AUDI A6 C4 valge. AUDI A6 C4 koos läbisõit: täiuslik ja lihtsalt hea mootorid ja kastid. Hinnapoliitika ja arvamuse arvamus

Nõudlus AUDI A6 seeria C6 on kõrge: kui auto on heas seisukorras, siis müüakse väga kiiresti. Enamik isendeid Vene turg Jookse Euroopast, ülejäänud on USAst või ametlikult rakendatud Venemaal. Euroopas oli A6 C6 kolm aastat järjest 2005-2007 oli segmendis enimmüüdud auto, mille käive on umbes 120 000 tükki aastas.

Hinnad AUDI A6 C6 on heas seisukorras algavad 400-500 tuhande rubla, samas umbes 1000 000 rubla küsib uuemaid isendeid. Väärtuse langemine on huvitav auto inimestele inimestele, kes tegelikult ei suuda seda sisaldada. Ostes kasutatud A6 viimase raha või veelgi hullem, krediidi omanik peagi mõistab, et tegevuskulud "pani selle põlvili." Lisaks kõrvaldab A6 C6 keerukus sõltumatu või odava remondi võimalus.

Saksamaa koopiate osas on vaja mõista, et sakslased vabanevad kahel põhjusel "headest" AUDI A6-st kahest põhjusest: pärast tõsist õnnetust või suures perspektiivis, ulatudes 300 000 km kaugusele. Aastane läbisõit 50 000 km on Euroopa tavaline nähtus. Autokulaatorite ausad omanikud väitsid, et esimese edasimüügi esimesest omanike ostmine on ebatõenäoline. Sellised proovid on väga kallid ja nad ei võimalda head teenida. Üks kasutatud autode veoautod tunnistasid, et joostamõõturi lähtestamise kord asjade järjekorras ja see on raskem kui eelmises versioonis, kuid kergemini kui BMW 5 E60-s.

Keha ja salong

Sisemise ruumi korraldamist saab iseloomustada ainult mõni sõna - hämmastav! Mootori asukoha tagajärjel esisilla ees ja mitte selle taga, keha sügavuses, nagu BMW-s, oli võimalik saada tohutu interjööri. Sellise paigutuse puuduseks on suur esikülje, mille tõttu paljud juhid kahjustavad esiosasid suurte piiride parkimisplatside ajal.

A6-l on väga suur pagasiruum Oma klassis - 555 liitrit, samas kui BMW-s on vähem kui 35 liitrit ja Mercedes - 15 liitrit. Audi pagasiruumi vorm on õigem. Põranda all oli koht täissuuruses varuratta ja laetav akuPaigaldatud paremale küljele.

Audi puhul ei ole vaja rääkida rooste ilmumist. Ingolstadti autod on tuntud oma hea kaitse vastu korrosiooni eest, "topelt tsingitud" lehtmetallist. A6 C6 esikülje kehaelemendid on valmistatud alumiiniumist, nagu BMW 5 E60 seeria. Kui inspektsiooni ajal tuvastatakse "punased laigud", eriti pagasiruumi kapuuts, tiibade ja kaane kohta, siis võite olla kindel auto õnnetuse pärast. See oli kapuuts ja tiivad esialgu tehtud täielikult alumiinium, mis ei kuulu korrosiooni. Sageli on paigaldatud pärast kahju, odavad alternatiivsed asendajad tervenenud lehtmetallist. Hiljuti võib korrosioonijälje leida künniste piirkonnas.

Šassii

Alumiiniumosi kasutatakse suspensioonis. Näiteks esiosa põiki rööbastee. Suspensioonil on keeruline mitmetasandiline konstruktsioon, mis selle klassi jaoks on tavaline asi. Kuid šassii elemendid kannavad liiga kiiresti. Eesmised hoovad, reeglina peavad sortima iga 100 000 km järel (17 000 rubla alates hoobade kogumi kohta). Tagumised hoovad hoitakse kuni 200 000 km. Eesmise rummu laagrid saab kontrollida pärast 100-120 tuhat km.

A6-i valikuvõimalustena pakuti pneumaatilist suspensiooni võimalusega muuta kliirensi muutmise võimalusega (mis kuulub allod mudeli põhiseadmetesse). Pneumaatiline peatamine Usaldusväärne analoog Mercedes, kuid ärge unustage, et kui tegemist on asendades amortisaatorid varjatud pneumaatilised elemendid, siis teenuse antakse viiekohaline konto - 70-80 tuhat rubla. Süsteemi süsteeme põhjustavad sageli pöörlemisseadmest (umbes 8000 rubla). Kui liigute pikka aega pikka aega pikka aega pikka aega, siis võib klappide kompressor ja plokk ebaõnnestuda (üle 23 000 rubla).

Audi A6 on võimeline väga üllatama tõhusad piduridAga ees pidurikettad Ja padjad toodavad kiiresti oma ressursi. Ja teie asendamise kulud kindlasti pettuvad. Elektriline seisupidur sisenes seeriaseadmetele. Tema talitlushäire on tavaline nähtus (sagedamini juhtmestiku probleemide tõttu).

Elektroonika

AUDI A6 C6 sai suure hulga erinevaid elektroonilisi süsteeme. Kahjuks on vanuse omanikega tegelema väikeste ebaõnnestumiste tegelema tema töös. Näiteks parkronic andurid (1000 rubla analoog või 5000 rubla originaali) on keelatud. Või ebaõnnestub jahutussüsteemi fännide juhtimisseadme (kontaktide pistik).

Kõik autod on varustatud mitme meedialiidese süsteemiga - lühikese MMI. See on integreeritud parda elektroonika süsteem, millel on ekraan keskkonsoolis ja kontroller esiistmete vahel. On mitmeid tüüpe oma sorte: 2G põhi, 2G kõrge ja pärast restyling 3G navigatsiooni, DVD ja kõvakettaga. MMI ei võimalda kontrollida nii palju sõlmedena kui idrive BMW-s. Audi juht saab teada saada, kuidas peagi ta peab hoolduseks ilmuma. Kuid diagnostika liidese kasutamine, saate avada peidetud võimeid, näiteks õli taseme või akupinge määramist. Vag-com või VCD-de kasutamine on üsna realistlik sõltumatult paljude erinevate seadmete parameetrite muutmiseks. Kuid ilma sobivate teadmisteta on lihtne auto täieliku blokeerimisega hõlpsasti tuua.

Edasikandumine

Vähem stabiilne on multitrooniline variant, mis esineb ainult masinatega, kus sõita esisilmega. Probleemid variant võib tekkida pärast 100 000 km. Palju usaldusväärne Tipptronic masin koos klassikaline hüdrotransformaater, mida kasutati ainult kõmmerattavedude modifikatsioonid quattro.

Audi väidab, et kasti õli ei ole vaja muuta, kuid see on vale. Ajastamata õli asendamata on automaatsed kastid maksimaalselt 200-250 tuhande km ja multitroonilised lõpevad isegi varem. Õli soovitatakse uuendada iga 60 000 km järel. Siis masin on võimeline läbima rohkem kui 400 000 km. Kui probleeme ühegi automaatsed ülekanded Enne teenistuse reisimist peaksite varundama umbes 100 000 rubla summaga.

Quattro täiturmehhanismi

Süsteem täissõidu Quattro on saadaval kõigis versioonides, välja arvatud 2-liitrise mootorite masinad. Rattade tõukejõud edastatakse pidevalt kõigil neljal rattal, kuid erineva suhtega. Telgude pöördemomendi jaotamiseks vastab keskse diferentseeritud toorsenile. Lisaks elektroonilise imitatsiooni blokeerimise diferentsiaalmehhanismi kasutatakse esi- ja tagatelje.

Tuleb märkida, et täielik ajami süsteem on väga usaldusväärne. Talrfunktsioonid on äärmiselt haruldased ja isegi siis, ainult armastajad "vaata": väljastuslaagrite laagrid on seljas ja varras ilmub.

Tootja kinnitab, et ülekandevedelik on täis kogu kasutusajaga. Tegelikult on vedeliku ressurss palju väiksem kui ülekandest ise - inimeste hum. Õli soovitatakse värskendada vähemalt kord 100 000 km.

Mootorid

Mootoripalett sisaldab 20 erinevat võimalust, millest 12 bensiini.

Lühiajalises perspektiivis on bensiinimootorid kõige odavamad operatsioonis, eriti 3-liitrises. Bensiiniüksuste üldine probleem on ebastabiilne süttimispult. Diiselversioonide omanikud ootavad kallite seadmete asendamiseks suuri kulusid.

Kõige riskantsem - diisel 2.0 TDI pumpade pihustitega. Kõige tavalisemad defektid: õlipumba juhtimise kulumine ja pragupea pragunemine. Lisaks tõrked sammud pump pihustid ja ventiilisüsteem ringlussevõtu heitgaaside EGR.

2007. aastal sai 2-liitrine turbodisaabel "ühine rööbastee" süstimissüsteem ning ebasoodsad puudused kõrvaldati. Siiski hakkas ta toime tulema TNVD probleeme. Pea meeles, et 140-tugeva ja 170-tugeva versiooni elektrijaama on palju konstruktiivseid erinevusi. Kõige olulisem neist on piesoelektriliste düüside olemasolu tugevam mootor, mida ei saa taastada.

Paljud vaidlused põhjustavad diislikütuse v6. Kõik mootorid kasutavad "ühist raudtee" tüüpi sissepritsesüsteemi ja ahela tüübi ajastusseadet, mis sisaldab ahela rühma. Kahjuks on võimatu nimetada mitteteenindamiseks. Umbes 150-200 tuhat km tekib probleeme ülemise ahela ahela pingutajaga. Kui kett asetati tavalisele kohale - mootori ees, siis asendamine ei oleks raskusi. Aga Audi insenerid on Nerd, asetades sõidu ajastuse käigukasti poolele. Seetõttu peate pingutama, peate mootori täielikult lammutama. Parimal ajal on remondi jaoks välja panna 50-60 tuhat rubla.

Mõned omanikud ignoreerivad ajami keti müra jaotusvõllid, väites, et see on normaalne. Alustatud puhul, kui müra muutub liiga valjuks, on kett hammaste paari jaoks võimalik, mis võib ventiilide kahjustusi kahjustada. Sel juhul nõuab remont vähemalt 100 000 rubla. Pärast 2008. aasta restyling probleemi pinguti lahendati. Kuid ajastus kett on sageli venitatud 250 000 km.

Ka TDI mootoritel on kaasaegse diiselmootorite tüüpilised vead. Näiteks töö sisselaskekollektori klapi rikke, muutes selle pikkust. Uue kollektori maksumus on umbes 30 000 rubla. Lisaks võib drosselklaam (käik) (käigukast) ebaõnnestuda või DPF-i filtri rõhu languse andur. Pärast 200-250 tuhat km, siis tuleb valmis asendamiseks turbolaaduri.

Sellegipoolest ei tekita kahtlust diiselmootorite vastupidavuses. Kui asendate, siis ka kallis, defektne sõlme, siis saate reisida peaaegu igavesti. On sageli juhtumeid, kui A6 mootori 2.0 TDI otsa 500,000 km 4-5 aastat takso ja jätkas paremat tööd veelgi. Sellegipoolest annavad paljud omanikele suurte kulude eelõhtul lihtsalt oma auto natuke raha eest.

Bensiini mootorid vajavad heas seisukorras väiksemaid hoolduskulusid. TFSI puhul, süütepool, termostaat ja mõnikord tarnitakse sageli sisselaskekollektorit. Viimane haigus on kõrvaldamisel väga kallis. 2.0 TFSI-l on raske varustus ja lihtsaim disain on 2,4-liitrine V6 ilma otsese sissepritsesüsteemita. Tõsi, see ei ole vigade puudumine.

Mootorid 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI ja 4.2 FSI-s on probleeme ahela drive ajastusega sarnase, sisuliselt, 3.0 TDI: enneaegne kulumine ja asendamise keerukus (puiduvedu kasti küljelt). Mõned eksperdid on kohandatud muutma mootori ajastuse ahela draivi 2,4, 2,8 ja 3,2 liitrit ilma mootori eemaldamata.

Kõik atmosfääri bensiini agregaadid, Välja arvatud 3-liitrine, mõnikord on silmuste kujul ebameeldivaid üllatusi ja selle tulemusena liigset naftatarbimist. On mitmeid põhjuseid: vigased kütusepihustid, pesta õli silindrite seintest; Õli asendamisega pingutamine; Reljeefne õli ja kontrolli puudumine selle taseme üle.

Kasutamine ja kulud

Tüüpiline probleem restüüli versioon on põletavad LED tuled (LED) esilaternates ja tagatuled. Ilmselt leidsid insenerid, et nad oleksid igavesed, ei olnud kunagi ette võimalust asendada LED-i esilatermist eraldi. Õnneks õppis käsitöölised, kuidas taastada põletatud LEDide ja takistete asendamise optika. Algusaastatel toodetud koopiates külmub MMI süsteem mõnikord mõnikord. Sellisel juhul aitab uue paigaldamine sageli sageli tarkvara. Aga mõnikord ilma külastamata spetsiaalsed teenused Ikka veel ei tee.

Kahjuks on vaja tunnistada, et AUDI A6 C6 pilt on natuke ülehinnatud. Mõned eksemplarid häirivad pidevalt vigu, eriti algse tootmisperioodi autosid. Osta hea A6 400-500 tuhande rubla jaoks üsna reaalne, kuid see on ebatõenäoline, et ta täielikult rahuldada omaniku tulevikus. Ainult autod pärast 2008. aasta restyling sai läbimõeldud ja usaldusväärsemaks. Halvim on see, et paljud talitlushäired ei kaitse väliseid läbisõitu ega regulaarseid külastusi hooldusvahendjaama.

Kuigi Audi A6 ei murda, on raske leida tõsiseid puudusi. Suurepärane kaunistus, rikas seadmed ja klassis kõige avaram salong põhjustab tõelist rõõmu. Interjöör näeb hea välja ilma väsimuse märke ilma kahe saja tuhande kilomeetri pärast. See on väga hea meel igasuguste kaupmehedega, kes ilma murettekita, tagasi kerida odomeeter counter 100-200 tuhat km.

Võimalikud emotsioonid lisavad võimsaid mootoreid ja Quattro täielikku ajami süsteemi. Gensiinimootorite olulised defektid on siiski mures, mille ilmnemise tõenäosus kasvab läbisõit suurenemisega.

Erilised versioonid

Audi.A6.Liidumaad

AUDI A6 OLRUD toodeti 2006-2011. Kõikide tavade nimekirjas olevad autod oli täieliku ajami ja pneumaatilise suspensiooni. Kuna mootorid pakuti bensiini 3,2 või 4,2 liitrit ja diisel - 2,7 ja 3,0 TDI. Ülekaalukas enamikul juhtudel on tiptronici automaatne edastamine. Auto maksumus on väga kõrge.

Audi.S6 I.RS6

Kuigi S6 tundus päris "korralikult", esitati 2008. aastal Rs6 oli tõeline koletis tugeva kõrgusega rattakaarega. Mõlemas mudelis kasutati mootori V10: S6-s töömaht 5,2 liitrit ja mahutavus 435 hj ja Rs6 5,0 l 580 hj Esimene RS6 oli saadaval ainult kehas universal Avant., Aga aasta hiljem ilmus Seen.

5,2-liitrises V10-l on suurenev kontseptsioon, et mootorid mahuga 3,2 ja 4,2 liitrit. V10-l on tihe paigutus - külgnevad silindrid on liiga lähedal. Selle tulemusena kogeb mootor tohutu soojuskoormuse, mis aitab kaasa õli kiirele vananemisele. Õlite kasutamine nagu "pikk eluiga" ja seega suured asendusintervallid aitasid mootori kulumisele teise esimese 100 000 km kaugusele. Probleem puudutas peaaegu kõiki 2007. - 2008. Aastal toimuvaid juhtumeid. Hiljem on tehtud mitmeid muudatusi, sealhulgas vähendatud õli asendusintervalli, kuid säilitatakse suur kapitaalremont.

Spetsifikatsioonid:

AUDI S6 C6:5.2 V10, Power - 435 HP, pöördemoment - 540 nm, maksimaalne kiirus 250 km / h, kiirendus 0-100 km H - 5,2 sekundit

AUDI RS6 C6:5.0 V10 Butanurbo mootor, võimsus - 580 HP, pöördemoment - 650 nm, maksimaalne kiirus - 250 km / h, kiirendus 0-100 km / h - 4,5 sekundit

Ajalugu AUDI A 6 C 6

2004 - Tootmise lõpp A6 C5, debüüt A6 C6.

2005 - müügi algus, avant Universal versiooni ilmumine.

2006 - Allroad modifikatsiooni tekkimine (ainult kehavaguniga pneumaatiline vedrustus). Mudelivahemik komplendati S6 koos V10 mootoriga.

2007 - 2.8 FSI ilmus mootorite rida.

2008 - Restyling, mõjutas keha esi- ja tagaosasid. LED-tuled ilmusid taga. Ees esiosa, kaitseraua ja udutulelaternad modifitseeriti. Sees installitud uue kesknäituse, muutnud instrument kilp tutvustas uue MMI 3G kontroller. Presentation RS6.

2010 - RS6 tootmise lõpp.

2011 - esitatud sedaan A6 uue põlvkonna C7.

AUDI A 6 C 6 - Tüüpilised probleemid ja talitlushäired

• - summutite ebaõnnestumine sisselaskekollektoris 3.0 TDI
• - õlipumba juhtimispuudulikkus 2.0 TDI mootor
• - defektne pinguti ahela ahel ja probleemid düüsidega mootorid 2.7 ja 3.0 TDI
• - Pneumaatilise süsteemi ebaõnnestumine
• - Probleemid pideva ülekandega multitronic
• - Õlisurve anduri tõrked
• - Probleemid pagasiruumi lukustusega
• - Vesi sattumine vaguni avangantile

AUDI A 6 C 6 usaldusväärsuse hinnangutes

GTÜ: 3RD-aastased autod said piduritele halva hinnangu. Muude parameetrite puhul on tulemus parem kui klassi keskmised väärtused.

T ü V V: 4-5 aastat vanuses on hinnatud suurepäraseid ja 19. koha usaldusväärsuse järjestuses. Audi A4 ja A8 samas järjekorras on seatud kõrgemale.

DEKRA: 87,7% küsitletud A6 C6 puuduvad tehnilised defektid. Tõsised vead on tuvastatud 3,5% autodest ja ebaoluline - 8,8%.

• - bensiini modifitseerimine 3-liitrise mootoriga ja mehaaniline kast Gears - kõige rohkem odav ettepanek Kasutatud A6 hulgas.
• - traditsioonilise peatamise ja täieliku quattro draivi autod
• - versioonid 3,0 TDI ja täisteeninduse ajalooga

Tuleks vältida:

• - 2.0 TDI pumpade pihustitega - sõltumata läbisõit
• - auto variant multitrooniga
• - diiselversioone 3,0 TDI-ga, kelle teenuse ajalugu on võimatu
• - autod mis tahes vigade ja võimas S6C 5,2-liitrine V10. Kõik remondid on astronoomiliselt teed.

Eelised:

• - täiuslik korrosioonikaitse
• - Saksa klassikaaslaste seas kõige avaram salong
• - Suurepärane täielik ajami süsteem
• - Väga suur pagasiruum

Puudused:

• - ebaõnnestus Turbodieli 2.0 TDI Dorestayling versioon
• - Väga keeruline esi- ja tagumise vedrustuse disain
• - Enamik koopiate järelturul on ebarahuldav tehniline seisukord, keerutatud läbisõit loendurid ja taastumise jäljed pärast õnnetust

AUDI A6 C6 tehnilised omadused (2004-2011)

Bensiini versioonid

Bensiini mootorid - lühike kirjeldus

2.0 TFSI on ainus bensiini 4-silindri mootor valitseja. Teistes autodes on VW grupil suurem võimsus. Selles mudelis määratakse see põhiootori roll. Elektriüksus on liiga nõrk ja tal on tõsised puudused: kõrge naftatarbimine ja hoiuste kogunemine ploki peaga. Väärib märkimist, et see mootor erineb nendest, mis olid paigaldatud A4, A5 ja Q5, kus nad teenisid halbade kuulsuse - õli demarorance.

2.4 - See on kõige lihtsam disain A6 C6 mootoriliini ja kasutab jaotatud kütuse süstimist. Iseloomulikud vead: termostaadi ja klappide paigaldamine sisselaskekollektoris. Silindrite seintel on suur risk hüpata.

2.8 FSI - kaasaegne mootor Otsese sissepritsesüsteemiga, gaasi jaotumise faaside ja ajastusvahendi muutmine. Ta on ka kallutatud lõhenema, kuid mootor on raskem raskem silindrite liiga õhukese seina.

3.0 - vana disaini mootor, mis oli veel eelkäija. Sellel on ajastuse vöö tüüp, asendada auto esikülje lahti lahti võtta. Atmosfääri V6 jaotatud süstimisega on väga usaldusväärne, kuid auto leidmine sellise mootoriga heas seisukorras - suur probleem.

3.2 FSI - on otsene kütuse süstimine ja reeglina koos automaatse tiptronic edastus.

4.2 / 4.2 FSI - V8 AUDI-st täiesti kõlab ja läheb hästi. Kütusekulu vastuvõetava tasemega - 13-15 l / 100 km. Kuni 2006. aastani kasutati versiooni jaotatud kütuse süstimisega ja pärast otsese (FSI-ga). Esimesel on kombineeritud trotri draivi: vöö + ahel ja teine \u200b\u200bon ahel. FSI on veidi lihtsam ja ökonoomsem, kuid mitte nii vastupidav kui varem. Patikaadid kogunevad sisselaskelventiilidele ja ajastuse ketitoimetamise vastu võitlemisel on probleeme. Põhjustab küsimusi puidu ülemise ahela usaldusväärsuse ja jaotatud süstimise versiooni kohta.

Diiselversioonid

Diiselmootorid - lühikirjeldus

2.0 TDIE - Little "E" tähendab väikeste ohvrite ökoloogiat kasuks: Power vähendatakse 4 HP võrra, tahke osakeste filtri ja rehvi vähendatud veeretakistusega rehv on paigaldatud.

2.0 TDI 140 HP - Turbodiesi pumpade pihustitega, kelle omandamine tuleks loobuda. 2-liitrise turbodieli võib pidada alles pärast 2007. aastal moderniseerimist, kui rakendati tüüpi ühise raudtee toitesüsteemi.

2.0 TDI 170 HP - mootor on märkimisväärselt erinev 140 tugevat mehe, sealhulgas parandatud piesoelektriliste düüside olemasolu.

2.7 TDI - eelkäija 3.0 TDI, on ühine raudtee sissepritsesüsteem ja ajastusvahemik. Kõige usaldusväärsem Dorestayling versioonis.

3.0 TDI - algselt oli palju probleeme, tulevikus nad järk-järgult Audi inseneride poolt järk-järgult kõrvaldatud. Turbodiesel võimaldab saada suurt sõiduteenust, kuid väga kallis sisu ja remont.

Järeldus

Ärge petta ennast. Odavad Audi A6 esimesed vabanemisaastad on juba tõsiselt ammendatud ja seetõttu edendatakse neid. Parem on pöörata tähelepanu viimaste aastate kallimatele ülastavatele eksemplaritele.

AUDI A6 C4 on otsene konkurendi Audi 100 kui ideaalne kasutatud autode ostmine, kuna need masinad ei kuulu ühele klassile, kuid isegi vaata peaaegu nagu kloonid. Kuid mudelite vahel on märkimisväärne erinevus, teades, milline igaüks peaks kaaluma A6 ostu kandidaadina. Muide, valides "jutustama" ja A6 vahel, on sageli eelistatav täpselt esimene võimalus, viidates asjaolule, et see on lihtsam, seega ei pea see elektroonika all kannatama. Me mõistame, miks tasub osta täpselt A6-d, mis on selle mudeli eelised enne nende kaaslasi.

Kere

Keha suhtes, pidades silmas hilisemat vabastamist, on A6 usaldusväärsem. Korrosioonivastane katmine on siin selgelt edukam. Seetõttu on palju väiksemaid auto tükki püütud roostega, värvi välimus, kus värskeim. Traditsiooniliselt, kui valides tasub pöörata tähelepanu sellistele probleemsetele valdkondadele: kaared, künnised, pagasiruumi, tiibad, uksed, sealhulgas pagas.

Samuti on vaja keskenduda autode erinevates osades riiulitele, sest neid on raske asendada keha struktuuri tõttu, keevitamise keerukus. Ta tahab, et tõelise kõrge kvaliteediga metalli ja sama galvaniseeritud rooste tõttu levib aeglaselt, nii et kui ostate A6 paari aasta jooksul A6, siis ei saa te isegi tähelepanu pöörata väikestele korrosiooni jälgitele, kasutades seda ainult läbirääkimiste põhjuseks .

Suur üllatus võib olla asjaolu, et monoliitse masina asemel enne tegelikku disainerit. Tulenevalt asjaolust, et ühe keha küpsetamine 2 või isegi 3 selle kaubamärgi erineva auto autoga ei ole nii raske, on oluline pöörata tähelepanu kõigile masina õmblustele. Kui näete keevitusradade suured pihustid, on üsna võimalik, et A6 kannatas tõsises õnnetuses, pärast seda koguti see mitmesugustest doonoritelt. On vaja kontrollida autokeha VIN-numbrid ja mootori kilbi keskel. Õnneks ei ole selline paigutus halb, kaitseb numbrit, sest see on praktiliselt kättesaadav seal kahju ja korrosiooni jaoks. Loomulikult peavad ruumid tingimata kokku langema, vastasel juhul ootate suuri probleeme.

Keha struktuuri olulist suurenemist ei ole võimalik märkida, auto on muutunud vastupidavamaks, on lihtsam edastada füüsilist mõju, reisijate ohutus suureneb. Samuti soovib nakkude ja toetuste läbivaatamist, vibratsiooni ja müra paremat imendumist. Kõik see muudab auto usaldusväärsemaks ja mugavamaks võrreldes 100-ga. Ja kui lisate kõigile terasest keha eelistele, millel on vaid fenomenaalne elujõulisus, siis A6-d saab kasutatava auto valimisel ohutult nimetada ideaalseks kandidaadiks . Peaasi on see, et teie "kandidaat" on väga kogu riigis, ilma et oleks vaja osta keha või optika osad. Niisiis, originaalvaruosi ei leita, nad on kallid ja Hiinas toodetud analoogid ei ole ilmselgelt palun teil kvaliteeti.

Salong

Salon A6 C4 näeb tänapäeval üsna kaasaegne ja täna. Kõik tänu läbimõeldud disainile ja tõeliselt kõrge kvaliteediga materjalidele, mis on hästi säilinud nõuetekohase hooldusega. Ka siin on turvapadja läbimõeldud asukoht, palju täiuslikum kui eelkäijad. Peaaegu kõik A6, erinevalt 100, kiidelda kliimaseadme ja kliimaseadmete ja akende ja muude edusammude märke. Muidugi, pidades silmas vanadust, ei saa süsteemid liiga õigesti töötada, kuid see ei ole kõigi valikute ebaõnnestumise põhjuseks, kuna peaaegu kõik neist on üksteisest sõltumatud.

Probleem võib olla ainult ülekande käigukastide arvukus, mis sageli kannavad andureid, mille tõttu nad töötavad valesti ja seejärel lõpetage toimimise üldse. Kahjuks keerutab käigukastide asukoht profülaktilist tööd, määrdeainet, nii et neid on sageli muutunud, mis ei ole detailide puudujäägi tõttu nii lihtne. Traditsioonilist probleemi võib nimetada kliimaseadmete probleemideks. Tavaliselt on nad tähtsusetu, kuid nad saavad omanikule ikka veel ebamugavust pakkuda.

Muide, saate diagnoosida paljusid neist üksi ilma lisavarustusTänu hästi läbimõeldud kontrollisüsteemile. Selle tulemusena on võimatu öelda, et võite loota ideaalselt töötavale salongi elektroonikale, sest auto vanus kujundab ennast tundma, kuid leiate minimaalsete probleemidega auto.

Elektroonika

Elektroonika kogu kasutuselevõtt kõigis auto süsteemidesse on muutunud A6 eristusvõimeks, kui see on selgelt auto kasuks. See on muutunud palju funktsionaalsemaks, mugavuse ja turvasüsteemide, immobilisaatorid ja muud imet ilmusid. Aga muidugi kõik need nõutavad komplikatsioonid disaini ja suurendada summa juhtmestik, mis tahke vanuses, ise tundis mitte parimast küljest.

Peamine "haigus" võib nimetada elektrik, kes vastutab mootori, uksejuhtmete haldamise eest ning juhtmestikust kapoti all, kuid need probleemid ei vaja suuri kulusid. Väärib märkimist, et elektroonika "kudumine" ei ole nii problemaatiline, sest juhtmestik on palju lihtsam, kuid funktsionaalsus on palju tagasihoidlikum. Kui sulle meeldib mugavus, siis on see veel üks põhjus valida täpselt A6 C4 ja mitte 100.

Vedrustus, pidurisüsteem ja juhtplokk

Pidurite ja süsteemide osas võidab ABS A6, hoolimata asjaolust, et mõlemad mudelid on suhteliselt häirivad. Kuid pidades silmas asjaolu, et A6 C4 uuem, kulumine selle auto vähem, mis annab suur usaldusväärsus. Muidugi, et kõik see on tõsi ainult tavalises teenistuses, sest kui auto ei teinud, siis torud, voolikud on kindlasti pööratud, pisipüür klõpsatakse ja ei ole vaja rääkida mis tahes usaldusväärsusest. Probleemid ABS-iga põhjustavad tavaliselt auto vanusest, sest juhtmestik nõuab sageli spetsialistide remonti või selle täielikku asendamist kontaktide rikkumiste tõttu.

Kindel tugev külg Masinad on suspensioon, mis suudab läbida mis tahes testi, kui ta hoolitseb. Esirattaauto autod võivad kiidelda kiidetud macphersoni ees, hästi ja tala on paigaldatud, kust ei ole kunagi probleeme. Katkestabiilsuse stabilisaatorit kasutatakse esihoovana, mis lisab ainult töökindluse süsteemi. Ta võib olla probleem, välja arvatud vaikivate plokkidega, kuid see võib mõjutada mugavust, kuid mitte peatamise praktikat.

Juhtseade ei nimeta ka probleemi, sest kõik on lihtne ja usaldusväärselt. Probleemid traditsiooniliselt võivad tekkida ainult raudteel, mis ebaõnnestub ainult aja jooksul. Sama võib öelda GUR kohta, sest siin kulumine puudutab torude lekkeid, samuti süsteemi erinevate osade korrosiooni, mida selgitatakse äärmiselt pika ekspluateerimise. Soovitame uurida ger hästi lekete jaoks, kuna probleemide kõrvaldamine võib nõuda märkimisväärseid kulusid.

Edasikandumine

Mõlemad esirattavedu ja nelikvedu A6 harva on harva probleeme ülekandega, sest nendes masinates tehakse süsteem tõesti usaldusväärselt. Probleemsed kohad Saate helistada lühikesed püksid, mis vajavad täiendavat tähelepanu ja regulaarset hooldust. Noh, masinates 4x4, peate lisaks ülaltoodule sageli muutma õli keskpaiku diferentsiaalil ja lisatakse kruvid ja tagatelje. Aga kui auto viidi läbi regulaarselt ja kõrge kvaliteediga, ei loo ükski süsteemi osad teile olulist vaeva.

Masinad "mehaanikatel" praktiliselt ei ole nõrku külgi, välja arvatud sidur ja kahe mahuga hooratas (kuigi viimased peaaegu kõikidele autodele on juba asendatud standardiga). Muidugi, kui autol on suur läbisõit, siis on see eelistatavalt eelistatult kogu kasti teenindamiseks: demonteerimine, puhas, määrige ja nii edasi. Tavaliselt on küsimusi võimsate autodega autode kohta ja kui soovite võtta A6 C4-ga 2,6 või 2-liitrise mootoriga, siis ei saa te üldse muretseda, sest väiksema pöördemomendi tõttu ei ole ülekandesüsteem praktiliselt teadlik negatiivsest mõju.

Kuid "Automata", mis 100. mudelis esitati ZF 4HP18-ga, mis ei põhjustanud kaebusi peaaegu kõigis A6 versioonides: asendas süsteemi, toodetud audio ise: 01n. Mõlemad kastid eristatakse kõrge töökindlusega, tänu sellele, millised autod on "Automata" ja olid nii populaarsed, nende nõrka punkti saab nimetada, välja arvatud juhul, kui erinevad. Aga kui ostate vanuse auto, muutub see usaldusväärsus pigem miinus. Fakt on see, et ZF 4HP18 ja tema hiljem kaastööd tavaliselt, isegi kui pool süsteemist kukkus või muutunud duchiks.

01n jaoks on see mingil määral nii asjakohane, kuna paljud osad hakkasid valmistatud plastist, mille tulemusena oli asendamise vajadus kiiresti. Kuid siiski, kui ostate A6 C4 "Automat" ja kast töötab ikka veel, siis see ei tähenda, et saate lõõgastuda. Väärib töökoja kohe ja teenindab automaatset edastamist hoolikalt. Siis saate koos rahuliku hinge rõõmuga suurepärases käigukasti töös, teades, et see töötab täielikult ja hooldab. Õnneks ei ole mõlema automaatne läbipaistmatu remont liiga kallis. Lisaks on üsna head analooge. ZF 4HP18 jaoks on asendaja võimalik kaasaegsem 5HP19FL ja 01n muudatusi ilma probleemideta Volkswagen Automaatne edastamine, mis on veel jaotatud.

Mootorid

Peaaegu kõik A6 mootorid päritud "kudumine", kuid nad on selgelt säilinud, pidades silmas suuremat värskust. Nõrk-mootorid võivad nimetada voolikuteks, et kui mitte neid õigeaegselt asendada, põhjustavad mootorite tõsiseid tegureid. "Iron" ise on siin suurepärane, nii et mootorid on meie päevadel sageli üsna hästi säilinud.

Niisiis, kaheksa rakke double-liitrine mootorid See on üsna hea ja usaldusväärne, nad vajavad harva ostmisel märkimisväärset remondi tööd. 2,3RD-liitrine viie silindri mootor on palju problemaatilisem ja tugevalt aegunud, sest teil võib olla probleeme isegi remondiga. Parim valik võib nimetada Motorsv6-d, mille maht on 2,6 ja 2,8 liitrit. Nendega peate mõtlema ainult ajastuse vöö asendamisest, kõik muu on üsna usaldusväärne ja kaasaegne. Lisaks ei nõua need mootorid kõigil kõrgkulusid, mis on ka suur eelis.

Uudised A6 C4 olid 2 bensiini mootorid: V6 1,8 ja 2,6 liitrit. Nad on pikka aega püsinud Volkswagen ja Audi autode jaoks, nii et nende teenistusega ei tekiks kindlasti. Selliste mootorite puudust võib nimetada üsna kiiresti, nii et nad vajavad head hooldust, kuid nad rõõmustavad teid suurepärase pöörde ja hea dünaamikaga. Samuti ei jäänud ilma diiselmootorite värskendamiseta, sest 1,9 ja 2,5 liitrit mootorit ilmusid. Neil on suurem ressurss, kuid remondi tööga võib esineda probleeme, pidades silmas diiselmootorite madala populaarsust Venemaal.

Väljund

Selle tulemusena võime öelda, et AUDI A6 C4 on suurepärane automida saab ohutult osta. Samal ajal säilitas ta "kudumise", "värskendamise eeliseid ning täiendada kaasaegsemaid lahendusi. Kuid auto valimisel on vaja olla väga tähelepanelik, kuna kõrge ressurss võib sinult erinevates süsteemides suured probleemid varjata. Enne ostmist lugege auto põhjalikult ja siis saate tõesti head kasutatud autosid!

Audi A6 äriklassi AUDI A6 autode poolt toodetud kuulsa Saksa tootja alates 1994. aastast on rikas ja hiilgav ajalugu. Tänu mitmele põlvkonnale ja õigeaegsele restylingile õnnestus arendajad mudeli oluliselt parandada.

Seda iseloomustab muljetavaldav välispinda, tõhus korrosioonivastane kehakaitse, avar ja ergonoomiliselt organiseeritud salong, kõrgtehnoloogilised lahendused dünaamika ja ohutuse valdkonnas. Audi A6 ajalugu on legendaarse kaubamärgi traditsioonide ja kogemuste kehastus.

AUDI A6 (C7) restyling

Umbes maailma debüüt Audi A6, mis toimus 2011. aastal Detroitis, teatas ettevõte ametlikult 2010. aastal ametlikult. Kui võrrelda uudsuse välisilme neljas põlvkond Teiste uute mudelitega saate oma disainil leida palju ühist. Auto on valmistatud kehas C7 ja omab sarnaseid funktsioone mitte ainult lipulaev sedaan A8, vaid ka äsja esitatud A7 Sportback.

AUDI A6 (C7) ei toodeta

AUDI A6 (C7) on Audi A6 neljas põlvkond (sisemine tähistus 4G). See käivitati 2011. aasta alguses Euroopa ja teiste turgude alguses. Auto on suures osas sarnane A8-ga (D4-ga), vaid mõned elemendid selle välispindade kohta on muutunud.

AUDI A6 C6 restyling ei ole tehtud

Mudeli restyling allutati 2009. aastal. Samal ajal muutus kaitseraua rühma konstruktsioon, keha külgsein, peeglid, valgustuselemendid, radiaatori grille. Tänu võimsusüksuste uuendamisele, sealhulgas sissejuhatusele Ühised süsteemid Rail, kütuse kokkuhoid (15%) ja vähendas heitgaasitoodete vabanemist. 2011. aastal kadunud AUDI A6 C6 autode konveierile konveierisse selle mudeli neljanda põlvkonna esindajatele - AUDI A6 C7 sõidukid.

AUDI A6 C6 ei toodeta

2004. aasta teisel poolel saadi mudeli kolmanda põlvkonna esindajad turule - AUDI A6 C6 sõidukitele. Nendel autodel oli keha täitmine 4-uksega sedaani ja 5-ukseva vaguni kujul. 2005. aastal täiendati valitsejat spordi kupee. Tänu disaineri disainilahendusele väljast ja suurepäraseid dünaamilisi omadusi, kolmanda põlvkonna esindajad võitsid kiiresti populaarsust turul.

AUDI A6 C5 restyling ei ole tehtud

C5-sõidukite esimene restüülimine toimus 1999. aastal. See on ette nähtud keha konstruktsiooni suurendamiseks, peade optika ja peeglite kuju muutmine, suurema ergonoomilise armatuurlaua tagamine. 2001. aastal viis äriühing läbi teise restüüli, pakkudes valgustuselementide uuendamist, keerates märke, finiši üksikasju.

AUDI A6 C5 ei toodeta

Debüüt generation Audi. A6 toimus 1997. aastal. Selle alusena kasutati AUDI A6 C5 platvormi. Sellel põlvkonnal oli kaks kehaversiooni: vagun avant ja sedaan. Mõlemad versioonid näitasid tuuleklaasi koefitsiendi väga madalat väärtust - 0,28. Täielik keha tsingitud, laiendatud turvaelementide komplekt, ulatuslik mootor gamma on toonud selle mudeli täiesti uuele konkurentsivõimelisele tasemele: aastatel 2000-2001 sisenes see maailma parimate autode esikümnesse.

AUDI 100 C4 / 4AN on toodetud

1991. aastal esitati C4 oluliselt läbivaadatud versioon. Nende võtme muutuste hulgas tuleks valida võimsusüksuste kasutuselevõtt, mille võimsus on 2,8 liitrit ja 2,6 liitrit. 1995. aastal jäeti numbri "100" mudeli nimest välja ja see sai nimeks AUDI A6 C4. AUDI 100 mudeli kujundamisel toodeti autosid kuni 1997. aastani, siis olid nad täielikult disainilahendused AUDI A6.

AUDI 100 ja 200 C3NE toodetakse

1982. aastal Frankfurdi mootori näituse raames esitati C3 mudel autotööstusele kogukonnale, mille keha asus selle aja jooksul äärmiselt madal aerodünaamilise koefitsiendi CX \u003d 0,30. Selle otsuse tulemusena andis see otsus olulise kütusekulu. Teine innovatsioon oli flush-akende (süvistatavate akende) kasutamine, mis mõjutas ka aerodünaamilise resistentsuse parameetreid. 1990. aastal sai see mudel otsese süstimisega innovatiivse diisli elektriseadme. Mis võimsus on 120 hj See mootor on näidanud vähendatud kütusekulu.

Alates 1984. aastast on mudel muutunud quattro täieliku ajami süsteemiga varustatud. 1985. aasta septembris ilmus esimesed muudatused C3-ga täielikult galvaniseeritud kehaga. 1980. aastate lõpus kuvati turul AUDI V8. Selle aluseks oli AUDI 200 quattro muutmine (automaatse 4-vahemikus käigukastiga, taga- ja keskpöörade diferentsiaaliga).

AUDI 100 ja 200 C2NE toodetakse

C2 mudeli vabanemist reguleeriti 1976. aastal. Seda iseloomustab suurenenud teljevahe juuresolekul, keerulisem kui C1 mudel, sisekujundus ja 5-silindri mootor. Selle põlvkonna osana vabastati Avant Modification jaamavagunis. 1980. aasta restüüli ajal värskendati masina välispinda (muutis tagatulede kuju), suurendati 470 liitrit pagasiruumi, interjööri parandati, 4-silindri mootorid erineva mahu ja jõudlusega sisestati mootoriga Gamut. 1981. aastal täiendati valitsejat CS-versiooni koos esikaalse spoileriga ja kaalutud ratastega.

AUDI 100 ja 200 C1NE toodetakse

AUDI 100 C1-masinate tootmine Sdani kehas teostamisel, millele äriühing on 1. novembril 1968 alustanud, on muutunud mudeli kaasaegse edu aluseks. Audi 200 versioon oli sama muudatus AUDI 100, kuid kallimas täitmises (see oli paranenud viimistlus ja rikkama põhikomplekt).
Alates 1970. aastast toodetakse C1 autosid ka keha kupee. See versioon See oli kõige üldisem sõiduk Audi Automotive ettevõte alates selle loomise hetkest. 1973. aastal viidi läbi autode restüülimine: Grille oli kompaktsem, tagumiste väändavate varraste asemel ilmnes terasest vedrud, tagumine optika vorm muutus. Selle tulemusena hakkas auto vaatama rohkem asjakohasemaks ja stiilsemaks. See mudel viidi lõpule 4-silindri elektriseadmega, mis töötas koos tagaratta ja mehaanilise ülekandega.

N ja esimene välimus, A6 C4 on vaid "restyling kudumine". See on väga raske eristada ühte teist, arvestades olemasolu erinevaid "üleminekuperioodi" seeria ja paljude sõltumatute muudatuste. Kuid välimus on petlik.

Miks osta A6 "jutustamise" asemel?

Paljud on üsna teadlikult valides Audi 100 ja A6 vahel, valige esimene, sest see on elektroonika poolest veidi lihtsam. Tal on vähem nimekirja lisavarustusHarva vastab automaatse kliimaseadmega. Kuid A6 on oma eelised ja see ei ole mitte ainult väiksem vanus.

Masinad pärast veidi paremini töötanud korrosioonitöötlus. Praktika näitab, et "kuus" korrosiooni tavaliselt lööb väiksemaid alasid ja töödeldakse lihtsamaks ning värvi säilitab sära paremini, kuigi see ei salvesta seda "vigadest". Keha ise on muutunud tugevamaks - väljaspool võimsuse struktuuri muutust ei ole väga märgatav, kuid metalli paksus on kasvanud ja mingil moel ja kihtide arvu. Selle tulemusena - auto on märgatavalt parem kanda õnnetus.

Muutused keha struktuuris olid olulised turvapadjade kasutuselevõtu jaoks, mis on kasutud meeldiva mootori kilbi ja rooliseeni. Seega on need üksikasjad, mis on tõsiselt lõpule viidud.

Samuti on auto muutunud palju vaiksemaks. A6 teisele mootori toetusele, kergelt modifitseeritud müra-isolatsiooni ja muude nüansside, mis tõesti töötavad - sees mugavamalt.

Väikesed muudatused suspensioonis tegid auto tundlikumaks. Uued mootorid ilmusid: esimene allaneelamine "Downsayzing" mootoritest 1,8 ADR-seeria ja uue mootori sel ajal, 2,8 ACK mootor tegi uue reaktiivi valitsejaks, mis on loodud alates C3 asutustest.

Jah, selle tulemusena ei ole see täiesti uus auto. Kuid erinevused on nii olulised, et me pühendame esimese A6 eraldi artikli. Isegi kaks - esimeses uuringus, kus keha nõrgad punktid nihutati pärast selle täpsustamist ja me hindame ka keerulist elektrikut. Muutunud väljakutsed, edastamine ja mootorrattad pühendatakse.

Kere

Nende autode keha valmistas ette väga pika eluea. Saksa tootjad tegid suure vea, luues terasest keha, mis võib seista aega nii kaua. Isegi nüüd leiate auto, mis varustab Venemaal tuhandeid 500 kilomeetri kaugust, millel on keha väga korralik seisund.

Loomulikult on suur osa juba mõnda aega langenud, sest tsingitud on kohaliku kaitse tehnoloogia ja tsinki kiht on piiratud mass. Nii et niiskuse pikaajalise kahjustuse ja kogunemise kohtades on see kaua aega ja teras muutus duchiks. Aga kui omanikud olid tähelepanelikud, on see, et hea võimalused sellest, et keha on korras. Võrreldes AUDI 100-ga võidab auto kindlasti. Osaliselt kulul veidi väiksema vanuse, kuid tõenäoliselt peamine mängida rolli täiustamise värvi värvi.

Välise korrosiooni põhipunktid on endiselt esiõngad, millel on nende ebaõnnestunud kapp, uks vormimise all ja pagasiruumi kaas. Võite siiski oodata korrosiooni kaared, künnised ja pagasiruumi.

Keha parima seisukorra võimalused on kõrgemad kui eelkäija, kuid te ei tohiks eeldada imesid. Masinat tuleb kontrollida ja erilist tähelepanu Tehke kohti, mille taastamist on keevitatud osad keeruline. See on tsoon mootori kilp, eesliiirid ja keskmise riiulite keha, põrand tsoonis kütusepaak ja tagumine vedrustus.

Üllatused on võimalikud ja lisaks korrosioonile, taastumise jäljed pärast tõsiseid õnnetusi saab tuvastada. Need autod on nende seas, kes sageli kogutakse isegi isegi "kahest", kuid sõna otseses mõttes "kolmest", nii erilist tähelepanu - mitte-nullõmblused. Probleem nendega ei ole nii palju keha nõrgenemine - see on ikka veel üsna lihtne disaini ja on valmistatud lihtsatest terasest, mis on hästi keevitatud.

Halvem, asjaolu, et taastatud auto võib olla kuritegelik minevik. Highigured A6 tihti. Euroopast olid nad isegi ajal, mil paar kuud pärast registreerimist oli võimalik tuvastada Interpoli baasil auto. Tollitollimaksude esimene kasv üheksakümnendate aastate lõpus - kahe tuhande alguses põhjustasid just sellise kuritegevuse suurenemise.

VIN asub heades kohtades kesklinnas mootorsõidukil, siin ei ole see korrosiooni eest kaitstud ja on haruldane. Tavaliselt - pärast "ekspertide", mis tõsta see liivapaberi pärast ebaõnnestunud kajuti. Vähesed, kui "disainer" loomisel osutus mootori kilp täielikult, kuid ilmnevad ebameeldivad uudishimud. Näiteks leiti tagant, kleebised VIN-numbriga "Doonor". Paremale kontrolli ajal MREO, mille järel auto läks igavese Tasuta parklasse stagnatsiooni kaaperdamise ja võltsimisdokumentide puhul.

Kui masinat ei loeta satelliidiks juba aastaid, ei saa te pöörata tähelepanu väikestele fookusoostele. Iga korrosioon läheb aeglaselt A6-le, mille jaoks tänu tasub öelda mitte ainult tsingitud, vaid ka kvaliteetset metalli. Kuue kuu sõita - aasta ilma tarbetute investeeringuteta, piisab põrandata ilma aukudeta ja paigalduspunktides ei olnud ilmset rukki.

Kuid taastamisega tavalisele olekule võib odav ja hästi kujutatud auto olla raskusi. Original osad ei ole alati saadaval, ei ole palju elemente, mitmed osad on saadaval ainult doonoritega. Juhtum on keeruline asjaolu, et enamik kehaelemente A6 C4 sobivad "kudumiseks", mis mädavad kõige kiiremini ja nõudlus detailide järele on suur. Näiteks uksel.

Uus Hiina elemendid on sageli kvaliteetsemad kui kõik mõistlikud normid ja ei soovitata osta. Igal juhul tasub neid võtta alles pärast "paigaldamist" ja jälgida metalli paksust ja kvaliteeti.

Optika ja plastikust keha on odav, kuid soovitav on veel hoolitseda auto pärast võimalikult täielikku. Kohta hiina analoogidJällegi on vähe lootusi ja palju asju on osta Balti riikides, kus Audi 100 ja A6 C4 olid väga populaarsed.

Salong

Interjöör A6 ikka tundub hea. Ja materjalid olid üsna head ja disain ei toonud kaasa. Pluss, erinevalt "kudumisest", ei ole peaaegu mingit edutamist komplekti, vähem ja ausalt tapetud autosid. Kuid salongi seadmed on paremate seadmete järjekord, rohkem masinaid "Electric Room" - aknad, peeglid draivid, juhiistmete elektriline draiv, automaatne kliimaseade ja muud meeldivad vitsad.

Peamised muudatused on see, et masin on massiivselt varustatud juht ja reisijate ohutuse padjad, samuti eesmised vööd eelpingutid. Ükski top-kümme, ainult pürotehnika. Masina vanaduse tõttu ilmub seadmed mõnikord, kuid elektril pole midagi eriti olulist, kõik süsteemid on üksteisest sõltumatud ja see on ebatõenäoline, et auto tõuseb või keeldub töötamast.

Sageli pneumaatilised ajamid kesklukk ja kompressorid, erinevate nuppude ja hoobade, kuid kõik see on odav ja lihtsalt kõrvaldatud. Kuid kliimasüsteemi ebaõnnestumised suudavad verd tõsiselt sülitada. Nüüd saab seda puruneda mitte ainult ventilaatoriks, vaid ka mootoriseadmeteks. Eriti sageli pannakse voolu suunda summutid - nad on siin eraldi: jalgadel, keskel ja klaasil.

Mootorsõidukite sees on positsiooniandurid, õige käigukastid ja mootorid. Erinevalt stepper Motors Rohkem uue kliimaseadmete süsteemid, selline disain on usaldusväärsem ja ei riku suudmetele. Aga aja jooksul hakkavad andurid kanüüsi ja käigukastide suur käigukasti suhe tekitab. Tasub jälgida määrimise ja mustuse puudumise nendes. Kahjuks ei ole nende osade ennetamiseks nii lihtne tulistada nii, et see lõpeb sageli asendamisega. Selle tulemusena üksikasjad puudujäägi.

Lisaks murduvad pneumaatilised täiturmehhanismid ja ebaõnnestub kliimaseadme juhtimisseadme. Plokis on joote- või kontaktkontaktid kõige sagedamini häiritud, mõnikord lõhkuvad lauad nuppe vajutamise ajal. Enamik tüüpilised vead Seda ei käsitleta liiga keeruliseks. Noh, viimane asi, mis võib kliimas murda, on jahutusvedeliku ja õhutemperatuur andurid.

Samaaegselt vajutades ringlussevõttu ja noolenuppude, süsteemi diagnostikarežiim aktiveeritakse ja saate vaadata kliimavead ja parameetreid teiste autode allsüsteemidega. Näiteks külmutusagensi temperatuur mootori ja "pliidi" ahelasse, auto kiirusele ja nii edasi.

Parameetrite loend on üsna suur, ma ei too see artiklisse, kuid see on võrgust kergesti otsitud. Isegi ilma sa ei leia kliimasüsteemi halva töö põhjust. Aga remondiga Kõik on keerulisem: osad ei ole alati saadaval ja ja leidke vea põhjus või mõne parameetri muutmine ei ole alati lihtne. Kliimasüsteem ise paigaldati A4 B4 ja B5-ni ja mõnedel, kuid see on A6 C4-s, et see vastab kõige sagedamini.

Kui leiate silmade tõde, leidke auto, kus kõik salongi seadmed töötavad suurepäraselt, on ebatõenäoline. Aga kriitilised vead, mis on kallis kõrvaldada, mitte nii palju. Lisaks kliimale tasub pöörata tähelepanu juhtmestiku ja turvapadjade jõudlusele, roolisamba olekule, rooliratta lülitite ploki ja armatuurlauale. Ülejäänud on odavad väikesed asjad.

Elektriline

Kvaliteedi muutus tulemuslikkuse omadused Masinad juhtus peamiselt masinate massilise "elektrifitseerimise tõttu. Nõukogu nõudis juhtmestiku olulist komplikatsiooni ja juhtimisüksuste arvu suurendamist. Immobilisaatorid ilmusid, turvapadi juhtplokid, mugavuse ja sarnaste elementide täieõiguslik kompleks. Jah, ja igasuguste relee arv on suurenenud. Krahhide arv kahekümne aasta masinate puhul, muidugi sõltub kindlalt süsteemide keerukust ja plokkide arvu keerukust. Jah, ja remondi hind erineb oluliselt lihtsamatest struktuuridest.

Põhimõtteliselt juhtmestik kapuuts ja ukseava. Selliste remondite hind ei ole liiga kõrge, võrreldes uuemate masinatega ei ole selle elektrisüsteem superpult, see ei nõua diagnoosimise edasimüüja skanneri rakendamist, ei ole tarkvara "tõrgete" ja teiste teiste võluvate masinate rakendamist. pool kahest tuhandikust. Kuid siiski märkisid omanikud, et elektrienergia maksumus on mitu korda rohkem kui "aakri", teiste asjadega võrdsed. Aga kõik hea on vaja maksta - sel juhul mitte liiga palju.

Loomulikult suureneb probleemide arv oluliselt korrosiooni ja märgsalongiga masinatele ning pärast suuremahulise kere või mootori pärast. Noh, keegi ei tühistanud juhtmestiku põhikomponentide kulumist: starter, generaator, samuti mitmesugused "väiksemad" microwitterite, nuppude ja ajamite ees.

Ja muidugi on mootori juhtimissüsteemi elektrik ka valus koht. A6-s pani AAR-seeria ka esimesele viiele seeriale ja kapriisi "nelja" seeria ABK ja ACE. Raskused on samad kui "jutustama" ja. Ja uuemate mootorite puhul on elektrik täiesti erinev, usaldusväärsem - see on veel üks põhjus, miks valida A6 C4 asemel 100.

Mis järgmiseks?

Nagu see lubati, räägime tüüpilised probleemid Šassii, mootorid ja ülekanded. Kas üleminek oli meie enda Volkswagen tootmise automaatsed kastid? Kuidas nad näitavad end järkjärgulise 90ndate 20-ventiilide rea standardites "neljaks" standarditel? Üksikasjad varsti.

27.04.2017

AUDI A6 (AUDI A6) - ettevõtte klassi auto audi brändi, Sisemine tähistus - "tüüp C". Selle kaubamärgi autod on alati meelitanud lisatasu autode tutvustusi, kuid suure hinnaga, võimaldavad osta sellist autot uut - võib-olla mitte igaüks, mistõttu on enamik Saksa autotööstuse üksikuid ettepanekuid järelturg. Ja kui te küsite selle brändi fännidest, miks see auto, sest ta on juba vana ja enamikul on läbisõit alla 100 000 km, vastab enamik neist - "Lõppude lõpuks, see on" Audi "ja, See tähendab garanteeritud kvaliteeti. Ausalt öeldes ei ole nende inimestega raske nõustuda, kuid mitte ainult Audi A6 (C6) puhul läbisõit. Täna püüan ma selgitada, millistel tingimustel see auto ei tohiks mingil moel osta, ja millele peaksite pöörama tähelepanu oma unistuste auto ostmisele ja mitte jääma püksideta.

Natuke ajalugu:

Esialgu kandis see mudel esialgu indeks 100, kuid 1994. aastal otsustati Ingolstadti disainibüroo projekteerimisbüroo insenerid võtta vastu uued eeskirjad mudelisaali nimetuse nimeks ja nelja põlvkonna vanuses "kudumine" kutsuti A6. Audi A6 (C6) debüteeris 2004. aastal turul. Esialgu vabastati auto ainult sellena kehas, 2005. aastal lõpetas mudeli vahemik vaguni ja loodi selle andmebaasis - Audi A5. Auto kujundas Saksa juht disainer Walter de Silva, kes suutis säilitada Ingolstadti brändi nimed, rõhutades samas inseneride spordi- ja uuenduslikke lahendusi. 2005. aastal anti auto rahvusvahelises automasinasse Auto pealkirja " Parim auto Planeedid. "

2008. aastal peeti kerget restüülimist, mille jooksul seda muudeti: esi- ja tagumised optika, radiaatorivõre ja eesrattarihm. Samuti suurendati tagurpidi peeglid. Sisemuses puudutasid muudatused esipaneeli ja multimeediumsüsteemi. Olles laiendatud konveieri seitsme aasta jooksul, andis 2011. aastal AUDI A6 (C6) järgmise neljanda põlvkonna mudeli genereerimist C7 indeksiga.

Nõrkusi ja puudusi AUDI A6 (C6) läbisõit

Kere. Suur, siin ei tohiks olla probleeme. Kõik teraseelemendid on hästi tsingitud ja Scarlet, põhimõtteliselt ei ole korrosioon, kuid aja jooksul võib siiski söövitav ja isegi krousi. Alates alumiiniumist, esiõngad ja kapuuts tehakse selle tõttu saate hõlpsasti kindlaks teha, kas bitti auto oli. Nagu te teate, on alumiiniumiosade taastamine üsna raske ja kallis, seega enamik omanikke pärast õnnetuse muutmist odavamate kolleegidega. Ja see on see, mida täpselt osa autole paigaldatakse, saate määrata magnetita. Kui autopildi all oleva auto kontrollimisel avastate õmbluste või mikrokoolide halva tihendamise, ei tähenda see, et auto oli natuke. Fakt on see, et masinatega diiselmootorite ja võimsate bensiinimootoritega (4,2 liitrit), aja jooksul puhastatakse suurte koormustega kehapaneelid.

Samuti tasub pöörata tähelepanu raamile esiklaas - Võib esineda samu probleeme (halvad tihendid ja mikroklerid). Tasub vaadates masina allosas, sest väikese kliirensi tõttu on sageli kontakt rongide ja põranda tagaküljega teega, on kahjustatud korrosioonivastane kiht. Tundub, et probleemid võivad pakkuda optika, kuid AUDI A6 (C6) puhul võivad nad olla üsna suured. Tagutuled Sageli udustus ja ekstra tagumine peatus võib olla üldse - lõpetage töö. Probleem kõrvaldab LED-rühmade kontaktide puhastamise ja vältimisega. Front LED-optikaga on kõik palju keerulisem. Esiteks probleemid tihedusega. Teiseks, kui vähemalt üks juhtimistulede ribast viimine ebaõnnestub, lõpetab kogu riba põletamise, selle tulemusena peab see muutma kogu esilaternate ploki (umbes 1000 Cu). Kõrgete kulude vältimiseks peate hoolitsema esitulede asendamise eest eelnevalt.

Mootorid

AUDI A6 (C6) on üsna laia valikut võimsusüksusi: bensiin - atmosfääri: 2.4 (177 HP), 2,8 (190, HP), 3,0 (218, 240 HP), 3.2 (256 hj) ja 4.2 (321 ja 350) HP), turbolaadurid: 2.0 (170 hj) ja 3,0 (300 hj); Diesel - 2.0 (140 ja 170 HP), 2,7 (163, 180 HP), 3,0 (211, 224 HP). Kõige problemaatilisemad on FSI ja TFSI seeria mootorid, nad kasutavad alumiiniumistüksust spetsiaalse kaetud silumiini (alumiiniumist ja väävlisulamiga), mis on mõju all kiiresti hävitatud kõrge temperatuur. Tootja kinnitab, et nende võimsusüksuste ressurss on 250-300 tuhat km, kuid enamikul juhtudel tuleb mootori kuluarvestuse remont teha käivitamisel 140-170 tuhat km. Reeglina on peamine põhjus silindri peegli kulumine; Vibratsiooni, kõrvalsaadete ajal ilmnenud vibratsioonid ja suurenenud naftatarbimine 300 gr., Kuni 1 liitri 1000 km kohta. Samuti võib naftatarbimisel mõjutada karteri gaaside ebaõnnestunud ventilatsiooniklapi.

Bensiin

TFSI mootorid ei ole kuulsad suurte ressursside ja turbiinide poolest, enamikul juhtudel tuleb neid muuta 150-170 000 km kaugusel. Teine probleem, mis peab auto toimimise ajal silmitsi seisma, on väikeses ressurss süttimisrullide (kulgema kuni 70 000 km). Tundub, et probleem ei ole oluline, kuid see on seni, kuni te hääletate asendamise hinnasildi. Pärast 100 000 km pärast ajastusvahendi hüdraulikaseadmetega probleeme. Kui õigeaegselt ei pööra tähelepanu esilekerkivale diislikütuse Rocusile, on tagajärjed kõige kurvad (kolb vastab ventiilidega). Lisaks pingutusele mootori 3.2 lisaks pingutile, et 100 000 km hakkab hakata kett venitama, sel juhul on ajastuse parandamiseks panna umbes 1500 Cu. . Power üksus 2.4, Achhuzova viies on summutus sisselaskekollektor, kui ta hoolib, sest remont on panna rohkem kui 1000 USD.

Kõige usaldusväärsem bensiini mootorite seas on 3,0 atmosfääri, vaid ka see ei ole patuta. Mootori 3.0 on valmistatud vastavalt vana tehnoloogiale, kasutades valatud raudhülsid (paigaldatud kuni 2008. aastani), kuna selle tõttu ei tea masinad sellise mootoriga masinate omanikud kolvi probleemidest. Selle mootori puuduste põhjal võib täheldada: ploki plokipea tiheduse kaotus. Selle tõttu siseneb antifriis mootori (haigus ilmneb läbisõit 130-150 tuhat km). Kõigi mootorite väikestest muredest on võimalik märkida termostaadi, pumba ja katalüsaatori ebaõnnestumine 100-120 tuhande kilomeetri läbisõit. Otsesüstimisega FSI-l on elektriüksused, millel on ebatavaline heli tühi- (Cocotit). See funktsioon on tingitud asjaolust, et nendes mootorite pihustid töötavad 100 baari rõhuga, mitte 5 baari sarnase mootoritega "vana" süstimissüsteemiga.

DIESEL AUDI A6 (C6)

Diisli elektriüksused on usaldusväärsemad võrreldes bensiini ja enamasti 250-300 tuhat km jalutuskäigu ilma eriliste kaebusteta. Kõige probleem on mootori 2.0 masinale paigaldatud kuni 2007. aastani. See on kõige sagedamini dokitud: pihustid, õlipump, EGR-klapp, on olnud silindriploki pragunemise juhtumeid. Pärast 2007. aastat kõrvaldas tootja suurema osa defektidest, paigaldades "ühine raudtee" süstimissüsteem. Kuid mootor ei muutunud aja jooksul hädas vabaks, vajutan pumba ja piimafilter. Auto valimisel diiselmootori 2.0-ga võtta arvesse asjaolu, et 140-tugeva ja 170-tugeva versiooni elektrijaama on palju konstruktiivseid erinevusi. Kõige olulisem neist - rohkem võimas mootor Kasutatakse piesoelektrilisi pihustid, mida ei saa taastada.

Diiselmootorid V6 koos "ühise rööbastee" süstimissüsteem on varustatud ajastusvõimsahelaga, mis sisaldab ahela rühma, mille asendamine kulub ümmarguse tippkohtumisel. Teine diiselmootorite puudus on väikese maski hooratta väike ressurss, enamikul juhtudel tuleb seda läbisõit 120-150 tuhat km. Ka 100 000 km pärast peate mootori toetust ja termostaati muutma ning lähemal kui 200 000 km - katalüsaatorid. Automaatse kvaliteediga solvaari tankimisel vähenevad kütuse pihustite ressurss, pump ja EGR-klapp oluliselt.

Edasikandumine

AUDI A6 (C6) kolme tüüpi käigukastid - viie- ja kuuekiirusega mehaanika, Tippronic Automaatne edastamine koos võimega käsitsi vahetamine ja variant multitrooniline. Kõige usaldusväärsemat edastamist peetakse mehaanikaks, see on isegi haaret, millel on hoolikas operatsioon, suudab peatada 150-200 tuhat km (uus maksab 500 Cu piires). Automaatse edastamise jaoks ei ole erilisi väiteid, vaid ainult tehnilise osa järgi. Kuid elektroonika iseloomustab talitlushäire (tõmblused ilmuvad käikude ja terava kiirenduse vahetamisel). Aktiivse sõitmise fännid läbisõit 100-120 tuhat km ei suuda hüdrotransformaatori blokeerimiseks mehhanismi. Sest asendamine peab välja panna 2000-3000 USD.

Kõige probleem on variant. Peamine probleem seisneb komplektis märg sidurSee teenib 100-120 tuhat km ja sagedaste koormustega (liikluses) vähendatakse selle ressursi 70-80 tuhande kilomeetri. Ka kulutuste süüdlane 80-100 tuhande km võrra. Seal võib esineda ülekandejuhtimisüksus (1000 USD) ja ajami keti (250-300 Cu). Automaatse ülekande ja nende variandi eluea pikendamiseks on vaja õli muuta iga 40-60 000 km järel. Enamik Audi A6 (C6) esirattavedu, kuid sageli järelturul on selle mudeli all olevate ratastega autod ( Quattro.). Mis puudutab selle täieliku draivi süsteemi usaldusväärsust, siis koos nõuetekohase teenusega ei ole sellega probleeme. Ainus asi, mida sellise auto valimisel arvesse võtta, on see, et kõigil rattaveo versioonil on keeruline vedrustuse disain.

AUDI A6 suspensiooni usaldusväärsus (C6)

Üldiselt on autode peatamine üsna usaldusväärne, kuid peate olema valmis selleks, et paljud 100 000 km vajavad märkimisväärseid investeeringuid šassii. Top hoovad on esimene loobutud, see juhtub umbes 80-90 tuhat miili. Umbes sama läbisõit nõuab asendus- ja roolivõimendi. Hubi laagrid Ja 90-110 tuhat km live (muutus kokkupandud jaoturiga), stabilisaatori riiulid võivad samuti hoida nii palju. Ball toetab (Change Assamblee koos hoovaga) ja amortisaatorid GO 100-120 tuhat km. Silent plokid ja kummist puksid lahkuvad 150-200 tuhat km.

Tagavespensioon harvadel juhtudel nõuab sekkumist 150 000 km kaugusele. Ainus asi, mis võib häirida tagumises vedrustuses, on padjade juhendasala ja sulgudes (võib rõngastada ebaühtlase katte ajal). AUDI A6 (C6) puhul paigaldati pneumaatiline suspensioon, kuid sellistest koopiatest ei ole selliseid koopiaid ja tänada Jumalat, sest selle ülevaated ei ole parim (madal usaldusväärsus, keeruline remont, kallid varuosad). Rool Usaldusväärselt ja reeglina ei põhjusta erilisi probleeme, kuid mõnikord vooluratta jõuduregulaator ebaõnnestub, mis toob kaasa hüdraulilise aine tõhususe vähenemise.

Salon ja elektroonika

Elektroonika on kõige rohkem probleem kõige rohkem Audi A6 (C6) ja kui te teate remondi maksumusest, muutub see iseenesest (masinas 72 juhtseadme paigaldatakse). Näiteks istmed kütteseadme juhtimisseade, selle diagnoosimine ja vilkumine maksab 100-150 USD-d ja vigase ploki vahetamisel tuleb panna umbes 500 Cu. Kõrged kulud on tingitud keerukast juurdepääsu elektroonilistele komponentidele ja mis tahes ploki asendamine nõuab süsteemi väljakirjutamist, isegi aku asendamine ei ole kohandamiseta vajalik. Selle tõttu leiate autoga 100-120 tuhande kilomeetri läbisõit, mis vähemalt kord ei mõistnud esipaneeli või ei eemaldanud uksi manustamist - peaaegu ebareaalne. See on see, mis on välismaiste helide peamine põhjus, kes sõidab ebaühtlase teepinnaga (ekraanid, koputab jne).

Elektroonika peamised paneelid AUDI A6 (C6) on järgmised:

• Multimeedia süsteem (lakkab lugemise plaate). Probleemi lahendamiseks on vaja lugemisseadme puhastamist (mõnikord puhastusplaadi puhastamine).
• Traadiploki halva kontakti tõttu on raadiojaamade lainete kvaliteet halvenenud. Probleem kõrvaldatakse kruvimisjuhtmetega.
• Võimalik rike jõu regulaator roolirattal. Probleem avaldab äkki haige rooliratas isegi kiirusega.
• Kliima juhtimissüsteem ebaõnnestub (kütteseade on kleepuv). Vaja on klapiploki puhastamist (100-150 USD), kui plokk ei aita - peate muutma (800 Cu).
• Sageli ei suuda parkimissüsteem. Põhjustada kosmose andureid.
• 100 000 km-le ilmuvad elektroonilise seisupiduriga probleeme. Juhtmestik on kustutatud, mis viib täidesaatvamehhanismide ebaõnnestumiseni (remont maksab 500-700 Cu).
• Vahemikus 120-140 tuhat km ei tule esilaterna korrektor.

Kui me räägime viimistlusmaterjalide kvaliteedist, on nad kõrgel tasemel ja ei põhjusta kaebusi isegi pärast pikka tööajaga.

Tulemus:

Audi A6 (C6) on raske usaldusväärse ja tagasihoidliku auto helistada, kuid siiski on ta jätkuvalt üks selle segmendi juhtidest. Selleks, et mõista, mida see auto valitakse ja andesta kõik vead, peate sõitma vähemalt üks kord.

Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage probleeme, mida te auto toimimise ajal näete. Võib-olla on see teie tagasiside, mis aitab auto valimisel meie saidi lugejaid.

Austus, toimetajad Auto auto