celălalt. Diferența lor principală a fost că "două" a avut o parte din componentele americane, iar "trejca", (sau "nou amo") a fost colectată din sovietic, deși, în unele cazuri, părțile și nodurile licențiate.

Așa cum ZIS-5 a moștenit nu numai apariția predecesorilor lor, ci și o serie de caracteristici constructive, se pare că să nu-și amintească soluțiile tehnice transferate de "moștenire", va fi pur și simplu nedrept. Acest ZIS nu a apărut singur, de la "nicăieri".

Mașinile Amo, o capacitate de ridicare de 2,5 tone, au fost echipate cu motoare de carburator cu șase cilindri, rigide, cu un volum de lucru cu un volum de lucru de 4,88 litri (dimensiunea cilindrilor 95x114 mm.) Gradul de compresie este de 4,7 unități și cu o capacitate de 60 CP.

Transmisia acestor mașini a inclus:

• Ambreiajul cu 2 discuri a construcției lungi, utilizat pe toate mașinile ZIS și Uralzis, până în 1965. Dacă ambreiajul Zis este diferit de agregatele AMO cu dimensiunea discurilor sau forța arcurilor de presiune, nu are o valoare fundamentală;

• Cutie de viteze cu 4 trepte, tip de brun-lope, cu o singură turnare a ambreiajului și a carterurilor de viteze, cu rapoarte de transmisie 5.35; 2.84; 1.47; 1.00; înapoi Cursa 6.25. Aceleași puncte de control, dar cu alte unelte, (vezi mai jos), au fost utilizate pe toate mașinile ZIS și Uralzis, până în 1965. Particularitatea lor a fost lipsa sincronizatoarelor, prin urmare, comutarea transmisiilor a reprezentat o dezvăluire dublă a ambreiajului, iar algoritmul de transmisie a fost același cu toate "peluzele" sovietice;

• Axele spate cu transmisie principală în două etape (perechi conice și cilindrice de unelte), cu un raport de transmisie partajat de 6,41, complet descărcat de semi-osii și hub-uri separate pe rulmenți cu role dual. Podurile cu același raport de transmisie a cutiei de viteze au fost folosite în prima jumătate a celor 50 de ani, la gara Uralzis-5m inclusiv.

Axele din spate ale acestui design au fost utilizate mai târziu pe toate camioanele "autostradă", până la înfrângerea uzinei auto în anii "zero". Și dacă cititorii cunosc dispozitivul de pod al aceluiași, atunci în desenul aceluiași agregat al Amo, ei nu vor găsi nimic fundamental nou pentru ei înșiși.

Podurile din față de la Amo, cu un fascicul "profund", au fost folosite până în 1957, la modelul "355V" inclusiv.

Mecanisme de direcție de la Amo, tip, tip "vierme - manivelă cu degetul", în conformitate cu volanul american "Ros-Gir", cu o cutie de viteze 15,9, sa mutat la camioane ZIS.

Dar ceea ce este de 15,9 pentru un camion care cântărește 6 tone? Primul "victorii" post-război (1,85 tone) au avut cutii de viteze 16.6, iar din 1950, la cererea lucrătorilor, a primit o nouă cutie de viteze, 18.2. Amintiți-vă că au fost 20,5 reductoare și mașini ZIS-150, reductoare de 23,5 unități. Cu toate acestea, cutiile de viteze de direcție de la Amo fără schimbare au fost folosite până la mijlocul anilor '50, la modelul Uralzis-5M inclusiv.

Sistemele de frânare ale camioanelor AMO au fost combinate. Unitatea mecanismelor din spate a fost mecanică, tracțiune și roțile din față - hidraulice, acționând de la una, cu "mecanica spate", pedale. Dar, din moment ce ghidul hidraulic din față nu a făcut-o, a fost refuzat să Zis-5 de la ea.

Dar designul conducerii din spate de la Amo, împreună cu mecanismele, a fost utilizat până în 1947. Particularitatea a fost că fiecare scaun cu rotile avea două perechi saboți de frânăamplasat reciproc creuzet. O pereche a fost dată numai de pe pedala de lucru, iar cealaltă era doar de la "frâna de mână"

Caracterul principal al acestei narațiuni a apărut în 1933. De la Amo extern, sa distins doar prin faptul că nu avea tampon frontal cromat cu două etaje. Bumpers, ca acum "quest-uri" în loc de sărbători, atunci nu au venit încă.

În pregătirea producției sale, designerii, condusă de Evgeny Ivanovich Vazhinsky, atenția principală a fost acordată îmbunătățirii caracteristicilor de tracțiune ale mașinii, care în epoca absenței drumurilor și existenței, în principal direcțiilor (în funcție de expresie atribuită generației Guderian), a fost crucială. Apropo, în doc. Filmul "mașini în urmărire", (aripi "din Rusia", 2009), a declarat fără echivoc că germanii au folosit de bună voie trofeul Zisa pentru ei. Audiența a văzut cronica ca ZIS-5, o eliberare înainte de război cu aripi "rotunde", gestionată fără ajutor în murdărie rusă, "Opel-blits" și "mana".

Motoare auto ZIS-5

Pentru a exclude curbuitorii privind continuitatea motoarelor IMO și ZIS, vom oferi o interpretare din cartea din 1936.

La aceasta, este necesar să se adauge că pentru versiunile de export ale mașinilor (deja în anii 1930 au fost furnizate Turcia, India și Iran), motoarele ZIS-5A au fost produse cu un raport de compresie de 5,3 și o capacitate de o capacitate de 77 CP.

Ei bine, cititorii, desigur, știu că dimensiunile menționate mai sus ale grupului de cilindru-piston au păstrat motoarele camioanelor ZIS-150 și ale autobuzelor ZIS-155 și ZIL (LIAZ) -158.

Aspect agregatul de putere ZIS (AMO) sunt prezentate mai jos.

Pe motoarele ZIS-5, au fost utilizate mecanisme de transmisie ale pompei de apă și a generatorului. Din arborele de antrenare al pompei de apă, a fost rotită și a unei role destrămare - distribuitorul sistemului de aprindere. Și unitatea curelei avea doar ventilatorul de răcire. Atragem atenția asupra unui astfel de aspect al echipamentului atașat motorului, deoarece, cu ultima modernizare post-război a mașinii, au refuzat-o.

Sistem de lubrifiere a motorului

Cititorul, desigur, și-a dat seama că ilustrațiile unității de putere în două proiecții au fost date din diferite cărți. Notele de subsol digital - Comentarii, sursa este dată în text. Dar se pare că nu este nevoie de ele.

Pe aceste motoare pre-război, nu au fost încă folosite căptușelile de schimbare cu pereți subțiri ai rulmenților arborelui cotit. Paturile de rulmenți au fost turnate de babbit, iar la loc au fost prelucrate sub diametrele gâtului unui arbore particular.

Cum a fost controlată presiunea uleiului, este mai bine să citezi literalmente:

Singurul filtru de ulei cu flux complet (!) Cu inele simțite a fost utilizat în sistemul de lubrifiere, a fost complet dezasamblat, inelele individuale au fost spălate în benzină, neclară cu aer comprimat și, prin urmare, înlocuirea nu a fost necesară la fiecare schimbare de ulei. Toate uleiurile purificate au fost complet recepționate pe lubrifiantul părților și numai după ce a fost fixat în palet.

Dacă acești cititori par incredibil - chiar și motoarele postbelice din anii '50 nu au avut o astfel de filtrare cu flux complet, vă sugerăm să vedem schema acestui filtru și circulația uleiului prin el, (desenul drept).

Este prezentată circulația uleiului pe un motor încălzit. Prin canalul 8, de la pompă, uleiul trece prin sticla filtrului, de unde ieșirea, numai una, pe canalul 6 - la linia principală de carcasă a uleiului. Q.E.D. Canalul inferior 9, cu supapa 3 - drenaj, pentru a preveni suprapresiunea pe unt gros gros. Iar supapa superioară este de 7 - bypass, pentru a evita "foame de ulei" a motorului în timpul unui filtru congelat sau contaminat.

Sistem de alimentare a motorului

Sistemul de alimentare a inclus un benzobac de 60 de litri (sub scaunul șoferului, furnizat la numai 200 km) și carburatoare cu fluxul "ascendent" al amestecului, numai prin descărcarea în cilindri. Carburații din instalația de automobile din Moscova (ulterior, carburatorul Moscovei, MCZ), MAZ-3 și MAEZ-5, au fost proiectate în conformitate cu "Zenitov" american, dar au fost mai simple și tehnologice pentru condițiile noastre de producție.

Carburatorii au avut detergenți de aer "uscați" (pe terminologia timpului), care au combinat mai întâi cu ele într-un singur bloc. Dar, în viitor, filtrele de aer derivate la fel de mari în spațiul subcarranei, care leagă cu carburatoarele care utilizează bănci de tranziție, alimentarea cu combustibilul a fost efectuată de pompe de combustibil cu diafragmă, care au fost efectuate într-o singură ansamblu cu filtre.

Sisteme de răcire a motorului - tip deschis, fără strângere de radiator, termostate și blind-uri. Regimul lor de temperatură nu a fost controlat, dar din cauza lipsei de dopuri ermetice, evaporarea crescută de la gâtul radiatorului a fost vizibilă și în avans. În mod natural, prin urmare, apa la tosse de verificare a reprezentat mai des decât antigel în timpul sistemelor sigilate.

Motoare au avut două controale suplimentare de pârghie pe coloana de direcție, sub "Branca". Unul dintre aceste pârghii a fost furnizat de "gazul permanent" - controlul manual al accelerației carburatorului, pentru care au fost utilizate zilii și gazul în mașinile postbelice - cabluri flexibile. O altă pârghie, avansul de aprindere a fost reglementat, deoarece interruperii standard-distribuitori ai tipului IGC, regulatorul automat de vid nu a avut încă. Dar motoarele cu compresie redusă sunt posibile erori posibile cu astfel de ajustări, "plata" numai combustibilul cu care se confruntă și deteriorarea dinamicii mașinilor. Informații despre orice defalcări frecvente sau grave din acest motiv, povestea nu ne-a părăsit.

Lista literaturii uzate nu menționează publicarea pe care vom coborî o dată. Aceasta este o carte M.M. Orlova "Mottozos", (Oricum, 1936). Aparent, numai din această sursă, astăzi putem afla că instalarea AMO-3 și ZIS-5 a fost planificată motoare diesel. Ce au fost fabricate, testate și gata de producție serială 60-puternic motor NATI 1-60 și o unitate de putere de 70 de ani M-12. Dar problema evidentă a fost că în acel moment nu existau dispozitive extinse pentru o lansare mai ușoară a motoarelor diesel în timpul iernii, care pentru camioanele de masă promițătoare, și în condițiile iernilor noștri, au fost inacceptabile. Nu din întâmplare, chiar și compatrioții diesel, mai mult de jumătate din lume, au fost prăjiți pe vehicule blindate cu motoare pe benzină.

Și unități de putere carburator AMO și ZIS, împreună cu cutiile lor de viteze, pe pre-război și primii mame și băutori postbelici, și-au găsit utilizarea.

Deci, Motovoz. Planta Kaluga. NKP, cu o unitate de putere de la AMO-3 și ambele axe de pe cea mai mare transmisie din punctul de control, s-ar putea deplasa compoziția cântărind până la 85 de tone (2-3 cu două axe carbus - "Tavers", în funcție de încărcare) , la o viteză de 40-45 km / h Și pe prima treaptă de viteză, greutatea compoziției pe porțiunea orizontală a calea, ar putea ajunge la 260 de tone, - 6-8 astfel de mașini.

Astfel de mașini de cale ferată erau doar până în 1936, mai mult de o mie au fost făcute.

Și din moment ce am atins temele feroviare, puteți să vă amintiți un alt fapt din istoria noastră. Din carte - colecția "Echelon pentru Echelon", editată de locotenentul general al serviciului tehnic A.S. ClemenMina, Departamentul de Publicare Militară al Ministerului Apărării al SSR, Moscova, 1981), învățăm cazul care a avut loc în timpul bătăliei din Ucraina.

Din păcate, povestea nu a păstrat fotosvediacia pentru noi șapte ani ai soldaților ruși. Dar cum să știți, poate că este unul care este fără precedent în istoria transportului intern, și nu a fost uitat după victorie. Și a împins constructorii de mașini sovietice și lucrătorii de transport, să creeze și să opereze mașini pe o mișcare combinată (feroviară). Mașini, fără îndoială de destinație universală, cea mai mare parte a fost camioane naturale.

Masina de transmisie ZIS-5

Așa cum am menționat deja, ambreiajul mașinilor AMO și diferențele principale ZIS nu au avut două discuri, cu o unitate mecanică. Blocul pedalei de ambreiaj și frânele au fost atașate la cardul ambreiajului și când îndepărtați unitatea, au jucat cu el.

Cutiile de viteze ale mașinilor ZIS-5 și ulterioare varietăți de modelare, au primit alte rapoarte de transmisie: 1 - 6.60; 2 - 3.74; 3 -1,84; 4 - 1.00; Z.KH. - 7.63. Și deja cu astfel de unelte au fost aplicate pe toate modelele ulterioare ale familiei, până la sfârșitul producției sale în octombrie 1965 ..

Pe mașinile ZIS-5 și modificările acestora, au găsit utilizarea transmisiilor cardanice cu balamale de tip grădină - un condiment utilizat pe camioane AMO. Dar, spre deosebire de cea din urmă, designerii au abandonat cuplajele moi intermediare, lăsând doar două balamale universale cu cruci pe rulmenții de alunecare.

Și podurile din spate din Amo, pe mașinile ZIS-5 pre-război, nu au fost primite modificări.

Șasiu Zis-5

Suspensie auto Amo și ZIS pe izvoare longitudinale. Arcurile au fost atașate la degetele și cercei filetate. Arcurile nu au avut șuruburi de legătură centrală și, pentru a evita deplasarea longitudinală a foilor reciproc, au fost adăposturi speciale și proeminențe pentru fixarea reciprocă a foilor vecine.

Arcurile din față cu 11 frunze au lucrat într-o pereche cu amortizoare mecanice de șocuri. Nodurile de frecare ale unor astfel de amortizoare au fost colectate din pachetele de oțel elastic multi-trationar "Stele", datorită forțelor de frecare dintre care au fost stinse oscilațiile din suspensii. În suspensii din spate au fost utilizate pachete de tulpină de bază de 10 coli și 7 frunze "pre-soduri". Amortizoarele de șocuri nu din spate

Roțile "două-poon" au avut o dimensiune de anvelope de 34x7 inchi. Conform standardelor de pre-război ale dimensiunii anvelopei, acest lucru înseamnă: 34 inci - diametrul exterior al anvelopei pe banda de alergare și 7 inci - lățimea roților de raft pentru montarea anvelopei. Anvelopele au fost luate în considerare presiune ridicata, (ATM-5 St.) și trebuiau să fie pedepsiți cu un compresor standard special instalat pe caseta de transmisie.

Mecanisme de control ZIS-5

Despre comenzile direcției de autoturisme pre-război, cu tracțiune clasică longitudinală și transversală, la cei care au spus mai devreme, nu adaugă nimic. Și pe unitatea mecanică de frână ZIS-5 trebuie să acordați o atenție deosebită

În figură, vedem două cupluri independente la scaunele cu rotile din spate - confirmarea informațiilor date anterior despre unitățile separate de frânare de lucru și de parcare. Și cablurile flexibile ale unității mecanismelor frontale indică fără echivoc că roțile din față atunci când frânarea au început să acționeze mai târziu decât patinele duale din spate. Pentru tracțiune față Trebuie să aibă o bea mare - slăbiciune, pentru a evita roțile de auto-eliminare atunci când se rotește.

Cu toate acestea, eficiența frânării cu roțile din față, cu alte lucruri fiind egale, trebuia să fie mai mare decât cea a roților din spate. Zona plăcuțelor de frânare de lucru la roțile din spate sunt mai mici, iar sarcina de pe axul din spate este întotdeauna mai mare. Deoarece B. cazurile necesarePentru a reduce calea de frânare, șoferul ar trebui să utilizeze, de asemenea, "frâna de mână".

În ceea ce privește speculațiile că, cu unitatea mecanică a frânelor, pedala este întotdeauna mai severă și "greu", apoi lăsați-i să speculeze și să rămână. Lichid (și frâna, inclusiv), incompresibil și, în absența bulelor de aer în sistemul hidraulic, nu va exista nici un sentiment de pedala ușoară și moale - dacă cineva de la cititorii a călătorit în Gaz-51 sau, nu se observă. Totul, în cele din urmă, nu este determinat prin tracțiune non-lichid sau cabluri, ci prin transmiterea eforturilor lungimile umerilor pedalelor și a pârghiilor intermediare.

Dispozitivul și principiul funcționării unui mecanism de slot frontal din față, nu vom comenta în detaliu. Observăm doar că în acest sovietic despre designul, totul a fost făcut pentru servomotoare - "reproducere" simetrică suplimentară a ambelor pantofi la tambur. La frânare, una dintre tampoane, datorită forței de frecare a tamburului, a crescut puterea de presare și a unui alt tambur la tambur. O astfel de abilitate a mecanismului a fost de asemenea lucrată ca în fața și progresul din spate mașini.

Echipamente electrice ZIS-5

Echipamentele electrice ale mașinilor ZIS-5 și a soiurilor lor, merită considerând mai detaliat. Pentru multe soluții tehnice tipice ale acelei ere, cititorii actuali pot învăța pentru prima dată.

În materialul se va prezenta și mai multe opțiuni pentru Electrosul CSI. De asemenea, au fost supuși evoluției, precum și diferențele externe în camioane, atașamente ale motoarelor lor, schimbări în transmisie sau frâne. Prin urmare, pentru un număr de cititori, astfel de modificări pot fi, de asemenea, indiferente.

Echipamentul electric al ZIS-5, tensiunea de 6 volți, a avut polaritate "plus pentru masă" și baterii reîncărcabile cu o capacitate de 112 de ore. Tipul inerțial de pornire, MAF-4007.nu au avut o activare mecanică forțată a unității. Așa cum este solicitat numele, uneltele pornite și aruncate numai inerția de către forțe.

Generator de tip GBF-4600., cu o capacitate de 80 W., a avut un curent de întoarcere la 13 amperi. Nu au existat regulatori de tensiune automată și, prin urmare, întoarcerea a fost reglată de o a treia perie pe care șoferul a fost rearanjată la discreția sa la propria sa discreție. Cum? Astfel încât ampemetrul a arătat întotdeauna curentul de încărcare pe rândurile medii și mari.

Pe motoarele acestor mașini au fost instalate două opțiuni diferite pentru sistemele de aprindere: una este o baterie clasică, cu un distribuitor de bobină și de aprindere, celălalt - dintr-un magneto, un generator de impuls de înaltă tensiune autonom, care avea și nodul de distribuție fire la lumanari.

Cu diplomă de compresie scăzută, (4.6), pornind motorul cu ajutorul "curbei de pornire" - un mâner de pornire, - a cauzat problemele. Și mașina cu aprindere de la magneto ar putea fi operată chiar și deloc fără baterie.

Suntem acum necunoscuți, cât de mult am lucrat în mod fiabil magneto în comparație cu kiturile "Bobin - The Trambl", dar încă nu s-au răspândit prea mult. Poate pentru că avansul de aprindere a fost imposibil de reglementat chiar și pârghii manuale și au existat mașini din cauza asta pierdați vorbitor overclocking.

În ceea ce privește sistemele de aprindere, apoi distribuitorii de tip întrerupri IGC-4221.Au existat autorități de reglementare în avans centrifugale automate, iar controlul manual în avans a fost doar auxiliar.

Putem oferi cititorilor două soiuri de energie electrică din ZIS-5, cu aprinderea bateriei și de la magneto. Orice cititor va observa că în diferite scheme - comutatoarele generale sunt, de asemenea, diferite. Nu ar putea fi diferit: sistemul de aprindere din Magneto este separat, și nici o altă relație nu are nimic de-a face cu alte circuite de electricitate generală.

Potrivit oricăreia dintre scheme, cititorii, versat în cablajul auto, vor vedea că contactul sa transformat pe același comutator ca iluminarea autoturismelor.

Hoții de mașini profesioniști nu erau încă născuți, disciplina și atitudinea față de bunătatea populară de la omul sovietic au fost marginea de stoc mai mare decât acum și, prin urmare, nevoia de "încuietori de aprindere" cu cheile nu era. Apropo, deși pe camioanele ZIS-150, încuietorile de aprindere au apărut imediat, pe autobuzele ZIS-155 și chiar ZIL (LIAZ) -158, care au fost produse până în 1970, nu au avut încuietori cu chei, nu numai electrice Echipamente, dar chiar și ușile cabinei! Totul a fost rezolvat prin aprindere, butoane de începători și ... conștiința oamenilor sovietici.

Deci, în poziția "zero" a comutatorului, totul a fost oprit în prima poziție, numai aprinderea pornită (și un buton separat - starter), și așa a fost posibil să călătoriți ziua. Dacă nu ar fi fost pentru unul "Dar": Nu "nu" nu a funcționat - un semnal, nici un semnal sonor. Cu cea de-a doua poziție a comutatorului, nu numai semnale, ci și lampa din spate și lumina "mică" a farurilor.

Cum să nu-și amintească poziția regulilor actuale - și călătoria de zi cu lumina! Dar farurile mici, în conformitate cu conceptele din acea vreme, este doar un bec al luminii globale, care, pentru lipsa subharbone, au fost localizate în faruri.

Au fost folosite două tipuri pe camioanele pre-război și pe farurile de autobuze ZIS. La început, cu camioanele AMO, farurile de tip Ford au fost comutate la ZIS-5 și soiurile sale (pe interpretarea din cartea 2), cu scaune plate.

Aceste dispozitive au avut două becuri separate - în general, în 3 SV. (3 W.) și o singură dată, puterea de 21 SV. Diviziile privind lumina "cea mai apropiată" și "îndepărtată" nu a fost, iar iluminarea reală de noapte a drumului avea doar un singur mod, ("mare" lumină). Aceste faruri au fost interschimbabile cu faruri de gaze-ah și.

Dar ne amintim că puterea luminii în 21 sv. (21 de wați.) Are "aproape" lumină în camioanele ZIS-150 și GAZ-51, ale cărui raze au fost de asemenea trimise în jos. Și în ZIS-5, singurul fir al lămpii a fost amplasat în centrul dispozitivului și, prin urmare, farurile chiar și a unei astfel de puteri au strălucit mai mult decât lumina apropiată de mașini post-avertizare.

Mai aproape de sfârșitul celor 30 de ani, au apărut faruri interne, cum ar fi 50-00-A, cu scaune sferice. Aceste faruri au o lampă centrală bidimensională, o capacitate (21 + 3 SV), cu condiția ca modul de lumină "mic" sau "mare". Și după cum se poate observa în figură, firele aceleiași lămpi au fost alimentate prin intrări diferite de cabluri în carcasa farurilor.

La toate camioanele pre-război sovietice au instalat doar unul, un lanternă stângă unificată, cum ar fi 30-00, creată de un model american. Conform standardului acelei perioade, secțiunea "STOP" este un semnal, cu un bec din 15 st. Închis cu sticlă galbenă și secțiunea luminii globale cu o lampă 3 SV. - Glass "Ruby" (în funcție de terminologia timpului). De aceea, în imagine din cartea din 1936, aceste ferestre sunt marcate cu nuanțe diferite. Acestea erau ferestre reale, nu difuzoare de plastic ", ca acum.

Conform unor informații, împreună cu farurile 50-00-A, noile lumini din spate, unificate cu lămpi de pasageri EMCI, au venit pentru ultimii camioane pre-război. Aceste dispozitive au avut un total bidimensional (plicul + "opritor", o lampă centrală, o sticlă rotundă totală "Rubin" cu un cadru, simetric la înălțimea șuruburilor atașării lor și a geamului lateral inferior lumina de fundal.

Avem motive să luăm în considerare aceste informații printr-o eroare tehnică în publicație. Dar dacă la ceea ce o paradă retro, cititorul va vedea acest felinar pe ZIS-5, acesta va fi în continuare mai corect decât felinarul FP-101B cu un capac de plastic - scattereratul, epoca SIL-130.

Cabină și caroserie auto ZIS-5

Pe camioanele pre-război, cabina Zis a avut un cadru din lemn, dar în afara "într-un cerc" au fost tăiate cu tablă de metal. Pârghiile - pedalele au avut un scop standard, iar ecranul de instrumente a inclus doar două poziții - dispozitivul de control al presiunii uleiului ("controler" sau un ecartament de presiune al comutatorului) și un vitezometru "bobină", \u200b\u200bunde bobina mobilă - rola rotită Riscuri relativ fixe - săgețile aplicate în centrul instrumentului de sticlă. În plus, un ammetru a fost localizat separat.

Nu a existat un indicator electric la nivelul combustibilului, gazul benzinei a fost verificat de un conducător - dipsticul, beneficiul pe care benzobacul era imediat în cabină, sub scaun. Așa cum sa făcut atât pe Gaz-51 - 53. Cabina este geamul vântului de ridicare cu singurul, de la șofer, un ștergător de vid.

Camioane ZIS-5 înainte de război au fost emise 532,3 mii de exemplare, din care aproximativ 102 mii, la 06/22/41, erau în armată. Și la mobilizare, au venit acolo, bineînțeles, mult mai mult. Nu dăm accidental doar numerele estimate ale unui număr general eliberat - acuratețea plus-minus o copie nu este interesantă pentru nimeni. Și în cifrele "specifice", nu în vina noastră pot fi, de asemenea, inexactități.

Soiurile de pre-război ale mașinilor CSI

Camionul de eșantion din 1934 ar putea fi considerat în mod condiționat o mașină de pasibilitate crescută. Pentru a doua axă spate servită pentru a mări capacitatea de ridicare de până la 4 tone numai pe autostradă. Și pentru off-road, limita de încărcare a fost prescrisă la 2,5 tone, precum și de la tracțiunea integrală ZIS-32 a apărut (vezi mai jos). Apoi, a treia axă a servit nu numai pentru a crește tapezilitatea mașinii, dar și pentru a reduce sarcina axială pe solul de măcinare.

Apropo, în trei direcții, cu același aspect de transmisie, - fără podul frontal, dar cu un demultiplier și cu un protector de anvelope "universal", camionul obișnuit, "autostrada" nu a fost luat în considerare. Și cu teste comparative pe off-road, au părăsit Ural-Zis-355m, ceea ce a arătat permeabilitate fenomenală și calități de tracțiune pe noroi (vezi mai jos) departe în urmă. Dar să ne întoarcem în anii 30.

Mașina avea un motor și o cutie de viteze din ZIS-5. Noutatea a fost o cutie de viteze suplimentară cu un demultiplier, (1. -1.54, 2. -1.00).

Principalele programe ale podurilor de conducere au fost "cu două etaje", tipul de vierme, cu raport de 7,4. Și luând în considerare toate datele avute anterior privind transmiterea mașinilor, este ușor de calculat faptul că pe prima treaptă de viteză în punctul de control și coborârea într-o cutie suplimentară, ZIS-6 de pe taigament este depășit de cele trei obișnuite - mai mult de aproape 80%.

Acest trident, au existat unul comun cardan Val. Pe ambele poduri, frâna de disc din transmisie centrală și amplificatorul de vid în acționarea mecanică a frânelor de lucru. Și podurile din spate au avut dublu izvor de primăvară, ca o "gazon" cu trei căi.

Treaters, cu o aplicație pentru titlul de mașini de înaltă trecere, în timpul pre-război au primit numele simplificat "a fost". Cu toate acestea, tipul de trei căi de jumătate de zbor Gorky, gaz-AAA, frații soldatului în anii de război cu dezgustul numit "Omnip".

Nu este surprins să fie surprins de acest lucru - un gaz de 40 de locuințe nu a putut întotdeauna "scoate" mașina de la murdăria de pe transmisia activată anterior. Ei bine, comutarea uneltelor cu divulgare dublă a ambreiajului și aproape întotdeauna - cu o oprire completă a mașinii, pentru posibilitatea de a deplasa, uneori devine fatală. Faptul că un astfel de "titlu onorific" a primit o ZIS cu trei axe cu motorul său mai urmărit, suntem necunoscuți.

Potrivit informațiilor lansate la un moment dat, istoricul autovehiculului intern L.M. Shugurov, (acum decedat), motoarele tuturor mașinilor CIS-6, au avut aprindere numai de la magneto. Este dificil să nu fiți de acord cu aceasta - mașinile de armată trebuiau să gestioneze și fără baterii. Cu toate acestea, din mai multe motive, nu vom confirma acest lucru.

Masinile ZIS-6 au fost eliberate putin mai mult de 21 de mii de piese. Câte dintre probele originale sunt păstrate în această zi, după patru ani de teren frontal, nu va spune, aparent nimeni. Dar, de exemplu, mașina ZIS-6, din coloana de joc a studioului de film Mosfilm, are un camion din spate complet din Zil-157. Prin urmare, nu a fost un fapt că a avut vreodată un Zis - al șaselea.

Autobuze ZIS-8, ZIS-16 și ZIS-16C

Autobuzele la subiectul revistei nu aparțin. Prin urmare, aici vor fi discutate doar ca o varietate de șasiu al camionului de bază ZIS-5, deoarece caracteristicile lor specifice - corpuri de transport sau semi-suite, aranjamente de motor rău, mediu sau din spate - nu au avut.

Și mai presus de toate, trebuie spus că autobuzele pre-război Zis aveau propriul șasiu. NIC. Șasiu universal, pentru camioane cu tonuri lungi, autobuze sau camioane de incendiu, cât de câteodată încearcă să-și imagineze alți cititori sau "Linnet" alți scriitori nu au existat.

Șasiul de autobuz ZIS-8 (1934) în comparație cu ZIS-5, a avut o bază mai lungă, (4420 mm față de 3810 mm). Acest lucru necesită un arbore suplimentar și un suport intermediar în transmisia cardanică. S-au aplicat, de asemenea, izvoarele din spate - pachetele principale de 9 (versus 10) și predoserry - 6 coli, în loc de pachete de 7 frunze. Rezervorul de gaz de rezervor crescut, 110 litri în loc de 60 a fost instalat. Rezervația mișcării a crescut la 360 km.

Dar diferența principală a fost în echipamentul electric. Autobuzele ZIS au avut surse de 12 volți și consumatori actuali. Acest lucru se explică prin capacitatea insuficientă a generatoarelor de "încărcătură" de 6 volți pentru înlocuirea unui număr mai mare de lămpi de iluminat din cabină și lanterne de traseu.

Și ce să explice diferitele polarități - autobuzele - "minus pentru masă", întrebarea este, desigur, interesantă. Dar, așa cum spun ei, fapte - un lucru încăpățânat. Și sunt evidente (vezi energia electrică). Generatorul pentru autobuzul ZIS-8, tip GA-27, a avut o întoarcere pe 20a., Cu o putere de 250 W. În cazul în care există un generator de camion de 13 ampeer, cu o capacitate de 80 W! În plus, autobuzele au fost echipate cu AKB de tancuri mai mari, (144 față de 112 A.CH la ZIS-5).

Conform aplicabilității începătorilor, chiar și în sursele originale ale acelor ani, deja, din păcate, există descărcări. Astfel, în ediția din 1936, aceasta afirmă că motoarele au fost completate cu motoarele electrice de pornire ale companiei "Bosh", cu includerea forțată electromagnetică a angrenajului de antrenare utilizând un releu de tracțiune. Și în colecția consolidată de TTX mașini sovietice, 1954 Publicarea, se susține că starterul inerțial intern, cum ar fi MAF-31 instalați. Media de aur poate fi în ceea ce a fost folosit atât ...

Șasiul autobuz ZIS-16 și ZIS-16C, echipate cu motoare forțate. Cu o creștere de la 4,6 la 5,7 grade de compresie și de noi carburatori ai ICP-6, unitățile lor de putere au dezvoltat capacitatea de 88 CP (față de 73 CP), la 2700 rpm (mai devreme - 2300). Aceste șasiu au primit o bază de 4970 mm, iar cutii de viteze ale principalelor angrenaje ale podurilor de conducere 7.67, împotriva 6.41 în ZIS-8.

În ambele soiuri, au fost amplificatoare de vid în unitățile de frână mecanice. În plus, timpul de utilizare a amortizoarelor de șocuri hidraulice și acțiunea bilaterală - ZIS-8 și ZIS-5 au fost absorbanți mecanici de șocuri de frecare. Dar dacă mașina de pasageri urbană ZIS-16 a instalat astfel de noduri numai la izvoarele frontale, atunci versiunea sa sanitară "16c", a avut amortizoare similare în suspensii ale ambelor axe.

Aceleași autobuze au fost echipate cu anvelope mai mari, 36 x 8 inci. Cu toate acestea, pe diametrele de aterizare roți Nu a afectat, au avut încă un diametru de 20 de centimetri (508 mm.).

Autobuzele puse pe producție în 1938 și respectiv 1939 au avut alți generatori, G-62, cu o întoarcere 32 A. și cu o capacitate de 400 W. Seturile de generatoare ale tuturor celor trei autobuze au primit relee de reglementare automate, iar munca lor nu a fost verificată pentru ameri, dar în funcție de lămpile de control.

Mașina de probă din 1934 a fost proiectată să funcționeze cu o semi-remorcă PP-6, o capacitate de ridicare de 6 tone. Deoarece greutatea totală a unui astfel de tren de drum atunci când se utilizează motorul de bază și cutia de viteze, a fost de 11,3 tone. Mașina era o altă axă spate, cu o cutie de viteze 8,24, (împotriva 6.41 în ZIS-5). Și rezervorul avea o capacitate de numai 65 de litri. Și la consumul de combustibil 38 l / 100 km, rezerva accidentului vascular cerebral nu a depășit 170 km. (UIS-5 30 l / 100 km, și 200 km de călătorie)

Tractorul de mașină a avut un sistem de frânare obișnuit al camionului de bază și a controlat vidul (datorită diferenței dintre presiunea atmosferică și vidul din cilindrii motorului) prin acționarea frânelor semiremorciului, a fost prevăzută o macara manuală .

Camioanele de distribuție nu a primit, eliberarea sa a fost mai mică de 800 de bucăți.

Acest motor de incendiu, ca și alte soiuri ale șasiului camionului de bază ZIS-5, a apărut în 1934 - un întreg "fan" de varietăți de mașini într-un an și jumătate, după stăpânirea principală "Trei-Thunder"!

Camionul de incendiu avea aceeași bază cu autobuzul ZIS-8, (4420 mm), dar "transportul de marfă" și echipamente electrice de 6 volți.

Din șasiul ZIS-5, șasiul de incendiu a fost distins prin prezența unui al doilea rezervor de combustibil cu 60 de litri, o casetă "Switchant" în transmisie și un sistem de răcire a motorului armat. Cutie suplimentară În transmisie, gestionată de o pârghie și a stat după cutia de viteze principală, a schimbat unitatea de la motor sau pe roțile de acționare sau pe pompa de incendiu.

Sistemul de răcire a inclus un schimbător suplimentar de căldură în carcasa și conductele pompei de incendiu care le leagă cu o cămașă de răcire a motorului, datorită căreia cantitatea totală de sistem de răcire a crescut de la 23 la 41 de litri. Schimbătorul de căldură nu a permis pompei de incendiu să urce când plecările în timpul iernii. Iar apa din sistemul de răcire a motorului a fost răcită suplimentar de apa "externă" furnizată la stingerea focului, în timpul funcționării motorului la o temperatură ambientală ridicată la șemineu.

Aceste mașini au fost eliberate puțin mai mult de trei mii

Această mașină era diferită de ZIS-5 numai cu dimensiunea unei ampatamente (4420 versus 3810 mm) și o platformă lungă de încărcare (3540 Counter2930 mm). La menținerea unei capacități de încărcare de 3 tone, aceasta a fost destinată transportului de încărcături în vrac cu o greutate specifică mică.

Dar este interesant de observat că această mașină a fost de fapt precursorul unei alte mașini alungite și deja de la o altă eră - Zil-130g. Pentru că, în cazul în care de dragul interesului, comparați proporțiile de modificări ale lungimilor bazelor de date ale roților și ale corpurilor ZIS-12 la ZIS-5 și ZIL-130G până la ZIL-130, vom obține aproape aceleași valori. Până la al doilea adică cifrăDupă o virgulă.

Masinile ZIS-12 au fost de aproximativ 4,2 mii buc.

Masina a fost pusă la producție în 1941 și a fost diferită de ZIS-5 în transmisia principală, cu excepția locului schimbat al fixării "de rezervă", pentru a crește colțul din spate al Congresului. Da, acest ZIS a fost titularul record printre toți colegii săi de transport de marfă, pe stocul într-o singură realimentare. Noul rezervor de gaz cu un volum de 115 litri, lăsat să dureze până la 330 km.

Transmisia a apărut o manieră cu un demultiplier, (1. -2.07; 2- 1.00). Podul frontal de frunte al mașinii, în diverse fotografii din rețea, este vizibil atât cu partea stângă, cât și cu cutia dreaptă. Poate fi faptul că undeva "restauratoare" au rulat ceea ce era capabil de mână.

Conform diferitelor surse, sunt folosite și diferite balamale de viteze unghiulare egale și "disc" și "Bendix-wais" și chiar "condimentele", (crossmen, cum ar fi cele care sunt acum aplicate pe tracțiune integrală "Gazelles"). În cazul în care adevărul, unde este ficțiunea, nu o luăm fără echivoc. Este cunoscut doar că cutiile de viteze ale ambelor poduri de conducere nu au fost "transportate", 6.41 și "autobuz", 7,67.

Masina a fost eliberată într-o cantitate mai mică de 200 de piese și, prin urmare, este puțin probabil ca cel puțin un astfel de camion să atingă victoria. Și "renovată" ZIS-32 (?) Pe o fotografie color pe rețea, pot fi versattiile banale, elminate, ca în cântecul cunoscut "Placaj", de la ceea ce a fost. Aceasta este doar problema cardurilor de "stânga" și "dreapta" ale principalelor geeuri ale axelor frontale.

Deoarece această mașină nu a fost modernizată cu ZIS-5 pentru a-și îmbunătăți caracteristicile de performanță și a fost produsă, precum și ZIS-32, din 1941, poate fi, de asemenea, considerată o specie pre-război. În plus, este imposibil să se excludă această opțiune ca în ajunul războiului inevitabil, întregul complex de modificări a fost lucrat chiar înainte de luna iunie a primei vara militară.

Caracteristicile acestei modificări militare sunt cunoscute de mulți iubiți ai autorecorelor sovietice - cabină din lemn, aripi drepte, numai una, placă de deschidere spate, fără frâne din față ...

Adăugăm doar ceea ce a fost și încă o schimbare în sistemul de frânare. Acum toate cele patru blocuri ale fiecărui mecanism de frânare din spate, gestionate în paralel - fie din pedala de lucru, fie din pârghia de frânare de parcare.

Masinile ZIS-5V au fost produse din 1942 in Ulyanovsk, (Ulzis), iar din 1944 in Miass, regiunea Chelyabinsk (Uralzis)

Numărul de mașini eliberate în anii de război și în perioada postbelică pentru noi - mister pentru opt sigilii. Dar, așa cum înțelege cititorul, a fost inițial materialul gânditor nu de dragul statisticilor ...

Modernizarea postbelică ZIS-5

După victorie, Moscova Zis, a lansat o anumită cantitate de mașini de tranziție ZIS-50, cu apariția ZIS-5B, dar cu un nou motor și cutie de viteze din viitor ZIS-150. În 1947, a fost întreruptă producția de trei tuse la Moscova, planta Ulyanovsk a fost instruită să continue eliberarea gazului-mm, iar producția de ZIS-5 a rămas numai în programul Ural Factory.

Uralzis-5m

1947 Mașină de eșantionare, a păstrat exteriorul modelului de ani militari - aripi îndoite "drepte", o cabină complet din lemn, o singură placă de deschidere din spate - nu era la dimensiunile.

Dar a apărut, unificat cu motorul ZIS-120, (A / M ZH-150), arbore cotit, conectarea grupului de piston, căptușeală de înlocuire cu pereți subțiri și pompă de ulei. Compresia motorului a crescut la 5,3 unități, iar puterea sa până la 76 CP. la 2400 rpm.

AMED cu Gaz-51, a apărut un sistem de frânare hidraulic. Și a fost efectuată unitatea frânei de mână cu mașina, ca înainte - pe tampoanele roților din spate. Pentru aceasta, designerii au folosit schema aplicată mai devreme pe "victorie" - cablarea cablului la pârghiile de expansiune ale plăcuțelor din interiorul scaunului cu rotile.

În cazul în care tampoanele și unde pârghiile de expansiune, gândim, nu trebuie să comentăm.

În Uralzis-5M, au fost introduse noi faruri, cum ar fi 53-00-A. Și cu ei, au fost separate, "aproape" (21 sv) și faruri de lumină "departe" (32 s). Și lămpile sunt "mici", acum lumina globală, ca și în farurile de mașini pre-război, din nou a devenit lateral (3 W.).

În loc de o lumină din spate pre-război, tipul 30-00, tipul de tip FP-13 a apărut un tip de lampă din spate, cu alte camioane sovietice, cu o sticlă comună "Ruby" pe ambele secțiuni.

Cu toate acestea, bulbii cu cele mai multe alte mașini domestice au fost non-violente - mașina postbelică ZIS-5, încă, a avut un echipament electric cu șase mâini.

Autovehicule Uralzis-355 și Uralzis-355V

Potrivit mașinii originale, Uralzis-355 a apărut în 1956. El a combinat în acel moment o serie de soluții tehnice suficient de moderne, iar retro-designul din cursul trimestrului în urmă. Și în această combinație, conform conceptelor din timpul nostru, acesta ar putea fi atribuit replicatorilor.

Dar, înainte de a lua în considerare caracteristicile tehnice, considerăm rezonabil, aducem cuvintele designerilor de mașini, de la epoca deja îndepărtată.

Clarificăm câteva puncte menționate de Constructori Casual, precum și deloc menționați deloc. Puterea motorului a fost ridicată la 85 CP la 2600 rpm. Datorită creșterii raportului de compresie de până la 5,7 unități și utilizarea noului carburator K-75, cu fluxul "incident" al amestecului. Purificatorul de ulei centrifugal (!) (Centrifuga) și un indicator de presiune a uleiului electric este introdus. 110 litri Benzobac (Rezerva cursei a crescut la 400 km.), Cu electric Benzier.

Pe lângă opțiunea, preîncălzitorul motorului a fost oferit cu un ventilator electric, - aceste mașini, cu un arhaic deja specii externeAcestea au fost destinate în primul rând regiunilor din Siberia și Orientului Îndepărtat.

În transmisie, a fost aplicat un singur arbore de antrenare cu două balamale, fără suport intermediar, dar totuși, cu cruci pe rulmenții de alunecare.

Coloana de direcție și cutia de viteze au fost acum utilizate de la GAZ-51, iar raportul de transmisie al mecanismului de direcție a fost acum 20,5 unități.

Mașina a primit șase-a arătat discuri pe roți Din ZIS-151 și anvelope mai largi, măsurând 8.25x20. Și rezervația "sa mutat" din spatele cadrului, sub partea dreaptă a corpului, precum și în Gaz-51.

Diagrama sistemului de echipamente electrice de 12 volți a fost "aproximativ" la soluțiile tehnice aplicate pe camioanele sovietice postbelice. PF-3 subharbone cu becuri de lumină 3 SV, (peste lumina generală) și farurile FG-1, UNIFICATE cu ZIS-150 și ZIS-151. Dar a rămas non-violentă cu alte mașini, un generator de 12 volți G-42, cu o întoarcere de 18 A. - a avut încă o transmisie. Iar starterul MAF-31, din cauza aburirii pre-război ZIS-8, era încă de tip inerțial.

Deși mașina Uralzis-355 a avut o cabină complet din lemn, care, desigur, nu era încă blocată, dar încă mai era o încuietoare de aprindere cu chei. Iar combinația de dispozitive și designul tabloului de bord au corespuns deja un design similar al altor camioane sovietice.

Acest camion, foarte asemănător cu ZIS-5 pre-război, a fost diferit în exterior de ultima aripă aripi din față, datorită instalării mai mult pneuri largi. O baruri de lemn amplificate longitudinale au apărut pe laturile laterale ale corpului. Ei bine, și după cum sa menționat deja, nu a existat nici o șarpe de cuburi metalice exterioare și au apărut admiși.

Mașina Uralzis-355V, produsă în 1957 și a păstrat aspectul pre-război a fost modelul de tranziție pentru mașina "355m".

Motorul Uralzis-353, cu un raport de compresie de 6,0 și carburatorul K-75, "emise" 95 CP la 2600 rpm. În comparație cu aceleași motoare, sa recompus în mod semnificativ.

Pompa de apă laterală cu un dispozitiv de acționare a vitezelor a dat drumul la pompa centrală "frontală" cu o comandă comună (cu un generator) cu o unitate curea. Generatorul M-12 cu un impact de 18 amperi în fixarea și conducerea acestuia, dacă este necesar, ar putea fi înlocuit cu noduri similare din mașinile de gaz sau zis. Distribuitorul de aprindere al unui nou tip P-32 este acum instalat pe partea dreaptă a capacului frontal al echipamentului de distribuție. Și starterul a fost atașat la partea dreaptă a blocului cilindrului, acum instalat în partea stângă a unității de alimentare. Noul motor electric de pornire ST-14B, a avut includerea forțată Conduceți uneltele de pe o pedală de picior.

Ultima modernizare a legendarului trei-Thunder a fost livrată la producție în 1958. În exterior, a fost mai asemănător cu Gaz-51, care nu este de mirare: până la acel moment, Andrei Alexandrovich Lipgart a fost tradus în Uralzis, fostul gaz de designer principal. Aceasta explică multe asemănări menționate anterior ale mașinilor plantelor Ural și Gorky.

Lipgart, desigur, știa toate calitățile puternice și lucrate ale fostei "lor" mașini ". În plus, el a înțeles fezabilitatea unificării unui astfel de echipament din acea epocă, cum ar fi mașinile de transport de marfă. De asemenea, el a "traversat" pentru timbrele Ural-Zis-355M ale cabinei unei probe vechi, nu mai sunt utilizate în producția de mașini GAZ-51 și GAZ-63. Acesta este motivul pentru care "cabinele de gazon" din a doua jumătate a anilor '50, diferă de la mașinile "355m" formă de uși și uși - în ultimul caz au fost "colțuri drepte" ale acestor elemente structurale.

În plus, Uralzis-355m la ultima zi Producția a menținut carcasele din lemn de uși care aveau numai foi metalice de tăiere externă și internă.

Mașina este foarte actualizată în design, reținută la fel, testată de timp și drumuri, unitățile principale sunt motor, cutie de viteze și axă spate. Dar a primit un cadru complet nou, ca rezultat, blocul de pedale de ambreiaj și frânele sunt acum atașate nu la ambreiajul poate, ci la cadrul de spargere. Umerii pedalelor au devenit acum la fel.

În transmisie, un transfer cardanic a fost introdus cu cruci pe rulmenții de rulare a acului și cu un suport intermediar, precum și în Gaz-51. Arcurile noi au permis să ridice capacitatea de transport a mașinii la 3,5 tone. Amortizoarele de șocuri hidraulice au apărut în suspensia frontală.

Mașina a primit propriile roți cu șase drepturi cu Windows - "Lykovkov". Dar, spre deosebire de modelele anterioare ale acestei plante, camioanele au fost completate acum cu anvelopele de tip "a fost", cu treapta "Crăciunul de Crăciun". Ele sunt încă destinate în principal regiunilor de est ale țării, unde nu au existat doar drumuri, ci și au rămas pur și simplu "direcții".

Au existat schimbări în sisteme de frânare. În roțile din spate, pentru prima dată, s-au folosit singurul timp pe camioane, două cilindri de lucru diametral opus, fiecare apăsată numai blocul său. Și capetele acestor plăcuțe au fost îndreptate spre rotirea tobei în timpul cursei frontale a mașinii, pentru a obține un efect servomotor - plăcuțe de auto-șlefuire la frânare.

Aceeași imagine, ca în mecanismele de frânare a tamburului frontal al oricărei "Volga". În absența unui amplificator, a fost un ajutor considerabil al conducătorului auto, dacă este necesară frânarea de urgență. Dar o astfel de decizie exclusă complet posibilitatea utilizării pârghiilor de expansiune a unității de frânare de parcare. Prin urmare, transmisia centrală "Handler" a fost utilizată în Uralzis-355m.

Rezervarea nu a fost făcută din întâmplare: în cartea de referință NIIAT 1958 Publicația, se indică faptul că mașina avea o unitate constantă a frânei de mână pe roțile din spate. Care este eroarea compilatoarelor acestei cărți de referință și nu corespunde realității.

Acest model de camion a avut faruri FG-2 unificate cu "Optics" din Gaz-51, a primit și a primit subharbone PF-10 unificate, cu lămpi cu 2 catene de 21 + 3 SV. (Gabritis și "semnale de întoarcere"), precum și luminile selectate din spate ale semnelor PD-5 de turnare, unificate cu camioane de gaz și zis. Dar lampă cuptor din stânga din spate este de tip FP-13, a rămas singura înainte de începutul anilor '60.

Și cu cabina din Gaz-51, încălzitorul său a apărut pe mașină, precum și al doilea, ștergătoare dreapta.

Planta Ural Automobile a fost numită Stalin până în 1961, când capota "355m" este inscripția "Uralaz" a apărut pe pereții laterali. Dar acest nume fără față de la autovehiculele profesioniști nu a luat rădăcina - a rămas doar în documentația "GaIish", rapoartele contabile ale auto credințele și în directoarele auto ale lui Hrușciov.

Mașini Uralzis-355m, (vom numi lucruri numele propriu.) În autoshipurile regiunilor estice ale URSS, au rămas în operațiuni mai mult sau mai puțin regulate până la sfârșitul anilor '80. Deci, cel puțin, este declarat, în materialele istoricului modern al camioanelor și autobuzelor sovietice, M. Sokolova, dedicat acestui special, ultimul model Uralzis, (reviste "Avtotrak" și "Transport comercial", 2009).

Apropo, în materialele menționate, tot același autor au spus cititorilor și următoarele. Aceste camioane, cu singura axă de plumb, într-un număr de leshoze din Siberia, Altai și Orientul Îndepărtat, re-echipate pentru tractoarele forestiere, capriciile exportate de busteni de la parcelele de pădure, împreună cu tractoarele Maz-501, (4x4 ) și ZIS-151, (6x6)! Și când cititorul înțelege, numai anvelopele cu "pomul de Crăciun", ar fi puțin aici ... Desigur, în fotografiile - dovezile unor astfel de oportunități, în următorul lui M Rican din Zis, nu a existat nici o lipsă .

Și zisurile cu cabine din lemn și în prima veghe, au lucrat până la începutul anilor '80. La fabrica de cofetărie din Moscova. P.a. Babayeva, Uralzis-355 a servit ca un transport intra-apă și numai moartea unui șofer de front-line a lucrat la el, a pus mașina la glumă.

Și în cel de-al 15-lea de taxi al capitalei în același timp, a fost lucrat și o copie pre-război a ZIS-5 - un "baril" de lustruire. Ventilatoarele Moscovei ale autoretroului sovietic Aceste fapte ar trebui să fie cunoscute ...

Cărți folosite

1. "Mașină" M. Petru, cu aplicație pentru mașinile AMO-2 și AMO-3, Ogiz GTORNENSISDAT, Moscova - Leningrad, 1932.
2. "Mașini ZIS-5 și ZIS-8" A. Babich, Navy din Ucraina, Kharkov-Kiev, 1936.
3. "Frâne auto" i.l. Publicarea de croazieră min. Forțele armate ale Uniunii SSR. Moscova 1947.
4. "Echipamente electrice de mașini" Yu.M. Galkin Editura din Mintchomhoz RSFSR, Moscova-Leningrad, 1948.
5. "Mașină sovietică", acad. E.a. Chudakov, Editura Academiei de Științe a URSS, Moscova, 1952.
6. "Operațiunea specificații mașină. IAD. Abramovich, Editura Mintchomhoz RSFSR, Moscova, 1954.
7. Ghidul "Car Uralzis-355" Mashgiz, Moscova, 1957.
8. Director rapid Niiat, Avtotransisdat, Moscova, 1958.
9. Echipamente și aparate electrice de autoturator. Catalogul directorului, Centrul Institute Scientific. Tehn. Informații despre ingineria informațiilor la Sovietul URSS, Moscova, 1962.

Pentru mulți dintre colegii mei, ZIS-150 Post-Război ZIS-150 sunt asociate cu perioada în care construcția de masă a celebrului zdrobire a celor cinci etaje sa desfășurat în Moscova și în alte orașe. Mii de camioane basculante pe baza acestor autoturisme au fost livrate la locurile de construcții beton, o mulțime de tractoare de șa cu panouri de perete semi-capcane și autoturisme la bord - toate celelalte bunuri, inclusiv oameni, că, la acel moment, nu trebuiau să se renăsc de reguli drum. Apropo, în acei ani de mixere conconante, încă nu am avut, astfel încât betonul nu a apucat prematur, camioanele basculante au trebuit să se deplaseze pe străzile urbane cu viteze considerabile, ruperea generoasă a conținutului corpurilor.

Vorbim despre cele mai masive camioane din acea vreme - ZIS-150 și ZIL-164, care ar putea exista, cu excepția experților și băieți cunoscuți - au știut că "o sută cincizeci de ani" lattice a avut sloturi orizontale și "una sute șaizeci de pace "- verticale.

Înlocuirea faimosului constructor ZIS-5 ZIS-5 al instalației de automobile din Moscova, numit după ce Stalin a început să se pregătească chiar și în anii pre-război, de la masina, din care în 1 920 a fost americanul vagon de transport Autocar, nu mai este supus unor upgrade-uri ulterioare. Țara avea nevoie de un camion nou - o capacitate mai puternică, mai mare de ridicare, mai durabilă și mai convenabilă pentru șofer.

Probele experimentate ale noului camion, numite ZIS-15, au fost construite în 1938. Mașina avea un cadru nou, o altă cabină tribală din toate metalul și motor modernizat Putere 82 Hp. Sa presupus că modelul de bază ZIS-15 va fi baza pentru o întreagă serie de mașini - autobuze, autobasculante, o mașină de creștere sporită și un număr de alții.

Cu toate acestea, marele război patriotic a fost împiedicat de producția în masă a ZIS-15. Adevărat, ea a determinat, de asemenea, lucrătorii de producție pentru a îmbunătăți în continuare "triumfoanele" pre-război - pe baza sa, ZIS-6 cu trei axe a fost creată, ZIS-42 cu jumătate de dimensiune, cu o roată ZIS-32 cu o roată Formula 4 x 4 și Generatorul de gaz ZIS-21.

În 1944, problema eliberării unei mașini moderne de mărfuri a fost ridicată din nou, dar eșantionul ZIS-15 din 1938 a fost recunoscut ca irațional. Prin urmare, la avionul auto al lui Stalin, a fost dezvoltată încărcătura internalizată, care diferă de la terenul american Lizovsky camion internațional KR-11 în aparență. Până în vara anului 1944, prototipurile noului camion au intrat în teste.

Lotul de instalare ZIS-150 a părăsit teritoriul industriei auto la 30 octombrie 1947. Mașina cu o capacitate de ridicare de 4000 kg a fost echipată cu un motor cu 90 de viteze, semnat cu o cutie cu cinci viteze (pentru prima dată în clădirea auto internă!) Cu unelte de cuplare constantă și frâne de acționare pneumatică. Pentru ca masina a dezvoltat o cabina de design mixt - datorita lipsei unei foi speciale de otel, a fost fabricat din placaj si piele artificiala cu ornamente parțiale. Apropo, o astfel de tehnologie a fost utilizată în fabricarea multor mașini din acei ani - gaz-51 a fost la început cu o cabină din lemn de metal, un corp de pickup a fost adunat din copac pe baza Moskvich-401.

Pentru prima dată pe mașina de marfă internă, ușile au fost echipate cu tulpini reduse. Parbrizul este în formă de V, constând din două ferestre situate într-un unghi, iar șoferul stâng, ar putea să se abată și se fixează în orice poziție folosind mecanismul rolei.

Motorul, numit ZIS-120, a stăpânit în producție în 1947, a fost cuprinzător pe "trei pantofi" (autoturisme cu astfel de motoare au fost numite ZIS-50), lansate în perioada 1947-1948 în valoare de 13.895 copii.

Dezvoltarea producției de ZIS-150 a început în ianuarie 1948. Până la 26 aprilie, a fost instalat un nou transportor fără a opri cel vechi, iar din 27 aprilie a început problema serială a ZIS-150. Câteva zile mai târziu, producția de "triumfoane" ZIS-5 și ZIS-50 au fost întrerupte.

Funcționarea ZIS-150 a evidențiat o serie de dezavantaje, principalele cărora a devenit o mică marjă de rezistență a arborelui cardan lung - când mașina se mișcă cu o viteză crescută (ca regulă - sub munte) frecvența de rotație a Arborele a depășit seiful, ceea ce a dus la stâncă. Ca rezultat, "CARDAN" a deteriorat conducta acționării pneumatice a frânelor, iar în această situație era aproape imposibil să oprim mașina.

A trebuit să instalez dezvoltatorii în mașină un limitator special de viteză a arborelui cotit al motorului, care a prevenit cifra de afaceri de peste 2400 pe minut.

Prima modernizare solidă a ZIS-150 a fost produsă în 1950. Mașina a fost echipată cu o cabină all-metalică și echipată cu un carburator mai modern K-80 cu un debit care se încadrează dintr-un amestec și un nou colector de evacuare, care a crescut puterea motorului și și-a îmbunătățit eficiența.

Următoarea modernizare a fost produsă în 1952 - luând în considerare experiența acumulată a operațiunii ZIS-150. În primul rând, constructorii au scăpat de mult și, în consecință, arborele cardul fragil și la înlocuit cu două arbori cu un suport intermediar pe bara de mijloc. Suspendarea a fost, de asemenea, îmbunătățită - mașina a fost completată cu izvoare alungite. Motorul a fost echipat cu o pompă de ulei de ulei plutitoare și în fața radiatorului instalat jaluzelele conduse de șofer. Ei au avut grijă de șofer - a redus înălțimea scaunului și înclinarea spatelui și a crescut, de asemenea, raportul de transmisie al mecanismului de direcție vierme. Ultima îmbunătățire a fost deosebit de relevantă pentru a controla mașina de marfă masa completă. Peste 8 tone în absența unui agent hidraulic necesită eforturi cu adevărat războinici.

Înainte de lansarea camioanelor modernizate, prototipurile au fost trimise la testul de aproximativ 25 de kilometri de-a lungul drumurilor cu diferite acoperiri, inclusiv primerii.

Ultima modernizare a mașinii ZIS-150 a fost produsă în 1956. Masina a fost înlocuită de motorul din aluminiu din fontă, care a făcut posibilă creșterea raportului de compresie la 6,2, a instalat un nou carburator, galerie de admisie și filtru de aer, ca rezultat al puterii motorului a crescut la 96 CP. În plus, a fost întărită de cadru, am folosit suporturi de cauciuc pentru arcurile frontale și amortizoarele hidraulice au fost instalate.

Cea mai recentă inovație pe "o sută de cincizeci" - înlocuirea "Zis" la capotă: în loc de ea a apărut abrevierea "Zil", deoarece în 1956, după Congresul XX al CPSU, Avtozavod a fost redenumit În onoarea lui Ia Likhacheva - fostul director al fabricii și fostul ministru al transportului de automobile și drumurile sovietice ale URSS.

Zil-150 de mașini nu au fost produse prea mult - în 1957, în loc de această mașină, mașina a mers în exterior foarte asemănătoare cu ea Zil-164. Din 1947 până în 1957, au fost eliberate 774.615 camioane ZIS-150 și ZIL-150.

În plus față de ZIS-150, a fost efectuată lucrări la crearea de mașini de mare treaptă. Astfel, de la mijlocul anilor 1940, pe baza ZIS-150, a fost dezvoltată mașina de tracțiune integrală ZIS-150P a formulei de roată 4 × 4. Cu toate acestea, mașina sa dovedit a fi severă, ceea ce nu a îndeplinit cerințele Ministerului Apărării URSS, iar planta a fost propusă pentru a dezvolta o versiune în trei ori a "o sută de ani de cincizeci".

La începutul anului 1945, a început designul unei mașini cu trei căi, care a fost ulterior numit numele ZIS-151. Primele două eșantioane au fost construite deja în 1946 - unul cu roțile din spate barter și cealaltă - cu o singură față. În vara anului 1947 au început testele comparative, în care, împreună cu o pereche de ZIS-151, a participat Lenid Lizovskiy International și Studebaker. În același timp, cea mai bună pasiune a demonstrat unitatea de tracțiune integrală cu anvelope cu o singură față, care aveau roțile din spate pe traseul lăsat de partea din față, care necesită consumul de energie mai mic pentru instalarea unui ecartament. Dar reprezentanții Ministerului Apărării din motive de neînțeles au vorbit pentru eliberarea de mașini cu poduri din spate cu două legături. Apropo, în viitorul apropiat, instalația a lansat încă o schemă de tracțiune cu roți unică ZIL-157.

Ei bine, ZIS-151 a început, astfel, prima mașină cu trei roți a formulei de roată 6 × 6 din țară. Eliberarea serială a acestei mașini a continuat din 1948 până în 1958. Masini de luptă de artilerie de jet, purtători de personal blindat, mașini plutitoare mari (BAV), cisterne și o serie de alte vehicule militare și de transport civil au fost create pe bază de ea.

În 1957, în loc de ZIS-150, Avtozavod a pus pe transportorul Zil-164, care extern nu diferă de predecesor, dar a avut o serie de diferențe din "o sută cincizeci" - cadru armat, cu un motor mai puternic cu Un carburator modern, amortizoare telescopice etc.

Design auto Zil-164

ZIL-164 a fost un vehicul de marfă cu o cabină cu trei locuri și o platformă de lemn cu trei laturi de deschidere.

Motorul mașinii este un carburator, inline, șase cilindri, în patru timpi, cu un volum de lucru cu un volum de lucru de 5,55 litri. Gradul de compresie este 6.2. Puterea maximă a motorului - 100 CP La frecvența de rotație a arborelui cotit 2800 rpm.

Cilindrii motorului sunt situate într-un bloc, turnate din fonta din fontă împreună cu carterul. Planul conectorului carterului este sub axa arborelui cotit. În jurul cilindrilor din bloc există o cămașă de apă. Capul general al capului cilindrului de apă este instalat pe blocul motorului, în care sunt localizate camere de combustie. Capul din aliaj de aluminiu este fixat pe blocul bolțului și al știftului.

Pistoane cu aliaj de aluminiu turnat cu fund plat. Pe partea superioară a pistonului, sunt instalate trei comprimare și un inel de schimbare a uleiului.

Arborele cotit este fabricat din oțel carbon, gâturile sunt supuse întăririi superficiale a curenților de înaltă frecvență. În motor, arborele se rotește pe șapte rulmenți având căptușeli cu pereți subțiri de oțel cu turnare babbit.

Flywheelul este fixat cu șase șuruburi pe flanșa capătului din spate al arborelui cotit.

Partea frontală a arborelui este fixată pe uneltele de distribuție a oțelului, reflector de ulei și scripete de antrenare a ventilatorului. Din partea de jos la inginerul motorului este atașat la paletul ștampilat din oțel.

Arborele cu came din oțel carbon este instalat pe patru bucșe din oțel cu umplere Babbipit. În mijlocul arborelui, există o unelte de acționare a pompei de ulei și distribuitorul de aprindere, în spatele excentricului pentru acționarea benzinării și în fața treptei de fontă, care se angajează cu uneltele arborelui cotit.

Motorul este atașat la cadru pe trei suporturi folosind perne de cauciuc.

Sistemul de răcire a motorului este forțat, închis. Un radiator de tip de placă tubulară este montat pe un cadru prin perne de cauciuc. Termostatul este deținut de o persoană. Ventilatorul hexadenat se rotește în carcasa atașată la radiator. Unitatea radiatorului și a pompei de apă - centura unică a pânzei de pe scripetele arborelui cotit.

Sistemul de lubrifiere a motorului - combinat: sub presiune, lagăre indigene și de conectare ale arborelui cotit, lagărele arborelui cu came, unelte ale arborelui cu came și un arbore de antrenare a distribuitorului sunt lubrifiate; Pentru restul suprafețelor de frecare, uleiul este servit prin stropire și auto-împușcare. Filtrarea uleiului - dublu.

Cu mașina Zil-164, este instalat un ambreiaj uscat cu două discuri. În viitor, la upgrade-uri regulate (pe Zil-164a), ambreiajul a fost înlocuit cu o dimensiune cu o singură dimensiune, cu arcuri periferice și cu o unitate de închidere mecanică.

Cutia de viteze este o viteză de cinci viteze, iar cea de-a cincea treaptă se accelerează, adică atunci când este pornit, arborele secundar al cutiei se rotește mai repede decât arborele cotit al motorului.

Mașina folosește o viteză principală dublă, asamblată cu un diferențial într-o carter, turnată dintr-un fontă din forjare. Fasciculul din spate al podului este, de asemenea, aruncat din macheta de fontă. Semi-axele grinzilor sunt presate și țevi din oțel securizate, capetele care servesc ca un suport pentru rulmenții din hub-uri. Deschiderea din spate a fasciculului este închisă de un capac de oțel ștanțat atașat pe fascicule cu șuruburi. Raport transferul principal - 7,63.

Cadrul mașinii constă din două spații ștanțate din oțel din secțiunea transversală a camerei dintr-un profil variabil conectat prin grinzi transversale pe nituri. Bara de protecție și cârligele de remorcare sunt fixate în partea din față a cadrului, în spate - un dispozitiv de remorcare cu un cârlig și un smulgere.

Axa frontală este o fascicul de oțel cu 2 axe atașat la cadru pe două izvoare semi-eliptice longitudinale. Arcurile sunt instalate în parantezele de cadre pe perne de cauciuc. Amortizoarele de șocuri cu piston sunt incluse în suspensia frontală (în viitor, amortizoarele hidraulice hidraulice telescopice au fost utilizate pe mașina Zil-164A). Capetele din față ale arcurilor din spate sunt atașate la parantezele cadrului cu degetele, iar partea din spate - cu ajutorul lui Seryo cu două degete fiecare.

Roțile cu disc plat RIM au un inel lateral detașabil, cu un inel cheie. Roți spate - duplex.

Mecanismul de direcție al mașinii este o pereche de viermi - o rolă de trei grade, în timp ce viermele este instalată în rulmenții cu role de carter, iar rola se rotește pe două rulmenți de ac.

Sistemul de frânare al mașinii constă dintr-o frână de picior cu un dispozitiv de acționare pneumatic care acționează pe toate roțile și o frână de transmisie centrală manuală. Frânele pneumatice au o eficiență ridicată cu eforturi mici asupra pedalei, care facilitează foarte mult controlul mașinii.

Astăzi, camioanele sunt aplicate în logistică. Cu ajutorul lor, diverse bunuri sunt livrate sau furnizează diverse servicii de livrare. Mașini moderne Cu o capacitate ridicată de ridicare, este echipată literalmente cu cea mai recentă tehnologie - acest lucru face posibilă asigurarea confortului, precum și siguranța șoferului. Cu toate acestea, în timpul războiului patriotic mare, au fost efectuate fapte. Au participat la livrarea de arme, muniții, alimente și apă. Ceea ce merită doar livrarea meselor în Leningrad blocat. Unele dintre acestea sunt legendarul camion ZIS-5. Despre el și va fi vorbire.

Această mașină cu o capacitate de ridicare de 3 tone a fost a doua cea mai mare producție.

În timpul celui de-al doilea război mondial, el a fost una dintre cele mai multe părți. Acest model a fost fabricat la fabrica lui Stalin din 1933 până în 1948.

Copil Perestroika.

La început a fost "Otokar" - acesta este un american, nu prea bine cunoscut și nu un model deosebit de popular care mergea la Amo. El a fost foarte simplu în funcție de design, iar costul său a fost scăzut, ceea ce a fost foarte relevant.

Și în 1931, societatea Automotive Moscova a supraviețuit cu succes modernizarea, iar apoi la capacitatea companiei, au început să asambleze lucrările noului AMO-2. Mașina a fost construită pe baza nodurilor și detaliilor americane. Apoi au existat încă multe modificări. Puteți selecta AMO-3. Acest camion a avut o capacitate de încărcare de 2,5 tone - și aici, în 33, el a supus din nou rafinament. Între timp, planta a fost redenumită, noul nume este planta lui Stalin. ZIS-5 este construit pe baza AMO-3, dar numai pe baza componentei interne.

În primul lot au fost doar 10 exemplare. Adunarea transportorului a fost înființată la sfârșitul a 33 de ani fără producerea unei mașini cu experiență. Designul a fost foarte simplu, deci la asamblarea nu au existat eșecuri. În serie, mașina a reușit să lanseze în cel mai scurt timp posibil.

Numele său folcloric, iar numele său nu era diferit ca "trei pantofi", camionul ZIS-5 a primit, datorită capacității sale de transport. Redarmele au numit mașina cu respect - "Zakhar Ivanovich".

În ceea ce privește designul, acesta nu diferă de alte modele ale anilor militari. Aceasta este o industrie clasică de automobile. Dezvoltarea a participat la lucrările desfășurate efectiv complet "de la zero". Accentul principal care stătea în fața inginerilor a fost o întreținere sporită și o simplitate maximă. Cu toate acestea, a fost necesar să se îmbunătățească caracteristicile capacității de patență și de transport.

ZIS-5: dispozitiv

Designul a fost simplu, dacă nu primitiv. Masina a constat din 4500 de piese.

Acestea au fost făcute în principal din fontă, oțel și lemn. Ați putea dezasambla mașina cu un minim de instrumente. Detaliile hardware și de fixare au fost în nouă dimensiuni și era imposibil să fi subsol. Doar 29 de rulmenți au fost utilizați în dispozitiv.

Dar cu toată simplitatea ZIS-5 (mașina), a fost destul de modernă la acel moment. Kitul a fost un starter electric, o stație de benzină de tip diafragmă, un rezervor de combustibil sub scaunul șoferului. Înlocuirea uleiului a fost realizată până la 1200 km și nu prin 600, ca pe alte modele. Kilometraj fără nevoie revizia a reprezentat 70.000 km.

Îmbunătățiri permanente

În cursul îmbunătățirilor, inginerii s-au dezvoltat și au întruchipat în hardware motor nou ZIS-5. Amo Z, și "american" a fost echipat cu un "Hercules" cu șase cilindri. El a emis 60 de cai pentru 2000 rpm. Pentru Zakhar Ivanovich, această putere nu era suficientă.

Prin urmare, sa decis creșterea dimensiunii cilindrilor. Rezultatul a avut succes - puterea a crescut la 76 de litri. din. Deci, "tri-șoc" a devenit unul dintre cele mai puternice camioane pentru acea perioadă de timp.

Unitatea de putere sa arătat foarte fiabilă. El a lucrat în mod egal la orice mila. El putea lucra eficient chiar și pe kerosen. Când era cald, el a evaporat nu mai rău decât benzina.

În timpul iernii, a început unitatea, turnând un pic de benzină în cilindri. Pentru a face acest lucru, a trebuit să deșurubeze bujii. Apoi lumanarile au fost returnate înapoi și numai după ce aceste manipulări au fost rotite butonul de aprindere. Merită să spuneți că unitatea a început la aproape o jumătate de întoarcere.

Transmisie

Vechea cutie de viteze cu o nouă lucrare de motor a refuzat categoric, deci a fost urgent să creați un design nou. S-a întâmplat pPC nou Pentru patru programe, nu trei, așa cum a fost pe ultimul model.

Această casetă a fost de 6,6, iar pe transmisia principală, acest număr a fost 6.4. Acest lucru a permis ZIS-5 pentru a trage o remorcă la 16 tone, în timp ce cifra de afaceri a motorului a fost de 1.700 rpm, iar viteza a fost de 4,3 km / h.

Prima transmisie a fost utilizată numai pe off-road sau la sarcini maxime. Apropo, permeabilitatea lui Zis-5 a fost excelentă. Motor slab robust, transmisie de succes, clearance-ul mare de 260 mm. Mașina ar putea conduce unde erau doar blocați.

Gearurile din PPC ale noului design au fost conectate la arborele intermediar care nu sunt în mod tradițional, dar cu ajutorul sloturilor. Acest lucru vă permite să îmbunătățiți centrul roților de viteze.

Ultimul model de la capătul maro a avut un design mai simplu. Acolo au fost pur și simplu plantați pe un coleg pătrat.

Arbore cardanic nesigur, care a fost echipat cu trei balamale și suport intermediar, schimbat la mai simplu. El a fost distins de două balamale. Au fost mai ușor și mai ieftini de făcut.

Şasiu

Mulți erau siguri că șasiul din acest camion este destul de slab.

Rama a fost dificil de rupt, ea nu sa îndoit. Cu toate acestea, ar putea fi foarte ușor să strângeți. De exemplu, dacă o roată a căzut în șezlonguri.

Hard izvoarele nu au adus niciun beneficiu. Și o astfel de elasticitate a fost obținută datorită tehnologiei speciale de tratament termic. Coasta, precum și alte detalii, nu au fost legate de spargere cu ajutorul sudării tradiționale și au fost blocați. Dacă reparați cu mașini de sudură, acesta a slăbit în mod semnificativ.

Cabină

În timpul războiului, inginerii aveau sarcina ca simplificată designul cabinei.

A început să fie făcută din lemn, precum și placaj. Aripile au fost efectuate prin metoda de laminare flexibilă, în timpul pre-războiului pe care au fost ștampilați. Farul drept a fost dezmembrat. După război, desigur, setul complet a fost condus la normal.

Revizuirea rutieră nu a fost la fel de bună ca și pe modelele de camioane de astăzi, dar nu a trebuit să aleagă la acel moment. Despre confort Nu vă puteți aminti, de asemenea,. Pentru a se potrivi între volan și scaunul șoferului, trebuie să fiți foarte ușor îmbrăcat. Nu a existat o izolație solidă în mașină - să audă interlocutorul, era necesar să țipați.

Cabina a fost echipată cu un sistem de ventilație, dar nu era nici o sobă. Și dacă sticla a fost înghețată, a trebuit să folosească ventilația. Cu toate acestea, cabina a fost perfect ventilată în mod natural - erau multe sloturi.

Sistem de franare

Nu au existat moderne în design. Au fost furnizate, dar în timpul războiului nu au existat volume necesare lichid de frână. Prin urmare, utilajul de transport uzinal ar putea fi frânat cu frâne spate mecanice. Apropo, camionul se frânge perfect cu motorul. Merită șoferul doar pentru a slăbi presiunea asupra gazului sau pentru a îndepărta complet piciorul din ea, deoarece mașina imediat a încetinit. După război, hidraulicul a fost încă instalat.

Specificații

ZIS-5, modelul celor 30 de ani cu un volum de unitate de putere în 5,5 litri, ar putea produce energie în 73 de litri. C, apoi după rafinament - 76 și după război - 85 de litri. din. Cutia de viteze cu patru trepte a permis să ajusteze perfect împingerea. Greutatea camionului este de 3100 kg, iar viteza maximacare a fost realizată, a fost de 60 km / h. Consumul de combustibil ar putea fluctua de la 30 la 33 de litri la 100 km de kilometraj.

Datorită designului său, mașina ar putea trece cu ușurință de către Brody la 0,6 m în profunzime.

Creșterea maximă la sarcină maximă este de 15%. Rezervorul de combustibil a avut o capacitate de 60 de litri.

Soldat, muncitor, legendă

În 41, o companie aeriană a fost efectuată în fabrică. Stalin. A fost comandat să elimine complet toate producția. În 42, eliberarea a fost reluată din nou. Aceste camioane au efectuat o varietate de funcții în spate și pe față. Încă nu au existat autobuze, iar 25 de oameni se pot potrivi în corpul acestei mașini. Au fost ridicate prin muniție, diverse echipamente. Aceste mașini au adus soldații armatei roșii la Berlin și înapoi.

La Moscova, camionul a fost produs până la 48 de ani. Ultimul partid a fost echipat cu o nouă unitate - ZIS-120. În total, au fost create aproximativ un milion de astfel de camioane.

Această mașină este un lucrător destul de modest, cu o soartă foarte lungă și foarte încurcată. Astăzi, acestea nu mai sunt găsite pe drumuri. Acestea sunt păstrate fie în muzee, fie în colecții private. Dacă doriți cu adevărat, puteți face un model redus al mașinii ZIS-5. Există desene în articolul nostru - aceasta este o ocupație foarte interesantă.

Deci, am aflat istoria creării și caracteristicilor tehnice ale camionului Zis.

De la Амо-3 la ZH-5

Într-un mod bun, istoria ZIS-5 a început să nu în 1933, când această mașină sa ridicat pe transportor și cu doi ani mai devreme, 1 octombrie 1931, când a fost finalizată o reconstrucție la scară largă pe prima plantă de automobile de stat, care au permis creșterea capacității sale de producție de mai multe ori, desfășurarea unei producții cu adevărat în masă a camioanelor.

Rezultatul său, în special, a început lansarea primului transportor de mașini în țară, iar planta în sine a primit numele de tovarăș Stalin. În loc de AMO-F15 depășită, producția de mai multă ridicare AMO-3 a fost stăpânită în atelierele sale, ca bază pentru care a fost luată Autocar american, până atunci, am colectat treptat sub desemnarea AMO-2 de la colectorii de mașini importate. Moștenitorul său la AMO-3, proiectat în 1928-1930 sub conducerea șefului Departamentului de Design al Plantei BD. Strakanov, fabricat deja pe baza agregată internă. Sub capota mașinii, a fost instalat un motor pe benzină, bazat pe proiectarea motorului companiei americane "Hercules". Așa cum a fost planificat, reconstrucția a făcut posibilă creșterea bruscă a ritmului de eliberare: dacă în 1931, 2,8 mii de camioane au fost publicate de la poarta fabricii, apoi în 1932 mai mult de 15 mii!

Cu toate acestea, AMO-3 a fost doar un model de tranziție: Imediat după lansare, a început să introducă o singură îmbunătățire după o altă serie: cutia de viteze modernizată, a crescut volumul radiatorului, a înlocuit acționarea hidraulică a frânelor frontale la mecanică și arborele duble pe un singur. Camioanele seriale au dispărut de bara de protecție frontală Pijon, care a fost salvată numai pe eșantioane de expoziție. Capacitatea de încărcare a crescut de la 2,5 la 3 tone, iar puterea motorului primită de filtrele de aer de la 60 la 73 CP Ca urmare a tuturor inovațiilor enumerate, o mașină a fost eliberată cu caracteristici mai mari, numită ZIS-5. Primele zece dintre copiile sale au venit de la transportorul din fabrică în iunie 1933, în 1934 producția zilnică a acestor mașini a fost adusă la 65 de unități. Și în conformitate cu rezultatele din 1937 au depășit marca 60 de mii.

Mașină pentru condițiile noastre

Designul ZIS-5 a fost tipic pentru trunchiul din anii 1930: un motor de carburator, un cadru de panglică durabil, o suspensie complet de primăvară, unitate pe puntea spate, o cabină dublă în formă de metal și o platformă complet din lemn. Motorul cu șase cilindri cu aranjamentul inferior al supapelor, a cărui volum de lucru a fost de 5,55 litri, ar putea consuma chiar și kerosenul. În general, mașina a fost distinsă prin simplitatea designului, a fost menținută și nemaipomenită. A lui kilometrajul mijlociu Înainte ca revizia să reușească să aducă până la 70 de mii km.

În plus față de trei tone în corpul "Zakhar" ar putea fi remorcat și o remorcă de 3,5 tone. Adică, ar putea fi folosit ca un tren rutier, care a sporit eficiența transportului și în unitățile militare - ca tractor de arme de artilerie. Mai mult, testele au arătat excelența permeabilă a ZIS-5, care a crescut și mai mult la instalarea anvelopelor cu grunduri dezvoltate.

Până la război, mașina a eliberat aproape neschimbată, dar după începerea ostilităților, designul său a fost la fel de simplificat pe cât posibil: mai mult de 100 kg a scăzut capacitatea metalică a cabinei, unul dintre farurile farurilor și frânele din față au fost îndepărtate , iar ștanțarea aripilor din față a fost înlocuită cu o utilizare flexibilă pentru această rulare normală de frunze. O astfel de modificare a primit desemnarea ZIS-5B - a fost în această formă că utilajul de transport uzinal a fost fabricat din 1942 în Ulyanovsk, unde în 1941 a fost evacuată o parte a echipamentului de la Moscova și apoi producția sa a fost transferată la Miass, unde el reluate din iulie 1944.

Toată familia Zakharov

Pe baza lui Zakhar, a produs masiv o gamă largă de vehicule, camioane și cisterne, precum și mașini utilitare, inclusiv polilvalny și nisip. Pentru instalațiile de pompieri din 1934, instalația a stăpânit modificarea ZIS-11, a cărei bază de date a roților a crescut de la 3810 la 4420 mm. Mai târziu, au apărut alte camioane lungi, din care ZIS-12 cele mai renumite, cu maximul scăzut de platforma de la bord, care a primit nișe de companie (inclusiv pentru instalarea centralelor de spoturi și instalații anti-aeriene). Pentru a atașa semiremorci din 1938 până în 1941, modificarea ZIS-10 a fost făcută cu unitatea de capcană instalată în spatele cabinei.

Pentru a simplifica exploatarea în regiunile îndepărtate ale țării, în 1936 a început eliberarea de gaze naturale ZIS-13, care a lucrat pe șocuri de lemn. Trei ani mai târziu, modelul îmbunătățit al ZIS-21 a ajuns să o înlocuiască, ca un combustibil pentru care ar putea fi de asemenea utilizate brichete de cărbune. Puterea motorului său a fost mică, doar 45 CP, din cauza căreia capacitatea de transport a trebuit să fie redusă la 2,4 tone. Este interesant să adăugăm că istoria acestor camioane generatoare de gaz după războiul a continuat în Miass, unde din mai 1946 , Eliberarea ZIS a lansat 21 pe baza ZIS-5V, care a determinat Mercalisul mașinilor de mijloc în noiembrie a aceluiași an pentru a determina planta de automobile Urals la producția de generatoare de gaz Zisov. " În 1947-1948, Zis-21a modernizată stătea pe transportorul său, iar în 1952, "Uralzis-352" a ajuns la o schimbare, care, datorită utilizării unui supercharger centrifugal, servit în generatorul de gaz, ar putea lucra charduri din lemn de orice umiditate.

Din 1934 până în 1936, pe baza ZIS-5, autobuzul ZIS-8 cu 29 de locuri a fost construit cu o tăietură metalică a unei caroserii din lemn (547 unități), iar în 1938, o raționalizare și estetică 34 de locuri ZIS-16 a mers la serie. Forțat la 84 CP Motor (3250 de unități realizate).

Nu este rău sa stabilit "Zakhar" și în serviciul militar, devenind unul dintre cele mai faimoase camioane ale celui de-al doilea război mondial. În plus, la cererea militarilor care au dorit să obțină o mașină cu o capacitate mai mare de permanență și o capacitate de ridicare, în 1940, producția a fost lansată în instalația dezvoltată pe baza ZIS-22 de dimensiuni reduse ZIS-5 și în 1941 - tracțiune integrală ZIS-32. Din păcate, războiul a încălcat planurile de a-și desfășura producția - la EVA

abateri Fiecare dintre modelele au reușit să facă doar două sute de exemplare. Mai târziu, când instalația din 1942 a început să înceapă din nou, producția de autoturisme semi-drog a fost reluată sub denumirea ZIS-42M și a continuat până în 1944, dar în această perioadă nu au existat atât de multe dintre ele - 6372 de unități. Dar, la începutul marei armate patriotice, au reușit să fie saturate cu ZIS-5 unificate cu ZIS-5, dar formula de 6x4 - din 1934 și înainte de sfârșitul producției în 1941, au fost produse într-o sumă de Doar peste 21,4 mii în 1941. Prezit, aceste camioane au devenit o bază pentru crearea primelor reactoare volley FocAm numit "Katyusha", precum și agenții de reparații și întărirea automobilelor pentru piese mecanizate.

La Moscova, eliberarea ZIS-5 a fost transformată în 1948, făcând în valoare de mai mult de 587 mii, iar în miass pe transportorul "Uralzis" sub propriul său indice, a durat până în februarie 1956, când o modificare cu raționalizarea Aripile roților din față din transportor au luat desemnarea Uralzis-355 și a produs până în 1958.