introduzione

Manutenzioneè un insieme di operazioni per: il mantenimento dell'efficienza e della forma del materiale rotabile; garantire affidabilità, efficienza del lavoro, sicurezza del traffico, tutela dell'ambiente; riducendo l'intensità del deterioramento dei parametri delle condizioni tecniche, guasti e malfunzionamenti, nonché identificandoli ai fini della tempestiva eliminazione. Il MOT è una misura preventiva eseguita obbligatoriamente in modo pianificato.

La manutenzione del veicolo secondo l'attuale sistema è suddivisa nelle seguenti tipologie: EO, TO1, TO2, CO; così come il servizio secondo i tagliandi del libretto di servizio dell'auto.

EO comprende la pulizia e il lavaggio dell'auto, il monitoraggio delle condizioni tecniche dei sistemi e dei meccanismi da cui dipende la sicurezza del traffico (sterzo, sistemi frenanti, dispositivi di illuminazione e di segnalazione), il rifornimento di carburante, il monitoraggio del livello dell'olio e del liquido di raffreddamento nel motore, nonché il livello liquido dei freni in serbatoi di lavoro Sistema di frenaggio e una frizione idraulica.

TO1 oltre al lavoro dell'EO, include lavori di controllo e diagnostica, fissaggio, lubrificazione e regolazione al fine di prevenire guasti accidentali prima della successiva manutenzione, risparmiare carburante e altri materiali operativi, nonché ridurre l'inquinamento ambientale.

TO2 oltre all'attività TO1 comprende le attività di controllo e diagnosi e regolazione relative allo smontaggio parziale dei componenti del veicolo, alla loro rimozione e verifica su apposita attrezzatura.

La frequenza, gli elenchi e la procedura per l'esecuzione dei lavori di manutenzione sono riportati nelle istruzioni per l'uso di fabbrica e nei libretti di servizio allegati al veicolo in vendita.

La frequenza delle prestazioni di TO1 e TO2 presso le imprese di trasporto automobilistico per la categoria I delle condizioni operative per una regione climatica temperata, regolata dalle "Norme sulla manutenzione e la riparazione del materiale rotabile del trasporto stradale".

CO effettuata due volte l'anno per predisporre l'auto al funzionamento nelle stagioni fredde o calde, abbinandola alla successiva manutenzione, solitamente con TO2.

La diagnostica è la determinazione delle condizioni tecniche dei veicoli, delle loro unità e gruppi senza smontaggio. La diagnostica è un elemento tecnico della manutenzione e riparazione del veicolo.

Lo scopo della diagnostica durante la manutenzione è determinare l'effettiva necessità di eseguire lavori di manutenzione confrontando i valori effettivi dei parametri con i valori limite, nonché valutare la qualità del lavoro.

Lo scopo della diagnostica durante la riparazione è identificare i malfunzionamenti, le cause del loro verificarsi e stabilire il rimedio più efficace: in loco, con la rimozione dell'unità di un'unità o parte, con smontaggio completo o parziale e controllo di qualità finale del lavoro .

Durante la diagnosi con l'aiuto di strumenti di controllo e diagnostici, vengono determinati i parametri diagnostici, che vengono utilizzati per giudicare i parametri strutturali che riflettono lo stato tecnico del meccanismo diagnosticato.

Un parametro strutturale è una grandezza fisica che riflette direttamente lo stato tecnico del meccanismo (forma geometrica, dimensioni, posizione relativa delle superfici delle parti). I parametri strutturali, di regola, non possono essere misurati senza smontare il meccanismo.

Un parametro diagnostico è una grandezza fisica controllata tramite diagnostica e che caratterizza indirettamente le prestazioni di un'auto o di un suo componente (ad esempio rumore, vibrazioni, battiti, diminuzione di potenza, pressione.).

La necessità di una valutazione indiretta dei parametri strutturali utilizzando parametri diagnostici è dovuta alla complessità della misurazione diretta dei parametri strutturali, poiché, di norma, non possono essere misurati senza smontare il meccanismo. Pertanto, la diagnostica consente di identificare tempestivamente i malfunzionamenti e prevenire guasti improvvisi, riducendo le perdite dovute ai tempi di fermo del veicolo ed eliminando guasti imprevisti. Tuttavia, è necessario conoscere la relazione tra parametri strutturali e diagnostici.

Distinguere tra valori nominali, ammissibili, limite, anticipatori e attuali dei parametri diagnostici e strutturali.

Il valore nominale del parametro è determinato dal suo design e scopo funzionale. I valori nominali dei parametri sono solitamente meccanismi nuovi o revisionati.

Il valore ammissibile del parametro è chiamato tale valore limite in corrispondenza del quale il meccanismo può mantenere la sua operabilità e funzionalità fino al successivo controllo programmato senza ulteriori influenze.

Il valore limite del parametro è il valore più grande o più piccolo al quale è garantita l'operatività del meccanismo. Quando viene raggiunto il valore limite del parametro, l'ulteriore funzionamento del meccanismo è tecnicamente inaccettabile o economicamente inopportuno.

Il valore predittivo di un parametro è chiamato il suo valore massimo ammissibile rinforzato, al quale viene fornito un livello di probabilità dato o economicamente fattibile di funzionamento senza guasti al prossimo tempo di funzionamento dell'intercontrollo.

Il valore corrente del parametro è il suo valore effettivo al momento

Vengono utilizzati i seguenti metodi diagnostici di base:

dai parametri dei processi di lavoro (ad esempio, consumo di carburante, potenza del motore, spazio di frenata), misurati nelle condizioni più vicine alle condizioni operative;

dai parametri dei relativi processi (ad esempio rumore, riscaldamento di parti, vibrazioni), misurati anche nelle condizioni più vicine alle condizioni operative;

da parametri strutturali (ad esempio giochi, giochi) misurati in meccanismi non funzionanti.

Distinguere tra diagnostica complessa (D1), diagnostica elemento per elemento (D2) e diagnostica di riparazione (Dp).

La diagnostica completa viene solitamente eseguita con una frequenza TO-1 nella sua fase finale. Consiste nella misurazione dei principali parametri operativi di un'auto che determinano la sicurezza e l'efficienza del suo funzionamento, ad esempio consumo di carburante, spazio di frenata, livello di rumore nei meccanismi, ecc. Se i parametri misurati rientrano nei limiti accettabili, la diagnosi è completata e, in caso contrario, viene eseguita la diagnosi elemento per elemento.

La diagnostica elementare viene solitamente eseguita prima di TO-2 allo scopo di un esame dettagliato delle condizioni tecniche del meccanismo e identificare: malfunzionamenti e loro cause.

La diagnostica pre-riparazione viene eseguita direttamente durante la manutenzione e la riparazione al fine di chiarire la necessità di singole operazioni.

Caratteristica di qualificazione

Meccanico di riparazione auto 3a categoria

Descrizione dell'opera. Smontaggio di autocarri diesel e speciali e autobus di lunghezza superiore a 9,5 m Riparazione, montaggio di autocarri, esclusi speciali e diesel, vagoni passeggeri, autobus fino a 9,5 m di lunghezza Riparazione e montaggio di motocicli, scooter e altri veicoli a motore. Fissaggio delle connessioni filettate durante la manutenzione con sostituzione delle parti usurate. Manutenzione, taglio, riparazione, assemblaggio, regolazione e collaudo di aggregati, assemblaggi e dispositivi di media complessità. Riparazione di unità e apparecchiature elettriche di autoveicoli. Determinazione ed eliminazione di malfunzionamenti nel funzionamento di unità, meccanismi, dispositivi di auto e autobus. Collegamento e saldatura di fili con dispositivi e apparecchiature elettriche. Lavorazione del fabbro, parti secondo 11 - 12 qualità con l'uso di dispositivi universali. Riparazione e installazione di unità e assiemi complessi sotto la guida di un meccanico di qualifiche superiori.

Bisogna sapere: dispositivo e scopo di unità, assiemi e dispositivi di media complessità; regole per il montaggio di auto e moto, riparazione di parti, insiemi, insiemi e dispositivi; tecniche di base per lo smontaggio, il montaggio, la rimozione e l'installazione di dispositivi e apparecchiature elettriche; lavori di regolazione e fissaggio; malfunzionamenti tipici sistemi di apparecchiature elettriche, metodi per il loro rilevamento ed eliminazione; scopo e proprietà di base dei materiali utilizzati nella riparazione delle apparecchiature elettriche; lo scopo del trattamento termico delle parti; dispositivo di dispositivi speciali universali e strumenti di controllo e misurazione; sistema di tolleranze e atterraggi: qualità e parametri di rugosità.

Esempi di lavoro

1. Auto, camion, autobus di ogni marca e tipo - smontaggio e montaggio serbatoi gas, carter, radiatori, pedali freno, marmitte, sostituzione molle.

2. Alberi cardanici, perni del tamburo del freno - regolazione durante il montaggio.

3. Ventole: smontaggio, riparazione, montaggio.

4. Teste del blocco cilindri, giunti cardanici - controllo, fissaggio.

5. Testate del cilindro del meccanismo di ribaltamento: rimozione, riparazione, installazione.

6. Motori di tutti i tipi, assali posteriori e anteriori, trasmissioni (eccetto automatiche), frizioni, alberi cardanici - smontaggio.

7. Contatti - saldatura.

8. Parafanghi delle autovetture: rimozione, installazione.

9. Pompe dell'acqua, pompe dell'olio, ventilatori, compressori - smontaggio, riparazione, montaggio.

10. Avvolgimento di dispositivi isolanti e apparecchiature elettriche - impregnazione, asciugatura.

11. Relè-regolatori, distributori di accensione - smontaggio.

12. Sedi valvole - lavorazione a sassi, lappatura.

13. Luci, blocchetti di accensione, segnali: smontaggio, riparazione, montaggio.

Fabbro per attrezzature carburante 2a categoria

Descrizione dell'opera. Smontaggio, riparazione e montaggio di semplici unità di equipaggiamento carburante per motori a carburatore e diesel. Smontaggio e installazione di attrezzature su carburatore e motori diesel... Regolazione del livello del carburante nella vaschetta del carburatore.

Bisogna sapere: disposizione del motore combustione interna; possibili malfunzionamenti sistemi di alimentazione e apparecchiature di alimentazione e metodi della loro eliminazione; regole per la rimozione e l'installazione di apparecchiature su motori a carburatore e diesel; regole per lo smontaggio, la riparazione, il montaggio e la sostituzione di singole unità di apparecchiature per il carburante.

Esempi di lavoro.

1. Motori diesel - sostituzione dei filtri di fine e pulizia grossolana carburante.

2. Getti: smontaggio, lavaggio, spurgo.

3. Carburatori: riparare il galleggiante, la valvola di ritegno, lo starter e il gruppo dello starter.

4. Carburatori, serbatoi, vasche di sedimentazione, ugelli - sostituzione.

5. Tubi sistema di alimentazione carburante, pompe ugelli, filtri, pompe carburante, pompe booster - sostituzione.

Informazione Generale

Il sistema del freno di servizio è progettato per ridurre la velocità del veicolo o portarlo a un arresto completo. I freni dell'impianto frenante di servizio sono installati su tutte e sei le ruote del veicolo. L'impianto frenante di servizio è azionato da un doppio circuito pneumatico, aziona separatamente i freni dell'assale anteriore e del carrello posteriore del veicolo. La trasmissione è comandata da un pedale collegato meccanicamente alla valvola del freno. Gli organi esecutivi dell'azionamento dell'impianto frenante di servizio sono le camere dei freni.

Il sistema di frenata di riserva è progettato per ridurre dolcemente la velocità o arrestare un veicolo in movimento in caso di guasto completo o parziale del sistema di lavoro.

Il sistema di freno di stazionamento frena un veicolo fermo su un tratto orizzontale, nonché in pendenza e in assenza di conducente.

Il sistema del freno di stazionamento sui veicoli KamAZ è realizzato come un'unità singola con uno di riserva e, per accenderlo, la maniglia della valvola manuale deve essere impostata sulla posizione fissa estrema (superiore).

L'azionamento di sblocco di emergenza prevede la possibilità di riprendere il movimento del veicolo (autotreno) quando viene frenato automaticamente a causa di una perdita di aria compressa, dispositivi di allarme e controllo che consentono di monitorare il funzionamento dell'azionamento pneumatico.

Pertanto, nei veicoli KamAZ, i freni del carrello posteriore sono comuni per i sistemi di lavoro, di scorta e di stazionamento e gli ultimi due hanno, inoltre, un azionamento pneumatico comune.

L'impianto frenante ausiliario del veicolo serve a ridurre il carico e la temperatura dei meccanismi di frenatura dell'impianto frenante di servizio. Il sistema di frenatura ausiliaria sui veicoli KamAZ è un freno del rallentatore del motore, quando acceso, le tubazioni di scarico del motore sono chiuse e l'alimentazione del carburante è disattivata.

Il sistema di sblocco di emergenza è progettato per frenare gli accumulatori a molla quando vengono attivati ​​automaticamente e il veicolo si arresta a causa di una perdita di aria compressa nella trasmissione.

L'azionamento del sistema di sblocco di emergenza è duplicato: oltre all'azionamento pneumatico, in ciascuno dei quattro accumulatori del freno a molla sono presenti viti di sblocco di emergenza, che consentono lo sblocco meccanico di quest'ultimo.

Il sistema di allarme e controllo si compone di due parti:

a) segnalazioni luminose ed acustiche circa il funzionamento degli impianti frenanti e dei loro azionamenti.

In vari punti dell'azionamento pneumatico, sono incorporati sensori pneumo-elettrici, che, quando qualsiasi sistema frenante, ad eccezione di quello ausiliario, chiude i circuiti delle lampade elettriche della "luce del freno".

I sensori di caduta di pressione sono installati nei ricevitori dell'azionamento e, se in quest'ultimo è presente una pressione insufficiente, chiudono i circuiti delle lampade elettriche di segnalazione situate sul cruscotto dell'auto, nonché il circuito segnale sonoro(cicalino).

b) valvole delle uscite di controllo, con l'aiuto delle quali viene eseguita la diagnostica delle condizioni tecniche dell'azionamento del freno pneumatico, nonché (se necessario) la selezione dell'aria compressa.

La Figura 1 mostra uno schema dell'azionamento pneumatico dei meccanismi di frenatura dei veicoli KamAZ.

La fonte di aria compressa nell'azionamento è il compressore 9. Compressore, regolatore di pressione 11, fusibile 12 contro il congelamento della condensa, ricevitore di condensa 20 costituiscono la parte di alimentazione dell'azionamento, da cui viene fornita aria compressa purificata a una data pressione nella quantità richiesta alle restanti parti dell'azionamento del freno pneumatico e ad altri utilizzatori di aria compressa.

L'attuatore del freno pneumatico è suddiviso in circuiti autonomi, separati tra loro da valvole di sicurezza. Ogni circuito funziona indipendentemente dagli altri circuiti, anche in caso di malfunzionamento. L'attuatore del freno pneumatico è costituito da cinque circuiti, separati da una valvola di sicurezza doppia e una tripla.

Il circuito I di azionamento dei freni di lavoro dell'assale anteriore è costituito da una parte della tripla valvola di sicurezza 17; un ricevitore 24 della capacità di 20 litri con un rubinetto di scarico della condensa e un sensore di caduta di pressione 18 nel ricevitore, facente parte di un manometro 5 a due lancette; la parte inferiore della valvola freno in due pezzi 16; valvola 7 dell'uscita di comando (C); valvola limitatrice di pressione 8; due camere freno 1; meccanismi di frenatura dell'asse anteriore del trattore; tubi e tubi flessibili tra questi dispositivi.

Inoltre, il circuito comprende una tubazione dalla sezione inferiore della valvola del freno 16 alla valvola 81 per controllare i sistemi di frenatura del rimorchio con un azionamento a due linee.

Il circuito II di azionamento dei freni di lavoro del carrello posteriore è costituito da una parte della tripla valvola di sicurezza 17; ricevitori 22 con una capacità totale di 40 litri con valvole di scarico condensa 19 e un sensore di caduta di pressione 18 nel ricevitore; parti di un manometro a due lancette 5; la parte superiore della valvola freno in due pezzi 16; comandare la valvola di uscita (D) del regolatore automatico della forza frenante 30 con un elemento elastico; quattro camere freno 26; freni del carrello posteriore (assi intermedi e posteriori); tubazioni e tubi flessibili tra questi dispositivi. Il circuito include anche una tubazione dalla sezione superiore della valvola del freno 16 alla valvola di controllo del freno 31 con un azionamento a due linee.

Il circuito III dell'azionamento dei meccanismi dei sistemi del freno di riserva e di stazionamento, nonché l'azionamento combinato dei meccanismi del freno del rimorchio (semirimorchio), è costituito da una parte della doppia valvola di sicurezza 13; due ricevitori 25 con una capacità totale di 40 litri con una valvola di scarico condensa 19 e un sensore di caduta di pressione 18 nei ricevitori; due valvole 7 dell'uscita di comando (B ed E) della valvola 2 del freno a mano, una valvola di accelerazione 29; parti della valvola di bypass a due linee 32; quattro accumulatori freno a molla 28 camere freno; sensore di caduta di pressione 27 nella linea degli accumulatori del freno a molla; la valvola 31 controlla i freni del rimorchio con una trasmissione a due fili; valvola di sicurezza unica 35; la valvola 34 controlla i freni del rimorchio con una trasmissione a linea singola; tre valvole di sezionamento 37 tre teste di collegamento; teste 38 di tipo A di una trasmissione a filo singolo dei freni del rimorchio e due teste di tipo 39 "Palm" di una trasmissione a due fili dei freni del rimorchio; azionamento a due fili dei freni del rimorchio; sensore pneumo-elettrico 33 "luce freno", tubazioni e tubi flessibili tra questi dispositivi. Va notato che il sensore pneumoelettrico 33 nel circuito è installato in modo tale da garantire l'accensione delle luci "semaforo" quando il veicolo sta frenando non solo con il sistema di freno di scorta (stazionamento), ma anche con quello funzionante, così come in caso di guasto di uno dei circuiti di quest'ultimo ...

Il circuito IV dell'azionamento dell'impianto frenante ausiliario e di altre utenze non ha un proprio ricevitore ed è costituito da una parte della doppia valvola di sicurezza 13; valvola pneumatica 4; due cilindri 23 per l'azionamento delle alette; cilindro 10 azionare la leva di arresto del motore; sensore pneumoelettrico 14; tubi e tubi flessibili tra questi dispositivi. Dal circuito IV dell'azionamento dei meccanismi del sistema di frenatura ausiliaria, l'aria compressa viene fornita a consumatori aggiuntivi (non frenanti); segnale pneumatico, booster frizione pneumoidraulico, controllo unità di trasmissione, ecc.

Il circuito a V dell'azionamento dello sblocco di emergenza non dispone di un proprio ricevitore e di organi esecutivi. È costituito da una tripla valvola di sicurezza parte 17; valvola pneumatica 4; parti della valvola di bypass a due linee 32; tubazioni e tubi flessibili dispositivi di collegamento.

Figura 1 - Schema dell'azionamento pneumatico dei meccanismi di frenatura dei veicoli KamAZ-5320

1 - camere freno tipo 24; 2 (A, B, C) - puntali; 3 - interruttore pneumo-elettrico dell'elettrovalvola del rimorchio; 4 - valvola di controllo del sistema di frenatura ausiliaria; 5 - manometro a due lancette; 6 - compressore 7 - cilindro pneumatico dell'azionamento della leva di arresto del motore; 8 - separatore d'acqua; 9 - regolatore di pressione; 11 - valvola di bypass a due linee; valvola di sicurezza 12-4 circuiti; 13 - valvola di controllo del freno di stazionamento;14 - scambiatore di calore; 15 - valvola del freno a due sezioni; 17 - cilindri pneumatici per l'azionamento delle alette del meccanismo del sistema di frenatura ausiliaria; 18 - ricevitore del circuito I; 19 - ricevitore del consumatore; 20 - interruttore indicatore di caduta di pressione; 21 - ricevitore del circuito III; 22 - ricevitori del circuito II; 23 - valvola di scarico condensa; 24 - camere freno di tipo 20/20 con accumulatori freno a molla; 25, 28 - valvole di accelerazione; 26 - valvola per il controllo dei sistemi frenanti del rimorchio con azionamento a due fili; 27 - interruttore dell'indicatore del sistema del freno di stazionamento; 29 - valvola per il controllo dei sistemi frenanti del rimorchio con azionamento a linea singola; 30 - teste di collegamento automatiche; 31 - testa di connessione di tipo A; R - alla linea di alimentazione dell'azionamento a due fili; P - alla linea di collegamento dell'azionamento a filo singolo; N - alla linea di controllo dell'azionamento a due fili; 31- sensore di caduta di pressione nei ricevitori del circuito primario; 32 - sensore di caduta di pressione nei ricevitori del secondo circuito; 33-sensore luce del freno; 34 valvole per sblocco di emergenza

Gli azionamenti dei freni pneumatici del trattore e del rimorchio collegano tre linee: una linea di trasmissione a filo singolo, che alimenta e controlla le linee (freno) di una trasmissione a due fili. Sopra trattori per camion le teste di collegamento 38 e 39 sono poste alle estremità dei tre tubi flessibili di tali linee, che sono fissati all'asta di supporto. Sopra a bordo dei veicoli le teste 38 e 39 sono montate sulla traversa posteriore del telaio.

Per monitorare il funzionamento dell'azionamento del freno pneumatico e segnalare tempestivamente le sue condizioni e i malfunzionamenti emergenti in cabina, ci sono cinque spie luminose sul cruscotto, un manometro a due lancette che mostra la pressione dell'aria compressa nei ricevitori di due circuiti (I e II) dell'azionamento pneumatico dell'impianto frenante di servizio, e un cicalino di segnalazione della caduta di emergenza della pressione dell'aria compressa nei ricevitori di un eventuale circuito di azionamento del freno.

I freni (Figura 3) sono installati su tutte e sei le ruote del veicolo, l'unità freno principale è montata su una pinza 2 collegata rigidamente alla flangia dell'asse. Sugli eccentrici degli assi 1, fissati nella pinza, sono liberamente supportati due pattini freno 7 ai quali sono fissate guarnizioni di attrito 9, realizzate secondo un profilo a falce secondo la natura della loro usura. Gli assi delle pastiglie con superfici di appoggio eccentriche consentono di centrare correttamente le pastiglie rispetto al tamburo del freno durante il montaggio dei freni. Il tamburo del freno è fissato al mozzo della ruota con cinque bulloni.

In frenata, le pastiglie vengono allontanate da un pugno a forma di S 12 e premute contro la superficie interna del tamburo. Tra l'espansore 12 e le pastiglie 7 sono installati rulli 13, che riducono l'attrito e migliorano l'efficienza della frenata. Le pastiglie vengono riportate allo stato frenato da quattro molle di rilascio 8.

Il pugno espandibile 12 ruota in una staffa 10, imbullonata alla pinza. La camera del freno è montata su questa staffa. All'estremità dell'albero dell'espansore è installata una leva di regolazione 14 a vite senza fine, collegata all'asta della camera del freno tramite una forcella e un perno. Uno scudo imbullonato alla pinza protegge il freno dallo sporco.

Figura 2 - Meccanismo del freno

1 - l'asse della scarpa; 2 - supporto; 3 - scudo; 4 - dado dell'asse; 5 - rivestimento degli assi delle pastiglie; 6 - controllo dell'asse delle pastiglie; 7 - ganascia del freno; 8 - primavera; 9 - pad di attrito; staffa a 10 espansioni; 11 - asse del rullo; 12 - pugno in espansione; 13 - rullo; 14 - leva di regolazione

La leva di regolazione è progettata per ridurre lo spazio tra le pastiglie e tamburo del freno crescente a causa dell'usura delle guarnizioni di attrito. Il dispositivo della leva di regolazione è mostrato in Figura 4. La leva di regolazione ha un corpo in acciaio 6 con un manicotto 7. Il corpo contiene una ruota elicoidale 3 con fori asolati per l'installazione su un pugno espandibile e una vite senza fine 5 con un asse premuto it 11. E' presente un dispositivo di bloccaggio per il fissaggio dell'asse della vite senza fine, la cui sfera 10 entra nei fori sull'asse 11 della vite senza fine sotto l'azione della molla 9 in battuta contro il bullone di bloccaggio 8. La ruota dentata è impedita dalla caduta fuori dai coperchi 1 fissati all'alloggiamento 6 della leva. Quando l'asse viene ruotato (dall'estremità quadrata), la vite senza fine fa girare la ruota 3 e con essa l'espansore ruota, allontanando le pastiglie e riducendo lo spazio tra le pastiglie e il tamburo del freno. Durante la frenata, la leva di regolazione viene ruotata dall'asta della camera del freno.

Prima di regolare lo spazio, il bullone di bloccaggio 8 deve essere allentato di uno o due giri, dopo aver regolato il bullone, serrarlo saldamente.

Figura 3 - Leva di regolazione

1 - copertina; 2 - rivetto; 3 - ruota dentata; 4 - spina; 5 - verme; 6 - caso; 7 - boccola; 8 - bullone di bloccaggio; 9 - molla di ritegno; 10 - sfera di fermo; 11 - l'asse del verme; 12 - oliatore

Il meccanismo del sistema di frenatura ausiliaria è mostrato in Figura 4.

Nei tubi di scarico della marmitta sono installati un alloggiamento 1 e uno smorzatore 3, fissati sull'albero 4. Una leva rotante 2 è anche fissata all'albero dell'ammortizzatore, collegato allo stelo del cilindro pneumatico. La leva 2 e la relativa serranda 3 hanno due posizioni. La cavità interna del corpo è sferica. Quando il sistema di frenatura ausiliaria è spento, lo sportello 3 è installato lungo il flusso dei gas di scarico e, quando acceso, è perpendicolare al flusso, creando una certa contropressione nei collettori di scarico. Allo stesso tempo, l'alimentazione del carburante viene interrotta. Il motore si avvia in modalità compressore.

Figura 4 - Il meccanismo del sistema di frenatura ausiliaria

1 - caso; 2 - leva rotante; 3 - serranda; 4 - albero. Il compressore (Figura 5) è del tipo a pistone, monocilindrico, a compressione monostadio. Il compressore è fissato all'estremità anteriore dell'alloggiamento del volano del motore.

Pistone in alluminio con perno flottante. Dal movimento assiale, il perno nelle sporgenze del pistone è fissato con anelli reggispinta. L'aria dal collettore del motore entra nel cilindro del compressore attraverso la valvola della piastra di aspirazione.

L'aria compressa dal pistone viene convogliata nel sistema pneumatico attraverso una valvola di scarico lamellare posta nella testata.

La testata è raffreddata dal liquido fornito dall'impianto di raffreddamento del motore. L'olio viene fornito alle superfici di sfregamento del compressore dalla linea dell'olio motore: all'estremità posteriore dell'albero motore del compressore e attraverso i canali dell'albero motore alla biella. Lo spinotto e le pareti del cilindro sono lubrificati a spruzzo.

Quando la pressione nel sistema pneumatico raggiunge 800–2000 kPa, il regolatore di pressione comunica la linea di scarico con l'ambiente, interrompendo l'alimentazione dell'aria al sistema pneumatico.

Quando la pressione dell'aria nel sistema pneumatico scende a 650-50 kPa, il regolatore chiude l'uscita dell'aria nell'ambiente e il compressore ricomincia a pompare aria nel sistema pneumatico.

Figura 5 - Compressore

1- biella; 2 - spinotto del pistone; 3 - anello raschiaolio; 4 - anello di compressione;5 - cassa del cilindro del compressore; 6 - distanziale cilindro; 7 - testata, 8 - tirante; 9 - noce; 10 - guarnizioni; 11 - pistone; 12, 13 - anelli di tenuta; 14 - cuscinetti a manicotto; 15 - coperchio carter posteriore; 16 - albero motore; 17 - carter; 18 - ruota dentata della trasmissione; 19 - dado per il fissaggio della ruota dentata; io - ingresso; II - uscita al sistema pneumatico

Il separatore di umidità è progettato per separare la condensa dall'aria compressa e rimuoverla automaticamente dalla parte di alimentazione dell'azionamento. La struttura del separatore d'acqua è mostrata in Figura 6.

L'aria compressa dal compressore attraverso l'ingresso II viene fornita al tubo di raffreddamento alettato in alluminio (radiatore) 1, dove viene costantemente raffreddata dal flusso d'aria in ingresso. Quindi l'aria passa lungo i dischi di guida centrifughi dell'aletta di guida 4 attraverso il foro della vite cava 3 nell'alloggiamento 2 fino alla porta I e quindi all'attuatore del freno pneumatico. L'umidità rilasciata per effetto termodinamico, passando attraverso il filtro 5, si accumula nel coperchio inferiore 7. Quando viene azionato il regolatore, la pressione nel separatore di umidità diminuisce, mentre la membrana 6 si alza. La valvola di scarico condensa 8 si apre, la miscela di acqua e olio accumulata viene scaricata nell'atmosfera attraverso la luce III.

La direzione del flusso di aria compressa è indicata dalle frecce sull'alloggiamento 2.

Figura 6 - Separatore di umidità

1 - radiatore con tubi alettati; 2 - caso; 3 - vite cava; 4 - apparato di guida; 5 - filtro; 6 - membrana; 7 - copertina; 8 - valvola di scarico condensa; I - al regolatore di pressione; II - dal compressore; III - nell'atmosfera

Il regolatore di pressione (figura 7) è destinato:

- regolare la pressione dell'aria compressa nell'impianto pneumatico;

- protezione dell'impianto pneumatico da sovraccarichi dovuti a pressioni eccessive;

- pulizia dell'aria compressa da umidità e olio;

- garantire il gonfiaggio dei pneumatici.

L'aria compressa dal compressore attraverso la porta IV del regolatore, filtro 2, canale 12 viene alimentata nel canale anulare. Attraverso la valvola di ritegno 11, viene fornita aria compressa alla porta II e successivamente ai ricevitori dell'impianto pneumatico del veicolo. Allo stesso tempo, l'aria compressa scorre attraverso il canale 9 sotto il pistone 8, che è caricato con una molla di bilanciamento 5. In questo caso, la valvola di scarico 4, che collega la cavità sopra il pistone di scarico 14 all'atmosfera attraverso la porta I, è aperta, e la valvola di ingresso 13 è chiusa sotto l'azione della molla. Anche la valvola di scarico 1 viene chiusa dall'azione della molla In questo stato del regolatore, l'impianto viene riempito con aria compressa dal compressore. Quando la pressione nella cavità sotto il pistone 8 è pari a 686,5 ... 735,5 kPa (7 ... 7,5 kgf / cm2), il pistone, vincendo la forza della molla di bilanciamento 5, si alza, la valvola 4 si chiude, l'ingresso la valvola 13 si apre.

Sotto l'azione dell'aria compressa, il pistone di scarico 14 si abbassa, la valvola di scarico 1 si apre e l'aria compressa dal compressore attraverso la luce III viene rilasciata nell'atmosfera insieme alla condensa accumulata nella cavità. In questo caso la pressione nel canale anulare diminuisce e la valvola di ritegno 11 si chiude. Pertanto, il compressore funziona in modalità senza carico senza contropressione.

Quando la pressione nella porta II scende a 608 ... 637,5 kPa, il pistone 8 si sposta verso il basso sotto l'azione della molla 5, la valvola 13 si chiude e la valvola di uscita 4 si apre. In questo caso, il pistone di scarico 14 sotto l'azione della molla si alza, la valvola 1 si chiude sotto l'azione della molla e il compressore pompa aria compressa nel sistema pneumatico.

La valvola di scarico 1 funge anche da valvola di sicurezza. Se il regolatore non funziona a una pressione di 686,5 ... 735,5 kPa (7 ... 7,5 kgf / cm2), la valvola 1 si apre, superando la resistenza della sua molla e la molla del pistone 14. La valvola 1 si apre a una pressione di 980, 7 ... 1274,9 kPa (10 ... 13 kgf / cm2). La pressione di apertura viene regolata variando il numero di guarnizioni installate sotto la molla della valvola.

Per collegare dispositivi speciali, il regolatore di pressione ha un'uscita, che è collegata all'uscita IV attraverso un filtro 2. Questa uscita è chiusa con un tappo a vite 3. Inoltre, è presente una valvola di sfiato dell'aria per il gonfiaggio dei pneumatici, che è chiusa con un tappo 17. Quando si avvita il raccordo del tubo di gonfiaggio del pneumatico, la valvola viene incassata, aprendo l'accesso all'aria compressa nel tubo e bloccando il passaggio dell'aria compressa nell'impianto frenante. Prima di gonfiare i pneumatici, la pressione nei serbatoi deve essere ridotta ad una pressione corrispondente alla pressione di attivazione del regolatore, poiché durante mossa inattiva nessun sfiato d'aria.

Figura 7 - Regolatore di pressione

1 - valvola di scarico; 2 - filtro; 3 - tappo del canale di sfiato dell'aria; 4 - valvola di uscita; 5 - molla di bilanciamento; 6 - vite di regolazione; 7 - copertura protettiva; 8 - servo pistone; 9, 10, 12 - canali; 11 - valvola di ritegno; 13 - valvola di ingresso; 14 - pistone di scarico; 15 - sella della valvola di scarico; 16 - valvola per gonfiaggio pneumatici; 17 -cap; I, III - conclusioni atmosferiche; II - nel sistema pneumatico; IV - dal compressore; C - cavità sotto il pistone inseguitore; D - cavità sotto il pistone di scarico

La valvola del freno a due sezioni (Figura 8) viene utilizzata per controllare gli attuatori dell'azionamento a doppio circuito del sistema di frenatura di servizio del veicolo.

Figura 8 - Valvola freno a pedale

1 - pedale; 2 - un bullone di regolazione; 3 - copertura protettiva; 4 - asse del rullo; 5 - rullo; 6 - spintore; 7 - piastra di base; 8 - noce; 9 - piatto; 10,16, 19, 27 - anelli di tenuta; 11 - forcina; 12 - molla del pistone inseguitore; 13, 24 - molle delle valvole; 14, 20 - piastre delle molle delle valvole; 15 - pistone piccolo; 17 - valvola della sezione inferiore; 18 - piccolo pistone spintore; 21 - valvola atmosferica; 22 - anello di spinta; 23 - corpo valvola atmosferica; 25 - minuscolo; 26 - piccola molla del pistone; 28 - pistone grande; 29 - valvola della sezione superiore; 30 - pistone di tracciamento; 31 - elemento elastico; 32 - maiuscolo; Un buco; B - cavità sopra il pistone grande; I, II - input dal ricevitore; III, IV - uscita alle camere dei freni, rispettivamente, delle ruote posteriori e anteriori

La gru è comandata da un pedale collegato direttamente alla valvola del freno.

La gru ha due sezioni indipendenti in serie. Gli ingressi I e II della valvola sono collegati ai ricevitori di due circuiti separati dell'azionamento del sistema frenante funzionante. Dai terminali III e IV, l'aria compressa fluisce verso le camere dei freni. Quando si preme il pedale del freno, la forza viene trasmessa attraverso lo spintore 6, il piattello 9 e l'elemento elastico 31 al pistone tenditore 30. Spostandosi verso il basso, il pistone tenditore 30 chiude dapprima l'uscita della valvola 29 della parte superiore del la valvola del freno, per poi staccare la valvola 29 dalla sede nel corpo superiore 32, aprendo il passaggio dell'aria compressa attraverso l'ingresso II e l'uscita III e successivamente agli attuatori di uno dei circuiti. La pressione alla luce III aumenta fino a quando la forza di pressione del pedale 1 è bilanciata dalla forza creata da questa pressione sul pistone 30. È così che viene eseguita l'azione di follow-up nella parte superiore della valvola del freno. Contemporaneamente all'aumento di pressione alla luce III, l'aria compressa attraverso il foro A entra nella cavità B sopra il pistone grande 28 della sezione inferiore della valvola del freno. Spostandosi verso il basso, il pistone grande 28 chiude l'uscita della valvola 17 e la solleva dalla sede nell'alloggiamento inferiore. L'aria compressa scorre attraverso l'ingresso I alla porta IV e successivamente agli attuatori del circuito primario dell'impianto frenante funzionante.

Contemporaneamente all'aumento della pressione in corrispondenza della luce IV, aumenta la pressione sotto i pistoni 15 e 28, per cui viene bilanciata la forza che agisce sul pistone 28 dall'alto. Di conseguenza, in corrispondenza della porta IV, si stabilisce anche una pressione corrispondente alla forza sulla leva della valvola del freno. In questo modo viene eseguita l'azione di follow-up nella parte inferiore della valvola del freno.

In caso di avaria della parte superiore della valvola freno, la parte inferiore sarà comandata meccanicamente tramite il perno 11 e lo spintore 18 del pistoncino 15, mantenendone pienamente l'operatività. In questo caso, l'azione successiva viene eseguita bilanciando la forza applicata al pedale 1 dalla pressione dell'aria sul pistoncino 15. Se la parte inferiore della valvola del freno si guasta, la parte superiore funziona come di consueto.

Il regolatore automatico della forza frenante è progettato per regolare automaticamente la pressione dell'aria compressa fornita durante la frenata alle camere dei freni degli assi del carrello posteriore dei veicoli KamAZ, a seconda del carico sull'asse agente.

Il regolatore automatico della forza frenante è installato sulla staffa 1, fissata sulla traversa del telaio del veicolo (Figura 9). Il regolatore è fissato alla staffa con dadi.

Figura 9 - Installazione del regolatore della forza frenante

1 - staffa del regolatore; 2 - regolatore; 3-leva; 4 - l'asta dell'elemento elastico; 5 - elemento elastico; 6 - biella; 7 - compensatore; 8 - ponte intermedio; 9 - asse posteriore

La leva 3 del regolatore tramite un'asta verticale 4 è collegata tramite un elemento elastico 5 ed un'asta 6 con le travi degli assi 8 e 9 del carrello posteriore. Il regolatore è collegato agli assali in modo tale che la distorsione degli assali durante la frenata su strade sconnesse e la torsione degli assali dovuta all'azione della coppia frenante non influenzino la corretta regolazione delle forze frenanti. Il regolatore è installato in posizione verticale. La lunghezza del braccio di leva 3 e la sua posizione con l'asse scarico sono selezionati secondo un nomogramma speciale, in funzione della corsa della sospensione quando l'asse è caricato e il rapporto del carico sull'asse nello stato caricato e vuoto.

Il dispositivo del regolatore automatico della forza frenante è mostrato in Figura 10. Durante la frenata, l'aria compressa dalla valvola del freno viene fornita alla porta I del regolatore e agisce sulla parte superiore del pistone 18, costringendolo a spostarsi verso il basso. Contemporaneamente l'aria compressa attraverso il tubo 1 entra sotto il pistone 24, che sale verso l'alto e viene premuto contro lo spintore 19 e il tallone a sfera 23, che è insieme alla leva del regolatore 20 in una posizione che dipende dal carico sull'asse del carrello. Quando il pistone 18 si abbassa, la valvola 17 viene premuta contro la sede di uscita dello spintore 19. Con un ulteriore movimento del pistone 18, la valvola 17 si stacca dalla sede nel pistone e l'aria compressa dalla porta I entra nella porta II e poi alle camere dei freni dei carrelli posteriori.

Contemporaneamente l'aria compressa attraverso l'intercapedine anulare tra il pistone 18 e la guida 22 entra nella cavità A sotto la membrana 21 e quest'ultima inizia a premere dal basso sul pistone. Quando viene raggiunta la pressione alla bocca II, il cui rapporto con la pressione alla bocca I corrisponde al rapporto delle aree attive dei lati superiore e inferiore del pistone 18, quest'ultimo sale fino a che la valvola 17 non atterra sulla bocca sede del pistone 18. Il flusso di aria compressa dal raccordo I al raccordo II si interrompe. Pertanto, viene eseguita l'azione di follow-up del regolatore. L'area attiva del lato superiore del pistone, che è interessata dall'aria compressa fornita alla porta 7, rimane sempre costante.

L'area attiva del lato inferiore del pistone, che è influenzata dall'aria compressa passata alla porta II attraverso la membrana 21, cambia costantemente a causa del cambiamento nella posizione relativa delle nervature inclinate 11 del pistone mobile 18 e dell'inserto fisso 10. La posizione relativa del pistone 18 e dell'inserto 10 dipende dalla posizione della leva 20 e ad essa associata tramite il tallone 23 dello spintore 19. A sua volta, la posizione della leva 20 dipende dalla flessione delle molle, cioè sulla posizione relativa delle travi dell'assale e del telaio della vettura. Più si abbassa la leva 20, il tallone 23 e, di conseguenza, il pistone 18, maggiore è l'area delle nervature 11 che viene a contatto con la membrana 21, ovvero maggiore è l'area attiva di il pistone 18 dal basso diventa. Pertanto, nella posizione estrema inferiore dello spintore 19 (carico assiale minimo), la differenza di pressione dell'aria compressa nelle bocche I e II è maggiore, e nella posizione estrema superiore dello spintore 19 (carico assiale massimo), queste pressioni sono equalizzati. Pertanto, il regolatore della forza frenante mantiene automaticamente una pressione dell'aria compressa nell'attacco II e nelle relative camere del freno, che fornisce la forza frenante richiesta, proporzionale al carico assiale agente durante la frenata.

In frenata, la pressione alla porta I diminuisce. Il pistone 18, sotto la pressione dell'aria compressa che agisce su di esso attraverso la membrana 21 dal basso, si sposta verso l'alto e stacca la valvola 17 dalla sede di uscita dello spintore 19. L'aria compressa dalla bocca II esce attraverso il foro dello spintore e la luce III nell'atmosfera, premendo i bordi della valvola di gomma 4.

Figura 10 - Regolatore automatico della forza frenante

1 tubo; 2, 7 - anelli di tenuta; 3 - parte inferiore del corpo; 4 - valvola; 5 - albero; 6, 15 - anelli persistenti; 8 - molla a membrana; 9 - rondella a membrana; 10 - inserire; 11 - costole del pistone; 12 - polsino; 13 - piastra della molla della valvola; 14 - maiuscolo; 16 - primavera; 17 - valvola; 18 - pistone; 19 - spintore; 20 - leva; 21 - membrana; 22 - guida; 23 - tacco a sfera; 24 - pistone; 25 - cappuccio guida; I - dalla valvola del freno; II - alle camere dei freni delle ruote posteriori; III - nell'atmosfera

L'elemento elastico del regolatore della forza frenante è progettato per evitare danni al regolatore se il movimento degli assi rispetto al telaio è maggiore della corsa consentita della leva del regolatore.

L'elemento elastico 5 del regolatore della forza frenante è installato (Figura 11) sull'asta 6, situata in un certo modo tra le travi degli assi posteriori.

Il punto di connessione dell'elemento con l'asta 4 del regolatore si trova sull'asse di simmetria dei ponti, che non si muove nel piano verticale quando i ponti sono attorcigliati durante la frenata, nonché con un carico unilaterale su una superficie stradale irregolare e quando i ponti sono inclinati su sezioni curve durante la svolta. In tutte queste condizioni, alla leva del regolatore vengono trasmessi solo gli spostamenti verticali dovuti alle variazioni statiche e dinamiche del carico assiale.

La struttura dell'elemento elastico del regolatore della forza frenante è mostrata in Figura 11. Con spostamenti verticali degli assi all'interno della corsa ammissibile della leva del regolatore della forza frenante, il perno a sfera 4 dell'elemento elastico si trova nel punto neutro. Con forti urti e vibrazioni, nonché quando gli assi vengono spostati oltre la corsa consentita della leva del regolatore della forza frenante, l'asta 3, superando la forza della molla 2, ruota nel corpo 1. Allo stesso tempo, l'asta 5, che collega l'elemento elastico con il regolatore della forza frenante, ruota rispetto all'asta 3 deviata attorno al perno a sfera 4.

Dopo la cessazione della forza che flette l'asta 3, il perno 4 sotto l'azione della molla 2 ritorna nella sua posizione neutra originaria.

Figura 11 - Elemento elastico del regolatore della forza frenante

1 - caso; 2 - primavera; 3 - asta; 4 - dito palla; 5 - asta di comando

La valvola di sicurezza a quattro circuiti (Figura 12) è progettata per separare l'aria compressa proveniente dal compressore in due circuiti principali e uno aggiuntivo: per chiudere automaticamente uno dei circuiti in caso di violazione della sua tenuta e preservare l'aria compressa in circuiti sigillati; preservare l'aria compressa in tutti i circuiti in caso di violazione della tenuta della linea di alimentazione; per alimentare un circuito aggiuntivo da due circuiti principali (fino a quando la pressione in essi scende a un livello predeterminato).

Una valvola di sicurezza a quattro vie è fissata al longherone del telaio del veicolo.

Figura 12 - Valvola di sicurezza a quattro circuiti

1 - cappuccio protettivo; 2 - piastra a molla; 3, 8, 10 - molle; 4 - guida a molla; 5 - membrana; 6 - spintore; 7, 9 - valvole; 11, 12 - viti; 13 - spina di trasporto; 14 - caso; 15 - copertina

L'aria compressa che entra nella valvola di sicurezza a quattro circuiti dalla linea di alimentazione, al raggiungimento di una pressione di apertura prefissata determinata dalla forza delle molle 3, apre le valvole 7, agendo sulla membrana 5, la solleva ed entra attraverso le uscite nel due circuiti principali. Dopo aver aperto le valvole di ritegno, l'aria compressa entra nelle valvole 7, le apre e passa attraverso l'uscita in un circuito aggiuntivo.

Se viene interrotta la tenuta di uno dei circuiti principali, la pressione in questo circuito, così come all'ingresso della valvola, scende ad un valore predeterminato. Di conseguenza, la valvola del circuito sano e la valvola di ritegno del circuito aggiuntivo sono chiuse, impedendo una diminuzione della pressione in questi circuiti. Pertanto, nei circuiti funzionanti, verrà mantenuta la pressione corrispondente alla pressione di apertura della valvola del circuito difettoso, mentre la quantità di aria compressa in eccesso uscirà attraverso il circuito difettoso.

In caso di guasto del circuito aggiuntivo, la pressione scende nei due circuiti principali e all'ingresso della valvola. Ciò avviene fino alla chiusura della valvola 6 del circuito aggiuntivo. Con l'ulteriore flusso di aria compressa nella valvola di sicurezza 6 nei circuiti principali, la pressione verrà mantenuta al livello della pressione di apertura della valvola del circuito aggiuntivo.

I ricevitori sono progettati per accumulare aria compressa prodotta dal compressore e per fornirla ai dispositivi di azionamento del freno pneumatico, nonché per alimentare altri componenti e sistemi pneumatici del veicolo.

Sei ricevitori con una capacità di 20 litri sono installati su un'auto KamAZ e quattro di essi sono interconnessi a coppie, formando due serbatoi con una capacità di 40 litri. I ricevitori sono fissati con morsetti sulle staffe del telaio del veicolo. Tre ricevitori sono combinati in un'unità e montati su un'unica staffa.

La valvola di scarico della condensa (Figura 13) è progettata per il drenaggio forzato della condensa dal ricevitore dell'azionamento del freno pneumatico, nonché per il rilascio di aria compressa, se necessario. Il rubinetto di scarico della condensa è avvitato nella boccola filettata sul fondo dell'alloggiamento del ricevitore. Il collegamento tra il rubinetto e il mozzo del ricevitore è sigillato con una guarnizione.

Figura 13 - Valvola scarico condensa

1 - azione; 2 - primavera; 3 - corpo; 4 - anello di supporto; 5 - lavatrice; 6 - valvola

Nella Figura 14 è mostrata una camera del freno con un accumulatore a molla di tipo 20/20. È progettato per azionare i meccanismi di frenatura delle ruote del carrello posteriore di un'auto quando vengono attivati ​​i sistemi di lavoro, di scorta e di stazionamento.

Gli accumulatori del freno a molla insieme alle camere del freno sono montati sulle staffe delle camme di espansione dei freni del carrello posteriore e sono fissati con due dadi e bulloni.

Quando si frena dal sistema del freno di servizio, l'aria compressa dalla valvola del freno viene fornita alla cavità sopra la membrana 16. La membrana 16, piegandosi, agisce sul disco 17, che muove l'asta 18 attraverso la rondella e il controdado e gira la regolazione leva con il pugno dell'espansore del freno. Pertanto, la frenata delle ruote posteriori è la stessa della frenata delle ruote anteriori con una camera del freno convenzionale.

Quando il sistema del freno di scorta o di stazionamento è attivato, cioè quando l'aria viene rilasciata dalla valvola manuale dalla cavità sotto il pistone 5, la molla 8 viene espansa e il pistone 5 si sposta verso il basso. Il cuscinetto reggispinta 2 attraverso la membrana 16 agisce sul cuscinetto reggispinta dell'asta 18, la quale, muovendosi, fa ruotare la relativa leva di regolazione del meccanismo del freno. Il veicolo frena.

Durante la frenata, l'aria compressa entra attraverso l'uscita sotto il pistone 5. Il pistone, insieme allo spintore 4 e al cuscinetto reggispinta 2, si sposta verso l'alto, comprimendo la molla 8 e consente allo stelo 18 della camera del freno sotto l'azione del ritorno primavera 19 per tornare a posizione di partenza.

Figura 14 - Camera del freno tipo 20/20 con freno a molla

1 - caso; 2 - cuscinetto reggispinta; 3 - anello di tenuta; 4 - spintore; 5 - pistone; 6 - guarnizione del pistone; 7 - cilindro accumulatore di potenza; 8 - primavera; 9 - vite del meccanismo di sblocco di emergenza; 10 - noce persistente; tubo di derivazione a 11 cilindri; 12 - tubo di drenaggio; 13 - cuscinetto reggispinta; 14 - flangia; 15 - tubo della camera del freno; 16 - membrana; 17 - disco di supporto; 18 - magazzino; 19 - molla di ritorno

Quando eccessivamente grande divario tra le pastiglie e il tamburo del freno, cioè con una corsa eccessivamente ampia dell'asta della camera del freno, la forza sull'asta può essere insufficiente per una frenata efficace. In questo caso, dovresti abilitare freno a mano valvola ad azione inversa e rilasciare aria da sotto il pistone 5 dell'accumulatore a molla. Il cuscinetto del piede 2, sotto l'azione della molla di forza 8, spingerà al centro della membrana 16 e farà avanzare l'asta 18 della corsa aggiuntiva disponibile, assicurando la frenata della vettura.

Se la tenuta è rotta e la pressione nel ricevitore del sistema del freno di stazionamento diminuisce, l'aria dalla cavità sotto il pistone 5 attraverso l'uscita andrà nell'atmosfera attraverso la parte danneggiata dell'unità e l'auto verrà automaticamente frenata da accumulatori a molla.

I cilindri pneumatici sono progettati per azionare i meccanismi del sistema di frenatura ausiliaria.

Sui veicoli KamAZ sono installati tre cilindri pneumatici:

- due cilindri con un diametro di 35 mm e una corsa del pistone di 65 mm (Figura 15), a) per il controllo valvole a farfalla installato nei tubi di scarico del motore;

- un cilindro con un diametro di 30 mm e una corsa del pistone di 25 mm (Figura 15, b) per comandare la leva di regolazione della pompa del carburante ad alta pressione.

Il cilindro pneumatico 035x65 è incernierato alla staffa con un perno. Lo stelo del cilindro è collegato tramite una forcella filettata alla leva comando starter. Quando il sistema di frenatura ausiliaria è acceso, l'aria compressa dalla valvola pneumatica attraverso l'uscita nel coperchio 1 (vedi Fig. 311, a) entra nella cavità sotto il pistone 2. Pistone 2, superando la forza delle molle di ritorno 3, si muove e agisce tramite l'asta 4 sulla leva comando serranda spostandola dalla posizione "APERTO" alla posizione "CHIUSO". Quando l'aria compressa viene rilasciata, il pistone 2 con lo stelo 4 ritorna nella sua posizione originale sotto l'azione delle molle 3. In questo caso, la serranda viene ruotata in posizione "APERTA".

Il cilindro pneumatico 030x25 è montato in modo girevole sul coperchio del regolatore della pompa del carburante ad alta pressione. Lo stelo del cilindro è collegato alla leva del regolatore tramite una forcella filettata. Quando il sistema di frenatura ausiliaria è acceso, l'aria compressa dalla valvola pneumatica attraverso l'uscita nel coperchio del cilindro 1 entra nella cavità sotto il pistone 2. Il pistone 2, vincendo la forza della molla di ritorno 3, si muove e agisce attraverso l'asta 4 sulla leva di regolazione della pompa benzina, portandola in posizione di avanzamento zero... Il collegamento del pedale è collegato allo stelo del cilindro in modo che il pedale non si muova quando è inserito il sistema di frenatura ausiliaria. Quando l'aria compressa viene rilasciata, il pistone 2 con lo stelo 4 ritorna nella sua posizione originale sotto l'azione della molla 3.

Figura 15 - Cilindri pneumatici per l'azionamento dell'ammortizzatore del meccanismo del sistema di frenatura ausiliaria (a) e l'azionamento per la leva di arresto del motore (b)

1 - coperchio del cilindro; 2 - pistone; 3 - molle di ritorno; 4 - magazzino; 5-caso; 6 - polsino

La valvola di uscita di controllo (Fig. 312) è progettata per essere collegata all'azionamento di dispositivi di controllo e misurazione per controllare la pressione, nonché per prelevare aria compressa. Cinque di queste valvole sono installate sui veicoli KamAZ - in tutti i circuiti dell'azionamento del freno pneumatico. Per il collegamento alla valvola utilizzare tubi flessibili e manometri con dado a risvolto M 16x1,5.

Quando si misura la pressione o si preleva aria compressa, svitare il tappo della valvola 4 e avvitare sul corpo 2 il dado di raccordo del tubo collegato al manometro di controllo o ad alcune utenze. Durante l'avvitamento, il dado sposta lo spintore 5 con la valvola e l'aria entra nel tubo attraverso i fori radiali e assiali nello spintore 5. Dopo aver scollegato il tubo, lo spintore 5 con la valvola sotto l'azione della molla 6 viene premuto contro la sede nel corpo 2, chiudendo l'uscita dell'aria compressa dall'attuatore pneumatico.

Figura 16 - Valvola di uscita di prova

1 - raccordo; 2 - caso; 3 - ciclo; 4 - cappuccio; 5 - uno spintore con una valvola; 6 - primavera

Il sensore di caduta di pressione (Figura 17) è un interruttore pneumatico progettato per chiudere il circuito delle lampade elettriche e un segnale acustico (buzzer) dell'allarme quando la pressione scende nei serbatoi dell'azionamento del freno pneumatico. I sensori sono avvitati nei ricevitori di tutti i circuiti di azionamento del freno con l'aiuto di una filettatura esterna sull'alloggiamento, nonché nelle valvole del circuito di azionamento dei sistemi di freno di stazionamento e di scorta, e quando vengono accesi, il rosso spia sul quadro strumenti e la spia di segnalazione freno si accendono.

Il sensore ha contatti centrali normalmente chiusi che si aprono quando la pressione sale oltre 441,3 ... 539,4 kPa.

Quando la pressione specificata nell'attuatore raggiunge la pressione specificata, la membrana 2 si piega sotto l'azione dell'aria compressa e attraverso lo spintore 4 agisce sul contatto mobile 5. Quest'ultimo, vincendo la forza della molla 6, si stacca dal contatto fisso contatto 3 e interrompe il circuito elettrico del sensore. La chiusura del contatto, e di conseguenza l'accensione delle spie e del cicalino, avviene quando la pressione scende al di sotto del valore specificato.

Figura 17 - Sensore di caduta di pressione

1 - caso; 2 - membrana; 3 - contatto fisso; 4 spintore; 5 - contatto mobile; 6 - primavera; 7 - vite di regolazione; 8 - isolante

Il sensore di attivazione del segnale di frenata (Figura 18) è un interruttore pneumatico progettato per chiudere il circuito delle lampade di segnalazione elettrica durante la frenata. Il sensore ha contatti normalmente aperti che si chiudono ad una pressione di 78,5 ... 49 kPa e si aprono quando la pressione scende al di sotto di 49 ... 78,5 kPa. I sensori sono installati nelle linee che forniscono aria compressa agli attuatori degli impianti frenanti.

Quando viene fornita aria compressa sotto la membrana, la membrana si piega e il contatto mobile 3 collega i contatti 6 del circuito elettrico del sensore.

Figura 18 - Sensore per l'attivazione del segnale del freno

1 - caso; 2-membrana; 3 - il contatto è mobile; 4 -primavera; 5 - uscita di un contatto fisso; 6 - contatto fisso; 7 - copertina

La valvola di controllo del freno del rimorchio con azionamento a due fili (Figura 19) è progettata per azionare l'azionamento del freno del rimorchio (semirimorchio) quando viene attivato uno qualsiasi dei circuiti di azionamento separati del sistema del freno di servizio del trattore, nonché quando la molla- gli accumulatori caricati dell'azionamento dei sistemi di freno di riserva e di stazionamento del trattore sono accesi.

La valvola è fissata al telaio del trattore con due bulloni.

Tra gli alloggiamenti inferiore 14 e intermedio 18 è serrata una membrana 1 che è fissata tra due rondelle 17 sul pistone inferiore 13 mediante un dado 16 sigillato con un anello di gomma. Una porta di uscita 15 con una valvola che protegge il dispositivo da polvere e sporco è fissata al corpo inferiore con due viti. Quando una delle viti viene allentata, la finestra di uscita 15 può essere ruotata e l'accesso alla vite di regolazione 8 attraverso l'apertura della valvola 4 e del pistone 13. Nello stato frenato, l'aria compressa viene costantemente fornita alle porte II e V, che , agendo sulla sommità della membrana 1 e dal fondo del pistone centrale 12, trattiene il pistone 13 nella posizione inferiore. In questo caso il terminale IV collega la linea di comando del freno del rimorchio con il terminale VI atmosferico attraverso l'apertura centrale della valvola 4 e il pistone inferiore 13.

Figura 19 - Valvola di controllo del freno del rimorchio con azionamento a due fili

1 - membrana; 2 -primavera; 3 - valvola di scarico; 4 - valvola di ingresso; 5 - parte superiore del corpo; 6 - pistone superiore grande; 7 - piastra a molla; 8 - vite di regolazione; 9 - primavera; 10 - pistone superiore piccolo; 11 - primavera; 12 - pistone medio; 13 - pistone inferiore; 14 - parte inferiore del corpo; 15 - finestra di uscita; 16 - noce; 17 - rondella a membrana; 18 - corpo medio; I - uscita alla sezione della valvola del freno;

II - uscita alla valvola di controllo del freno di stazionamento; III - uscita alla sezione della valvola del freno; IV - uscita alla linea del freno del rimorchio; V - uscita al ricevitore; VI - resa atmosferica

Quando l'aria compressa viene fornita all'attacco III, i pistoni superiori 10 e 6 si abbassano contemporaneamente. Il pistone 10 prima si appoggia con la sua sede sulla valvola 4, bloccando l'uscita atmosferica nel pistone inferiore 13, quindi stacca la valvola 4 dalla sede del pistone centrale 12. L'aria compressa dalla porta V collegata al ricevitore entra nella porta IV e quindi nel rimorchio della linea di controllo del freno. L'alimentazione di aria compressa alla luce IV continua finché il suo effetto dal basso sui pistoni superiori 10 e 6 è bilanciato dalla pressione dell'aria compressa fornita alla luce III su questi pistoni dall'alto. Successivamente, la valvola 4, sotto l'azione della molla 2, blocca l'accesso dell'aria compressa dalla porta V alla porta IV. Pertanto, viene eseguita l'azione di follow-up. Con una diminuzione della pressione dell'aria compressa alla porta III dalla valvola del freno, ad es. in frenata, il pistone superiore 6 sotto l'azione della molla 11 e la pressione dell'aria compressa dal basso (nella luce IV) si sposta verso l'alto insieme al pistone 10. La sede del pistone 10 si stacca dalla valvola 4 e comunica con la luce IV con uscita atmosferica VI attraverso le aperture della valvola 4 e del pistone 13.

Quando l'aria compressa viene fornita alla porta I, scorre sotto la membrana 1 e sposta il pistone inferiore 13 insieme al pistone centrale 12 e alla valvola 4 verso l'alto. La valvola 4 raggiunge la sede nel pistoncino superiore 10, chiude l'uscita atmosferica, e con ulteriore movimento del pistone centrale 12 viene strappata dalla sua sede di ingresso. L'aria fluisce dalla porta V, collegata al ricevitore, alla porta IV e successivamente alla linea di comando del freno del rimorchio fino a quando il suo effetto sul pistone centrale 12 dall'alto eguaglia la pressione sulla membrana 1 dal basso. Successivamente, la valvola 4 blocca l'accesso dell'aria compressa dalla porta V alla porta IV. Pertanto, l'azione di follow-up viene eseguita in questa versione del funzionamento del dispositivo. Quando la pressione dell'aria compressa scende all'attacco I e sotto la membrana, il pistone inferiore 13, insieme al pistone centrale 12, si sposta verso il basso. La valvola 4 si stacca dalla sede del pistoncino superiore 10 e mette in comunicazione l'uscita IV con l'uscita atmosferica VI attraverso i fori della valvola 4 e del pistone 13.

Con l'alimentazione simultanea di aria compressa ai terminali I e III, i pistoni superiori grande e piccolo 10 e 6 si muovono contemporaneamente verso il basso e il pistone inferiore 13 con il pistone centrale 12 - verso l'alto. Il riempimento della linea di controllo del freno del rimorchio attraverso la porta IV e lo scarico dell'aria compressa da esso è lo stesso descritto sopra.

Quando l'aria compressa viene scaricata dall'attacco II (in caso di frenata con il sistema di freno di riserva o di stazionamento del trattore), la pressione sopra la membrana diminuisce. Sotto l'azione dell'aria compressa dal basso, il pistone centrale 12 insieme al pistone inferiore 13 si spostano verso l'alto. Il riempimento della linea di comando del freno del rimorchio attraverso la porta IV e la frenatura avviene allo stesso modo di quando l'aria compressa viene fornita alla porta I. L'azione successiva in questo caso si ottiene bilanciando la pressione dell'aria compressa sul pistone centrale 12 e la somma di la pressione sopra il pistone centrale 12 e la membrana 1.

Quando viene fornita aria compressa all'attacco III (o quando viene fornita aria contemporaneamente agli attacchi III e I), la pressione nell'attacco IV, collegata alla linea di comando del freno del rimorchio, supera la pressione applicata all'attacco III. Ciò garantisce la precedenza all'impianto frenante del rimorchio (semirimorchio). La sovrapressione massima alla porta IV è 98,1 kPa, la minima è circa 19,5 kPa e quella nominale è 68,8 kPa. La regolazione del valore di sovrapressione avviene tramite le viti 8: avvitando la vite aumenta, svitandola diminuisce.

Gravi malfunzionamenti

Manutenzione

Con TO-1 regolare la corsa delle aste della camera del freno utilizzando una chiave 10 * 12, un righello. La corsa delle aste non deve essere superiore a 40 mm.

Quando TO- 2 Verifica:

Le prestazioni dell'impianto frenante con manometri secondo i puntali presso lo stand.

– le spie di controllo sul cruscotto dovrebbero spegnersi a una pressione di 4,5 ... 5,5 kgf / cm²;

Il regolatore di pressione dovrebbe funzionare a una pressione di 6,2 ... 7,5 kgf / cm²;

Quando si preme il pedale del freno, la pressione non dovrebbe scendere più di 0,5 kgf / cm².

Splintaggio dei perni delle aste della camera del freno. Non è ammessa l'assenza di coppiglie.

Fissare le camere dei freni e le staffe delle camere dei freni. La coppia di serraggio dei dadi di montaggio delle camere del freno anteriore è di 14 ... 16kgf۰m; la coppia di serraggio dei dadi per il fissaggio delle camere del freno posteriore è 18 ... 22kgf۰m; la coppia di serraggio dei dadi dei bulloni delle staffe è di 7,5 ... 10 kgf۰m.

La manutenzione consiste nell'ispezione, nella pulizia dei meccanismi e nel controllo degli elementi di fissaggio, nonché nella regolazione delle distanze tra le pastiglie e il tamburo. Quando si ispezionano i freni, controllare quanto segue.

1. Affidabilità di fissaggio del supporto alle flange degli assi.

2. Serraggio dei dadi degli assi delle scarpe e dei dadi dei bulloni delle staffe dei tiranti dell'espansore.

3. Condizione delle guarnizioni di attrito. Se la distanza tra la superficie delle guarnizioni e le teste dei rivetti è inferiore a 0,5 mm, è necessario sostituire le guarnizioni dei freni. È necessario proteggere le guarnizioni dall'ingresso di olio, poiché le proprietà di attrito delle guarnizioni oliate non possono essere completamente ripristinate mediante pulizia e risciacquo. Se devi sostituire una delle pastiglie dei freni sinistra o destra, devi cambiare tutto per entrambi i freni (ruote sinistra e destra). Dopo aver installato nuove guarnizioni di attrito, la pastiglia deve essere forata. Il raggio dei supporti di salice 200_0.4 mm è dato per un nuovo tamburo.

Dopo l'alesatura del tamburo durante la riparazione, il raggio del blocco dovrebbe essere uguale al raggio del tamburo forato. I tamburi possono essere forati fino a un diametro non superiore a 406 mm.

4. Rotazione dell'albero dell'espansore. L'albero deve ruotare liberamente nella staffa senza incepparsi. In caso contrario, le superfici di appoggio dell'albero e della staffa devono essere pulite e quindi lubrificate con un sottile strato di grasso.

La regolazione del freno può essere totale o parziale. In entrambi i casi è necessario verificare se i cuscinetti delle ruote sono serrati correttamente.

I tamburi dei freni devono essere freddi. Il freno di stazionamento deve essere rilasciato.

La regolazione completa viene eseguita solo dopo aver smontato e riparato i freni o in caso di violazione del centraggio delle superfici di lavoro delle guarnizioni di attrito e del tamburo del freno.

Le operazioni necessarie devono essere eseguite nella seguente sequenza.

1. Allentare i dadi che fissano gli assi delle pastiglie e unire gli eccentrici ruotando gli assi con i segni l'uno verso l'altro. I segni sono posti sulle estremità esterne degli assi che sporgono sopra i dadi. Allentare i bulloni di montaggio della staffa dell'espansore.

2. Fornire aria compressa alla camera del freno a una pressione di 1-1,5 kgf / cm2 (premere il pedale del freno se c'è aria nel sistema o utilizzare aria compressa da un'installazione in garage).

In assenza di aria compressa, rimuovere il perno della camera freno e, premendo la leva di regolazione verso la corsa della camera freno durante la frenata, premere le pastiglie contro il tamburo freno.

Ruotando gli eccentrici da un lato o dall'altro, centrare i pad rispetto al tamburo e ottenere una perfetta aderenza al tamburo. Successivamente, attraverso le finestre nell'aletta del freno, situata a una distanza di 20-30 mm dalle estremità esterne delle pastiglie, dirigere una sonda dello spessore di 0,1 mm sotto la pastiglia: non dovrebbe percorrere tutta la sua larghezza.

3. Senza interrompere l'alimentazione di aria compressa alla camera del freno e in assenza di aria compressa - senza rilasciare la leva di regolazione e impedire la rotazione degli assi delle pastiglie, serrare saldamente i dadi dell'asse e i dadi dei bulloni che fissano la staffa dell'espansore a la pinza del freno.

4. Arrestare l'alimentazione dell'aria compressa e, in assenza di aria compressa, rilasciare le leve di regolazione e fissare l'asta della camera del freno.

5. Ruotare gli assi della vite senza fine della leva di regolazione in modo che la corsa della camera del freno sia entro 20-30 mm.

Assicurarsi che quando si accende e si spegne l'alimentazione dell'aria, le aste della camera del freno si muovano rapidamente senza incepparsi.

6. Controllare come ruotano i tamburi: dovrebbero ruotare liberamente e in modo uniforme, senza toccare i pad.

Dopo la regolazione specificata, possono esistere i seguenti spazi tra il tamburo del freno e le pastiglie: allo snodo dell'espansore 0,4 mm, agli assi delle pastiglie 0,2 mm.

La regolazione parziale viene eseguita solo per ridurre lo spazio tra le pastiglie e il tamburo, che aumenta durante il funzionamento a causa dell'usura delle fodere. La presenza di ampi spazi, ai quali è richiesta una regolazione parziale, viene rilevata da un aumento della corsa delle aste della camera del freno (la corsa dell'asta non deve superare i 40 mm). La regolazione parziale viene eseguita solo ruotando gli alberi a vite senza fine delle leve di regolazione allo stesso modo della regolazione completa (vedere i punti 5 e 6). In questo caso, non allentare i dadi dell'asse delle pastiglie e modificare l'installazione degli assi, in quanto ciò può disturbare la normale adesione delle pastiglie al tamburo durante la frenata. Se l'impostazione dell'asse viene modificata, è necessario effettuare una regolazione completa.

In caso di regolazione parziale, la corsa minima delle aste delle camere freno deve essere impostata pari a 20 mm.

Per ottenere la stessa efficienza frenante delle ruote destra e sinistra è necessario che le corse degli steli delle camere destra e sinistra di ciascun asse differiscano poco l'una dall'altra.

Quando si controllano i freni su un cavalletto a rulli, è necessario che la differenza nelle forze frenanti delle ruote destra e sinistra dell'asse di prova non superi il 15% del valore massimo.

Azionamento pneumatico. L'affidabilità dell'azionamento pneumatico dei freni dell'auto dipende dalla corretta gestione e cura dei dispositivi dell'impianto frenante.

1. Quando si esegue la manutenzione dell'azionamento pneumatico di un'auto, prima di tutto è necessario assicurarsi che il sistema nel suo insieme e i suoi singoli elementi siano serrati. Controllare con particolare attenzione la tenuta dei collegamenti dei tubi e dei tubi flessibili, poiché questi sono i punti in cui si verificano più spesso perdite di aria compressa. Grandi perdite d'aria possono essere rilevate a orecchio e piccole perdite con un'emulsione saponosa. Elimina le perdite d'aria dalle connessioni delle tubazioni serrando o sostituendo i singoli elementi di connessione.

La tenuta dell'impianto pneumatico deve essere verificata alla pressione nominale, con le utenze di aria compressa spente e il compressore spento.

La pressione dell'aria nei cilindri pneumatici dovrebbe diminuire di non più di 0,15 kgf / cm2 in 15 minuti con una posizione libera dei comandi dell'attuatore del freno (pedali e maniglie delle valvole dei freni, pulsanti per le valvole di rilascio di emergenza e un attuatore del freno ausiliario) e di 0,3 kgf / cm2 dopo l'accensione dei comandi.

2. Per garantire il normale funzionamento dell'azionamento pneumatico, è necessario scaricare costantemente la condensa dai cilindri pneumatici attraverso le relative valvole di scarico. Non è consentito l'accumulo di una grande quantità di condensa nei cilindri, in quanto ciò può portare al suo ingresso nei dispositivi di azionamento e al loro guasto.

Se l'umidità ambientale è elevata, la condensa deve essere scaricata giornalmente. Una grande quantità di olio nella condensa indica un malfunzionamento del compressore. In inverno e nel caso di un parcheggio di auto senza garage, è necessario scaricare più spesso la condensa dai cilindri dell'aria per evitare che si congeli nei dispositivi e nelle tubazioni. In caso di congelamento della condensa, è vietato riscaldare dispositivi, tubazioni e bombole d'aria con fiamme libere. L'acqua calda dovrebbe essere usata per questo scopo.

Dopo aver scaricato completamente la condensa dai cilindri pneumatici, si consiglia di riempire d'aria l'impianto, portandone la pressione al valore nominale, e solo successivamente spegnere il motore.

3. I dispositivi dell'azionamento del freno pneumatico (diversi da quelli sotto indicati) non necessitano di particolare manutenzione e regolazione. In caso di malfunzionamento, lo smontaggio di questi dispositivi e l'eliminazione dei loro difetti possono essere eseguiti solo da specialisti qualificati.

Freno ausiliario. La manutenzione del freno ausiliario consiste nel verificarne periodicamente il fissaggio e la rotazione dell'ammortizzatore.

Se lo smorzatore ruota strettamente a causa della deposizione di coke sul suo asse, rimuovere l'alloggiamento con lo smorzatore, pulire, sciacquare con kerosene, soffiare con aria compressa e reinstallare.

Compressore. Durante la manutenzione del compressore, è necessario controllare il serraggio dei dadi del suo fissaggio al motore, il serraggio dei dadi dei prigionieri che fissano la testa e altri elementi di fissaggio. I dadi dei prigionieri che fissano la testa si staccheranno per serrarsi uniformemente, in due passaggi. La coppia di serraggio finale dovrebbe essere compresa tra 1,2-1,7 kgf-cm2.

Dopo 80.000-100.000 km di corsa durante il servizio stagionale (in primavera), la testata del compressore deve essere rimossa per svuotare i pistoni, le valvole e le sedi. Le valvole che non garantiscono la tenuta devono essere strofinate sulle sedi e quelle molto usurate o danneggiate devono essere sostituite con altre nuove. Anche le prime valvole devono essere strofinate sulle sedi (fino a quando non si ottiene un contatto continuo dell'anello durante il controllo della vernice).

I segni di un malfunzionamento del compressore sono la comparsa di rumore e colpi durante il suo funzionamento, una maggiore quantità di olio nella condensa drenata dai cilindri pneumatici. Quest'ultimo è solitamente il risultato dell'usura delle fasce elastiche, del paraolio all'estremità posteriore dell'albero motore o dei cuscinetti delle estremità inferiori della biella.

Protezione dal gelo. A una temperatura ambiente di 5 ° C e superiore, il fusibile deve essere spento. A temperature inferiori a 5 ° C, deve essere riempito con alcol etilico.

Per riempire l'alcol e controllarne il livello, la maniglia del fusibile deve essere abbassata nella posizione inferiore e bloccata ruotandola di 90 °. Quindi è necessario svitare la spina con l'asta di livello e versare l'alcol nel fusibile attraverso un imbuto. Successivamente, chiudere il foro di riempimento e, ruotando la maniglia di 90 °, sollevarlo in posizione di lavoro.

Il livello del liquido deve essere controllato giornalmente utilizzando un'asta di livello. Prima dell'inizio del gelo (con servizio stagionale), le cavità interne dell'evaporatore vengono pulite e lavate.

Valvola freno. La manutenzione di una valvola del freno a due sezioni consiste nella sua ispezione periodica, pulizia dallo sporco, controllo delle perdite e funzionamento.

È necessario monitorare le condizioni del rivestimento protettivo in gomma della gru e la sua tenuta al corpo? poiché quando lo sporco si accumula sul sistema di leva e sulle superfici di sfregamento, la valvola del freno si guasta.

La tenuta della valvola del freno viene verificata utilizzando un'emulsione di sapone in due posizioni: nelle posizioni frenata e non frenata. La perdita d'aria attraverso l'uscita atmosferica della valvola del freno in queste posizioni1 indica che in una delle sezioni la valvola di ingresso è a tenuta o la valvola di uscita è guasta. Una gru con tali difetti deve essere sostituita.

La valvola del freno viene azionata completamente con una forza della leva di 80 kgf e una corsa della leva di 26 mm. L'insensibilità iniziale della gru è di circa 15 kgf. La differenza di pressione nelle sezioni della valvola può arrivare fino a 25 kgf / cm2.

Il servizio dell'azionamento della valvola del freno è concluso! nell'ispezione periodica, pulizia e lubrificazione dei giunti di articolazione. Verificare lo stato del coperchio di protezione (non deve presentare rotture) e assicurarsi che aderisca perfettamente al corpo valvola freno su tutto il perimetro.

È necessario monitorare le condizioni della staffa, nonché le aste e le leve che collegano il pedale del freno con la valvola del freno, pulirle periodicamente da sporco e corpi estranei (rami, filo, ecc.).

Il pedale del freno completamente premuto non dovrebbe portare 10-30 mm sul pavimento. La sua corsa completa dovrebbe essere compresa tra 100 e 130 mm e la sua corsa libera dovrebbe essere di 20-30 m.

Se necessario, regolare la corsa del pedale del freno modificando la lunghezza dell'asta che collega il pedale con la prima leva di comando intermedia tramite la forcella di regolazione.

Se per qualche motivo l'azionamento della valvola del freno è stato smontato, durante il montaggio è necessario ottenere l'allineamento del foro inferiore della leva intermedia con l'asse di inclinazione della cabina. Quindi, variando la lunghezza dell'asta passando dal pedale alla leva anteriore, posizionare il pedale nella posizione desiderata rispetto al pavimento della cabina.

Regolatore della forza frenante. La manutenzione del regolatore della forza frenante consiste nell'ispezione del suo fissaggio, nel controllo dello stato dell'asta dell'elemento elastico e delle leve del regolatore, nella pulizia da sporco e corpi estranei.. Se gli assali posteriori del carrello del trattore sono stati rimossi per riparazione o sostituzione, quindi durante la loro successiva installazione è necessario regolare la lunghezza della leva del regolatore ... Questa operazione deve essere eseguita da un tecnico qualificato.

Camere freno . La manutenzione delle camere freno consiste nel verificarne il fissaggio alla staffa e la tenuta. Per verificare la tenuta premere il pedale del freno, riempire le camere con aria compressa, coprire con emulsione saponosa la fascetta di serraggio, il foro nel corpo e il raccordo del tubo in camera. La perdita viene rilevata dalla formazione di bolle di sapone. Viene eliminato serrando i bulloni del morsetto. Se la perdita non viene eliminata serrando i bulloni, è necessario sostituire il diaframma della fotocamera. La vita utile della membrana delle camere freno è di 2 anni, dopo questo periodo la membrana deve essere sostituita.

Cilindri caricati a molla. La manutenzione dei cilindri con accumulatori a molla consiste nell'ispezione periodica e nella pulizia dallo sporco, nonché nel controllo della loro tenuta e funzionamento.

Verificare la tenuta di queste camere quando è presente aria compressa nei circuiti degli azionamenti del freno di stazionamento e del freno di servizio del carrello posteriore. In questo caso, è necessario disattivare il freno di stazionamento: i cilindri degli accumulatori dei freni sono pieni di aria compressa.

Se l'aria fuoriesce attraverso il foro di scarico o da sotto la vite del dispositivo di rilascio meccanico, la guarnizione del pistone dell'accumulatore del freno è difettosa e, se attraverso l'ingresso della camera del freno a membrana, la guarnizione inferiore dello spintore.

Le perdite d'aria da sotto la flangia di montaggio del cilindro devono essere eliminate serrando i collegamenti a bullone. Se questa tecnica non riesce a eliminare il malfunzionamento, è necessario sostituire le camere dei freni.

Per verificare la tenuta delle camere del freno a membrana premere il pedale del freno di servizio. Se l'aria fuoriesce dal raccordo di ingresso del cilindro del freno, la guarnizione di spinta inferiore è difettosa.

Quando l'aria fuoriesce da sotto il morsetto, batterlo con un martello e serrare i bulloni di fissaggio del morsetto. Se la perdita non viene eliminata, la membrana dovrebbe essere cambiata.

Il diaframma dovrebbe essere sostituito anche se l'aria fuoriesce dai fori nel corpo della fotocamera. La durata della membrana è di 2 anni; dopo la scadenza, la membrana deve essere sostituita.

Solo un meccanico qualificato dovrebbe smontare, ispezionare, pulire e lubrificare le parti di un cilindro a molla in un'officina utilizzando un dispositivo speciale e osservando le misure di sicurezza.

Teste di collegamento. La manutenzione delle teste di accoppiamento consiste nell'ispezione periodica, nella pulizia dallo sporco e nel controllo della tenuta del collegamento tra le teste dell'auto e il rimorchio.

La prova di tenuta deve essere eseguita quando il veicolo è agganciato al rimorchio, in sequenza nelle posizioni frenata e non frenata.

Non guidare veicoli con collegamenti dei tubi dei freni che perdono.

Per eliminare le perdite nelle teste di connessione è necessario sostituire gli O-ring o le teste di connessione complete.

Quando si utilizza un'auto senza rimorchio, è necessario chiudere le teste di collegamento con coperture che le proteggano da sporco, neve, umidità.

Il controllo dell'operatività dell'azionamento del freno pneumatico consiste nel determinare i parametri di uscita della pressione dell'aria lungo i circuiti utilizzando manometri di controllo e strumenti standard situati nella cabina di guida (manometro a due lancette e un blocco di spie dell'impianto frenante). I manometri di controllo sono installati sulle valvole di uscita di controllo disponibili in tutti i circuiti dell'azionamento pneumatico, e sulle teste di connessione di tipo “Palm” delle linee di alimentazione (emergenza) e freno dell'azionamento a due fili e di tipo A del linea di collegamento dell'azionamento a filo singolo dei freni del rimorchio.

Le valvole di uscita di controllo sono montate:

sulla valvola limitatrice di pressione - il circuito di azionamento del freno della ruota dell'assale anteriore;

sul longherone sinistro del telaio nell'area dell'asse posteriore - il circuito di azionamento dei meccanismi di frenatura delle ruote degli assi centrale e posteriore;

sul longherone destro del telaio nell'area dell'asse posteriore e nel serbatoio dell'aria - il circuito di azionamento dei meccanismi dei freni di stazionamento e di riserva;

nel cilindro pneumatico - il circuito per l'azionamento del meccanismo del freno ausiliario e l'alimentazione dei consumatori di aria compressa.

Prima di verificare la funzionalità dell'azionamento del freno pneumatico, è necessario eliminare le perdite di aria compressa dall'impianto pneumatico.

Controllare la sequenza. 1. Dopo aver avviato il motore, riempire d'aria l'impianto pneumatico (fino all'azionamento del regolatore di pressione 12). In questo caso, la pressione in tutti i circuiti dell'azionamento del freno e la testa di collegamento 35 (tipo "Palm") della linea di alimentazione dell'azionamento a due fili dei freni del rimorchio dovrebbe essere compresa tra 6,2 e 7,5 kgf / cm2 , e nella testa di collegamento 36 (tipo A) dell'azionamento a filo singolo 4,8-5,3 kgf / cm2. Le spie dell'unità spia dell'impianto frenante dovrebbero spegnersi quando la pressione nei circuiti raggiunge 4,5-5,5 kgf / cm2. Allo stesso tempo, il dispositivo di segnalazione acustica (cicalino) smette di funzionare.

2. Premere completamente il pedale del freno di servizio. La pressione su un manometro a due lancette 5 nella cabina di guida dovrebbe diminuire bruscamente, ma non più di 0,5 kgf / cm2. In questo caso, la pressione nella valvola di controllo dell'uscita di controllo del circuito di azionamento del meccanismo del freno delle ruote dell'asse anteriore dovrebbe essere uguale all'indicazione della scala superiore del manometro a due lancette nella cabina di guida. La pressione nella valvola di controllo dell'uscita di controllo del circuito di azionamento del meccanismo del freno delle ruote degli assi centrale e posteriore deve essere di almeno 2,5 kgf / cm2 (per un veicolo scarico). Sollevare l'asta verticale dell'azionamento del regolatore della forza frenante 30 della quantità di flessione della sospensione sotto carico (40 mm per le auto modello 5320) La pressione nelle camere del freno 27 dovrebbe essere uguale all'indicazione della scala inferiore dei due -manometro a lancetta e nella testa di collegamento 35 della linea del freno dell'azionamento a due fili 6,2 -7,5 kgf / cm2; nella testa di collegamento 36 della linea di collegamento - scendere a 0.

3. Portare la maniglia della valvola del freno di stazionamento in posizione fissa anteriore. La pressione nella valvola di controllo dell'uscita di controllo del circuito di azionamento dei meccanismi dei freni di stazionamento e di scorta deve essere uguale alla pressione nel cilindro pneumatico 24 del circuito di stazionamento e di scorta ed essere nell'intervallo di 6.2- 7,5 kgf / cm2, la pressione nella testa di connessione 35 della linea del freno dell'azionamento a due fili dovrebbe essere uguale a 0, nella testa di connessione 36 - da 4,8 a 5,3 kgf / cm2.

4. Impostare la maniglia di azionamento della valvola del freno di stazionamento 7 nella posizione fissa posteriore. La spia del freno di stazionamento dovrebbe essere accesa (lampeggiante) sul blocco della spia del freno. La pressione nella valvola di controllo dell'uscita di controllo del circuito dell'azionamento dei meccanismi dei freni di stazionamento e di riserva e nella testa di collegamento 36 dovrebbe scendere a 0, e nella testa di collegamento 35 della linea del freno dei due- l'azionamento del filo dovrebbe essere pari a 6,2-7,5 kgf / cm2.

5. Con la maniglia della valvola del freno di stazionamento in posizione fissa posteriore, premere il pulsante della valvola di rilascio di emergenza 6. La pressione nella valvola di comando dell'uscita di comando del circuito di azionamento dei freni di stazionamento e di scorta deve essere pari a l'indicazione del manometro a due lancette 5 nella cabina di guida. Le aste delle camere dei freni 26 dei meccanismi dell'assale centrale e posteriore devono essere retratte.

6. Rilasciare il pulsante della valvola di rilascio di emergenza La pressione nella valvola di controllo dei meccanismi del freno di stazionamento e di riserva dovrebbe scendere a 0.

7. Premere la valvola del freno ausiliario 8. Le aste dei cilindri pneumatici per il controllo delle alette del freno motore 18 e per l'interruzione dell'alimentazione del carburante // devono estendersi. La pressione dell'aria nelle camere dei freni del rimorchio (semirimorchio) deve essere pari a 0,6 kgf / cm2.

Riparazione dei meccanismi del freno

In revisione il meccanismo del freno viene sostituito con dei nuovi:

O-ring in gomma sulle nocche espandibili nella staffa; dopo averli sostituiti, i labbri di tenuta dell'anello non devono presentare danni;

Boccole a snodo ad espansione, la forza di pressione delle boccole deve essere di almeno 6000 N; dopo la sostituzione, le boccole vengono alesate ad un diametro di 38,0-38,027 mm;

Guarnizioni dei freni a frizione delle pastiglie dei freni.

Le nuove guarnizioni di attrito vengono rivettate alle pastiglie dei freni utilizzando una pressa speciale adatta alla rivettatura delle guarnizioni dei freni. La rivettatura dei rivestimenti al blocco deve essere eseguita in modo tale che non vi sia spazio tra i rivestimenti e il blocco nella zona dei rivetti. Pastiglie dei freni con gruppi di rivestimento sono lavorati (torniti) al diametro del tamburo del freno forato sulla macchina. Il raggio delle pastiglie con guarnizioni d'attrito dovrebbe essere 199,6-200 mm.

Instradamento

TO-2 dell'auto KAMAZ 5320.

Attori 1 persona

Intensità di lavoro 0,5 persone. \ ora.

La specialità e il grado di ogni lavoratore è un riparatore macchina III scarico

Sicurezza e salute durante la manutenzione e la riparazione delle auto

Concetti di base in materia di sicurezza sul lavoro. La tutela del lavoro è intesa come un sistema di atti legislativi e le relative misure volte a preservare la salute e la capacità lavorativa dei lavoratori. Il sistema di misure e mezzi organizzativi e tecnici per prevenire gli infortuni sul lavoro è chiamato ingegneria della sicurezza.

La sanificazione industriale prevede misure per la corretta sistemazione e manutenzione delle imprese e delle attrezzature industriali dal punto di vista sanitario (ventilazione affidabile, illuminazione adeguata, disposizione corretta delle attrezzature, ecc.)

L'igiene industriale mira a creare le condizioni di lavoro più sane e igienicamente favorevoli, prevenendo le malattie professionali dei lavoratori.

L'ordine del briefing. Nelle imprese di trasporto automobilistico, l'organizzazione del lavoro in materia di sicurezza e igiene industriale è affidata all'ingegnere capo. Nelle officine e nei siti produttivi, la responsabilità della sicurezza sul lavoro è a carico dei responsabili delle officine e dei capisquadra. L'attuazione delle misure di sicurezza e di igiene industriale è supervisionata da un ingegnere della sicurezza senior (ingegnere) e dalle organizzazioni sindacali. Le istruzioni dell'ingegnere senior (ingegnere) sulle misure di sicurezza possono essere annullate solo dal capo dell'impresa o Ingegnere capo.

Una delle principali misure per garantire la sicurezza sul lavoro è il briefing obbligatorio dei neoassunti e il briefing periodico di tutti i dipendenti dell'impresa. Il briefing viene svolto dall'ingegnere capo dell'impresa o da un ingegnere senior (ingegnere) per le misure di sicurezza. Le persone appena assunte vengono introdotte alle principali disposizioni in materia di protezione del lavoro, regolamenti interni, requisiti di sicurezza antincendio, specifiche del lavoro dell'impresa, doveri dei dipendenti di rispettare le regole di sicurezza del lavoro e igiene industriale, la procedura per lo spostamento il territorio dell'impresa, i dispositivi di protezione per i lavoratori e i metodi per fornire il primo soccorso alle vittime ... Di particolare importanza è l'istruzione sul posto di lavoro che mostri pratiche di lavoro sicure.

Tutti i dipendenti, indipendentemente dalla loro esperienza lavorativa e qualifiche, devono essere sottoposti a riqualificazione una volta ogni 6 mesi e le persone che svolgono lavori ad alto rischio (saldatori, vulcanizzatori, ecc.), una volta ogni 3 mesi. Quando si re-istruisce, le violazioni vengono analizzate in dettaglio. Ogni briefing viene registrato in un diario.

REQUISITI DI SICUREZZA PER L'ELIMINAZIONE DI GUASTI E MALFUNZIONAMENTI DEL VEICOLO IN LINEA

Se durante i lavori sulla linea si riscontrano malfunzionamenti che richiedono l'immediata eliminazione, l'autista è obbligato a mettere l'auto a bordo strada ea ispezionarla accuratamente.

La risoluzione dei problemi può essere avviata se sono disponibili le attrezzature e gli strumenti necessari e se la quantità di riparazione può essere eseguita sulla linea.

Caricatori, passeggeri e altre persone che non ne hanno il diritto non devono essere autorizzati a riparare le auto.

Durante la riparazione, il conducente deve seguire rigorosamente le regole di sicurezza. Affinché l'auto rimanga ferma, deve essere frenata con il freno di stazionamento e inserita in prima marcia e, quando si lavora su forti pendenze, posizionare almeno due arresti (pattini) sotto le ruote dell'auto. Quando si solleva l'auto, il martinetto deve essere installato verticalmente e sotto la sua base deve essere posizionata una tavola di legno, ma in nessun caso pietre e mattoni. Quando si eseguono lavori relativi alla rimozione delle ruote, è indispensabile sostituire un trago sotto il veicolo sollevato.

Se il conducente non è in grado di eliminare da solo i malfunzionamenti dell'auto, è obbligato a informare l'amministrazione della casa automobilistica della necessità di chiamare l'assistenza tecnica.

REQUISITI DI SICUREZZA PER LA MANUTENZIONE E LA RIPARAZIONE DI UN VEICOLO PRESSO UN'AZIENDA DI AUTOTRASPORTO

Requisiti di sicurezza. Durante la manutenzione e la riparazione dei veicoli, è necessario adottare misure contro il loro movimento indipendente. La manutenzione e la riparazione di un'auto con il motore acceso è vietata, tranne nei casi del suo regolamento.

L'attrezzatura di sollevamento e trasporto deve essere in buone condizioni e utilizzata solo per lo scopo previsto. Solo le persone addestrate e istruite possono utilizzare questa apparecchiatura.

Durante il lavoro, non lasciare attrezzi sul bordo della fossa di ispezione, sui gradini, sul cofano o sui parafanghi del veicolo. Durante i lavori di montaggio è vietato controllare con le dita la coincidenza dei fori nelle parti da unire: per questo è necessario utilizzare appositi piedi di porco, barbe o ganci di montaggio.

Durante lo smontaggio e il montaggio di unità e assemblaggi, devono essere utilizzati estrattori e chiavi speciali. I dadi difficili da rimuovere devono essere prima inumiditi con cherosene e poi svitati con una chiave. Non è consentito allentare i dadi con scalpello e martello.

È vietato ostruire i passaggi tra i luoghi di lavoro con parti e assiemi, nonché accumulare un numero elevato di parti nei punti di smontaggio.

Le operazioni di rimozione e installazione delle molle rappresentano un pericolo maggiore, poiché hanno accumulato una notevole energia.

Tali operazioni devono essere eseguite su cavalletti o mediante dispositivi che garantiscano un lavoro in sicurezza.

I dispositivi idraulici e pneumatici devono essere dotati di valvole di sicurezza e di sfiato. Lo strumento di lavoro deve essere mantenuto in buone condizioni.

Igiene industriale e requisiti di igiene industriale. I locali in cui i lavoratori, durante le operazioni di manutenzione o riparazione di una vettura, devono sostare sotto di essa, devono essere dotati di fossati di ispezione, rampe con flange di guida di sicurezza o ascensori.

L'alimentazione e la ventilazione di scarico devono garantire la rimozione dei vapori e dei gas emessi e l'apporto di aria fresca. L'illuminazione naturale e artificiale dei luoghi di lavoro deve essere sufficiente per lo svolgimento sicuro del lavoro.

Sul territorio dell'impresa è necessario disporre di servizi igienici: spogliatoi, docce, servizi igienici (quelli che lavorano con benzina al piombo devono essere dotati di acqua calda).

MISURE ANTINCENDIO NEGLI IMPIANTI DI AUTOTRASPORTO

Le principali cause di incendi nelle imprese di trasporto automobilistico sono le seguenti: malfunzionamento dei dispositivi di riscaldamento, apparecchiature elettriche e illuminazione, loro funzionamento improprio; combustione spontanea di combustibili e lubrificanti e materiali per la pulizia se immagazzinati in modo improprio; manipolazione incauta del fuoco.

In tutte le aree di produzione devono essere rispettati i seguenti requisiti di sicurezza antincendio: fumare solo nelle aree appositamente designate; non usare fuoco aperto; immagazzinare carburante e kerosene in quantità non superiori al fabbisogno di sostituzione; non conservare contenitori di carburante vuoti e lubrificanti; effettuare un'accurata pulizia alla fine di ogni turno; pulire l'olio e il carburante versati con la sabbia; raccogliere i materiali di pulizia usati, riporli in cassette metalliche con coperchio e, a fine turno, portarli in un luogo appositamente designato.

Qualsiasi incendio che viene notato in modo tempestivo e non ha ricevuto una diffusione significativa può essere rapidamente estinto. Il successo dell'estinzione di un incendio dipende dalla velocità di notifica del suo inizio e della sua attuazione. mezzi efficaci estintore.

Un telefono e un allarme antincendio vengono utilizzati per avvisare di un incendio. In caso di incendio, è necessario segnalarlo immediatamente per telefono 01. Esistono due tipi di allarmi antincendio: elettrici e automatici. La stazione di ricezione della segnalazione elettrica è installata nei vigili del fuoco e i rilevatori sono installati negli impianti di produzione e sul territorio dell'impresa. Il segnale di incendio viene dato premendo il pulsante del rivelatore. Negli allarmi antincendio automatici vengono utilizzati termostati che, quando la temperatura sale a un limite predeterminato, accendono i rilevatori.

L'acqua è l'agente estinguente più efficace e più comune per gli incendi, ma in alcuni casi non può essere utilizzata. I liquidi infiammabili più leggeri dell'acqua non possono essere estinti con l'acqua. Ad esempio, benzina, cherosene, galleggiando sulla superficie dell'acqua, continuano a bruciare. Acetilene e metano reagiscono con l'acqua formando gas infiammabili ed esplosivi. Se è impossibile estinguere con acqua, la superficie in fiamme viene ricoperta di sabbia, coperta con speciali coperte di amianto, vengono utilizzati estintori a schiuma o anidride carbonica.

In settori particolarmente pericolosi per l'incendio, stazionario installazioni automatiche di varie esecuzioni, operando ad una data temperatura e fornendo acqua, schiuma o speciali composizioni antincendio.

PRECAUZIONI ELETTRICHE PER LA MANUTENZIONE E LA RIPARAZIONE DEI VEICOLI

Il pericolo di scosse elettriche sorge quando si utilizzano strumenti elettrificati portatili difettosi, quando si lavora con interruttori e fusibili difettosi, quando si entra in contatto con i cavi elettrici dell'aria e del muro, nonché con strutture metalliche accidentalmente energizzate.

Gli utensili elettrificati (trapani, chiavi inglesi, smerigliatrici, ecc.) sono collegati a una rete 220V. è consentito lavorare solo con utensili dotati di messa a terra di protezione. I collegamenti a spina per l'accensione dello strumento devono avere un contatto di terra più lungo dei contatti di lavoro e diverso da questi nella forma. Quando lo strumento è collegato alla rete, il contatto di messa a terra entra per primo nel collegamento alla presa di rete e quando è spento esce per ultimo.

Quando ci si sposta con uno strumento elettrificato da un luogo di lavoro a un altro, non tirare il cavo. Non far passare il cavo attraverso passerelle, passi carrai e aree di stoccaggio delle parti. Non tenere uno strumento elettrificato con una mano sul filo.

È possibile lavorare con un utensile elettrificato con una tensione di esercizio superiore a 42 V solo con guanti di gomma e galosce o stando su una superficie isolata (tappetino in gomma, schermo in legno asciutto).

Per evitare scosse elettriche, utilizzare lampadine portatili con reti di sicurezza. In una stanza senza pericolo elevato (asciutta, con pavimenti non conduttivi) possono essere utilizzate lampade portatili con una tensione fino a 42 V e in stanze particolarmente pericolose (umide, con pavimenti conduttivi o polvere conduttiva), la tensione non deve superare i 12 V.

Bibliografia

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2. Linee guida per la riparazione e la manutenzione dei veicoli KamAZ. M., 2001, 289 p.

3. Pergamena L.R. Al conducente dell'auto KamAZ. M., 1982.160 p.

4. STP SGUPS 01.01–2000. Progetti di corsi e diplomi. Requisiti per la registrazione. Novosibirsk, 2000.44 p.

FUNZIONAMENTO TECNICO

MACCHINE PER LA TECNOLOGIA DEL TRASPORTO E DEL TRASPORTO E

ATTREZZATURA DI TRASPORTO

Laboratorio di laboratorio

Università tecnica statale di Samara

Pubblicato dalla decisione del RIO SamSTU

UDC 656.1 (088.0)

V. V. Saveliev

T 38 Operazione tecnica mezzi di trasporto, mezzi di trasporto e tecnologici e mezzi di trasporto: laboratorio laboratorio / V.V. Saveliev... - Samara: Samara. stato tecnico. un-t, 2013 .-- 65 p.

Il laboratorio di laboratorio è destinato a studenti e laureati delle specialità 190603 e 190600 per studiare le discipline "Sistemi, tecnologie e organizzazione dei servizi nelle imprese di servizi automobilistici" e "Funzionamento tecnico dei trasporti, macchine tecnologiche di trasporto e attrezzature di trasporto".

Vengono presentate le tecnologie di manutenzione tecnica n. 1 e 2 dei veicoli KamAZ-5320, nonché la manutenzione dei veicoli a bombole di gas. Viene considerata la tecnica di standardizzazione del consumo di carburante del materiale rotabile del trasporto a motore.

UDC 656.1 (088.0)

ISBN 978- © V.V. Savelyev, 2013

© Stato di Samara

Università Tecnica, 2013

INTRODUZIONE

Il lavoro di trasporto di alta qualità dipende dalle condizioni tecniche del materiale rotabile. La soluzione a questo problema, da un lato, è fornita dall'industria automobilistica attraverso la creazione e produzione di veicoli con elevata affidabilità operativa e producibilità, dall'altro migliorando le modalità di funzionamento tecnico dei veicoli.

Il controllo ottimale delle condizioni tecniche dei veicoli può essere organizzato solo quando è assicurata una chiara relazione tra tutti i principali elementi strutturali del modello. Per l'organizzazione della gestione, prima di tutto, sono necessarie informazioni nel senso più ampio, basate sulla diagnostica, che forniscono un quadro completo dello stato dell'oggetto. Sulla base di queste informazioni e del criterio di efficienza (costi di manutenzione e riparazione), viene presa una decisione in base alla quale organizzare la gestione.

La gestione della manutenzione è possibile anche sulla base dell'organizzazione ottimale della manutenzione e riparazione dei veicoli. Allo stesso tempo, un approccio sistematico è garantito dal fatto che le forme e i metodi di organizzazione della manutenzione e della riparazione sono considerati insieme alle azioni di controllo - tipi di manutenzione e riparazione.

La manutenzione e la riparazione delle auto in base alle condizioni tecniche, oltre al metodo tradizionale di manutenzione e riparazione in base al tempo di funzionamento, per loro natura sono anche programmate preventive (sono pianificati l'ambito del lavoro sulla diagnostica tecnica e la frequenza della loro attuazione) . Monitoraggio costante durante il funzionamento dei veicoli per il loro livello di affidabilità e lo stato tecnico dei sistemi funzionali e degli elementi del veicolo al fine di identificare tempestivamente lo stato di pre-guasto di questi ultimi con la successiva sostituzione o ripristino dei valori dei parametri monitorati ai valori specificati fornisce una natura preventiva.

L'utilizzo di nuovi metodi di manutenzione e riparazione si basa su una profonda conoscenza delle caratteristiche di affidabilità dei sistemi e degli elementi funzionali, una chiara organizzazione del supporto informativo e l'uso diffuso di apparecchiature diagnostiche, alto livello producibilità operativa della tecnologia automobilistica. È necessaria una significativa ristrutturazione della tecnologia e dell'organizzazione della produzione di riparazione e manutenzione dell'ATP. Prima di tutto, è necessario creare su di essi moderni servizi di diagnostica tecnica e supporto informativo.

La condizione più importante per garantire un alto livello di condizioni tecniche dei veicoli è lo sviluppo del PTB delle imprese di trasporto automobilistico sulla base della ricostruzione e del riequipaggiamento tecnico.

Lo sviluppo e l'implementazione di nuovi metodi di manutenzione e riparazione delle automobili è impossibile senza la preparazione e la riqualificazione di un'ampia gamma di esecutori di lavori sulla preparazione tecnica delle attrezzature automobilistiche.

Lavoro di laboratorio n. 1

Tecnologia di manutenzione del veicolo KAMAZ-5320

scopo del lavoro- studiare un elenco approssimativo delle operazioni di manutenzione, le attrezzature utilizzate, i valori standard dei parametri di regolazione degli elementi delle auto e acquisire competenze pratiche per eseguire lavori di controllo e fissaggio, regolazione e lubrificazione durante la manutenzione del KamAZ-5320 veicolo.

Informazioni generali e concetti di base. Il trasporto su strada è una fonte di maggiore pericolo e inquinamento ambientale. V Federazione Russa per l'anno scorso in media si verificano circa 200mila incidenti stradali, di cui il 12-15% dovuti a guasti tecnici.

La quota del trasporto su strada rappresenta oltre il 50% delle emissioni di composti tossici nell'atmosfera. Allo stesso tempo, la quantità di componenti tossici contenuti nei gas di scarico è determinata principalmente dal livello di manutenzione dei sistemi di alimentazione, accensione e meccanismo di distribuzione del gas del motore, che garantiscono la completezza della combustione del carburante.

Il costo totale del mantenimento dei veicoli in buone condizioni tecniche è del 15-25% del costo del trasporto. Questi costi dipendono in gran parte dalla capacità di determinare l'effettiva necessità di veicoli per azioni preventive e riparative; attuazione delle raccomandazioni del sistema di manutenzione preventiva e riparazione pianificato; introduzione di processi tecnologici moderni e scientificamente fondati di manutenzione e
riparazione.

La ricerca e l'esperienza lavorativa delle principali imprese di trasporto automobilistico (ATP) mostrano che eseguire la manutenzione per intero utilizzando tecnologie avanzate migliora significativamente la qualità e la cultura dei lavoratori, riduce il numero di guasti improvvisi e i costi per TR dell'8-12% e riduce il consumo di carburante e lubrificanti del 7-10%, aumentare il fattore di prontezza tecnica del 3-5% e il chilometraggio degli pneumatici fino al 5-7%.

L'attuale sistema di manutenzione preventiva e riparazione del materiale rotabile del trasporto su strada prevede l'implementazione di un elenco specifico di operazioni di manutenzione con un determinato input di manodopera dopo determinate corse. Pertanto, la manutenzione è una misura preventiva.

Lo scopo della manutenzione è garantire la sicurezza del traffico, prevenire possibili guasti e malfunzionamenti, nonché ridurre il tasso di usura di meccanismi, sistemi e unità di bordo durante il funzionamento.

Il processo di manutenzione tecnica è una determinata sequenza di operazioni eseguite sugli elementi del veicolo al fine di migliorarne le condizioni tecniche. Di norma, le operazioni di manutenzione sono raggruppate in base al tipo di specializzazione del lavoro quando vengono eseguite, che si riflette nelle mappe tecnologiche dei posti di lavoro per gli artisti. La tecnologia tipica generalmente accettata della manutenzione dei veicoli prevede la seguente procedura: prima vengono eseguiti i lavori di pulizia e lavaggio, quindi il controllo e la diagnostica, il fissaggio, la regolazione e la lubrificazione.

In base alla frequenza, all'elenco degli interventi e alla complessità del lavoro svolto, si distinguono le tipologie di manutenzione: manutenzione giornaliera (EO), la prima (TO-1), la seconda (TO-2) e stagionale (STO) .

La manutenzione giornaliera viene eseguita dopo il rientro e prima di lasciare la linea del materiale rotabile. Con EO effettuano il controllo generale dei sistemi e dei meccanismi che garantiscono la sicurezza del movimento del veicolo, la pulizia e il lavaggio, il rifornimento di carburante, olio e liquido di raffreddamento.

Tipi di TO-l e TO-2 differiscono per frequenza, ambito di lavoro e intensità del lavoro. In TO-l lavoro vengono eseguiti senza smontare le unità del veicolo. Con TO-2 è consentito lo smontaggio parziale di alcuni elementi della vettura per eseguire lavori di regolazione e lubrificazione.

La manutenzione stagionale, di norma, viene eseguita due volte l'anno per preparare l'auto per il funzionamento autunno-inverno e primavera-estate ed è combinata con il prossimo impatto tecnico (secondo il programma) TO-2.

Il documento normativo sulla base del quale viene effettuata la pianificazione e l'organizzazione della manutenzione e della riparazione è il regolamento sulla manutenzione e la riparazione del materiale rotabile del trasporto su strada (di seguito il regolamento), che viene periodicamente rivisto e modificato. Le case automobilistiche, nell'ambito della strategia preventiva generale descritta nel regolamento, concretizzano gli standard di funzionamento tecnico in relazione ai singoli modelli di base e alle loro modifiche. Questi standard si riflettono nei manuali operativi di specifiche famiglie di auto prodotte o nei loro libretti di servizio.

Nel periodo iniziale di funzionamento del veicolo, quando i compagni degli elementi principali del motore a combustione interna (ICE), della trasmissione e del telaio sono in rodaggio, oltre a EO, vengono introdotti ulteriori tipi di manutenzione TO-1000 e TO-4000 . Il primo di questi viene eseguito nell'intervallo dei primi 500 - 1500 km di corsa del veicolo, il secondo - dopo 3000 - 4000 km.

Nel post-effrazione, il cosiddetto periodo principale di operatività, per i moderni auto domestiche la frequenza standard di TO-l è assegnata entro 4000 - 5000 km, TO-2 - 15000 - 20.000 km. I valori indicati della frequenza di TO-1 e TO-2 sono forniti per la categoria 1 di funzionamento e sono regolati in base alle effettive condizioni operative dei veicoli.

La manutenzione per i veicoli KAMAZ viene eseguita secondo lo schema EO - TO-I000 (servizio A) - TO-4000 (servizio B) - TO-1 (servizio 1 - dopo 4000 km) - TO-2 (servizio 2 - dopo 16000 km) - Stazione di servizio (servizio C - due volte l'anno).

Questa guida metodologica ha lo scopo di studiare la strategia generale dei processi tecnologici per l'implementazione di lavori di manutenzione preventiva sui veicoli. A seguito di questo lavoro di laboratorio, lo studente deve:

Avere un'idea della struttura generale e del principio di funzionamento delle attrezzature utilizzate nella manutenzione del veicolo;

Conoscere gli standard e i parametri diagnostici delle condizioni tecniche degli elementi dell'auto e informazioni generali sulla tecnologia per eseguire tutti i tipi di manutenzione sull'esempio delle auto domestiche;

Essere in grado di eseguire lavori di manutenzione sulle principali unità, meccanismi e sistemi del veicolo.

Compito 1. Studiare la manutenzione quotidiana dell'auto.

La manutenzione giornaliera, ad eccezione del lavaggio dell'auto, è effettuata dall'autista. Le condizioni tecniche generali del veicolo all'interno dell'EO sono monitorate dal meccanico di servizio quando il veicolo viene rilasciato sulla linea.

Quando si prepara un'auto per la partenza, è necessario:

Controllare il livello e, se necessario, aggiungere olio al carter motore e liquido di raffreddamento al radiatore;

Verificare che non vi siano perdite di carburante, grasso, liquido di raffreddamento e liquido dei freni nelle tubazioni e negli attacchi;

Pulisci la griglia del radiatore, i fari, le luci di posizione, le luci posteriori, il vetro dell'abitacolo, le targhe;

Assicurarsi che i freni di servizio e di stazionamento e lo sterzo siano in buone condizioni. Se non c'è aria nella trasmissione idraulica, il pedale del freno non deve superare più di 1/2 della corsa di lavoro. Il freno di stazionamento (a mano) viene controllato serrando di prova la leva, che dovrebbe muoversi di 4 - 6 scatti di fissaggio. La condizione tecnica dello sterzo viene valutata utilizzando il dispositivo K-187 (K-402) o visivamente dal gioco (gioco) del volante con ruote anteriori dritte. Gioco totale nello sterzo in assenza di questi valori limite stabiliti dal produttore dell'auto, secondo GOST R 51709 - 2001 "Veicoli a motore. I requisiti di sicurezza per le condizioni tecniche e i metodi di prova non devono superare 10 0 per auto, camion e autobus creati sulla base delle loro unità, 20 0 - per autobus e 25 0 - per camion con un determinato sforzo standard sul volante;

Avvia il motore e controlla i comandi
il suo lavoro. Spie di segnalazione - indicatori di bassa pressione dell'olio nella linea principale del sistema di lubrificazione due (la pressione dell'olio minima consentita per la benzina due è 0,05 e 0,1 MPa per i motori diesel) e malfunzionamento generatore (caricando la batteria di accumulo (batteria "- dovrebbe spegnersi. L'auto non è autorizzata a funzionare se, all'inserimento dell'accensione, l'indicatore per il monitoraggio degli elementi dei sistemi frenanti, la caduta di emergenza del livello del liquido dei freni e il valore della pressione dell'aria nei serbatoi dell'impianto frenante pneumatico sul manometro è inferiore al valore standard attenzione alla quantità di carburante nel serbatoio e al funzionamento dei dispositivi di illuminazione e segnalazione.

L'istruzione al meccanico di servizio dell'ATP per la verifica dello stato tecnico delle vetture al momento del rilascio in linea prevede il divieto di abbandonare il veicolo se le seguenti malfunzionamenti o violazioni dei documenti normativi.

Nell'aspetto e nella configurazione:

Veicolo le condizioni delle parti esterne e interne della carrozzeria dell'auto (autobus) non soddisfano i requisiti di pulizia;

Targhe danneggiate o mancanti, parafanghi montati sulle ruote, specchietti retrovisori laterali e centrali, alette parasole, estintori, cassetta di pronto soccorso, segnale di stop di emergenza;

Le serrature delle porte dell'abitacolo o della cabina di guida sono difettose;

Ci sono crepe nei parabrezza nell'area di pulizia del tergicristallo della metà del vetro situata sul lato del conducente.

Timone:

Il gioco del volante supera il valore standard o la rotazione del volante è difficile, il piantone dello sterzo è danneggiato;

La tenuta del carter del meccanismo dello sterzo o del sistema pneumatico-idraulico del servosterzo è rotta;

Attacco danneggiato o allentato del carter al piantone dello sterzo;

I giunti di articolazione della trasmissione dello sterzo sono danneggiati, non fissati o presentano un gioco maggiore.

Per il sistema di controllo dei freni:

A motore avviato, premendo una volta il pedale del freno con una forza di 686 N (70 kgf), la distanza tra il pedale e il pavimento della cabina è inferiore a 25 mm;

La tenuta del pneumatico o azionamento idraulico... Caduta di pressione dell'aria ammessa nel sistema di azionamento del freno a motore al minimo: con la posizione libera del controllo del sistema frenante - non più di 0,05 MPa (0,5 kg / cm 2) in 30 minuti;
quando il sistema frenante è attivato - 15 min. Non sono ammesse perdite d'aria dalle camere del freno di lavoro della ruota;

All'inserimento dell'accensione, si accende l'indicatore per il monitoraggio degli elementi dei sistemi frenanti, caduta di emergenza del livello del liquido dei freni;

L'efficienza di frenata dell'auto non è garantita ai requisiti di GOST R 51709 - 2001. Durante una prova su strada su una superficie piana e asciutta dell'asfalto in moto rettilineo con una velocità di frenata iniziale di 40 km / h premendo il servizio pedale del freno una volta con una forza di 686 N (70 kgf), gli autocarri con spazio di frenata delle categorie Nl, N2, N3, veicoli passeggeri e utilitari delle categorie M2 e M3 supera i 17,7 m
sul corridoio di traffico standard con una larghezza di 3 m per le autovetture delle categorie Ml con una forza sul pedale di 490 N (50 kgf), lo spazio di frenata non deve essere superiore a 15,8 m;

Il sistema di freno di stazionamento non prevede uno stato stazionario del veicolo su un piano di appoggio con pendenza del 16%;

La luce del freno (luce del freno) non si accende quando si preme il pedale del freno;

Il dispositivo di blocco del freno di stazionamento non funziona.

La forza applicata al comando del freno di stazionamento supera i 589 N (60 kg).

Per motore ed elementi di trasmissione:

La tenuta dei sistemi di alimentazione e il rilascio dei gas di scarico è rotta;

La tenuta dei sistemi di lubrificazione del motore a combustione interna, del cambio, dell'alloggiamento del cambio dell'assale posteriore è rotta;

Il fissaggio del motore a combustione interna, del cambio, delle flange è allentato albero cardanico, elementi marmitta, molle;

La frizione non è completamente disinnestata, si disinnesta spontaneamente o la marcia si inserisce con difficoltà;

Le vibrazioni e i colpi dell'albero dell'elica sono evidenti quando si cambia marcia e si sposta l'auto.

Su ruote e pneumatici:

Assenza o debole serraggio del dado per il fissaggio dei dischi e dei cerchioni;

La presenza di crepe e irregolarità visibili nella forma e nelle dimensioni dei fori di montaggio sui cerchioni;

Profondità del battistrada camion meno di 1 mm, autobus - meno di 2 mm, autovetture - 1,6 mm (o l'aspetto di un indicatore di usura del battistrada);

La presenza di danni al pneumatico, esposizione della cordicella o distacco locale del battistrada;

La pressione dell'aria nel pneumatico non è corretta.

Con dispositivi di illuminazione esterni:

I fari abbaglianti o anabbaglianti non funzionano o non sono regolati;

Indicatori non operativi dell'inclusione di dispositivi luminosi situati nella cabina di guida;

L'interruttore dei fari è difettoso;

Il segnale di frenata (luce stop) non funziona;

L'indicatore di direzione o il suo ripetitore laterale non funziona;

La torcia non funziona inversione quando si inserisce la retromarcia;

La luce di posizione o la luce posteriore di stato non funziona targa di immatricolazione;

L'attivazione dell'allarme non garantisce il funzionamento di tutti gli indicatori di direzione e ripetitori laterali in modalità lampeggiante;

Ci sono fratture e crepe nelle lenti dei fari.

Di equipaggiamento aggiuntivo :

Tergicristalli o lavavetri, tachimetro, sistemi di ventilazione e riscaldamento non funzionano (nella stagione fredda).

Conformità ai requisiti per i veicoli con bombole a gas:

Quando si rilascia un'auto che funziona con petrolio liquefatto o gas naturale compresso, è necessario verificare il fissaggio delle bombole del gas, le condizioni e la tenuta dei collegamenti degli elementi. impianto a gas nutrizione.

Quando si restituisce un veicolo a gas alla fabbrica, controllare tenuta al gas e sistemi a benzina alimentazione, chiudere la valvola di flusso e scaricare tutto il gas nell'impianto.

La guida lungo l'ATP verso il TO, il TR e l'area di parcheggio deve essere effettuata solo quando si lavora a benzina o sistema diesel nutrizione.

Condizioni speciali: il meccanico di turno ha l'obbligo di registrare tutti i casi di riconsegna di veicoli all'ATP con danni esterni, di trascrivere nel registro e redigere atto per la presenza di danno.

Attività 2. Imparare le operazioni della prima manutenzione.

Per i veicoli KAMAZ, TO-l viene prodotto dopo 4000 km di corsa (per 1 categoria di funzionamento), input di lavoro 3,6 ore/uomo. In un ATP con un materiale rotabile di oltre 100 unità, si consiglia di eseguire il TO-l in tre postazioni specializzate con il metodo del flusso.

Post 1 - lavori di controllo e fissaggio:

Controllare le condizioni della piattaforma, della cabina, la funzionalità dei meccanismi delle porte, l'azione dei tergicristalli;

Verificare il fissaggio dei bracci girevoli e degli snodi delle aste di sterzo longitudinali e trasversali. Maggiore spazio in giunti girevoli Le aste dello sterzo sono determinate visivamente o al tatto dal movimento relativo delle parti di accoppiamento derivanti dalla rotazione del volante in direzioni opposte con una forza di 50 ... 60 N, che viene eseguita dall'operatore seduto in cabina . I movimenti reciproci dovrebbero essere insignificanti;

Verificare il serraggio dei dadi delle scalette delle molle;

Serrare i dadi che fissano le flange dei tubi di scarico, i bulloni della flangia alberi cardanici, fissando il cambio;

Verificare il fissaggio del supporto e la tenuta della guarnizione premistoppa del mobile connessione spline;

Controllare il fissaggio della scatola dello sterzo al telaio e al bipiede, il serraggio dei dadi delle ruote, lo stato dei pneumatici e la pressione dell'aria in essi;

Stringere i dadi che fissano la pompa dell'acqua, il generatore, il motorino di avviamento, la pompa del carburante ad alta pressione (carburatore), l'acceleratore e gli azionamenti della serranda dell'aria devono funzionare senza inceppamenti;

Pulisci la superficie esterna delle candele e del tappo del distributore con un panno imbevuto di benzina pulita:

Pulire i fori di ventilazione della batteria e controllare il livello dell'elettrolito (10-15 mm sopra le piastre di separazione);

Verificare il livello del liquido freni nella pompa freno e la presenza di acqua nel serbatoio del lavacristallo;

Controllare e, se necessario, fissare il motore al telaio.

Posta 2 - lavoro di regolazione:

Controllare lo stato e la tensione delle cinghie della ventola e dell'alternatore (la flessione della cinghia deve essere di 10 - 20 mm quando si preme la cinghia nella sua parte centrale con un pollice con una forza standard di 40 - 80 N);

Controllare il gioco del pedale della frizione con un righello. L'aumento della corsa del pedale della frizione può causare la separazione incompleta dell'albero motore dall'albero di ingresso del cambio, il che complica il loro spostamento e consuma intensamente il disco della frizione. Al contrario, un gioco ridotto non garantisce un innesto affidabile della frizione, che porta allo slittamento dei dischi e alla loro rapida usura;

Controllare le condizioni tecniche dei freni di stazionamento e di servizio (a pedale), utilizzare un righello per determinare la corsa libera e funzionante del pedale del freno di servizio. Se necessario, regolare i freni;

Controllare i giochi nel giunto a snodo tirapugni con il dispositivo NIIAT-1 (gioco radiale - non più di 0,75 mm, assiale 1,5 mm) o visivamente, facendo oscillare manualmente la ruota sospesa su un piano verticale;

Controllare ad orecchio il funzionamento del meccanismo valvole e, se necessario, regolare i giochi tra valvole e bilancieri.

Posta 3- lavori di lubrificazione e riempimento:

Portare il livello dell'olio nel carter motore alla normalità;

Lubrificare il rullo del pedale della frizione e del freno;

Lubrificare gli snodi dell'asta dello sterzo e i perni dello snodo dello sterzo attraverso gli ingrassatori fino a quando non fuoriesce grasso fresco dal collegamento;

Lubrificare il cuscinetto di supporto intermedio tramite un ingrassatore fino a quando dal foro di comando non fuoriesce grasso fresco;

Controllare e portare alla presa di controllo il livello dell'olio nelle sedi dell'assale motore, oltre che nella scatola del cambio;

Controllare e portare alla normalità il livello del liquido freni "TOM", "Dew") nella pompa freno;

Scaricare il carburante dalla coppa del filtro.

Di norma, nelle zone TO-1 e TO-2 in posti specifici, agli artisti vengono fornite mappe tecnologiche dei servizi corrispondenti. Per TO-1 dei veicoli KamAZ-5320, la mappa tecnologica è presentata nella Tabella 1.1.

Tabella 1.1

Mappa tecnologica delle operazioni TO-1 del veicolo KAMAZ-5320

Attività 3. Esaminare le operazioni della seconda manutenzione stagionale.

Il lavoro su TO-2 viene eseguito in un posto specializzato utilizzando un fossato di ispezione o un paranco. In autunno e primavera, TO-2 è solitamente combinato con servizio stagionale, quindi, la mappa tecnologica (Tabella 1.2) contiene entrambi i tipi di azioni tecniche.

Tabella 1.2

Mappa tecnologica delle operazioni TO-2 del veicolo KamAZ-5320

Nota.
Controllo della funzionalità dell'azionamento del freno pneumatico
il veicolo è prodotto utilizzando strumenti standard nell'abitacolo
conducente (manometro a due lancette, disco freno) e
manometri di controllo per valvole di uscita di controllo, che
installato in tutti i circuiti dei freni, e
testa di collegamento tipo "Palm" e tipo "A". Valvole
i terminali di controllo si trovano nelle seguenti posizioni:
- il circuito di comando del freno di servizio dell'assale anteriore - sulla valvola
limitatore di pressione;
- il circuito di azionamento dei freni del carrello posteriore - a sinistra
(in direzione del veicolo) il longherone del telaio nell'area dell'asse posteriore;
- circuito di comando dei freni ausiliari e di scorta - acceso
il longherone destro del telaio nella zona dell'asse posteriore e il serbatoio dell'aria
contorno;
- circuito di azionamento del freno ausiliario per le utenze -
nel serbatoio dell'aria del circuito.
Un controllo funzionale dovrebbe essere effettuato dopo
eliminazione delle perdite d'aria nel sistema pneumatico.

Controlla la sequenza

1. Collegare i manometri di prova alle valvole
uscita di controllo e testine di collegamento.
2. Dopo aver avviato il motore, riempire l'impianto dell'aria.
Dopo l'azionamento del regolatore di pressione, la pressione in tutto
circuiti di comando del freno e testa di connessione di alimentazione
la linea dell'azionamento a due fili deve essere entro
0,62-0,75 MPa (6,2-7,5 kgf / cmq). Pressione
la testa di connessione di tipo "A" deve essere entro
0,48 - 0,53 MPa (4,8-5,3 kgf / cmq).
il display del freno non dovrebbe accendersi.
Spegnendo l'ultima lampada il segnale acustico deve cessare
opera.
3. Premere a fondo il pedale del freno.
il misuratore di nebbia a due lancette nella cabina di guida
diminuire di non più di 0,05 MPa (0,5 kgf / cmq).
pressione nella valvola di controllo
l'assale anteriore del freno all'inizio della pedalata dovrebbe aumentare
lentamente, e con il pedale completamente premuto, dovrebbe essere uguale a
pressione mostrata dalla scala superiore del due mani
pressione della valvola del manometro
l'azionamento dei freni di lavoro degli assi centrale e posteriore (quando
completamente applicato) deve essere almeno 0,25 MPa (2,5
kgf / mq. cm) (per veicolo vuoto).
trazione verticale del regolatore della forza frenante per il valore
corsa statica (flessione della sospensione 50 - 55 mm) pressione
le camere freno del carrello posteriore devono essere uguali alla pressione
indicato dalla scala inferiore di un manometro a due lancette.
nella testa del tipo "A" dovrebbe scendere a 0.
La linea del freno a palmo dell'attuatore a due fili deve
salire ad un valore di 0,62 - 0,75 MPa (6,2 - 7,5 kgf/cmq).
4. Leva di inversione manuale
impostare il freno di stazionamento in avanti fisso
Posizione Pressione all'uscita di prova.
la trazione dei freni di stazionamento e di scorta deve essere uguale a
pressione nella bombola dell'aria del circuito di parcheggio e di scorta
i freni sono entro 0,62 - 0,75 MPa (6,2 - 7,5
kgf / mq. cm).
In cui:
- la pressione nella testa di connessione tipo "A" deve essere in
entro 0,48 - 0,53 MPa (4,8 - 5,2 kgf / cmq);
- pressione nella testa di collegamento freno tipo "Palm"
la linea del drive a due fili deve essere 0.
5. Manovella di inversione manuale
parcheggio e freni di scorta
posizione fissa.
In cui:
- la spia di controllo dovrebbe essere accesa in modo lampeggiante;
- pressione nella valvola di uscita di controllo del circuito di azionamento
freni di stazionamento e di scorta e tipo di testa di accoppiamento
"A" dovrebbe scendere a 0;
- pressione nella testa di collegamento del freno tipo "Palm"
le linee dell'attuatore a due fili devono essere entro
0,62 - 0,75 MPa (6,2 - 7,5 kgf / cmq).
6. Con la posizione della maniglia della valvola (azione inversa con manuale
comando) in posizione fissa posteriore premere il pulsante
rilascio di emergenza, quando la pressione nella valvola
terminale di prova per il circuito di azionamento del parcheggio e di riserva
i freni devono essere uguali alla pressione indicata
manometro a due lancette nella cabina di guida.
le telecamere devono essere rimosse.
Rilasciare il pulsante di sblocco di emergenza. Pressione dell'aria
nelle cavità degli accumulatori a molla dovrebbe diminuire a 0.
7. Premere sul bordo del freno ausiliario.
cilindri pneumatici, valvole, freni motore e
l'interruzione del carburante deve estendersi, mentre la pressione
l'aria nelle camere dei freni del rimorchio (semirimorchio) deve essere
pari a 0,06 MPa (0,6 kgf/cmq).
8. In fase di verifica dell'efficienza del sistema pneumatico della lampada
il display del freno dovrebbe accendersi e dovrebbe iniziare a funzionare
cicalino di caduta di pressione nel corrispondente circuito sottostante
0,48 - 0,52 MPa (4,8 - 5,2 kgf / cmq).

Conclusione

In questo tesina sull'argomento "Manutenzione e riparazione del sistema frenante KAMAZ 5320", sono state prese in considerazione tutte le questioni ed è stato redatto un piano del suo contenuto, è stata acquistata la documentazione necessaria ed è stata redatta una nota esplicativa per scrivere il contenuto del piano su questo argomento.

Le domande su scopo, dispositivo, malfunzionamenti e loro eliminazione sono riportate nella parte descrittiva della nota esplicativa. Nella sezione sulla tutela del lavoro vengono fornite le principali disposizioni per l'esecuzione di operazioni tecnologiche nel rispetto delle norme di sicurezza. Scrivendo e formattando il contenuto della divulgazione di questo argomento, nonché l'implementazione della parte pratica, sono state mostrate alcune conoscenze e abilità professionali nella specialità "meccanico automobilistico".

Nella mia tesina, ho esposto disposizione generale, scopo e principio di funzionamento del sistema di freno di stazionamento KAMAZ-5320. Vengono presi in considerazione i principali tipi di lavoro che vengono eseguiti durante la riparazione e la manutenzione.

Ha descritto la manutenzione tecnica e quotidiana del sistema del freno di stazionamento del veicolo KAMAZ-5230. Studiato i principali difetti e come risolverli. Ha analizzato la procedura operativa del sistema del freno di stazionamento, i metodi per ripararlo e la fattibilità della spesa per la sua riparazione.

Pertanto, nella mia tesina, a mio parere, sono stato in grado di presentare in modo sufficientemente succinto l'argomento scelto e rafforzare le mie conoscenze.

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1. Controllare lo stato delle molle anteriori, il serraggio dei dadi della scala, il fissaggio dei morsetti e dei coperchi delle molle e, se necessario, fissarli.

2. Controllare lo stato, la tenuta e il fissaggio degli ammortizzatori anteriori, riparare se necessario.

3. Verificare lo stato delle molle posteriori, il serraggio dei dadi della scaletta, il fissaggio dei morsetti e dei coperchi delle molle.

4. Controllare lo stato, la tenuta e il fissaggio degli ammortizzatori posteriori, riparare se necessario.

5. Verificare lo stato e il fissaggio delle molle di correzione, il serraggio dei dadi delle scalette, il supporto del grillo, se necessario, eliminare i malfunzionamenti.

6. Controllare le condizioni e la tenuta delle tubazioni e dei dispositivi della parte pneumatica del sistema frenante (regolatore di pressione, valvola del freno, cilindri pneumatici, booster pneumatici, antigelo).

7. Controllare le condizioni e la tenuta della parte idraulica dell'impianto frenante (cilindri del freno principale), tubazioni, cilindri delle ruote, se necessario, eliminare i malfunzionamenti.

8. Controllare il livello del liquido dei freni nel serbatoio delle pompe freno, rabboccare se necessario. Se c'è aria nel sistema, spurgare il sistema.

9. Controllare le condizioni e il fissaggio delle ruote anteriori e posteriori, se necessario ripararle.

10. Controllare le condizioni dei pneumatici delle ruote anteriori e posteriori, la pressione

aria nelle gomme.

11. Controllare la regolazione dei cuscinetti dei mozzi delle ruote anteriori e posteriori, regolare se necessario.

12. Controllare la pressione nel pneumatico della ruota posteriore (di scorta), se necessario riportarla alla normalità.

13. Verificare lo stato e la tenuta del sistema di lubrificazione del motore, se necessario eliminare i malfunzionamenti.

14. Controllare le condizioni e la tenuta del sistema di raffreddamento del motore (radiatore e sue tubazioni), se necessario, rimuovere.

15. Controllare le condizioni e la tensione cinghie di trasmissione generatore e pompa acqua, servosterzo (GUR), supporto intermedio, albero ventola, regolare se necessario.

16. Controllare le condizioni, la tenuta e il fissaggio delle tubazioni del carburante, filtro fine, filtro della coppa, pompa del carburante, se necessario, eliminare i malfunzionamenti.

17. Controllare lo stato, la tenuta e il fissaggio del carburatore, se necessario riparare i malfunzionamenti.

18. Controllare le condizioni e il fissaggio filtro dell'aria, se necessario, sicuro.

19. Controllare le condizioni e il fissaggio serbatoio di carburante, se necessario, riparare i malfunzionamenti.

20. Verificare il fissaggio dei collettori di scarico, serrare se necessario.

21. Verificare lo stato, la tenuta, il fissaggio dei tubi di scarico della marmitta ai collettori, riparare se necessario.

22. Controllare lo stato e il fissaggio delle staffe dei supporti motore anteriori al motore e al controtelaio.

23. Controllare le condizioni e il fissaggio dei supporti motore posteriori.

24. Verificare lo stato e il fissaggio del controtelaio alla carrozzeria, eventualmente ripararlo.

25. Controllare l'attacco del compressore alla staffa del motore.

26. Controllare lo stato, la tenuta e il fissaggio delle linee e delle unità dell'olio (pompa del servosterzo, cilindro di potenza, scatola dello sterzo), se necessario, eliminare i malfunzionamenti.

27. Controllare il livello dell'olio nel serbatoio della pompa del servosterzo, rabboccare se necessario.

28. Controllare le condizioni della traversa dell'assale anteriore.

29. Verificare lo stato delle aste dello sterzo longitudinale e trasversale, fissaggio dei perni a sfera delle aste dello sterzo.

31. Verificare la tenuta ed il fissaggio della pompa freno, se necessario eliminare i malfunzionamenti.

32. Controllare le condizioni, la tenuta e il fissaggio della tubazione, il cilindro della frizione, le condizioni della molla.

33. Controllare la corsa dello spintore del cilindro ricevitore della frizione.

34. Controllare il livello del liquido nel serbatoio della pompa della frizione, rabboccare se necessario.

35. Controllare il gioco del pedale della frizione, regolare se necessario.

36. Ispezionare e pulire batteria da polvere e sporco, pulire i fori di ventilazione nei tappi. Verificare il fissaggio dei contatti delle alette con i pin di uscita.

37. Controllare il livello dell'elettrolito.

38. Verificare il funzionamento di strumentazione, tergicristalli, lavacristallo.

39. Verificare il funzionamento del segnale sonoro.

40. Verificare lo stato dei fusibili, il funzionamento dei segnalatori luminosi esterni, il loro stato e fissaggio.

41. Verificare lo stato e il fissaggio dei fari, l'azione del pulsante luci.

42. Rimuovere lo sporco e controllare il fissaggio del generatore, del motorino di avviamento, della bobina di accensione, dell'interruttore a transistor, dello stato e del fissaggio dei cavi.

43. Controllare l'azione del meccanismo di apertura della porta, le sue condizioni.

44. Controllare lo stato, il fissaggio e la tenuta del cambio (cambio), la flangia dell'albero di trasmissione del cambio.

45. Verificare il fissaggio della flangia dell'albero dell'elica alla flangia del pignone di trasmissione principale.

46. ​​​​Controllare le condizioni e la tenuta dell'asse posteriore, l'attacco della scatola del riduttore al supporto dell'asse posteriore.

47. Controllare il livello dell'olio nel carter motore mediante l'asta di livello, rabboccare se necessario.

48. Pulire lo sfiato del cambio e lo sfiato dell'assale posteriore.

49. Lubrificare il cuscinetto della pompa dell'acqua e la frizione di disinnesto della frizione.

50. Lubrificare le cerniere delle aste di sterzo laterali e longitudinali.

51. Lubrificare i cuscinetti del supporto intermedio dell'albero dell'elica.

In questo capitolo, al fine di aumentare il rapporto di prontezza tecnica del materiale rotabile e ridurre l'intensità del lavoro di manutenzione, vengono calcolati un programma di manutenzione per una sezione specializzata e l'uso del metodo del flusso per la zona TO-1.

Grasso KAMAZ 5320

Figura 3 Schema di lubrificazione KAMAZ 5320

Tabella 17 Lubrificazione dei gruppi

Continuazione della tabella 17

Continuazione della tabella 17