Principiul de operare CDI. CDI HDI TDI - Cine este mai bun? Scoateți descărcarea condensatorului

Continuăm ciclul articolelor din "banca de cunoștințe", astăzi vorbim despre aprinderea electronică a CDI (aprinderea cu descărcare capacitivă).

Funcție - Ignite.
Dispozitiv de sistem de aprindere de import

Scurt și lung
În plus față de aprinderea CDI și DC-CDI, există și sisteme de baterii. Întrebarea apare: dacă schemele de condensare au devenit faimoase pentru fiabilitate, atunci de ce să aplicați altceva? Dar de ce.

Unul dintre factorii pe care indicatorii de putere și alți motoare depind de descărcarea în lumânare. Voi explica de ce. Arcul electric sau scânteia, așa cum am folosit-o, inflamați în mod constant amestecul, dacă un kilogram de combustibil conține un aer de 14,5 kg. Un astfel de amestec se numește normal. Dar gândiți-vă la ei înșiși în amestec care intră în cilindru, există zone cu un conținut mare sau mai mic de combustibil în aer. Este o astfel de compoziție a lumanarilor la momentul formării scântei - și amestecul din cilindru va arde lent. Consecințele sunt clare: puterea motorului va scădea în acest moment particular, poate fi o trecere în aprindere. Astfel, CDI-urile produc o scânteie de către durata supermaritală -0.1-0.3 milisecunde: în sistem, un astfel de condensator, care nu este capabil de o durată de scânteie mai mare. Aprinderea bateriei emite o scânteie prin ordinul "mai mult" până la 1-1,5 milisecunde. Ea, desigur, va ignora mai degrabă amestecul cu abateri de la compoziția normală. O astfel de aprindere ca un meci de vânătoare mare și gros: în comparație cu cel obișnuit, se aprinde de mult timp, focul va învinge mai repede. Cu alte cuvinte, sistemul de baterii este mai puțin exigent al acurateței setării carburatorului decât CDI.
Secretul scântei "lungi" este că creează o scurtă "lovitură" a energiei condensatorului, dar bobina acumulată de aprindere este o "porțiune" solidă de inducție electromagnetică.

Creierul sunt fier ...
Sistemul va explica despre exemplul schemei cu un întrerupător mecanic - nu este dificil. În lanțul bobinei de aprindere care duce la "minus", două contacte sunt mobile și fixe. Când sunt închise, curentul curge prin bobină, iar câmpul electric al înfășurării primare magnetizează miezul. Este în valoare de pumnul arborelui de a sparge contactele, curentul în înfășurarea primară va fi întrerupt, iar miezul va începe să demonstreze. Conform legilor fizicii, aspectul și dispariția magnetului plasat în bobină, creează (induce) în înfășurările sale pulsul de tensiune. În lanțul secundar, aceasta este o pereche de zeci de mii de volți care formează o scânteie între electrozii lumânari. Și din moment ce inducția magnetică a miezului bobinei este păstrată mai multe milisecunde, timpul de ardere a scântei este aproape la fel.

Cu toate acestea, simplitatea contact Circuit ascunde o grămadă de defecte. Motocicliștii care au călătorit pe motociclete vechi își amintesc că "creierul de fier" au reprezentat întotdeauna: pentru a curăța contactele oxidate, reglați decalajul dintre ele și plumbul riguros de aprindere. Acest lucru nu este doar o gaură, încă necesită un tutorial experimentat.

Aprinderea bateriei cu întrerupătorul de contact (într-un motor cu 2 cilindri):P1 - Baterie; 2 - încuietoare de aprindere; 3 - butonul de oprire a motorului; 4 - bobină de aprindere; 5 - lumânare de aprindere; 6 - perechea de contact (întrerupter); 7 - Condensator. Deschiderea contactelor este însoțită de scânteie între ele - actualul urmărește să spargă intervalul de aer. Condensatorul inclus în paralel cu întrerupetorul absoarbe parțial scânteia prin creșterea duratei de viață a contactelor.

Tranzistorne kisset.
Ingenirea bateriei tranzistor TCI a scăpat de pilotul din aceste preocupări - piesele în mișcare au dispărut din sistem. "Aprindere controlată cu tranzistor" înseamnă literalmente: aprinderea controlată de tranzistor. Locația mecanicii a luat senzorul electromagnetic - bobina de pe miezul magnetic. Apariția semnalului în ea provoacă trecerea modulatorului de placă de oțel rotativ de sticlă. IT și senzorul sunt amplasate astfel încât pulsul din înfășurare să apară în momentul în care este timpul să aprindeți amestecul din cilindru.
Dar senzorul este doar aprinderea "comandantului", iar principalele interpreți - contractanți, bobina de aprindere și, în mod natural, lumânarea.
Se întâmplă așa. Când aprinderea este pornită, curentul electric generat de baterie (după pornirea generatorului motor) prin tranzistorul de putere deschisă, trece prin înfășurarea primară a bobinei și miezul este magnetizat. Când senzorul dă "comanda" la scânteie, pulsul de tensiune intră în electrodul de control (baza) tranzistorului de control și se deschide tranzistorul. Acum, actualul curge pe pământ prin ea, iar tranzistorul de putere se închide - baza sa va fi dezactivată. Bobina va pierde puterea, miezul va începe să demagnetizeze, iar descărcarea va apărea pe lumânări. Apoi tranzistorul de control se va întoarce în starea închisă (până când se obține următorul semnal de la senzor) și puterea sa "colegul" se va deschide din nou și începe să încarce bobina. Desigur, aceasta este o explicație simplificată, dar reflectă destul de baza sistemului tranzistor.

1 - modulator; 2 - senzor inductiv; 3 - tranzistor de control; 4 - tranzistor de putere; 5 - bobină de aprindere; B - Lumanarea aprinderii. Curentul este afișat în roșu când tranzistorul de putere este deschis (bobina acumulează câmpul magnetic), albastru -
prin tranzistorul de control, în condiții, dacă apare semnalul REMOTER. Tranzistorul trece prin el în sine numai dacă există o tensiune pe electrodul de control (baza de date).

Senzor, memorie de procesor
Aprinderea ar trebui să emită o descărcare în momentul "coordonată" cu modul motor. Permiteți-mi să vă reamintesc caracterul schimbării sale: lansarea motorului și inactiv Cel mai mic unghi corespunde, deoarece revoluțiile cresc sau reduc sarcina de pe motor (se acoperea sufocarea carburatorului) un unghi crește. În mod natural, în sistemele de baterii există dispozitive avansate. În plus față de tranzistoarele, bobinele de direcție, memoria este construită în unitatea de comandă (ROM este un dispozitiv de stocare constantă) și un microprocesor similar cu cei care lucrează în computerele portabile. În memorie au înregistrat informații despre ce revoluții și încărcături ale motorului, la ce punct ar trebui să cer o scânteie. Procesorul, primind date privind modul de funcționare a motorului, compară citirile cu înregistrările din ROM și selectează dorit în fața unghiului Advance.

Instalarea serială a RDO pe motorul tehnicii este testat la moduri diferite Revoluții și încărcături, valoarea optimă a unghiului avansat de aprindere este fixată și înregistrată în ROM (sau RAM). Combaterea împreună a aceste date arată ca o diagramă tridimensională, se numește și "Card".

Parametrii de funcționare a motorului pot fi citite căi diferite. Unele sisteme utilizează numai senzor inductiv (aprinderea "aprinderii"). În acest caz, modulatorul său are mai multe proeminente. Prin viteza de mișcare, procesorul recunoaște rotația arborelui cotit, cilindrul definește cilindrul, ceea ce este timpul pentru a da o evacuare pe lumânări.
Sistemele mai avansate sunt echipate cu un senzor de poziție. clapetei de accelerație TPS (senzor de poziție de accelerație). Acesta informează procesorul pe sarcina de pe motor.

Valoarea rezistenței RPO Procesorul definește unghiul de deschidere al accelerației, în ceea ce privește viteza de schimbare a tensiunii în lanț - intensitatea deschiderii supapei de accelerație.

Uneori se citește și viteza de deschidere a amortizorului. Pentru ce? Accelerarea și detonarea merg adesea în mână. De exemplu: descurajarea gazului brusc, ați ieșit, aveți nevoie de un motor care este imposibil - dinamică, cauzând în mod inevitabil detonarea (arderea explozivă a combustibilului). TPS transmite aceste informații procesorului (viteza de deschidere a accelerației), o va compara cu înregistrările din Rom, "va înțelege" că situația este aproape de o urgență și a schimbat unghiul de avans față de întârziere. Explozii în cilindru și daune grupul Piston. nu se va intampla.
În plus față de ROM, în care este imposibil să se ajusteze datele înregistrate, un număr de firme (de exemplu, Ducati și Harley-Davidson) utilizează memoria "flexibilă". Se numește "dispozitiv de stocare operațional" (abreviat - RAM). Este reprogramat folosind o specială bloc electronic. Cu toate acestea, în practică, doar câțiva experți sunt capabili să îmbunătățească setarea de aprindere a fabricii. Chiar mai puțini piloți vor simți efectul pozitiv atunci când echipajul se mișcă. Dar consumul de combustibil și numărul de componente dăunătoare în gaze de esapament va crește semnificativ.
Companiile de procesoare sunt adesea denumite "digitale", deoarece au un bloc special care convertește semnalele senzorilor într-un rând digital. O altă informație nu recunoaște computerul.

Grogangas diverse metode Conducerea managementului:
A - Utilizați un generator de alamă cu doi senzori și o proeminență pe rotor (este modulatorul); B - generatorul este același, dar senzorul este un modulator cu mai multe proeminente; B - modulatorul are forma unei stele multipatice, senzorul este unul (o astfel de schemă este adesea utilizată ca parte a sistemelor de injecție a combustibilului decât cu carburatorii).

Sistem aprindere electronică CDI nu este la fel de complicat și ușor de diagnosticat, dacă înțelegeți cum funcționează. Aprinderea CDI (contactul cu condensator) constă din mai multe componente principale (pe schemă):

C este un condensator încărcat;
D - diodă de redresor;
SCR - tiristor de comutare;
T - bobina de aprindere.

Variațiile acestei scheme mult, să luăm în considerare principiul operațiunii. Condensatorul C se încarcă o diodă de redresor de întoarcere D și apoi descărcată printr-un tiristor SCR la un transformator de creștere T. La ieșirea transformatorului, obținem o tensiune de mai mulți kilovoli, datorită cărora spațiul aerian se rupe între electrozi în aprindere sigiliu. E tot! E atât de simplu!

Dar face ca întregul mecanism pe motor să fie mult mai complicat. Schema clasică de aprindere a CDI este o construcție cu două șuruburi, aplicată mai întâi pe mopede Babette. O bobină se încarcă (înaltă tensiune), a doua (tensiune redusă) este un senzor de control al tiristorului. Ambele bobine sunt conectate la o masă cu un fir. Conectăm ieșirea bobinei de încărcare la intrarea 1 și senzorul la intrare 2. Lumanarea de aprindere este conectată la ieșirea 3.

Schema asamblată pe componentele moderne începe să producă o scânteie când ajunge la intrarea 1 de aproximativ 80 de volți, aproximativ 250 de volți sunt considerați tensiunea optimă.

Variații ale schemei CDI

Să începem cu senzorul. O bobină poate fi utilizată ca senzor, senzorul de hală și chiar optocuplerul. În schema de scooter CDI, tiristorul Suzuki deschide cea de-a doua tensiune de jumătate de undă, îndepărtată din bobina de încărcare - prima jumătate de val prin diodă este încărcată cu un condensator, un tiristor deschide a doua jumătate de val. Minunat schemă cu un minim de componente.

Dacă motorul avea o aprindere cu întrerupetorul, atunci nu are o bobină care să poată fi utilizată ca încărcare. Folosiți foarte des un transformator de stimulare, care vă permite să ridicați tensiunea bobinei de joasă tensiune la nivelul necesar.

Pe motoarele modelului AVIA. Fiecare grame de greutate și fiecare milimetru al dimensiunii este salvat, deci nu au un magnet rotor. Uneori, un mic magnet este lipit direct pe arbore, lângă care este senzorul Hall. Condensatorul este încărcat printr-un convertor de tensiune, care dintre cele 3-9V de la baterie face 250V. Nu va fi în detaliu convertorul de tensiune în acest articol, nu voi spune în detaliu, voi spune doar că schemele de distribuție mai mari bazate pe autogeneratoare, controlerele PWM și tipul invertorului.

Dacă în loc de diode D utilizați puntea diodică, atunci putem fotografia ambele tensiuni de jumătate de val de la bobină. Prin urmare, este posibilă creșterea capacității condensatorului C, care va întări scânteia.

Configurarea lui Yaz.

Semnificația setării de aprindere este de a obține o scânteie la momentul potrivit. Dacă bobinele de pe stator sunt făcute fixe, atunci singura modalitate este de a transforma magnetul-rotor în raport cu știftul arborelui cotit în poziția dorită. Dacă rotorul este plantat pe tastă, atunci va trebui să umpleți tastatura.

Dacă utilizați senzorul, atunci este necesar să alegeți poziția optimă.

Unghiul de control al angrenajului de aprindere (CAS) este expus în conformitate cu datele de referință ale motorului. Există mai multe moduri care ne permit să concediem momentul de scânteie, dar nu le voi lua în considerare în mod conștient. Profitând de metodele "fermei colective", am mai multe ori a permis o greșeală. Cel mai corect, mai precis și mai sigur instrument din această afacere este un strobe auto. Rotiți rotorul în poziția în care ar trebui să apară scânteia, puneți etichetele pe rotor și pe stator. Porniți un stroboscop, are un fir cu o clemă pe care o închidem sârmă de înaltă tensiune bobine de aprindere. Rulați motorul, evidenți-vă la eticheta strobe. Schimbarea poziției senzorului realizăm coincidența etichetelor.

Această resursă este dedicată oricărui lucru diferite sisteme Aprinderea și sistemul de aprindere a condensatorului tiristor ZV1 în special. Dacă aveți nevoie de un sistem de aprindere greu, dacă vă decideți să scăpați de problemele cu un distribuitor mecanic sau pur și simplu înlocuiți sistemul de personal emergent la mai puternic și mai perfect, dacă vă obosiți să schimbați lumânările după ce ați vizitat următorul "Stânga" Reintroducerea și jucând o ruletă în îngheț (va începe sau nu), apoi această resursă pentru dvs.!

Reamintim pe scurt faptul că sistemele de aprindere a condensatorului de tiristor (DC-CDI) au un număr de avantaje incontestabile față de tranzistorul deja "clasic", și anume:

1. Rata de ieșire foarte mare a tensiunii de înaltă tensiune (1 - 3 microsecunde, în funcție de tipul bobinei) față de 30-60 microsecunde în sistemul tranzistor, care vă permite să monitorizați foarte precis momentul de stingere în nici o dependență de stres Tensiunea decalajului, starea combustibilului și a amestecului de aer și a condițiilor Dr.. De asemenea, datorită marginii mai abrupte a impulsului, cu alte lucruri fiind egale, diferența de aer punitivă crește semnificativ, ceea ce face posibilă funcționarea cu succes cu grade foarte mari de comprimare, fără a crește tensiunea de ieșire.
2. Alocarea unui număr mare de energie într-o perioadă scurtă de timp, care vă permite să obțineți o scuzare durabilă cu sarcini semnificative de manevră, cum ar fi prezența lumanarilor scoot, în compuși care conțin metal, umiditate în ocazii și un caz banal când spun ei "Lumanari inundate".
3. Este relativ ușor să obțineți o scânteie a aproape orice putere că, cu un sistem convențional de tranzistor este foarte dificil.

Astfel (CDI), sistemul de aprindere devine foarte necesar și uneori indispensabil în unele dintre următoarele cazuri:

1. Un grad foarte ridicat de compresie - crește semnificativ tensiunea scântei a decalajului de scânteie și influența diferitelor sarcini de șunt (TART și diferite depozite pe izolatorul lumânărilor), precum și alte curenți de scurgere devin foarte vizibili. Sistemul nostru de aprindere este stabilit și funcționează cu succes pe motorul experimental Ebadullayev cu un raport de compresie de 22-25 (http://www.iga-motor.ru). Toate încercările perene de a face lucrul normal cu un astfel de motor. Aprinderea obișnuită a tranzistorului sa încheiat în eșec.
2. Vitezele ridicate ale motorului - chiar și mici întârzieri în momentul de scânteiere duc la pierderea puterii, în plus, turbulența mare în camera de combustie duce la efectul "suflare" scânteia atunci când scânteia este literalmente suflate numai sau nu se întâmplă toate.
3. Utilizarea benzinelor cu antichități ferocene - provoacă depozite conductive pe lumânări, făcând dificilă sau chiar imposibilă.
4. Motoarele care lucrează la amestecuri de alcool și alcool - de regulă, au un grad ridicat de compresie și alcooli sunt mai dificil de aprins, mai degrabă decât benzină.
5. Motoarele cu gaze necesită un sistem de aprindere semnificativ mai puternic decât benzina, deoarece gazul este mult mai rău decât ars aprins și arde încet decât benzina. În prezent, numeroase probleme cu aprinderea conductelor de gaz nu sunt rezolvate pe deplin și așteaptă încă deciziile lor, dintre care unul este sistemul nostru de aprindere ZV1.
6. Practica a arătat că cel mai mare efect practic al utilizării sistemului nostru de aprindere se manifestă pe jeturi cu suprapuneri și mai ales cu un superior superior (1-2 bar). Diferența dintre scurgere și aprinderea noastră este pur și simplu stripată! Nu există eșecuri, nici ardere în toba de eșapament. În timp ce clienții spun "rack bust".

Adesea există mai mult de 2 dintre elementele de mai sus, de exemplu în mașini sportiveunde sunt prezente gradul înalt. Compresie, viteză mare, benzină cu octanină și aplicarea alcoolilor. În motoarele concepute pentru a lucra pe gaz, foarte mari (11 și mai mari) + Gaz rău inflamabil și arzând lent. Ei bine, începutul motorului în îngheț cu un bun sistem CDI încetează să semene cu ruleta rusă. Începe întotdeauna, principalul lucru este că bateria este suficientă pentru a roti motorul.

Îmbunătățirea proprietăților unui sistem de aprindere convențional fără utilizarea unei bobine speciale și nu poate fi un comutator deosebit de puternic. Utilizarea comutatoarelor puternice și a bobinelor speciale vă permite să ridicați puterea scântei, dar aici rata de creștere a tensiunii nu va crește prea mult în principiu. În sistemele de aprindere (CDI), întrebarea în viteză nu este deloc, iar puterea este ușor de majorat printr-o creștere simplă a capacității condensatorului de comutare și chiar și cu utilizarea bobinelor convenționale de aprindere, este posibil să se ridice Puterea scântei în mod repetat și ucide toate iepurele deodată. Deci, de ce, motiv, întrebați, astfel de sisteme sunt extrem de diseminate? Probabil răspunsul este simplu - bun Sistemul CDI. Prea complicată și au un cost ridicat în producție în comparație cu comutatoarele de tranzistor Penny, iar în calitățile sale operaționale, aprinderea clasică a tranzistorului "este încă satisfăcătoare", majoritatea consumatorilor obișnuiți, ca în timpul și contactul lor clasic.

De asemenea, nu este disponibil ca crearea unui sistem CDI de înaltă calitate și perfectă, necesită cunoștințe profunde și o experiență mai mare în domeniul electronicii electrice și a echipamentelor pulsate, pe care simplificați amatori auto-radio pur și simplu nu posedă, astfel încât toți cunoscuți din structurile disponibile , cu excepția faptelor slabe, în multe moduri se discreditează ideea unei astfel de aprinderi nu poate fi numită. Aplicați astfel sisteme similare (CDI) până acum numai echipe de curse și entuziaști. Acum, astfel (chiar mai bine) sistemul este creat aici în Rusia și este disponibil tuturor! Pe baza de date modernă, cu unic caracteristici tehnicenu analogi din Rusia nici în străinătate! Acesta este un sistem de aprindere greu, oferind până la 6 canale independente cu o bobină individuală pentru fiecare canal. Pot fi instalate aproape pe toate la 2, 4,6 și 8 motoarele cilindrilor. Citiți mai multe aici. Trebuie remarcat, acum există mai mulți producători străini de sisteme similare de pe piață, dar toate sunt puternic inferioare sistemului nostru în parametrii lor și au o utilizare limitată. Schema noastră de noduri oferă o scânteie semnificativ mai puternică și de lungă durată decât concurenții, precum și recuperarea energiei neutilizate înapoi la sursa de alimentare, ceea ce face ca sistemul să funcționeze mai eficient și vă permite să utilizați aproape orice bobine de aprindere.

În viitor, pe măsură ce site-ul și creșterea proiectului este completat, vor exista informații detaliate despre funcționarea sistemului, cu măsurători, grafice, oscilograme comparative, exemple de instalare video și foto. Urmați știrile, Puneți întrebări! Cele mai recente știri lume vor fi acoperite cu privire la acest subiect și plasează informații despre sistemele de aprindere mașini diferite. Sper sincer că această resursă va fi utilă pentru dvs.!

Contacte: Această adresă de e-mail este protejată de spamboți, trebuie să aveți activată JavaScript pentru ao vizualiza.

Cu cuvântul "diesel", compatrioții noștri sunt încă asociați tractor MTZ. Și șoferul din rack-ul cu telly, încercând să-și încălzească rezervorul în lampa de lipire de iarnă. Mai mulți proprietari de automobile progresive reprezintă motorul unei mașini străine germane sau japoneze, care consumă o cantitate neglijabilă de combustibil, în comparație cu benzina ziguli.

Dar timpul și tehnica inexorabil continuă și tot mai multe apar pe drumurile noastre frumoase și mașini modernecare au doar o caracteristică care se rostogolește de sub capotă dă tipul motorului instalat.

Într-adevăr, în primul rând Motoare dieselÎntâlnit exclusiv on. camioane, nave și militari teusticism - adică unde este nevoie de fiabilitate și eficiență, iar dimensiunea, greutatea și confortul au fost în al doilea plan.

Astăzi situația sa schimbat, iar fiecare producător este gata să vă ofere o gamă de mai multe opțiuni pentru motoarele diesel, mascarea sub numele nu mai este opțiuni bugetare, și agregatele făcute folosind tehnologia viitoare. Litere modeste CDI, TDI, HDI, SDI etc. Ascundeți alternativa care se mișcă și sunetează mai bine motoare pe benzină. După ce am primit acești producători, am încercat să ne dăm seama cum se disting sistemele de motoare diesel, ascunse în spatele plăcuței de identificare a prostii de pe capacul trunchiului.

Asa de, di abrevierea este prezentă în toate sistemele menționate. Aceasta denotă injecția directă a combustibilului în camera de combustie (injectarea directă), care asigură eficiență bună. Tehnologia de injecție este relativ tânără.

În spatele fundației sale a fost luată Sistemul comun de combustibil feroviarDezvoltat de Bosch în 1993. Principiul funcționării sistemului constă în faptul că duzele sunt conectate prin canalul comun, unde combustibilul este injectat sub presiune ridicată. Cea mai importantă componentă a unui motor diesel care determină fiabilitatea și eficiența activității sale este tocmai sistemul de combustibil. Funcția principală este furnizarea unei cantități strict definite de combustibil la un moment dat și cu presiunea necesară. Cerințe ridicate de presiune și precizie a combustibilului sistem de alimentare Complexul diesel și scump. Elementele sale principale sunt: \u200b\u200bpompă de combustibil de înaltă presiune, duze și filtru de combustibil. Pompa este proiectată pentru a furniza combustibili la duze printr-un program strict definit, în funcție de modul de funcționare al motorului și de acțiunea de control al șoferului.

În motorul diesel obișnuit, fiecare secțiune a pompei de înaltă presiune pompează un combustibil diesel la linia de combustibil "individuală" (mergând la o anumită duză). Diametrul interior este de obicei nu mai mult de 2 mm, iar exteriorul - 7 - 8 mm, care este, pereții sunt destul de groși. Dar când, sub presiune ridicată în 2000, atmosferele "rulează" o porțiune de combustibil, tubul este umflat ca un șarpe care înghiți victima. Și de îndată ce acest combustibil diesel intră în duza, linia de combustibil este comprimată din nou. Prin urmare, după o anumită porțiune de combustibil, o mică doză inutilă va "sări" cu siguranță la duză. Această scădere, arderea, crește consumul de combustibil, crește fumul motorului, iar procesul de ardere a acestuia este departe de plin. În plus, valurile ei înșiși de conducte individuale cresc zgomotul motorului. Odată cu creșterea revoluțiilor motoarelor diesel moderne (până la 4000 - 5000 rpm), a început să ofere inconveniente tangibile.

În reumplerea europeană vinde multe soiuri combustibil diesel. Dar principalul avantaj al combustibilului diesel este calitatea acestuia

Controlul alimentării cu combustibilul computerului a făcut posibil ca acesta să fie injectat în camera de combustie a cilindrului cu două porțiuni precis dozate, care nu a fost posibilă înainte. În primul rând, micul, total despre miligram, doză, care în timpul arderii crește temperatura în cameră, iar principala "încărcare" vine în continuare. Pentru un motor diesel, motorul cu aprindere de combustibil de la compresie este foarte important, deoarece presiunea din camera de combustie crește mai ușor, fără un "jerk". Ca rezultat, motorul funcționează mai moale și mai puțin zgomotos. Dar principalul lucru - sistemul feroviar comun elimină complet injecția în camera de combustie a porțiunii excesive de combustibil. Ca rezultat, motorul consumului de combustibil este redus cu aproximativ 20%, iar cuplul de revoluții mici crește cu 25%. În plus, conținutul de evacuare a funinginii este redus și zgomotul motorului este redus. Modificările progresive ale sistemului de alimentare cu combustibil la duzele motoarelor diesel sunt posibile numai datorită dezvoltării electronicii.

Unul dintre primele acest sistem a fost de a folosi Daimler-Benz, denotând motoarele sale Abrevierea CDI. Începând cu motorina pentru Mercedes-Benz A-Class, motoare similare echipate B, C, S, Clasa E, precum și ml off-road. Faptele vorbesc pentru ei înșiși. MERCEDES-BENZ cu o capacitate de lucru de 220 CDI de 2151 cm3 și 125 CP, cuplul maxim de 300 nm la 1800-2600 rpm cu cutie mecanică Unelajul consumă o medie de 6,1 litri de combustibil diesel la 100 km. Un astfel de consum redus de combustibil pentru capacitatea rezervorului în 62 de litri permite mașinii să treacă până la o mie de kilometri fără realimentare.

O întreagă familie de astfel de unități de putere cu un volum de lucru de 1,5 până la 2,4 litri este disponibilă la Toyota. Introducerea de soluții tehnice proaspete a îmbunătățit indicatorii de putere și cuplu ai noilor motoare cu cel puțin 40%, eficiența combustibilului - cu 30%. Toate acestea sunt cu date bune din partea ecologiei.

Mazda are, de asemenea, un motor diesel cu injecție directă în Arsenal. Sa dovedit bine la modelul 626. Rândul de două litri "Patru" are o putere de 100 CP. Cu un cuplu de 220 nm la 2000 rpm. Observând toate normele de ecologie, mașina cu o astfel de unitate de putere consumă 5,2 litri de combustibil la 100 km la o viteză de 120 km / h.

Abreviere TDI a fost primul care a folosit preocuparea Volkswagen pentru a desemna motoare diesel cu injecție directă și turbocompresor. TDI cu un volum de 1,2 litri modelele Volkswagen Lupo păstrează înregistrarea mondială printre autoturisme De eficiență. TDI a ajutat vehicule Volkswagen. Și Audi devin cele mai avansate în clasa de mașini cu motoare diesel.

A măturat pe valul de popularitate. Mulți au dorit și, prin urmare, concurenții nu s-au făcut să aștepte. În primul rând, acest lucru se referă la compania Adam Opel AG, care a lansat o familie de motoareESUSE TDI - depozit întregi de inovații: injecție directă, cap de bloc cu patru supape pe cilindru la unul distribuție, turbocompresor intermediar de turbocompresor, controlat de pompa de combustibil electronică cu presiune ridicată, duze care asigură o dispersie ridicată a combustibilului atunci când se pulverizează în combinație cu o turbionare caracteristică a aerului de aspirație. Toate acestea au făcut posibilă reducerea consumului de combustibil cu 17% (față de motorul diesel turbocompresor uzual) și reducerea emisiilor cu 20%.

Numeroase succese din domeniul stației Diesel au permis recrutarea unităților de putere diesel cu 8 cilindri în formă de V, care combină puterea, confortul și consumul de combustibil economic. BMW 740D a fost echipat cu Diesel V8 timp de 8 ani. Dieselul bavarez are o injecție directă care a îmbunătățit eficiența combustibilului motorului cu mai multe cilindri cu 30-40% față de grupul de benzină. Aici sunt 4 supape pe cilindru, feroviar comun și turbocompresor cu răcire intermediară. 3,9 litri forța agregatului Dezvoltă 230 Hp. Cu 4000 rpm, cuplul său este de 500 nm la 1800 rpm.

TURBOCADDV vă permite să creșteți puterea motorului fără consecințe pentru eficiență. Motoarele TDI , de regulă, fără pretenție și fiabilă. Dar există un dezavantaj în ele. Resursa turbinei este de obicei de 150 mii, aceasta este, în ciuda faptului că resursa motorului în sine poate ajunge la un milion.

Pentru cei care sperie perspectiva de reparații scumpe, există o altă opțiune. Abrevierea SDI este utilizată pentru a desemna motoarele diesel atmosferice (nededictate) cu injecție directă a combustibilului. Aceste motoare nu se tem mile mari. Și păstrați ferm poziția lor în ratingul fiabilității.

Liderul global în producția de motoare diesel - preocuparea PSA Peugeot Citroen a ascuns tehnologia ferată comună sub împușcat HDI. Trei litere ascund o adevărată comoară pentru șoferul "leneș". Intervalul de interviu motor HDI este de 30 mii km, iar centura de distribuție și curea de unități de articulație nu necesită înlocuire pe parcursul întregii operațiuni a mașinii. Ca întotdeauna, la înălțimea abilităților acustice ale francezilor - funcționarea liniștită a motorului este asigurată chiar și pe rachetă. Fiabilitatea motoarelor diesel francez este evidențiată de faptul că fiecare a doua mașină vândută în Franța în 2006 funcționează pe motorină.

Tehnologiile CDI, TDI, HDI, SDI sunt construite în jurul celui de-al treilea sistem common feroviar de generație, prin urmare, de fapt, nu diferă mult. Ceea ce vedem acum este doar un semn distinctiv al producătorilor. Pentru a identifica liderul în această cursă nu este posibil, pentru că Vorbim despre gusturi și preferințe. Un lucru care se poate spune cu încredere - cel care alege astăzi Diesel este, fără îndoială, câștigă.

motoare diesel CDI.

Principiul funcționării motoarelor CDI

Cel mai bun motor diesel de pe piața globală este motorul CDI. Primul motor similar a fost produs de preocuparea germană "Mercedes". CDI (injecție de diesel common) este un sistem de injecție a motorinei, dezvoltat de specialiștii companiei în 2001. La dezvoltarea sistemului MERCEDES CDI, sistemul de alimentare cu combustibil în motoarele Diesel CR (feroviare comune) a fost considerat ca bază.

Aspectul sistemului CR (ca în următorul și CDI) a fost cauzat de creșterea cerințelor de mediu pentru motoarele diesel. În 1997, Bosch a fost lansat pentru prima dată piața mașinilor Motor diesel echipat uZUAL. Calea ferată. Utilizarea acestui sistem a redus consumul de motoare cu combustibil cu 10-15%, iar puterea a crescut cu 40%, cu toate acestea, complicând repararea lor. "Mercedes-Benz" - Preocuparea se întâmplă întotdeauna în prim plan dezvoltare tehnică, a început imediat să-și echipeze noile mașini cu un sistem similar. Pentru toată lumea, a devenit, de asemenea, posibilă, schimbați motorul vechiului eșantion la cel nou. În același timp, clientul a primit piese de schimb pentru el. Mercedes-Benz a devenit prima companie care oferă clienților săi un serviciu similar. Prin îmbunătățirea serviciilor deja excelente, Mercedes-Benz și-a consolidat în plus poziția pe piață.

Revenind la motoarele comune: combustibilul în sistemul CR sub presiune ridicată este în mod constant într-o singură autostradă și este injectat în cilindri prin duze controlate electronic cu supape electromagnetice. Uneori, supapele sunt piezoelectrice, ca în proiectarea motorului Mercedes. Întreținerea și repararea unor astfel de motoare diesel au devenit mai scumpe decât normale, dar a fost posibilă obținerea unei eficiențe mai mari, crește semnificativ puterea și cuplul. În plus, costul serviciului a crescut datorită părților scumpe, dar și creșterea duratei de funcționare a fiecărei piese de schimb. Mersades-Benz, în plus, a redus semnificativ nivelurile de zgomot, toxicitate și vibrații ale motoarelor lor.

Totul altceva, a fost creată o unitate de control, care, cu ajutorul numeroaselor programe, vă permite să îmbunătățiți mai bine funcționarea întregului sistem de alimentare. Unitatea de control al motorului diesel suportă presiune ridicata, cu moduri diferite de funcționare a motorului, indiferent de revoluțiile și sarcina la orice secvență de injectare peste cilindri. Acest lucru vă permite să creați o presiune înaltă în care combustibilul este injectat în cilindru, chiar și cu cel mai mic circuit al arborelui cotit.

Mercedes-Benz nu sa oprit la convenit și în 2001, în plus față de sistemul CR, designerii companiei au aplicat așa-numita injecție "preliminară". Se întâmplă pentru o secundă secundă înainte de porțiunea principală de combustibil, care permite injecția principală să intre în camera de combustie preîncălzită anterior. Acest lucru îmbunătățește aprinderea combustibilului, ceea ce reduce în continuare fluxul și detonarea. Un astfel de principiu al muncii motor diesel Și a primit numele CDI. Pornind de la mașinile MERCEDES-BENZ, seria ML și Vito, motorul CDI este în prezent echipat cu fiecare secundă mașină nouă Europa.

Sisteme similare din 2002 au început să aplice alte preocupări, cum ar fi Peugeot (HDI) și FIAT (JDS). Dar, îmbunătățind în mod constant tehnologia și serviciul, Mercedes-Benz nu își transmite poziția și rămâne mai întâi în această chestiune. Prin urmare, pentru a repara motorul Mercedes, este mai bine să contactați întotdeauna un centru tehnic specializat. Mercedes-Benz se dezvoltă în mod constant din punct de vedere tehnic, iar calificările mari sunt necesare pentru a produce renovare decentă. Mercedes-Benz este unul dintre primii cargigani, care a dezvoltat standarde uniforme pentru servirea autoturismelor. În conformitate cu acestea, toți proprietarii mașinii sunt prescrise pentru a utiliza piesele auto de marcă Mersades și contactați numai serviciul oficial de mașini "MERCEDES-BENZ". În caz contrar, dacă părțile auto "pirat", Mercedes-Benz elimină toate obligațiile de garanție de la sine.

Repararea CDI este un proces complex care necesită nu numai calificări înalte de la Master. De asemenea, este necesar ca numai piese de schimb de marcă să fie utilizate. Mercedes - Acest cuvânt a devenit nominativ într-un mediu auto, adică nu numai tehnologii de calitate și avansate, ci și servicii excelente. "Mercedes-Benz" nu este doar o mare autocontrace, ci și cel mai bun serviciu de mașini. Mercedes este o marcă de calitate!