Mis on autos OBD. Mis on OBD-II diagnostika. Autode diagnostika seadmed: peamised erinevused ja kohtumine

peamine / Tingimused

ELM327 USB on populaarse adapteri uusim versioon autodediagnostikaks, kasutades OBDII protokolli. Rakendab diagnostika kõigi OBDII protokolle (sh saab). Töötab arvutiga ühendatud USB-ga.

U-480 OBDII saab

Kavandatud lugeda, kustutada vigu arvuti pardal Auto OBDII protokolli all. Seadmel on väikesed suurused, madal kaal ja madal hind, väga lihtne kasutada.

AutoSkner "Scanmar"

"Scannik" adapterit kasutatakse personaalarvuti ühendamiseks auto diagnostilise pistikuga Scanmar programmiga töötamisel. Ühendab kõik OBD-2 protokollid, CAN protokoll, samuti toetab kõigi koduautode täielikku diagnoosi.

Põhifunktsioon diagnostilise pistikupesa (OBD II nimetatakse diagnostilist kommunikatsiooniühendus - diagnostika linkide pistik, DLC) on tagada diagnostilise skanneri ühendamine juhtseadmetega ühilduvad OBD II-ga. DLC pistik peab vastama SAE J1962 standarditele. Nende standardite kohaselt on DLC pistik kohustatud autos teatud keskse positsiooni hõivama. See peab olema roolist 16 tolli kaugusel. Tootja mahutab DLC-d ühes EPA kaheksast kohast. Igal liidese kontaktil on oma eesmärk. Paljude kontaktide funktsioone antakse tootjate äranägemisel, kuid neid kontakte ei tohiks kasutada OBD II-ga ühilduvaid juhtseadmeid. Näited süsteemide rakendamisel ühendused on SRS (valikuline piirav süsteem) ja ABS (anti-lukuratta süsteem).

Amateur'i vaatenurgast muudab ühe kindla koha standardne pistik lihtsamaks ja odavamaks autoteenuse töö. Autoteenus ei pea olema 20 erinevat ühenduskomponenti või diagnostikaseadme 20 erineva auto jaoks. Lisaks säästab standard aega, kuna spetsialist ei pea otsima, kus pistik asub seadme ühendamiseks.

Diagnostiline pistik on kujutatud joonisel fig. 1. Nagu näete, on see maandus ja ühendatud toiteallikaga (kontaktid 4 ja 5 viitavad maandusele ja kontakti 16 - kuni võimsusega). Seda tehakse nii, et skanner ei ole vajalik väline allikas Toitumine. Kui skanneri ühendamisel on see puuduv võimsus, siis on vaja kontrollida kontakti 16 (võimsus), samuti kontakte 4 ja 5 (maad). Pöörake tähelepanu tähtnumbrilistele tähemärkidele: J1850, CAN ja ISO 9141-2. Need on SAE ja ISO poolt välja töötatud protokollide standardid (rahvusvaheline standardimisorganisatsioon).

Tootjad saavad nende standardite seas valida, et pakkuda sidet diagnoosimisel. Iga standard vastab teatud kontaktile. Näiteks rakendatakse side FORD brändi autode kaudu kontaktide 2 ja 10 kaudu ning GM-autodega - kontakti kaudu 2. Enamikus Aasia ja euroopa kaubamärgid Kasutatakse kontakti 7 ja mõnes mõttes ka 15. OBD II mõistmiseks ei ole see oluline, millist protokolli kaalutakse. Sõnumid, mis vahetavad diagnostikaseadme ja juhtseadet, on alati samad. Erinevad ainult viisid sõnumite edastamiseks.

Standardsete sideprotokollide diagnostika

Niisiis tunnustab OBD II süsteem mitmeid erinevaid protokolle. Siin me arutame ainult kolm neist, mida kasutatakse Ameerika Ühendriikides toodetud autodel. Need on J1850-VPW, J1850-PWM ja ISO1941 protokollid. Kõik autojuhtimisseadmed on seotud kaabliga, mida nimetatakse diagnostilise bussiga, mille tulemuseks on võrk. Saate ühendada diagnostika skanner selle bussiga. Selline skanner saadab signaale konkreetsele juhtimisseadmele, millega ta peab vahetama sõnumeid ja saate selle juhtimisseadme vastuse signaale. Sõnumid jätkuvad seni, kuni skanner peatab sideseansi või ei lahti ühendatud.

Niisiis, skanner võib küsida juhtploki, millele ta näeb vigu ja ta vastab ta sellele küsimusele. Selline lihtne sõnumside peaks toimuma teatud protokolli alusel. Amateur seisukohast on protokoll reeglite kogum, mis tuleb läbi viia, et võrk üle kanda võrgu.

Protokolli klassifikatsioon

Autotööstuse inseneride ühendus (SAE) tuvastas kolm erinevat protokolli klassi:

protokolli klassi
protokolli klass B.
protokolli klass C.

Protokolli klass A. - kolme kõige aeglasem; See võib pakkuda kiirust 10 000 baiti / s või 10 kb / s. ISO9141 standard kasutab klassi A. protokolli.
Protokolli klass B. 10 korda kiiremini; See toetab sõnumite kiirust 100 kb / s. SAE J1850 standard on B. klass. Protokoll.
Protokolli klass C. Annab kiiruse 1 MB / C. Autode kõige laialdasemalt kasutatava C-klassi C-klassi standard on võimalik protokolli (kontrolleri piirkond võrk - kontrollerite tsooni võrgustik).

Tulevikus peavad protokollid ilmuma suurema tootlikkusega - 1 kuni 10 MB / s. Kuna vajadus suurendamise ribalaiuse ja jõudluse suurendamiseks, võib klass D D-klassi töötamine C-klassi protokollidega (ja tulevikus koos D-klassi protokollidega), saame kasutada optilisi kiudaineid. J1850 PWM-protokoll on kahte tüüpi J1850 protokolli. Esimene neist on kiire ja pakub jõudlust 41,6 kb / s. Käesolevat protokolli nimetatakse PWM-i (impulsi laius modulatsiooni - pulsilaiuse moduleerimine). Seda kasutatakse FORD, Jaguaris ja Mazda kaubamärkides. Esimest korda rakendati seda tüüpi suhtlust Fordi autodes. Vastavalt PWM-protokollile edastatakse signaalid kahe juhtmega, mis on ühendatud kontaktidega 2 ja 10 diagnostilise pistikuga.

ISO9141 protokoll

Meie arutatud kolmanda diagnostikaprotokollid on ISO9141. See on kujundanud ISO ja kehtib enamikus Euroopa ja Aasia autode, samuti mõnes Chrysler autodes. ISO9141 protokoll ei ole nii volditud kui J1850 standardid. Kuigi viimane nõuab spetsiaalsete kommunikatsiooni mikroprotsessorite kasutamist ISO9141 töö jaoks, vajame tavapäraseid järjestikust sidekiipide, mis asuvad poe riiulitel.

Protokoll J1850 VPW.
Teine J1850 diagnostikaprotokolli tüüp on VPW (muutuva impulsi laius - muutuva impulsi laius). VPW protokoll toetab andmeedastust kiirusega 10,4 kb / s ja seda kasutatakse üldistel mootoritel (GM) ja Chrysleri brändi autodel. See on väga sarnane Fordi autodes kasutatavale protokollile, kuid see on oluliselt aeglasem. VPW protokollis nähakse ette andmete edastamine ühele traadile ühendatud diagnostilise pistiku kontaktiga 2.

Amateur'i seisukohastOBD II kasutab standardse diagnostika kommunikatsiooniprotokolli Kuna Keskkonnakaitseagentuur (EPA) nõudis, et autoteenused saavad standardmeetodit, mis võimaldab teil kvalitatiivselt diagnoosida ja remontida autosid ilma edasimüüja seadmete ostmiseta. Loetletud protokolle kirjeldatakse üksikasjalikumalt järgnevates väljaannetes.

Veanäidustuse valgus pirn
Kui mootori juhtimissüsteem tuvastab probleemi heitgaaside koosseisuga, süttib salvriktsioon instrumendipaneelil Kontrolli mootorit ("Kontrolli mootorit"). Seda indikaatorit nimetatakse rikkeanalüüsi pirniks (rikke märge valgus - mil). Näitaja tavaliselt väljastab järgmised kirjed: hooldusmootor varsti ("Reguleerige mootori lähitulevikus"), kontrollige mootorit ("Check mootor") ja kontrollige ("Check").

Eesmärk näitaja see koosneb juhist teavitamisest, et mootori juhtimissüsteemi toimimise protsessis oli probleem. Kui indikaator süttib, ei tohiks te paanikat paanitada! Miski ei ähvardab teie elu ja mootor ei plahvatus. Te peate paanikat, kui õliindikaator süttib või hoiatage mootori ülekuumenemise kohta. OBD II indikaator teatab juhist ainult mootori juhtimissüsteemis probleemi kohta, mis võib kaasa tuua ülemäärase summa kahjulikud heitkogused kohta väljalasketoru või absorbendi saastumine.

Amateandi vaatenurgast süttib MIL-veaindikaator, kui probleem tekib mootori juhtimissüsteemis, näiteks kui sädemelõhe või absorbeeri saastumine on talitlushäire. Põhimõtteliselt võib see olla mingeid rikkeid, mis toob kaasa atmosfääri suurenenud kahjulike lisandite suurenenud heitkogustesse.

Selleks, et kontrollige OBD II MIL indikaatori toimimist Te peate süüte sisse lülitama (kui kõik instrumendipaneelil olevad indikaatorid). MIL indikaator süttib. OBD II spetsifikatsioon nõuab, et see näitaja põletas mõnda aega. Mõned tootjad teevad seda, et indikaator jääb edasi, samas kui teised - selgub pärast teatud aja möödumist. Mootori käivitamisel ja vigade puudumisel peaks lambipirn "kontrolli mootor" minema minema.

Laske pirn "Kontrolli mootor" See ei tähenda tingimata esimesel rikkel. Selle näitaja käivitamine sõltub sellest, kui tõsine rike on. Kui seda peetakse tõsiseks ja selle kõrvaldamine ei talu hoiuseid, süttib valgus kohe. Selline rikke viitab aktiivse (aktiivne) kategooriale. Kui tõrkeotsingut saab edasi lükata, ei ole indikaator valgustatud ja viga on määratud salvestatud olekule (salvestatud). Selleks, et selline rike muutuks aktiivseks, peaks see ilmnema mõne ajami tsükli jooksul. Tavaliselt on sõidutsükkel protsess, kus külma mootor See algab ja töötab kuni tavalise saavutuseni töötemperatuur (Samal ajal peab jahutusvedeliku temperatuur olema 122 kraadi Fahrenheiti).

Selle protsessi käigus tuleks läbi viia kõik heitgaasidega seotud pardal olevad katsemenetlused. Erinevatel autodel on mootorid erineva suurusegaSeetõttu võivad ajami tsüklid mõnevõrra erineda. Reeglina, kui probleem ilmneb kolme ajami tsükli jooksul, siis lambipirnKontrolli mootorit peab süttib. Kui kolm ajami tsüklit ei avalda talitlushäireid, kustub lambipirn. Kui kontrolli mootori valgust süttib ja kustub siis, see ei tohiks muretseda. Veateave salvestatakse mällu ja seda saab sinaka skanneri abil alla laadida. Niisiis on kaks vea staatust: püsiv ja aktiivne. Stabiilne staatus vastab rikke tuvastamisele olukorrale, kuid kontrolli mootori indikaator ei sütti - või süttib ja seejärel kustub. Aktiivne staatus tähendab, et kui on olemas talitlushäire, on indikaator sisse lülitatud.

DTC Alpha indeks

Nagu näete, igal sümbolil on oma eesmärk.
Esimene märk DTC alfa-kursorit on tavaline. See sümbol näitab, millist osa auto rikke tuvastatakse. Sümboli valik (P, B, C või U) määratakse diagnoositud juhtimisseadmega. Kui vastus kahest plokist vastu võetakse, kasutatakse kõrgema prioriteediga ploki kirja.

Esimeses asendis võib olla ainult neli tähte:

P (mootor ja ülekanne);
B (keha);
C (šassii);
U (võrgukommunikatsioon).

Standardse diagnostika veakoodide komplekt (DTC)
OBD II-s kirjeldatakse rikkeid kasutades diagnostilisi probleeme koode (DTC diagnostiline veakood. DTC koodid vastavalt spetsifikatsioonile J2012 on ühe kirja ja nelja numbri kombinatsioon. Joonisel fig. 3 näitab, mida iga tähemärk tähendab. Joonis fig. 3. Veakood

Koodide tüübid

Teine sümbol - Kõige vastuolulisem. See näitab, et ma määratlesin koodi. 0 (tuntud koodi p0). Basic, avatud veakood, mis määratakse kindlaks autotööstuse inseneride (SAE) assotsiatsiooni poolt. 1 (või P1-kood). Autotootja poolt määratletud veakood. Enamik skannerid ei saa tunnustada P1-koodide kirjeldust või teksti. Kuid selline skanner, nagu Hellion, suudab enamiku neist ära tunda. SAE Association määras kindlaks diagnostiliste koodide esialgse nimekirja. dTC vead. Samas hakkasid tootjad ütlema, et neil on juba oma süsteemid ja ükski süsteem ei sarnane teisega. Koodide süsteem auto Mercedes. See erineb HONDA süsteemist ja nad ei saa kasutada üksteist koode. Seetõttu lubas SAE-i ühing jagada standardseid koode (P0) ja tootjate koode (P1).

Süsteemi, kus rike tuvastatakse
Kolmas sümbol Näitab süsteemi, kus rike tuvastatakse. See sümbol teab vähem, kuid see viitab kõige kasulikumale. Vaadates teda, me saame kohe öelda, milline süsteem on vigane, isegi ilma vea teksti vaatamata. Kolmas märk aitab kiiresti tuvastada probleemi tekkimise ala, ei tea veakoodi täpset kirjeldust.

Kütuse- ja õhusüsteem.

Kütusesüsteem (Näiteks süstijad).

Süütesüsteem.

Heitmete piirväärtus, näiteks: heitgaaside ringlussüsteem (EGRi heitgaaside ringlussüsteem (EGR), õhu sissepritse reaktsioonisüsteem (õhu sissepritsemissüsteem - õhk), katalüütilise konverteri või ventilatsioonisüsteem) kütusepaak Aurustuva heitmete süsteem - EVAP).
Kontrollsüsteem kiiruserežiim või tühikäigulsamuti asjakohased abisüsteemid.
Side arvutisüsteem: mootori juhtimismoodul (elektrilise rongi juhtimismooduli - pcm) või võrgu kontrolleri tsoon (purk).
Käigukasti või juhtiv sild.

Individuaalne veakood
Neljas ja viies Sümboleid tuleks pidada ühiselt. Nad tavaliselt kohtuvad vana obdi veakoodid. Need koodid koosnevad reeglina kahest numbrist. OBD II süsteemis võetakse need kaks numbrit samuti ja veakood lisatakse lõpuni - nii vigu on lihtsam eristada.

Nüüd, kui me tutvume sellega, kuidas moodustuda standardse vea diagnostika veakoodide (DTC), kaaluda näiteks näitena.dTC-kood P0301. Isegi ilma vea teksti vaatamata, saate aru, mis see koosneb.
Kiri p ütleb, et mootoris ilmnes viga. Joonis 0 võimaldab teil järeldada, et see on põhiviga. Seejärel järgib joonis 3 süüte süsteemi. Lõpuks on meil paar numbrit 01. Sellisel juhul räägib see numbripaar meile, milline silinder on süüte vahele jätta. Koguge kogu selle teabe kogumine koos, võime öelda, et mootori rikke süttimine läbib esimeses silindris. Kui P0300 veakood väljastati, tähendaks see, et mitmetes silindris on süüde ja juhtimissüsteem ei saa kindlaks määrata, millised silindrid on vigased.

Veatide enesediagnostika viivad suurenenud heitkoguste toksilisuse suurenemiseni.
Self-diagnoosiprotsessi tarkvara kontrollimist nimetatakse erinevalt. Tootjad auto Ford. Ja GM nimetatakse tema diagnostika administraator (diagnostiline juhtimine) ja Daimler Chrysler - Task Manager Manager. See on OBD II-ga ühilduvate programmide kogum, mis viiakse läbi mootori juhtimisseadmesse (PCM) ja vaadates kõike, mis juhtub ümber. Mootori juhtimisseade - tegelik tööhobune! Iga mikrosekundi ajal toimib see suur hulk arvutusi ja peaksid kindlaks määrama, kui peaksite avama ja sulgema süstijate avamiseks ja sulgema, kui vajate süütepool, mis on, kuidas süttimisnurka ja nii edasi liikuda. Selle protsessi ajal tarkvara OBD II kontrollib, kas kõik loetletud omadused vastavad standarditele.

See tarkvara:

Kontrollib lambipirnikontrolli mootori olekut;
Salvestab veakoodid;
Kontrollib veakoodide põlvkonda, mis määravad veakoodide põlvkonna;
käivitab ja täidab komponendi monitorid;
määrab monitoride prioriteedi;
Uuendab jäljendi valmisoleku staatust;
Näitab monitoride katsetulemusi;
Ei võimalda monitoride vahelist konflikte.

Kuna see nimekiri näitab, et tarkvara teostada talle määratud ülesannete täitmiseks, peaks see pakkuma ja katiku monitorid mootori juhtimissüsteemis. Mis on monitor? Seda saab vaadata mootori juhtimisseadme OBD II süsteemi (PCM) abil, et hinnata heitkoguste koostise komponentide toimimise õigsust.

OBD II sõnul on 2 tüüpi monitorid:

pidev jälgimine (töötamine kogu aeg, kuni asjakohane tingimus on täidetud);
Diskreetne monitor (reiside ajal reiside ajal).

Monitorid on OBD II väga oluline kontseptsioon. Need on mõeldud nende komponentide spetsiifiliste komponentide ja talitlushäirete testimiseks. Kui komponent ei saa testi läbida, sisestatakse vastava veakood mootori juhtimisseadmesse.

Komponentide nimede standardimine

Üheski piirkonnas on sama kontseptsiooni näitamiseks erinevaid nimesid ja žargoonilisi sõnu. Võtke näiteks veakood. Mõned neist nimetatakse selle koodeksiks, teine \u200b\u200b- viga, kolmas - "asi, mis murdis." DTC nimetus on viga, kood või "matid, mis murdis."

Enne OBD II välimust tuli iga tootja auto komponentide nimed. See oli väga raske mõista autotööstuse inseneride assotsiatsiooni (SAE) terminoloogiat, kes oli Euroopas vastu võetud nimesid. Nüüd tänu OBD II-le tuleks kõigis autodes kasutada standardseid komponentide nimesid. Elu on muutunud palju lihtsamaks neile, kes remont autod ja tellimusi varuosad. Nagu alati, kui valitsuse organisatsioon, lühendid ja žargoon on muutunud kohustuslikuks. SAE Association on välja andnud OBD II kuuluva auto komponentide standardiseeritud nimekirja. Seda standardit nimetatakse J1930-le. Tänapäeval kasutatakse miljoneid autosid OBD II süsteemi kasutavatel teedel. Nagu see keegi või mitte - OBD II mõjutab elu iga inimese, muutes puhtama õhku meie ümber. OBD II süsteem võimaldab teil arendada universaalsete autode remondi tehnikaid ja tõeliselt huvitavaid tehnoloogiaid.

Seetõttu saame ohutult öelda, et OBD II on sild autotööstuse tulevikku.

Teema:

Sissejuhatus

Koos keskkonnaseisu kasvuga 1990. aastate alguses võeti USAs vastu mitmed standardid, mis kehtestasid kohustuse varustada mootori parameetrite kontrollimise elektrooniliste autode kontrolli (eküü) elektrooniliste plokkide , mis on otseselt või kaudselt seotud heitgaasi koostisega. Standardid esitasid ka lugemisteavet mootori keskkonnaparameetrite kõrvalekallete ja muu diagnostilise teabe kõrvalekallete kohta. OBD II (PBD) on vaid sellise teabe kogumise ja lugemise süsteem. Esialgne "keskkonnaalane orientatsioon" OBD II (PBD), ühelt poolt piiratud võimalusi selle kasutamise diagnoosi kogu spektri spekter, teiselt poolt, eelnevalt levinud oma äärmiselt laialt levinud nii USAs ja autod teiste turgude kohta. USAs oli OBD II süsteemi (ja sobiva diagnostilise kinga paigaldamine) kasutamine alates 1996. aastast (nõue kehtib nii Ameerika Ühendriikides toodetud autodele kui ka USA-s müüdud mitte-Ameerika kaubamärkide autodele ). Euroopa autode ja Aasia kohta rakendatakse ka OBD II protokolle (OBD) ka 1996. aastast (väikesel hulgal kaubamärke / mudeleid), kuid eriti alates 2000. aastast (asjakohaste Euroopa standardi - EOBD vastuvõtmisega). Sellegipoolest toetavad mõned Ameerika ja Euroopa autod OBD II standard (PBD) osaliselt või täielikult, mis ilmus varem kui 1996. aastal (2000) (eel-OBD-autod).

OBD II (OBD) protokoll võimaldab teil lugeda ja kustutada veakoode (vead), vaadake praeguseid mootori tööparameetreid. Vastupidiselt populaarsele veendumusele, OBD II abiga saate teavet mitte ainult mootori operatsiooni kohta, vaid ka teiste töö kohta elektroonilised süsteemid (ABS, turvapadi, aadressil jne).

Kasutatud protokollid ja OBD II (PBD) kohaldatavus - erinevate kaubamärkide autode diagnostika

OBD II (PBD) raames kasutatakse kolme andmevahetuse protokolli - ISO 9141/14230 (ISO 14230 nimetatakse ka KWP2000), PWM ja VPW. Internetis on "rakendatavuse tabelid", mis näitab autode kaubamärkide ja mudelite nimekirju ning neid toetavad nad OBD II -protokol. Siiski ei ole sellistes nimekirjas erilist mõtet, kuna sama mootoriga mudelit saab ühe aasta jooksul vabastada erinevate turgude jaoks erinevate diagnostiliste protokollide toetusega (täpselt protokollid võivad mootorite mudeleid erineda , aastad vabastamise aastad). Seega ei tähenda autode autode puudumine, et see ei toeta OBD II (PBD), samuti kohalolek ei tähenda, et see toetab ja lisaks on täielikult toetatud (ebatäpsus on võimalik nimekirjas, erinevad muudatused Auto jne).

Üldine eeltingimus, et eeldada, et auto toetab OBD II (PBD) diagnostika, on trapetsikujulise vormi 16-pin diagnostilise pistiku (DLC-diagnostikaühenduse pistik) olemasolu (OBD II (EUB) valdava enamuse See on juhtpaneeli all juhi poolel; pistik võib olla nii avatud ja suletud kergelt eemaldatud kaanega "OBD II", "diagnoosimine" jne). Kuid see tingimus on vajalik, kuid ebapiisav! Samuti tuleb meeles pidada, et mõnedel autodel kasutavad tootjad muid järeldusi. Ka OBD II pistik (OBD) on mõnikord autodele paigaldatud, ei toeta ühtegi OBD II protokolle üldse. Sellistel juhtudel on vaja kasutada skannerit, mille eesmärk on töötada konkreetse auto brändi tehaseprotokollidega. Et hinnata skanneri kohaldatavust konkreetse auto diagnoosimiseks, on vaja kindlaks määrata, millist konkreetselt protokollide OBD II (EL) kasutatakse konkreetses autos (kui üldiselt toetatakse OBD II (PBD)). Selleks saate:

Lisateavet OBD II diagnostika kohta.

OBD II raames ei ole mitte ainult diagnostilise pistikute ülesanded standardiseeritud, selle kuju ja vahetusprotokollid on osaliselt standardiseeritud ja rikkekoodid (DTC - diagnostikaprobleemikood). OBD II (EUB) koodidel on üks formaat, kuid need on jagatud kaheks suureks rühmadeks - peamised (üldised) koodid ja täiendavad (laiendatud laiendatud) koodid. Põhikoodid on jäigalt standardiseeritud ja nende dekodeerimine on sama kõigi OBD II (PBD) toetavate autode puhul. Tuleb mõista, et see ei tähenda, et sama koodi nimetatakse erinevatel autodel sama "reaalse" talitlushäiretega (see sõltub nii erinevate kaubamärkide kui ka mudelite disainiomadustest ja erinevad autod Üks mudel)! Täiendavad koodid on erinevad erinev bränd Autod ja tutvustas autotootjate poolt konkreetselt diagnostiliste võimaluste laiendamiseks.

Nagu juba mainitud, on struktuur ja põhi- ja täiendavad OBD II (EUB) koodid samad - iga kood koosneb ladina tähestiku ja nelja numbri tähest:

P. - jõuülekandekoodid - mootori tööga seotud kood

B. - kehakoodid.

Alates - šassii koodid.

U. - võrgukoodid.

0 - SAE-koodid - peamine (üldine) kood

1 - MFG - tootja määratud kood (laiendatud)

1 - kütuse- ja õhu mõõtmise - vea põhjustatud kütuse ja õhu segu juhtimissüsteemi

2 - kütuse- ja õhumõõtmise (pihusti ahel) - vea põhjustab kütuse- ja õhu segu juhtimissüsteem

3 - süütesüsteemid või joogivorm - süütesüsteemi viga (kaasa arvatud süütepass)

4 - heitekontroll - vea heitkoguste kontrollisüsteemi viga

5 - Sõiduki kiiruse reguleerimine ja tühikäigul juhtimissüsteem - Vea kiiruse reguleerimine ja heitgaaside juhtimissüsteem

6 - arvuti väljundring - kontrolleri vead või selle väljundketid

7, 8 - edastamine - vead edastamise töös

Viga (00-99) - otse vastava süsteemi veakood

10/18/2015 (vaated - 6122)

OBD või mitte OBD, see on küsimus

OBD (pardal diagnostika) on "ise diagnoosi" lähim tõlge. Nagu näete, on määratlus väga udune ja selle aja jooksul võib mõista, et on olemas mehhanism, mis räägib teatud autode muredest. Sageli mõistab OBD-d täiesti erinevaid asju. Tavaline auto entusiast usub tavaliselt, et see on veaindikaator, mis registreeriti oma autos, mis näitab "kontrolli mootori" valgust ja peate kaaluma neid vigu diagnostilise diagnostilise pistiku kaudu diagnostika seadmed. Järgmine arenenud kasutaja ostab odav ELM-tüüpi adapter ja pidulikult aruanded, et imetleda sõpru, et ta edukalt lugeda vead auto ja nüüd ta on kuningas ja diagnoosi Jumal. Kummalisel kombel on see peaaegu õigus, kuid see on väga lihtsustatud lähenemine. Püüame aru saada üksikasjalikult, nimelt kurat tavaliselt peidetud, vastavalt klassika järgi.

Väike lugu. Mikroprotsessori mootorite juhtimissüsteemide tulekuga on tal võimalus laadida protsessorit teisele ülesandele, nimelt jälgida andurite ja mehhanismide seisundit juhtimissüsteemi sisemusest ja aruande oma taotluse kohta. Esimene diagnostika tester oli kirjatarvete klamber, mis sulges kontaktid mootori eküüd ja esimene diagnostiline ekraan oli kerge pirn, mille võrra versioonide arvuga oli võimalik hinnata ECU emiteeritud sõnumeid. Iga tootja tegelesid selle süsteemiga ja selles valdkonnas, valitses täielik anarhia kuni ajani. See partii ja siduri katkestas Ameerika EPA keskkonnakontrolli agentuuri (Keskkonnakaitseagentuuri). Oma esitamisega töötati välja standard, mis piiras kahjulike elementide koosseisu ja arvu väljaheite gaasidSeetõttu mõjutas see otseselt mootorite ja kütuse ja õhu segu põlemisprotsesside kvaliteedi toimimist. See oli see standard, mis sai nimega OBD-2 ja kaunistatud kujul erinevaid dokumente SAE ja ISO 15031.

ISO 15031-2 (SAE J-1930) - esitab tellimuse selle valdkonna poolest ja määratlused
ISO 15031-3 (SAE J-1962) - määratleb 16 PIN-diagnostikaühendus standardina.
ISO 15031-4 (SAE J-1978) - nõuded välise katseseadmetele
ISO 15031-5 (SAE J-1979) - Enesediagnostikateenuste kirjeldus
ISO 15031-6 (SAE J-2012) - diagnostika veakoodide klassifikatsioon ja määratlus

Nende dokumentide sisu vähendamiseks käesolevas artiklis ei ole ülesannet panna. Eeldame, et piinatud lugeja ise suudab nendega tutvuda. Aga teeme mõned järeldused, mis järgivad seda standardit.

OBD. -2 standardil on keskkonnapõhine ja kirjeldab töökontrolli protsessi. elektrijaam (Mootori + ülekanne) ainult väljalaskekontrolli kõrval. Elektrijaamade süsteemid Non-ökoloogia standard
Lisaks kaasaegse auto elektrijaamale on veel kümneid elektroonilisi plokke, juurdepääs sellele, millele OBD-2-d ei pääse juurde.
Ei ole võimalik teha erinevaid tehnoloogilisi protseduure (kalibreerimine, plokkide asendamine ja nende kohandamine)

Seega on professionaalse diagnostika ja autode Hooldamine OBD-2, seadmed sobimatud. Oma abiga saate hooldavalt hinnata elektrijaama probleeme ja midagi muud. Töötada pardavõrkudega, peate kasutama seadmeid, milles diagnostilised protokollid rakendatakse autotootjatest.

Kuid OBD-2-põhised seadmed jaotati laialdaselt tavaliste autojuhtide keskmistes. Sellise populaarsuse põhjused seisnevad järgmistes tingimustes. Sellised seadmed on professionaalsete seadmetega võrreldes väga odavad ja need hõlmavad suurt hulka erinevaid autosid. Seetõttu ei ole garaaž käsitööd, mis ei ole seotud konkreetse kaubamärgiga, nagu näiteks sellised seadmed. Nende tunnistuse kohaselt saate tõesti määratleda mootori probleemi peamises suunas, kuid vea täpne diagnostika teostamiseks reeglina ei tööta.

Autotootjate diagnostika- ja hooldusvahendid ei ole OBD-2 seadmed, kuigi nad saavad seda režiimi toetada peamise brändi standardi lisana.

Autotootjad on kehtestatud tingimustes, kui nad on sunnitud toetama OBD2 oma süsteemides ja oma intra-rea andmevahetuse protokolli pardal võrgud. See tõi kaasa asjaolu, et OBD2 osad kasutatakse kaubamärgiga protokollides. See viitab peamiselt standardiseeritud DLC-le (diagnostikaühenduse pistikupesa) pistik ja vea klassifikatsioonisüsteem. Selline olukord tekitab illusiooni kaubamärgiga standardite ühilduvuse OBD2-ga. Kuid tavaliselt on andmevormingud ja kaubamärgiga standardite töö loogika oluliselt laiem kui OBD2. Peaaegu kõik kaasaegsed autod Toetage OBD2-d, kuid see on ainult pinna diagnostiline kiht, mille kohaselt on peidetud pardal olevate mootorsõidukite juhtimissüsteemid ja diagnostika. Näiteks saate tuua GMLAN või VW TP 2.0

Vaatame erinevusi DLC kontaktide määramisel OBD-2 ja GM-LAN standardi jaoks.

Kontakt

Eesmärk

SAE J1850 rehvid

MS-CAN GMLAN Serial Buss (+)

Maa šassii

Maa signaalimine

Can-h iso-15765-4

Can-h iso-15765-4 HS-purk

K-line ISO9141-2 ja ISO14230-4

SAE J1850 rehvid

MS-CAN GMLAN Serial Buss (-)

Can-l iso-15765-4

L-LINE ISO9141-2 ja ISO14230-4

Toitepinge


Kontakt

Can-l iso-15765-4
Kontaktide eesmärk 1,3,8,9,11,12,13 jäänud autotootjate äranägemisel. Hoolimata asjaolust, et kontaktid on kaasatud 2,6,7,10,14,15, saab autotootja ümber paigutada teiste funktsioonide jaoks, tingimusel et need ülesanded ei häiri vastava SAE 1978 seadmete tööd.		K-liinil kasutatav kontakt 7 ei ole seotud GM-LAN-ga, kuid IT osa tekib GM-autodel lisaks GM-LAN-ile juurdepääsuplokkidele, mis on päritud eelmistest mudelitest, näiteks EGUR Astra-H-s. Kuid GMlani OBD-standardi töö jaoks ei kasutata.

Nagu nähtub DLC kontaktide loovutamise tabelist, erineb pistik oluliselt. Kokkusattumust näeb ainult kontaktid 6-14, mis vastutavad CAN ISO-15765-4. Tegelikult on sellel bussil ja OBD-2 toetust GM LAN-i all. Kõik teised informeeritud rehvide GM LAN ei ole midagi pistmist OBD-2

Isegi kui OBD-2 ja GM LAN on Üldised kontaktid Sisse saab bussi, see ei tähenda, et nad kasutavad ühte sideprotokolli ECU. Diagnostilised protokollid suhtlevad ECU-s sõnumite abil, mis konverteeritakse kaadri järjestuse või K-liini sõnumile. See on mulle asjaolu, et üldine tase võib olla aluse erinevate ja kokkusobimatute diagnostika süsteemide loomiseks. Me illustreerime selle lugeja VIN-i number kaks erinevat päringuid ühe autoga

Ap-terminal

Esimene taotlus moodustavad vastavalt standardile OBD2 ja see näeb välja nagu 09 02, kus on võimalik identifikaator 7E0 (mootori plokk). Sarnane taotlus GMLAN 1A 90 võrkudes ja 7e0 identifikaatoris. Ootame, et näha vastust ECU raami Frame'is 7E8 identifikaatoriga, mis seejärel moodustavad vastuse vormis vin. Nagu näete, on vastussõnumid sarnased, kuid siiski erinevad ja ei ole ühilduvad.

Seega on termin OBD-l kaks väärtust. Esimene range ja täpne määratlus: OBD-2 on standardse interaktsiooni standard autojuhtimisüksuse ja katseseadmete vahel ISO 15031 dokumendi alusel. Standard võimaldab teil hinnata elektrijaama töö kvaliteeti kahjulike heitmete vähendamisel atmosfääri

Teine väärtus Üldkirjeldus Autode diagnostika ja samal ajal ei tee erinevusi erinevate ettevõtete protokollide nüansse. Terminit OBD selline väärtus jaotati laialdaselt mitteprofessionaalses keskkonnas. Aga see on pigem rääkinud ja väga üldine. Seetõttu on parem hoiduda selle tähenduse kasutamisest, et vältida segadust.

Kõik Euroopa ja enamik Aasia tootjad kasutasid ISO 9141 standardit (K, L-line, - varem valgustatud teema - ühendades tavalise arvuti abil adapteri abil, L-line auto diagnostikale). General Motors kasutatud SAE J1850 VPW (muutuva impulsi laius modulatsiooni) ja Fords - SAE J1850 PWM (impulsi laius modulatsiooni). Veidi hiljem ilmus ISO 14230 (ISO 9141 täiustatud versioon, mida tuntakse kui KWP2000). EUROOPAGID 2001. aastal kiitis EOBD (täiustatud) arenenud OBD-standard.

Peamine eelis on suure kiirusega (kontrolleri piirkonna võrgu) olemasolu. Kas CAN-bussi nimi tuli arvuti terminoloogiast, kuna see standard loodi umbes 80 Boschi ja Inteli firmad, mis on rongisiseste multifrocessori reaalajasüsteemide arvutivõrgu liidesena. Kas bussi saab kahe juhtmeta, järjestikune, asünkroonne rehv võrdsete sõlmedega ja suruvad süfastase häireid. Seda iseloomustab kõrge ülekandekiirus (palju rohkem kui teised protokollid) ja kõrge müra immuunsusega. ISO 9141, ISO 14230, SAE J1850 VPW võrdlemiseks pakub SAE J1850 VPW 10,4 kbps, SAE J1850 PWM - 41,6 Kbps, ISO 15765 (CAN) - 250/500 KBIT / S.

Andmevahetusprotokolliga auto ühilduvus - ISO9141-2 on kõige lihtsam määrata OBD-2 diagnostikakinga (teatud järelduste olemasolu näitab konkreetset andmevahetuse protokolli). ISO9141-2 Protokoll (tootja Aasia - Acura, Honda, Infinity, Lexus, Nissan, Toyota, et al., Euroopa - Audi, BMW, Mercedes, Mini, Porsche, mõned WV mudelid jne, varajane mudelid Chrysler, Dodge, Eagle , Plymouth) identifitseeritakse kontakti 7 (k-line) juuresolekul diagnostiline pistik. Kasutatud järeldused - 4, 5, 7, 15 (15 ei tohi olla) ja 16. ISO14230-4 KWP2000 (Daewoo, Hyundai, Kia, SUBARU STI Ja mõned Mercedes mudelid) on sarnane ISO9141.

Standardne diagnostikaühendus OBD-II-l on järgmine vorm.

Järelduste ("Pinout") 16-pin Diagnostika OBD-II pistik (standard J1962):

02 - J1850 buss +
04 - Šassii maapind
05 - Signaali maapind
06 - võib kõrge (ISO 15765)
07 - ISO 9141-2 K-LINE
10 - J1850 bussi-
14 - Kas madal (ISO 15765)
15 - ISO 9141-2 L-line
16 - Aku võimsus (AKB pinge)
Vastamata järeldusi saab konkreetse tootja kasutada nende vajaduste jaoks.

Enne ühendamist ei eksitata, on vaja põhjustada pidevaid massi ja + 12V testerit. Adapteri jaotuse peamine põhjus on vale mass ühendus, täpsemalt kriitiline on negatiivne pinge to-line (sulgemine nii maapinnal ja + 12V ei too kaasa tõrke to-line). Adapteris on kaitse juhtmete vastu, kuid kui negatiivne traat on ühendatud mis tahes täiturmehhanismiga, mitte massiga (näiteks kütusepumba jaoks) ja lülitage mass maapinnale, - sel juhul saame ainuke ohtlik valik Negatiivne pinge to-line. Kui võimsus (mass) on ühendatud õigesti (näiteks otse akule), ei ole võimalik joonele mingil moel põletada. Autos on sageli sarnane mikrotsircuit juht to-line, kuid see on alati paremal, ja kontroller ei saa põletada mis tahes kaasamisega. Line L on vähem kaitstud ja on paralleelne kanal eraldi transistorid (ekslik ühendus pluss võimsusega) on vastuvõetamatu. Kui ei ole planeeritud kahesuunalise L-liini kasutamiseks, on toodang parem eksponeerida (enamiku autode diagnoosimine ja ka kodumaine diagnoosimine toimub ainult joone järgi).
Diagnostika viiakse läbi, kui süüde on sisse lülitatud.

Soovitav on järgmine kinni jääda Ühendusjärjestused:
1. Ühendage adapter arvutiga.
2. Ühendage adapter bot-kontrolleriga järgmises järjekorras: Mass, +12 V, Line K, Line L (vastavalt vajadusele).
3. Lülitage arvuti sisse.
4. Lisage süüde või käivitage mootor (viimases versioonis on saadaval mitmeid mootori tööparameetreid).
5. Ühendage vastupidine järjestus.

Tavapärase statsionaarse arvuti kasutamisel on vaja kasutada pistikupesasid (toorainetes mitte harvadel juhtudel pulseeritud PC toiteallikate jaotus eluasemele, mis on täis mitte ainult seadmete kahjustusi, kaasa arvatud auto töötleja, vaid ka nendega seotud elektrilöögi riskiga).

Kaasaegne auto esindab keerulist elektronide mehaanilist kompleksi. Määratlus vigane sõlme Või mehhanism sellises kompleksis ilma spetsiaalse diagnostika seadmete abita nõuab suuri tööjõukulusid ja paljudel juhtudel on üldse võimatu.

Seetõttu on peaaegu kõik toodetud sõidukid Tööriistad diagnostiliste seadmete ühendamiseks liidestega. Kõige tavalisem elemendid selliste liideste hulka OBD2 pistik.

Mis on diagnostiline pistik vastavalt standardile OBD2

Natuke ajalugu

Esimest korda mõtlesid tootjad tõsiselt auto diagnostika automatiseerimist 70ndatel. See ilmus see elektroonilised plokid Mootori juhtimine. Nad hakkasid olema varustatud ise diagnostiliste süsteemide ja diagnostiliste ühendustega. Sulge kontaktliidete kontaktid, saate koostada mootori juhtplokkide rikke vilkumakoodide abil. Nagu ma rakendan isiklikku arvutiseadmed Diagnostilised seadmed töötati välja arvutitega ühendused.

Uute tootjate turul turul, konkurentsi laiendamisel ette nähtud vajadust ühendada diagnostilised seadmed. Esimene tootja, kes tõsiselt lähenes selle ülesande lahendusele, oli General Motors, mis tutvustas 1980. aastal universaalset teabevahetuse protokolli ADL-i montaažiliini diagnostika liidese abil.

86. protokoll on vähe paranenud, suurendades infovahetuse mahtu ja kiirust. Juba 1991. aastal võeti USA California osariigis kehtestanud määrus, mille kohaselt kõik siin müüdud autod järgisid OBD1 protokolli. See oli lühend pardal diagnostika, mis on pardal diagnostika. See lihtsustas oluliselt sõidukeid töötavate ettevõtete elu. Käesolev protokoll ei ole veel reguleeritud pistiku vaadet, selle asukohta, veaprotokolle.

1996. aastal on ajakohastatud OBD2 protokolli tegevus juba Ameerika levitanud. Seetõttu tootjad soovivad kapten Ameerika turg olid lihtsalt sunnitud järgima teda.

Nähes ilmselge eelise remondi ja hoolduse auto, OBD2 standard jaotati kõigile sõidukitele bensiini mootoridMüüakse Euroopas alates 2000. aastast. 2004. aastal jaotatakse OBD2 kohustuslik standard diiselmoodulid. Samal ajal täiendasid see andmevahetusrehvide jaoks kontrolleripiirkonna võrgustandardid.

Liides

Kogematult eeldada, et liides ja OBD2 pistik on samad. Liidese kontseptsioon hõlmab järgmist:

otseselt pistik ise, sealhulgas kõik elektriühendused;
juhtimisplokkide ja tarkvara-diagnostiliste komplekside vahetamise käsude süsteem ja teabevahetuse protokollid;
Ühenduste läbiviimise ja asukoha standardid.

Mitte tingimata OBD2 pistik peab toimuma 16-pin trapetsikujulises versioonis. Paljudel kauba- ja kaubanduslike autode puhul on neil teine \u200b\u200bdisain, kuid peamised ülekanderehvid on ka ühendatud.

Sisse sõiduautod2000. aasta vabanemisega võib tootja iseseisvalt määrata OBD-pistiku vormi. Näiteks mõnedel mazda autod Mittestandardiseeritud pistikut kasutati kuni 2003. aastani.

Pistiku selge asukoht ei ole ka reguleeritud. Standard näitab: juhi käeulatuses. Täpsemalt: veel 1 meetri kaugusel roolirattast.

See pakub sageli raskusi kogenematu auto elektroodiga. Ühenduse kõige sagedasem asukoht:

vasaku põlve lähedal juhtpaneeli all;
tuhatoosis;
ühe konsooli ühe pistiku all või armatuurlaua all (mõnedes VW mudelis);
käsipiduri hoova all (sageli varajases OPEL);
käetugi (mõnikord Reno).

Auto diagnostilise pistiku täpne asukoht võib leida referentraamatutest või lihtsalt "Google".

Autoelekricia praktikas on juhtumeid, kui pistik remondiprotsessis pärast õnnetusi või keha modifikatsiooni või salongi katkestas lihtsalt teisele kohale. Sellisel juhul on selle taastamine vajalik, juhindub elektriskeem.

Pickup (ühenduse süsteemi) OBD2 pistik

Kõige kaasaegsemalt kasutatava standardi OBD2 16-pin-pistiku sisu ühenduse skeem sõiduautod, esitatud joonisel:

Kohtumised:

rehvi J1850;
tootja paigaldatud;
autode mass;
signaali maa;
Can-tina kõrge tase;
K-line rehv;
tootja paigaldatud;
tootja paigaldatud;
rehvi J1850;
tootja paigaldatud;
tootja paigaldatud;
tootja paigaldatud;
rehv saab. J2284;
L-line rehv;
pluss akuga.

Basic diagnoosimisel on võimalik ja K-L-line rehvid. Diagnostilise töö läbiviimise protsessis vahetades nad asjakohaste protokollide kohta teavet kontrollüksuste kohta, võttes vastu veateabe ühtsete koodide kujul.

Mõnel juhul ei saa diagnostiline seade pöörduda juhtplokkidega. See on kõige sagedamini seotud can-rehvi talitlushäirega: lühis või kalju. Sageli saab bussi sulgemise vead kontrollplokkides, näiteks abs. Seda probleemi saab lahendada üksikute plokkide lahtiühendamisel.

Kui Bond OBD-diagnostikale on kadunud, kontrollige kõigepealt, kas kohaliku raadio paigaldatakse autole. Mõnikord on ebanormaalne auto masin laev to-line buss.

Suurema lojaalsuse jaoks on vaja raadio välja lülitada.

Järeldustele, mille eesmärk määrab kindlaks tootja, konkreetsete juhtimisüksuste diagnostika signaalid (ABS, SRS turvapadjad, keha jne) otseselt otseselt.

Ühendage adapterite kaudu

Juhul kui autole paigaldatakse mittestandardne ühenduspesa (2000. aastast või lasti- või kaubandusveokitest), saate kasutada spetsiaalseid adaptereid või teha neid ise.

Internetis leiate joonisel näidatud pistiku järelduste taastamise diagrammi

Kui auto on püsivalt või professionaalseks tööks Automaatne elektrik on adapteri omandamise lihtsam (adapteride komplekt).

Autocom diagnostika skanneri jaoks vaatame:

Sõiduautode miinimumstandardne standard sisaldab kaheksa adapterit. Üks adapteri pistik on ühendatud OBD-auto pistikuga, teine \u200b\u200bOBD-diagnostikakaabel või otse Bluetooth-Elm 327 skannerile.

Mitte kõigil juhtudel pakub adapterite kasutamine auto diagnostika. Mõned autod ei taga liidese vastavalt OBD-protokollile, hoolimata asjaolust, et neid saab ühendada OBD-pistikuga. See kehtib eakatele autole.

Üldine autode diagnostikaaloritm

Diagnostika nõuab AutoSKNERi, infonäitajate (sülearvuti, nutitelefoni) ja asjakohase tarkvara.

Diagnostikaprotseduur:

OBD-kaabel on ühendatud auto diagnostilise pistikuga ja autoskknaseuriga. Skanneril peaks häire LED pöörama ümber, mis näitab skaneeringuga +12-voldi pinget. Kui pistikupesa +12 voldik väljund ei ole ühendatud, on diagnoos võimatu. Seda tuleks otsida pinge puudumise põhjuseks 16 väljunddiagnostilise pistikule. Kaitse potentsiaalne põhjus võib olla võimalik. Skanner (kui see ei ole sõltumatu seade) ühendab sülearvuti. Arvuti koormate tarkvara diagnostiliseks tööks.
Interface programmis on valitud automark, mootor, vabastamise aasta.
Süüte süttib, auto automaatse joondamise töö lõppu eeldatakse (samas kui lambipirnid vilguvad armatuurlaud).
Staatilise vea skaneerimise uuring käivitatakse. Diagnoosi ajal keskendutakse skanneri diagnostika LED-vilkuvale protsessile. Kui see ei juhtu, tõenäoliselt diagnoos on ebaõnnestunud.
Pärast skaneerimise lõpetamist küsib programm veakoodid. Paljudes programmides on nendega kaasas venestatud dekodeerimine, mõnikord ei tohiks te täielikult usaldada.
Enne nende eemaldamist peate kõik veakoodid salvestama. Neid saab mõne aja pärast uuesti eemaldada. Nii tihti juhtub aBS-süsteem.
Kustuta (täpsemalt kaotada) vead. Selline võimalus on kõik skannerid. Pärast seda toimingut kustutatakse mitteaktiivsed vead.
Lülitage süüde välja. Mõne minuti pärast lülitage süüde sisse. Tehke mootori algus, andke tööle viis minutit, see on parem teha kontrollija viissada meetrit koos kohustusliku tootega paremale ja vasakule ja pidurdusele, liikumisele tagurpidi, lisades valgussignaalid ja muud võimalused kõigi süsteemide maksimaalseks uuringuks.
Korrake skaneerimist. Võrdle jälle "täidisega" vead eelmiste. Ülejäänud vead on aktiivne, need tuleb kõrvaldada.
Struktuurid.
Korduv vea dekrüpteerimine spetsiaalsete programmide või Interneti abil.
Enage süüde käivitamine, mootori käivitamine, dünaamiline mootori diagnostika. Enamik skannerid võimaldavad dünaamilisel režiimis (alustatud mootoril, muutes gaasipedaalide positsiooni, pidurid, muud juhtimisseadmed), mõõdavad süstimisparameetreid, süütenurka ja teisi. See teave kirjeldab täielikult auto toimimist. Saadud diagrammide dekrüpteerimiseks on vaja auto-elektroitelit ja motoorseid oskusi.

Video on auto kontrollimise protsess PBD 2 diagnostilise pistiku kaudu, käivitades X431:

Kuidas dekrüpteerida veakoodid

Enamik OBD-veakoodid on ühtsed, st konkreetsed veakood vastab sama dekodeerimisele.

Veakoodi üldine struktuur on:

Mõnes autos on vea kirje konkreetne välimus. Usaldusväärsed allalaadimisveakoodid Internetis. Kuid seda teha kõikide vigade puhul enamikul juhtudel on üleliigne. Võite kasutada spetsiaalseid programme nagu Autodata 4.45 või sarnased. Lisaks dekrüpteerimisele on siiski võimalik põhjusi, aga lühidalt ja inglise keeles.

Otsingumootorile on lihtsam siseneda usaldusväärsemaks ja informatiivsemaks otsingumootoris, näiteks "Error P1504 OPEL VERCTRA 1998 1,9 B", see tähendab, et määrata lühendatud kogu teave auto ja veakoodi kohta. Otsingutulemus on fragmentaarne teave erinevate foorumite, teiste saitide kohta. Ärge kohe järgima kõiki soovitusi. Aga nagu arvamus saali tuntud programmi paljud neist on usutav. Lisaks saate video- ja graafilise teabe, mõnikord äärmiselt kasulikuks.