motorlar Toyota serisi GR - benzinli motorlar Toyota V6. GR serisi motorlar, iki eksantrik miline sahip alüminyum silindir kapağına sahip döküm alüminyum motor bloğundan oluşur. Yapısal olarak, pistonlar arasındaki açı 60 derecedir. Silindir başına dört valfli enjeksiyon motoru, dövme bağlantı çubukları, tek parça dökme eksantrik mili ve dökme alüminyum emme manifoldu. GR serisi motorlar, V-6 ve sıralı 6 gibi motorların yanı sıra hafif kamyonlarda kullanılan V6 VZ'nin yerini almıştır.

1GR-FE

Vikipedi, özgür ansiklopedi

Toyota GR Serisi Motorlar- Toyota V6 benzinli motorlar. MZ serisi motorlar, iki eksantrik miline sahip alüminyum silindir kapağına sahip döküm alüminyum motor bloğundan oluşur. Yapısal olarak, pistonlar arasındaki açı 60 derecedir. Silindir başına dört valfli enjeksiyon motoru, dövme bağlantı çubukları, tek parça dökme eksantrik mili ve dökme alüminyum emme manifoldu. GR serisi motorlar, V-6 ve sıralı 6 gibi motorların yanı sıra hafif kamyonlarda kullanılan V6 VZ'nin yerini almıştır.

1GR-FE

1GR-FE motor 4.0 L (3956 cc) deplasmana sahiptir ve arkadan çekişli ve 4WD manyetiklere kurulum için tasarlanmıştır. 94 mm çap ve 95 mm strok. Motor gücü 239 HP (178 kW) 5200 rpm'de, 91 oktanda 3700 rpm'de 377 Nm tork. Otomotiv Mühendisleri Derneği tarafından uygulandıktan sonra motor gücü düştü yeni sistem güç ölçümleri, bu nedenle Toyota'nın motorları, Lexus'ta kullanılan 91 oktanla aynı motorlara kıyasla en fazla 87 oktanda düştü. Bu motorlar sistemi kullanır gaz dağıtımı Toyota VVT-i. Sıkıştırma oranı 10.0: 1. Motorun toplam kütlesi 166 kg'dır.

Bu motorun güncellenmiş versiyonu Dual VVT-i sistemini sunuyor ve bu motorların gücü 285 hp. (213 kW) ve 91 oktanda 392 Nm tork. 1GR motorları, motor performansını ve yakıt verimliliğini en üst düzeye çıkarmak için eşleşen pistonlara sahip bir "konik-squish" yanma odası tasarımı kullanır. Motor ayrıca bloğu koruyan özel dökme demir manşonlara sahiptir ve bazı durumlarda ciddi hasarları bloğun değiştirilmesine neden olur. Blok sertliğini artırmak için 1GR, silindirlerin dışı ile blok arasındaki boş alanı dolduran yüksek sıcaklıklı plastik yalıtkanlara sahiptir. Soğutma sisteminin verimliliğini artırmak için 1GR, su kanalları motor silindirleri arasında, tüm hacim boyunca motor sıcaklığının aynı kalmasını sağlar.

2GR-FSE motor 309 beygir gücüne sahiptir. (227 kW) 6400 rpm'de ve 377 Nm tork 4800 rpm'de. Brüt motor ağırlığı 174 kg'dır.

2GR-FSE listeye alındı Ward'ın En İyi 10 Motoru 2006, 2007, 2008 ve 2009'da.

Turboşarjlı motor, 2009 Toyota Mark X + M Supercharger (355 hp, 265 kW) idi.
2GR-FSE motoru aşağıdakilere kuruldu:

• Toyota Crown Athlete (GRS184, 315 PS (232 kW) ve 377 Nm @ 4800 rpm, 2006)
• Lexus GS 350 (GRS191 / 196, 2005)
• Lexus GS 450h (GWS191, 2005)
• Lexus IS 350 (GSE21 / 26/31/36, 2005)
• Lexus IS 300 (GSE37, 255 hp (190 kW) ve 320 Nm @ 2000-4800 rpm, 2015)
• Toyota Crown Sporcusu (GRS204, 2008)
• Toyota Crown Hibrit (GWS204, 2008)
• Toyota Mark X (GRX133, 318 PS (234 kW) ve 380 Nm @ 4.800 rpm, 2009)
• Lexus IS 350 °C (GSE21, 2009)
• Lexus GS 350 (2011)
• Lexus IS 350 (GSE31, 2013)
• Lexus RC 350 (2014)

2GR-FXE

2GR-FXE motoru aşağıdakilere kuruldu:

• 2010 Lexus RX 450h, (GYL10 / 15/16), D-4S sistemi olmadan (geleneksel enjektör) 183 kW (245 hp)
• 2010 Toyota Highlander Hybrid, D-4S sistemi yok (geleneksel enjektör) 183 kW (245 hp)
• 2012 Lexus GS 450h (GWL10), D-4S ile (dolaylı ve direkt enjeksiyonlu) 218 ​​kW (292 hp)
• 2013 Toyota Crown Majesta

2GR-FKS

2GR-FKS motoru, 2GR-FSE motorundan D-4S sistemini, 2UR-GSE ve 8AR-FTS motorlarında kullanılan Atkinson döngüsünü desteklemek için gerekli sistemlerle birleştirir. Emme eksantrik milleri VVT-iW sistemi ile donatılmıştır, egzoz eksantrik milleri VVT-i'dir. Tacoma otomobillerinde motor 278 hp güç üretiyor. 6000 rpm'de (207 kW) ve 4600 rpm'de 359 Nm tork. Lexus RX 350'de güç 295 hp idi. (220 kW), 6300 rpm'de, 4700 rpm'de 362 Nm tork. Lexus GS350'de güç ve tork 311 hp idi. (232 kW) sırasıyla 6600 rpm'de ve 380 Nm 4800 rpm'de.

2GR-FKS motoru aşağıdakilere kuruldu:

2GR-FXS

2GR-FXS motoru, 2GR-FKS'nin hibrit bir versiyonudur. 2015 Lexus RX 450h (GYL20 / 25) üzerine kuruldu.

3GR

3GR-FE

3GR-FE motor 3.0 litredir (2994 cc) ve arkadan çekişli araçlar için Dual VVT-i versiyonudur. Çap 87,5 mm ve strok 83 mm, sıkıştırma oranı 10.5: 1. Motor gücü 228 HP (170 kW), 6400 rpm'de, 4800 rpm'de 300 Nm tork.

3GR-FE motoru aşağıdakilere kuruldu:

• 2003 Toyota Crown (GRS182) (Çin, Japonya hariç Asya Pasifik)
• 2005 Toyota Reiz (GRX121) (Çin)
• 2005 Lexus GS 300 (GRS190) (Orta Doğu, Japonya hariç Asya Pasifik)
• 2007 Lexus IS 300 & IS 300 ° C (GSE22) (Orta Doğu, Japonya hariç Asya Pasifik)

3GR-FSE

3GR-FSE motorunda bir D-4 yakıt dağıtım sistemi bulunur. 3GR-FSE motor 256 hp kapasiteye sahiptir. (188 kW), 6200 rpm'de, 3600 rpm'de 314 Nm'lik bir tork. Turboşarjlı motor, Toyota Mark X Supercharged (320 hp, 2006-2009) idi.

3GR-FSE motoru aşağıdakilere kuruldu:

• Toyota Mark X (GRX121) (Japonya, 2004)
• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS182 / 183) (Japonya, 2003)
• Lexus GS 300 (GRS190 / 195) (Avrupa ve Kuzey Amerika, 2005)
• Toyota Crown Royal (GRS202 / 203) (Japonya, 2008)

4GR-FSE

4GR-FSE motor 2,5 litre (2499 cc) deplasmana sahiptir. Çap 83 mm ve strok 77 mm, sıkıştırma oranı 12.0: 1. Motor gücü 207 HP (152 kW), 6400 rpm'de, 3800 rpm'de 260 Nm tork. Bu motorlar, Dual VVT-i ve D4 direkt enjeksiyon sistemlerini kullanır.

4GR-FSE motoru aşağıdakilere kuruldu:

• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS180 / 181, Japonya, 2003)
• Toyota Mark X (GRX120 / 125, Japonya, 2004)
• Lexus IS 250 & IS 250 °C (GSE20 / 25, 2006)
• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS200 / 201, Japonya, 2008)
• Toyota Mark X (GRX130 / 135, Japonya, 2009)
• Lexus GS250 (2012)

5GR-FE

5GR-FE motor 2,5 litre (2497 cc) deplasmana sahiptir. Çap 87,5 mm ve strok 69,2 mm, sıkıştırma oranı 10.0: 1. Motor gücü 194 HP (145 kW), 6200 rpm'de, 4400 rpm'de 242 Nm'lik bir tork. Bu motorlar doğrudan enjeksiyon sistemi kullanmaz, ancak Çift VVT-i valf zamanlama sistemine sahiptir. 5GR-FE yalnızca Çin'de ve Çin pazarı için üretildi. 3GR-FE ile aynı deliği paylaşan her iki motor da aynı üretim hattında üretildi ve bu da üretim maliyetlerini azalttı.

5GR-FE motoru aşağıdakilere kuruldu:

• Toyota Reiz (GRX122, Çin, 2005)
• Toyota Crown (GRS188, Çin, 2005)

6GR-FE

6GR-FE motor 4.0 litre (3956 cc) deplasmana sahiptir. 94 mm iç çap ve 95 mm strok, sıkıştırma oranı 10.0: 1. Motor gücü 194 HP (145 kW), 6200 rpm'de, 4400 rpm'de 242 Nm'lik bir tork. Bu motorlar doğrudan enjeksiyon sistemi kullanmaz, ancak Çift VVT-i valf zamanlama sistemine sahiptir. Genel olarak motor, Dual VVT-i sistemli 1GR-FE'ye benzer.

6GR-FE motoru Toyota Coaster'a kuruldu (GRB53, Çin, 2013).

Ayrıca bakınız

"Toyota GR Motor" makalesi hakkında bir inceleme yazın

Notlar (düzenle)

Toyota GR Engine'den Alıntı

Denisov'un emriyle votka, koyun eti verilen ve Denisov'un bir Rus kaftanı giydirmesini emrettiği davulcudan, onu mahkumlarla birlikte göndermeden partiyle yalnız kalmasın, Petya'nın dikkati başka yöne çevrildi. Dolokhov'un gelişi. Ordudaki Petya, Dolokhov'un Fransızlara karşı olağanüstü cesareti ve zulmü hakkında birçok hikaye duydu ve bu nedenle Dolokhov kulübeye girdiğinden, Petya gözlerini ayırmadan ona baktı ve giderek daha fazla cesaretlendi, kaldırılmış başını seğirtti. Dolokhov gibi bir topluma bile layık olmamak.
Dolokhov'un görünüşü, sadeliği ile Petya'yı garip bir şekilde etkiledi.
Chekmen giymiş Denisov, sakal taktı ve göğsünde Wonderworker Nicholas'ın imajı vardı ve konuşma biçiminde, tüm resepsiyonlarında pozisyonunun tuhaflığını gösterdi. Dolokhov, tam tersine, daha önce Moskova'da, İran kıyafeti giymiş, şimdi en asil muhafız subayı görünümüne sahipti. Yüzü temiz tıraşlıydı, iliğinde Georgy ve düz bir şekilde giydiği basit bir şapka ile gardiyan kapitone bir palto giymişti. Köşede ıslak pelerinini çıkardı ve Denisov'un yanına giderek, kimseyi selamlamadan hemen davayı sormaya başladı. Denisov ona büyük müfrezelerin nakliyeleri için planlarını ve Petya'yı göndermeyi ve her iki generale nasıl yanıt verdiğini anlattı. Sonra Denisov, Fransız müfrezesinin konumu hakkında bildiği her şeyi anlattı.
Dolokhov, “Öyle, ancak ne ve kaç birlik olduğunu bilmeniz gerekiyor” dedi, “gitmeniz gerekecek. Tam olarak kaç tane olduğunu bilmeden işe giremezsiniz. İşleri düzgün yapmayı severim. Şimdi, beylerden biri benimle kamplarına gitmek isterse. Üniformalarım yanımda.
- Ben, ben... seninle geleceğim! - Petya bağırdı.
Denisov, Dolokhov'a dönerek, "Gitmene hiç gerek yok," dedi, "ve onu asla içeri almayacağım."
- Bu harika! - Petya bağırdı, - neden gitmeyeyim? ..
- Evet, çünkü gerek yok.
“Pekala, afedersiniz, çünkü… çünkü… gidiyorum, hepsi bu. Beni alacak mısın? - Dolokhov'a döndü.
- Neden ... - Dolokhov, Fransız davulcunun yüzüne bakarak dalgın bir şekilde cevap verdi.
- Ne zamandır bu genç adama sahipsiniz? - Denisov'a sordu.
- Bugün aldılar ama hiçbir şey bilmiyorlar. Onu pg "ve kendimi bıraktım.
- Geri kalanıyla ne yapıyorsun? - dedi Dolokhov.
- Nasıl nerede? Denisov bağırdı, aniden kızardı ve cesaretle söyleyeceğim ki vicdanımda büyücü "aat, ben pg" yamo'nun bir askerin onuru dediği kadar.
- İşte bu nezaketleri söylemek için on altı yaşında genç bir kont, - dedi Dolokhov soğuk bir sırıtışla, - ama bundan vazgeçmenin zamanı geldi.
Petya çekinerek, "Pekala, bir şey demiyorum, sadece seninle kesinlikle geleceğimi söylüyorum," dedi.
Dolokhov, Denisov'u kızdıran bu konu hakkında konuşmaktan özellikle zevk alıyormuş gibi, "Ve senin ve benim için bu şakalardan vazgeçme zamanı, kardeşim," diye devam etti. - Peki, bunu neden kendine aldın? Dedi başını sallayarak. - O zaman neden onun için üzülüyorsun? Ne de olsa, makbuzlarınızı biliyoruz. Yüz tane gönderirsin, otuz tane gelir. Açlıktan ya da dayak yemekten ölecekler. Yani onları almamak aynı şey mi?
Esav parlak gözlerini kıstı, başını onaylarcasına salladı.
- Bunların hepsi "avno, burada tartışılacak bir şey yok. Ruhumu almak istemiyorum. Sadece benden değilse.
Dolokhov güldü.
- Kim onlara beni yirmi kez yakalamalarını söylemedi? Ama beni ve seni şövalyeliğinle kavakta yakalayacaklar. Durdurdu. - Ancak, işi yapmalıyız. Kazakımı bir paketle gönder! İki Fransız üniformam var. Peki, benimle mi gidiyoruz? - Petya'ya sordu.
- BEN? Evet, evet, kesinlikle, ”diye ağladı Petya, neredeyse gözyaşlarına boğularak Denisov'a baktı.
Yine Dolokhov, Denisov ile mahkumlarla ne yapacağını tartışırken, Petya kendini garip ve aceleyle hissetti; ama yine de ne konuştuklarını iyi anlayacak zamanı yoktu. "Eğer büyük, ünlü insanlar öyle düşünüyorsa, öyle olmalı, bu yüzden iyi" diye düşündü. - Ve en önemlisi, Denisov ona itaat edeceğimi, bana emir verebileceğini düşünmeye cesaret etmemelidir. Kesinlikle Dolokhov ile Fransız kampına gideceğim. O yapabilir, ben de yapabilirim."
Denisov'un seyahat etmeme konusundaki tüm inançlarına Petya, kendisinin de Lazar tarafından rastgele değil, her şeyi düzgünce yapmaya alıştığını ve kendisi için tehlikeyi asla düşünmediğini söyledi.
- Çünkü, - kendin kabul etmelisin, - tam olarak kaç tane olduğunu bilmiyorsan, hayat buna bağlı, belki yüzlerce ve burada yalnızız ve o zaman bunu gerçekten istiyorum ve kesinlikle gideceğim. , beni alıkoyamayacaksın. , - dedi, - daha da kötüye gidecek...

Fransız paltoları ve shako giymiş olan Petya ve Dolokhov, Denisov'un kampa baktığı açıklığa gittiler ve ormanı tamamen karanlıkta bırakarak oyuğa indiler. Aşağıya inen Dolokhov, kendisine eşlik eden Kazaklara burada beklemelerini ve köprüye giden yol boyunca büyük bir süratle sürmelerini emretti. Petya, heyecandan donarak yanına gitti.
Petya, "Yakalanırsak kendimi canlı bırakmam, silahım var," diye fısıldadı.
"Rusça konuşma," dedi Dolokhov hızlı bir fısıltıyla ve tam o anda karanlıkta bir çağrı duyuldu: "Qui vive?" [Kim geliyor?] Ve silahın sesi.
Kan Petya'nın yüzüne hücum etti ve tabancayı kaptı.
- Lanciers du Sixieme, [6. Alayın Mızrakçılar.] - dedi Dolokhov, atın hızını kısaltmadan veya artırmadan. Nöbetçinin siyah figürü köprünün üzerinde duruyordu.
- Mot d "ordre? [İnceleme?] - Dolokhov atı tuttu ve yürüyüşe çıktı.
- Dites donc, le albay Gerard est ici? [Söyle bana, Albay Gerard burada mı?] Dedi.
“Mot d” ordre! ”Dedi nöbetçi cevap vermeden, yolu kapattı.
- Quand un officier fait sa ronde, les sentinelles ne talepkar pas le mot d "ordre ..." diye bağırdı Dolokhov, aniden alevler içinde nöbetçiye koşarak. albay burada mı diye sor?]
Ve başıboş nöbetçiden bir cevap beklemeden Dolokhov, bir adımda tepeye çıktı.
Yoldan geçen bir adamın siyah gölgesini fark eden Dolokhov, bu adamı durdurdu ve komutan ve subayların nerede olduğunu sordu. Omzunda bir çuval, bir asker olan bu adam durdu, Dolokhov'un atına yaklaştı, eliyle dokundu ve basit ve dostane bir şekilde komutan ve subayların dağda daha yüksekte olduğunu söyledi. Sağ Taraf, çiftliğin bahçesinde (efendinin mülkü dediği gibi).
Her iki tarafında yangınlardan Fransız lehçesinin duyulduğu yoldan geçen Dolokhov, malikanenin avlusuna döndü. Kapıdan geçtikten sonra atından indi ve çevresinde yüksek sesle konuşan birkaç kişinin oturduğu büyük, yanan bir ateşin yanına gitti. Kenardaki bir tencerede bir şey kaynıyordu ve bir şapkalı ve mavi bir paltolu bir asker, diz çökmüş, ateşle parlak bir şekilde aydınlatılmış, bir ramrod ile karıştırıyordu.
- Oh, c "est un dur a cuire, [Bu şeytanla geçinemezsin.] - dedi memurlardan biri, ateşin karşı tarafında gölgede oturuyor.
- Il les fera Marcher les lapins ... [Onları geçecek ...] - dedi bir başkası gülerek. Her ikisi de sustu, Dolokhov'un ve Petya'nın ayak seslerini karanlığa bakarak atlarıyla ateşe yaklaştılar.
- Bonjour, beyler! [Merhaba beyler!] - Dolokhov yüksek sesle, açıkça söyledi.
Memurlar ateşin gölgesinde kıpırdandı ve uzun boyunlu uzun boylu bir subay, yangından kaçınarak Dolokhov'a yaklaştı.
"C" est vous, Clement? "Dedi." D "ou, dable ... [Sen misin, Clement? Nerede cehennem ...] - ama bitirmedi, hatasını öğrendi ve biraz kaşlarını çatarak, sanki bir yabancıymış gibi, Dolokhov'u selamladı ve ona nasıl hizmet edebileceğini sordu. Dolokhov, kendisinin ve yoldaşının alaylarını yakaladıklarını söyledi ve genel olarak herkese hitap ederek, subayların altıncı alay hakkında bir şey bilip bilmediğini sordu. Kimse bir şey bilmiyordu; ve Petya'ya, memurların onu ve Dolokhov'u düşmanlık ve şüphe ile incelemeye başladığı görülüyordu. Herkes birkaç saniye sessiz kaldı.
- Si vous comptez sur la çorbasıe du soir, vous venez trop tard, [Akşam yemeğine güveniyorsan geç kaldın.] - dedi ateşin arkasından gelen ses ölçülü bir kahkahayla.
Dolokhov, dolu olduklarını ve gece yola çıkmaları gerektiğini söyledi.
Atları melon şapkalı askere teslim etti ve uzun boyunlu subayın yanına ateşin yanına çömeldi. Bu subay gözlerini ayırmadan Dolokhov'a baktı ve ona tekrar sordu: Ne tür bir alaydı? Dolokhov, soruyu duymamış gibi cevap vermedi ve cebinden çıkardığı kısa bir Fransız piposunu yakarak memurlara önlerindeki Kazaklardan gelen yolun ne kadar güvenli olduğunu sordu.

Toyota 2GR-FE / FSE / FXE / FZE 3.5 litre motor.

Toyota 2GR motor özellikleri

Arızalar ve motor onarımı 2GR-FE / FSE / FXE / FZE

2GR motor, piston strokunu 95 mm'den 83 mm'ye düşürerek, 4 litreye dayalı 3MZ-FE'nin yerini almak üzere 2005 yılında geliştirildi. (Geometri ayarlanarak 3GR, 4GR, 5GR de oluşturuldu). Silindir bloğu, dökme demir gömlekli 2GR alüminyumdur, silindirlerin kamber açısı 60 °, pistonlar hafif T şeklindedir, biyel kolları dövmedir. Zamanlama tahriki zincirdir, hidrolik kaldırıcılar kullanılır, bu nedenle valfleri ayarlamak zorunda kalmazsınız, değişken valf zamanlama sistemi emme ve egzoz millerinde Dual-VVTi, emme manifoldunda ACIS değişken geometrili, yani. motor teknik olarak iyi. Temel versiyona ek olarak, kendi özelliklerine sahip başka modifikasyonlar da üretildi.

Toyota 2GR motor modifikasyonları

1.2GR-FE - temel motor, sıkıştırma oranı 10.8, güç 277 hp
2. 2GR-FSE (D4S) - doğrudan yakıt enjeksiyonlu 2GR-FE analogu. Sıkıştırma oranı 11.8'e yükseltildi. Motor gücü 296 ila 318 hp arasında değişmektedir.
3. 2GR-FXE - Atkinson döngüsünde çalışan 2GR-FE'nin analogu. Sıkıştırma oranı 12.5 ve 13'e yükseltilmiştir. Güç sırasıyla 249 ve 295 hp'dir.
4.2GR-FZE - GR'nin kompresörlü ve 325-350 hp gücünde spor versiyonu. Lotus ve Toyota Aurion TRD araçlarında kullanılır.
5. 2GR-FKS, doğrudan yakıt enjeksiyonlu 2GR-FXE ve 2GR-FSE karışımıdır. Güç 278 HP 6000 rpm'de, 4600 rpm'de 360 ​​Nm tork. Lexus'ta bu motor 295 hp geliştirir. ve 311 hp, araba modeline bağlı olarak.
6.2GR-FXS, 2GR-FKS'nin hibrit bir versiyonudur. Güç 313 HP 6000 rpm'de, 4600 rpm'de 335 Nm tork.

Arızalar, 2GR sorunları ve nedenleri

1. Yağ sızıntısı. Sorun, VVTi yağlama sistemindeki yağ borusundadır, bu boru, bilinmeyen bir nedenle, kompozit bir metal kauçuk metalden yapılmıştır, zamanla, kauçuk kısım en çok sızıntı yapar. hoş olmayan sonuçlar... Bu arıza için Toyota, otomobilleri toplu olarak geri çağırdı, bu nedenle motorunuz 2010'dan önce üretilmişse, yağ hattını tamamen metal olanla değiştirin.
2. Çalıştırırken motor sesi / çatırtı. Bu soruna VVTi kaplinler neden olur, GR motorların bir özelliği olarak kabul edilir ve kaynağı etkilemez. Dinlemek senin için hoş değilse yabancı sesler, VVTi kaplinlerini değiştirin, her şey yoluna girecek.
3. Düşük rölanti hızı. XX ile ilgili sorunlar temizlikle çözülür gaz kelebeği, bu işlemin her 50 bin km'de bir yapılmasından zarar gelmez.

Ayrıca, bir kez 50-70 bin km'de kararlı, n Ompa akmaya başlar, sorun değiştirilerek çözülür, motorların ilk versiyonlarında ateşleme bobinleri stabil uçuyor, triger zinciri normal çalışıyor, 200 bin km'ye kadar hiçbir sorun yok. 2GR-FSE versiyonu, 5. silindir sorunu ile ayırt edilir: tasarımdaki kusurlar nedeniyle, uygun soğutma yoktur ve aşırı ısınmadan sonra silindirde çizikler oluşur. Sonuç olarak, yüksek yağ tüketimimiz ve onarım için tasarlanmamış hasarlı bir silindir bloğumuz var.
Buna rağmen, soğutma sisteminin durumunun sistematik bakımı ve izlenmesi ile 2GR kaynağı 300 bin km'den fazladır, asıl mesele yağdan tasarruf etmemek ve her şey bir saat gibi çalışacak.

Toyota 2GR-FE / FSE / FXE / FZE motor ayarı

Chip tuning. Hava.

Atmosferik ayar açısından, 2GR değil en iyi seçim, tabii ki MWR pistonlarını 12 sıkıştırma oranının altına koyabilirsiniz, silindir kafası portingi yapabilirsiniz, 3-1 egzoz koyabilirsiniz ama bu önemli bir artış sağlamaz, basit bir chip tuningden bahsetmiyorum bile, bu oldukça fare telaşı. 2GR için tek değerli ayar rotası hızlanıyor ...

2GR'de kompresör

Aynen olduğu gibi, bu motor için TRD, HKS ve diğerleri şirketleri kompresör balinaları üretiyor. Her şey basit, satın alındı, kuruldu (her şey 1 günde kurulur), SJ 9 için Wiseco Piston pistonları, 440 cc enjektörler ve 350 hp'ye kadar. sorun yok al. Bu yeterli değilse, daha güçlü bir süper şarj cihazı, Apexi Motor Yönetimi arayın ve yapabildiğiniz kadar üfleyin.
Tabii ki, 35. Garrett'ta bir 2GR turbo monte etmek mümkündür, ancak bu, çoğu zaman bir asansörde asılı kalacak, ayrıca kapsamlı bir finansal maliyetler için tek seferlik bir araba olacak. motorun revizyonu doğal olmayan bir şekilde yüksek olacaktır.

(4.0 EFI VVT) tip "04- çok noktalı enjeksiyonlu uzunlamasına düzenleme, mono-VVT. Modellerde yüklü: 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50..150, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50.

Zamanlama zincirinin döküm kapağına sırasıyla bir soğutma sıvısı pompası ve bir yağ pompası yerleştirilmiştir, yağ ve soğutma sıvısı kanalları kapaktan geçer.

Yağ filtresi- değiştirilebilir kartuşlarla "ekonomik" katlanabilir, alt konum (gövde paletin üst kısmına yerleştirilmiştir).

Elektrikli fanları kontrol etmek için ayrı bir kontrol ünitesi kullanılır, bu da soğutma sıvısı sıcaklığına, klima soğutma sıvısının basıncına, araç hızına ve krank mili hızına bağlı olarak hızın ayarlanmasını sağlar.

Giriş ve çıkış

Sistem kanatları, emme manifoldunun üst kısmına monte edilmiştir. ACIS gücü artırmak için giriş yolunun etkili uzunluğunu değiştirerek elektrikle çalışır. Düşük ve orta hızlarda ve yüksek yüklerde, ACIS valfi kapanır ve etkin emme manifoldu uzunluğu artar, diğer aralıklarda valf açılır ve etkin manifold uzunluğu en aza indirilir.

Giriş, bir pnömatik aktüatör kullanır AICV hava girişi ve filtre arasındaki iki kanaldan birini bloke eder. Düşük ve orta hızlarda, valf kanallardan birini kapatır, hava daha küçük bir açıklıktan filtreye akar, bu da rezonatörün giriş gürültüsünü azaltmasına yardımcı olur. Yüksek devirlerde ve gaz kelebeği açıkken, her iki port da açılır ve emme verimi artar.

Bazı modellerde susturucu, egzoz gazlarının akışını düzenleyen mekanik bir valf içerir. Düşük hızlarda, kapalı bir valf gürültüyü azaltmaya yardımcı olur, yüksek hızlarda açılır ve çıkıştaki karşı basıncı azaltır.

Yakıt enjeksiyonu - dağıtıldı. Normal koşullar altında - sıralı, her silindir için döngü başına bir kez, düşük sıcaklıklarda ve düşük hızlarda grup enjeksiyonu yapılabilir. Yakıt hattı - dönüş hattı olmadan, basınç darbe damperi - yakıt manifoldunda harici (bazı versiyonlarda, manifolda giden yakıt besleme borusunun önündeki hatta ek bir damper takılabilir), manifoldun kendisi plastikten yapılmıştır. Yakıt pompası hızı, bir direnç ve bir röle kullanılarak ECU tarafından kontrol edilir. Yakıt deposunun yanına bir EVAP kutusu yerleştirilmiştir.

Gaz pedalı konum sensörü, temassız iki kanallı Hall etkisidir. Eksantrik mili konum sensörleri manyeto dirençlidir (endüktif olanlardan farklı olarak, çıkışta dijital bir sinyal sağlarlar ve düşük hızda düzgün çalışırlar). Vuruntu sensörleri, orta silindir alanındaki her yarım bloğa monte edilmiş düz geniş bantlı piezoelektriktir. sensör kütle akışı hava (MAF) tipi "sıcak tel", bir emme havası sıcaklık sensörü ile birlikte. Her yarım blok için ilk oksijen sensörü, düzlemsel (düz) bir karışım oranı sensörüdür (AFS), katalizörün arkasındaki sensör, geleneksel bir oksijen sensörüdür.

Elektrikli ekipman

Ateşleme sistemi - DIS-6 (her silindir için ayrı ateşleme bobini). İridyum bujiler (Denso FK20HR11 - iridyum alaşımlı merkez elektrot, platin kontak açık yan elektrot), uzatılmış dişli bir parça ile (bu sayede kafadaki soğutma kanalını genişletmek ve ısı dağılımını iyileştirmek mümkündür).

Marş motoru, planet dişli kutusu ve parçalı armatür sargısı ile yeni tipte (1,7 kW) olup, uyarma sargısı yerine kalıcı ve enterpolasyon mıknatısları takılmıştır.

Yardımcı üniteler, otomatik yaylı gerdiricili tek bir kayış tarafından tahrik edilir.

Uygulama

İşletim deneyiminden ve üreticinin verilerinden, bir dizi tipik arızalar 2GR-FE.

Borunun hareket halindeyken yırtıldığı ve yağ kaybının yalnızca acil durum basınç göstergesinin açılmasıyla belirlendiği durumlarda, motorun bir süre yağ açlığı koşullarında çalışması için zamanının olduğu ve bunun ardından ciddi mekanik arızalara yol açtığı belirtilmelidir. sorunlar - marş biyel yatakları, eksantrik mili yataklarında hasar vb. Bu durum, fabrikadan eski tip bir tüple piyasaya sürülen 2GR-FE'li herhangi bir otomobil için dikkate alınmalıdır - çalışma tarihinden ve koşullardan bu yana olası değiştirmeler bilinmiyor, o zaman hepsi risk altında.

... Tüm modern Toyota motorlarında olduğu gibi, bu, sarf malzemelerine hemen atfedilmesi daha kolay olan soğutma suyu pompasından gelen sızıntılar ve gürültü ile ilgili standart bir sorundur.
... Ateşleme bobinlerinin arızası (2010'a kadar, 90919-02251) - üretici, yeni bobinler için bir garanti değişimi öngörmüştür.
... Başlangıçta kapak alanında gürültü ve valf zamanlaması ile ilgili olası hatalar - üretici, zamanlama elemanlarını zincir dişlilerinden eksantrik millerine ve komple yataklara değiştirmek için karmaşık bir prosedür öngörmüştür. VVT zincir dişlileriyle ilgili sorunlar, neredeyse tüm GR serisinde ortaktı.
... VVT kontrol valfleriyle ilgili hatalar (2011'den önce) - hatalı valflerin garanti kapsamında değiştirilmesi öngörülmüştür.
... Rölanti hız kontrol sistemindeki sorunlar ve hatalar (2010'a kadar) - gaz kelebeği gövdesi grubunun garanti değişimi öngörülmüştür.
... Alternatör kasnağında taşan debriyaj arızası (2012'ye kadar) - yeni kasnakların takılması (tüm GR serisinin yaygın bir hastalığı).
... Yağ soğutucu hortumlarında sızıntı var (2012'ye kadar, 15767-31010).

Motor güvenilirliği ile ilgili olmayan dolaylı dezavantajlar:
... Enine güç ünitesine sahip çoğu modelde olduğu gibi, çok yüksek motor çıkışı şanzıman kaynağında bir azalmaya neden olur (ünlü U660 kutusunda olduğu gibi).
... Enine bir düzenleme ile, V şeklindeki motora erişim belirgin şekilde zordur, birçok işlem için "giriş" in, motor bölmesi kalkanının alanı ve bazı modellerde sökülmesi ve motorun asılması gerekir.

- Blok kafaları gelenekseldir - tek bir eksantrik mili mahfazası olmadan, valf tahrikinde hidrolik dengeleyiciler olmadan (ayar iticileri kullanılır).

Yağlama sisteminde filtre, motorun üst kısmına standart bir yağ soğutucusuna monte edilir.

için artan gereksinimler oktan sayısı Japon pazar sürümlerinde bile (Normal - yalnızca Kuzey Amerika).
- Bazı modellerde ek bir yakıt tankı bununla birlikte, burada basit bir ejeksiyon pompası, bir ortak boğaz, bir anahtarlama sistemi ve iki elektrikli pompa ile bir şema uygulanmaktadır.
- Yakıt pompasının performansını düzenlemek için (3 çalışma hızı), ayrı bir elektronik birim yönetmek.
- Dönüş hatlı yakıt sistemi, emme manifoldunda vakumlu yakıt basınç regülatörü.

Uzatılmış dişli, ancak geleneksel malzemelerden yapılmış bujiler (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11).
- Starterler hem planet dişli kutusu ve parçalı armatür sargısı ile daha modern, hem de dişli kutusu ile daha güçlü (2 kW) geleneksel olanlar (soğuk iklime sahip bölgeler için).

İkinci versiyon (tip "2009) zaten yapısal olarak diğer GR motorlarına yakındı. Ayarlanabilir egzoz aşamaları ortaya çıktı (değişim sınırları emme için 40 ° ve egzoz için 35 ° idi), eksantrik mili yatakları, soğutma ceketinde bir ara parçası, pistonlar daha kompakt hale geldi, krank mili basitleştirildi, katlanabilir yağ filtresi ve yağ soğutucusu motorun altında ayrı bir brakete taşındı, daha gelişmiş bujiler (Denso SK20HR11) kullanılmaya başlandı, egzoz için bir hava besleme sistemi ortaya çıktı.

Uygulama

Yağlama sisteminde gereksiz kauçuk elemanların bulunmaması ve basitleştirilmiş zamanlama tahriki, otomatik olarak 2GR-FE için tipik olan hiçbir problemin olmadığı anlamına geliyordu. İyi bir kaynak zamanlama zincirini gösterir. Ortak vuruşlar Makine bölümü genellikle elektro-pnömatik valflerin (EVAP) ve enjektörlerin çalışmasının standart sesi olarak ortaya çıkar.
... Daha sık olarak, küçük kusurlar kaydedildi - zamanlama kapağının altından yağ sızıntıları, pompa hakkında sorular, toksisite azaltma sistemlerindeki arızalar (oksijen sensörleri, yakıt buharı geri kazanım sistemi).
... Sıkma torklarının ihlali nedeniyle bujilerin tahrip olması nadir değildir.

Ön destekler hidrolik olarak doldurulur, aktif destekler kullanılmaz.
- Yağ filtresi, karterin üst kısmının braketine ön tarafa yatay olarak monte edilmiştir (karter ayrıca uzunlamasına motorların şekil karakteristiğine sahiptir). Bir yağ seviye sensörü (şamandıralı limit anahtarı) takılıdır - düşük seviye 40 saniyeden fazla devam ederse, kontrol sistemi gösterge panelindeki göstergeyi açar.

Yakıt hattı - dönüş hattı ile, yakıt pompası modülünde yerleşik basınç regülatörü.

ETCS, gaz pedalına verilen yanıtı azaltarak KAR çalışmasını sürdürür.
- Bujiler - iridyum, tek taraflı elektrotlu (Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11).

- Karakteristik alt şekle sahip pistonlar, sol ve sağ yarım bloklar için farklıdır.

Yakıt enjeksiyonu doğrudan, yanma odasına, fazlar (piston konumu) ile senkronize edilir. Yakıt, tanktaki pompadan yüksek basınçlı yakıt pompasına akar, burada basıncı artar (4..13 MPa'ya kadar), oradan yakıt manifolduna ve son olarak enjektörler tarafından silindirlere püskürtülür.

Operasyon modları ... Motor iki ana modda çalışabilir:
- Homojen / homojen mod - yakıt emme strokunda püskürtülür ve silindirde büyük ölçüde homojen bir hava / yakıt karışımı oluşur. Yakıtın buharlaşması sırasında emilen havanın soğuması nedeniyle silindirin dolumu artar.

Giriş stroku sırasında, piston yakıtı alçaltır ve basınç odasına emer.
- Sıkıştırma strokunun başlangıcında, ölçüm valfi açıkken yakıtın bir kısmı geri döner (böylece gerekli yakıt basıncı 4..13 MPa içinde ayarlanır).
- Sıkıştırma strokunun sonunda, ölçüm valfi kapanır ve yakıt akar yüksek basınç Açılan çek valf vasıtasıyla yakıt manifolduna pompalanır.
- Motor çalıştırıldığında, ölçüm valfi açılır ve regülatörün basıncı (400 kPa) altında doğrudan manifolda yakıt verilir.

Enjektör amplifikatörü (EDU) ... Enjektörler, maksimum doğruluk ve hız için kontrol ünitesinden gelen sinyali yüksek voltajlı bir sinyale dönüştüren ayrı bir amplifikatör aracılığıyla kontrol edilir. Açıldıktan sonra enjektör düşük voltaj sinyali ile açık tutulur.

SCV sürücüsü ... Silindir kapağı ve emme manifoldu arasında, motorun çalışma koşullarına bağlı olarak her silindir için uygun olan iki emme ağzından birini kapatan bir SCV valf bloğu bulunur. Damperler, bir bağlantı mekanizması vasıtasıyla bir elektrik motoru tarafından tahrik edilir.

Düşük devirde ve düşük yükte, düşük soğutucu sıcaklığında, SCV kapanır, hava bir porttan girer, akış hızı artar ve yanma süreci ve bütünlüğü iyileştirilir.
- Yüksek yüklerde SCV açılır, her iki porttan hava girer, silindirlerin dolumu artar, yanma odasında dikey bir girdap oluşur ve karışım oluşumu düzelir.

D-4 sisteminin GR serisi motorlardaki en büyük avantajı, egzoz gazı devridaim (EGR) sisteminin olmamasıdır.

Buji ... "İridyum" (Denso FK20HBR11 / NGK ILFR6D11T) - platin kontaklı elektroda ek olarak, iki yan elektrot daha eklenir.

Toyota için her zaman olduğu gibi, yeni teknik çözümlerin piyasaya sürülmesi, özellikle eskimiş JZ ve MZ serileriyle karşılaştırıldığında, bir dizi farklı "çocukluk hastalığına" yol açtı.

Kötü şöhretli ilk D-4 motorundan bu yana şirketin doğru çözümleri bulması için yeterince zaman geçti - ve gerçekten de kontrol ve güç sistemi çok noktalı enjeksiyonlu motorlardan daha sorunlu değil. Ve EGR'nin olmaması, emme manifoldunun ve emmedeki tüm hareketli elemanların koklaşmasıyla ilgili sorunları önemli ölçüde azalttı.
Yakıt buharı geri kazanım sistemi (adsorber modülü) hakkındaki standart sorulara ek olarak, iki özel kusur not edilebilir.
... AFS sensörleriyle ilgili sorunlar ve oksijen sensörleri- aşırı zenginleştirilmiş bir karışım hatasıyla uzun süre sürüş yapılması önerilmez (üretici, yağa fazla miktarda benzin girdiğine inanır).
... Şirket Serisini Geri Çağırın: Alüminyum Bileşenlerin Korozyonu yakıt sistemi- iç korozyon ve basınç dalgalanmaları, enjektörlerin O-ring contalarının eşleşmesi nedeniyle kaynak yoluyla tahribat veya çatlak ve yakıt sızıntısı görünümüne (iç piyasada 2005'e kadar, dış piyasada 2008'e kadar) yol açabilir. olası sızıntı ile ( japon pazarı 2005'e kadar), kendiliğinden gevşeyen bir manifold basınç sensörü ile (Japon pazarı 2007-2009).

Mekanik kısımda işler daha da kötüydü:
... Eksantrik mili muhafazalarının bağlantı noktalarındaki yağ sızıntısı (2008'e kadar) özel bir ilgiyi hak etmiyor.
... Çalıştırdıktan sonra zamanlama sürücüsündeki çatırtı, VVT emme dişlilerinin sonraki değişikliklerini serbest bırakarak her yıl düzeltmeye çalıştıkları kronik bir hastalıktır (örneğin - 13050-31071, 31081, 31120, 31161, 31162, 31163 . ..). Dahası, Japonların kendileri, VVT ​​kaplin cıvatalarının titreşimden kendiliğinden sökülme olasılığını ve ardından anında "sökülmesini" ve motorun sıkışmasını bildirerek durumu tırmandırdı.
... Valf yaylarının reddedilmesi için büyük geri alınabilir kampanyalar - sözde malzemedeki yabancı kalıntılar, çalışma sırasında gürültü, kesintiler ve hareket halindeyken motor durmaları şeklinde kendini gösteren yayların zayıflamasına veya tahrip olmasına yol açar (4GR-FSE 2005-2008, 2GR) -FSE 2007-2008, 3GR -FSE 2006 ...).

Yakıt enjeksiyonu karıştırılır: doğrudan yanma odasına ve giriş ağzına dağıtılır. Düşük ila orta yüklerde ve düşük devirlerde karışık enjeksiyon kullanılır - homojen bir karışımın kullanılması yanma sürecinin stabilitesini arttırır ve emisyonları azaltır. Ağır yük altında, doğrudan yakıt enjeksiyonu kullanılır - silindirdeki yakıtın buharlaşması, silindirlerin kütle dolumunu iyileştirir ve vuruntu eğilimini azaltır, bu da sıkıştırma oranında bir artışa izin verir.

Operasyon modları .
- Katman katman karıştırma modu. Egzoz strokunda giriş portuna yakıt verilir. Emme strokunda, valfler açıldıktan sonra silindire homojen bir karışım girer. Sıkıştırma strokunun sonunda, buji bölgesini zenginleştiren ek yakıt doğrudan silindire pompalanır. Bu, daha sonra yanma odasının geri kalanında zayıf karışıma yayılan ilk ateşlemeyi kolaylaştırır. Bu mod, soğuk motor çalıştırıldıktan sonra ateşleme zamanlamasını azaltmak, egzoz gazı sıcaklığını artırmak ve katalizörün ısınmasını hızlandırmak için kullanılır.

Çoklu enjeksiyon (düşük basınç), geleneksel enjektörlerle geri dönüş hattı olmayan geleneksel bir hat kullanır.

Yakıt sistemindeki farklılıklar:
- artırılmış çalışma basıncı aralığı 2..20 MPa
- modifiye edilmiş makaralı itici pompa

Harici titreşim damperi yok
- yüksek basınçlı yakıt pompasına yerleştirilmiş basınç tahliye valfi

İçerik

2GR motoru 2005 yılında 3MZFE yerine aktif olarak kullanılmaya başlandı. Motorun temel versiyonunda revizyon sürecinde içten yanma(ICE) piston stroku 12 mm azaltıldı. ToyotaGR motor ailesi en yaygın güç aktarma organıdır. Arabalara monte edilirler farklı markalar dünya markaları.

2GRFE güç ünitesi, bu tür iyi bilinen makine modellerine kurulur:

1. RX350.
2. Lotus Evora.
3. Lotus Evora GTE.
4. Lotus Evora S.
5. Lotus Exige S.

FE aktarma organları tasarımlarının ve bunların türevlerinin açıklaması

FE ailesi motoru, silindir başına dört valfli altı silindirli bir motordur. DONS gaz dağıtım sistemi, bir Japon VVTi yakıt besleme kontrolörü ile donatılmıştır.

Silindir bloğu muhafazası ve çoğu 2GRFE parçalar alüminyum alaşımlardan, dökme demir gömleklerden yapılmıştır, silindirler 60 derecelik bir kamber açısına sahiptir.

2GR FE motor, hafif T şeklinde pistonlar ve dövme bağlantı çubukları ile donatılmıştır. Gaz dağıtım mekanizması zincirli transmisyona sahiptir, hidrolik kompansatörler kullanılmaktadır, valf ayarı ihtiyacını ortadan kaldırmaktadır. Başlangıç, motorun yüksek kalitesini gösteren değişken bir ACIS toplayıcı ile donatılmıştır.

Çeşitli motor modifikasyonları ve özellikleri

ToyotaCamry 2GR motorunda temel sürüme göre birkaç değişiklik var:

1. 2GR FE.
2. 2GR FSE.
3. 2GR FXE.
4. 2GR FZE.
5. 2GR FKS.
6. 2GR FXS.

2GR FE temel model 10.8 sıkıştırma oranı, 277 beygir gücü kapasitesi.

2GR FSE, FE motorunu temel alır ve doğrudan yakıt enjeksiyonuna, 11.8'lik artırılmış sıkıştırma oranına ve 296 ila 318 hp arasında artan güce sahiptir. İle.

2GR FXE, giriş basıncını düşürerek yakıt tüketimini ve gürültü etkilerini azaltmak için Atkinson döngüsünü kullanan temel bir analogdur. Bu modifikasyon, 13'e kadar artan bir sıkıştırma oranına ve 295 beygir gücüne ulaşan bir güce sahiptir.

2GR FZE, güç ünitesinin bu modeli esas olarak Spor arabalar Lotus, Toyota Aurion TRD gibi güçlü bir kompresörle donatılmış markalar, 325 ila 350 beygir gücü arasında güç geliştiriyor.

2GR FKS, yakıtın doğrudan yanma odasına enjekte edildiği FXE ve 2GR FSE'nin bir melezidir. Bu model 6 bin rpm'de 278 beygir güç üretebilen, tork 4600 rpm'de 360 ​​Nm olan Lexus, modellere kurulduğunda 311 beygir gücüne kadar güç geliştirebiliyor.

2GR FXS, 313 beygir gücündeki FKS'nin bir türevidir. İle. dakikada 6 bine eşit devirlerde, 4600 rpm'de 335 Nm'ye eşit bir tork geliştiriyor.

FE motorlarında arıza oluşumu

Diğer motorlar gibi, FE marka güç üniteleri de bazı dezavantajlara sahip olmanın yanı sıra arızalara ve kusurlara eğilimli olabilir:

1. Motor yağı sızıntısı.
2. Güç ünitesinin gürültülü başlangıcı.
3. Yetersiz rapor edilen rölanti hızı.

Bir sızıntı yağlayıcı VVTi yağlama sisteminde bulunan yağ borusu nedeniyle oluşur. Sorun bu parçanın kauçuk kısmının çatlamasıdır.

Bu kusurun ortaya çıkmasını önlemek için metal ve kauçuk parçalardan oluşan yağ hattı borusunu katı metalden yapılmış bir parça ile değiştirmek gerekir. Bu arıza, 2010'dan önce üretilen Toyota otomobillerinin büyük bir geri çağrılmasına neden oldu..

FE, 2GR FSE, vb. motorları çalıştırırken oluşan gürültü, VVTi kaplinlerinin özel çalışmasından kaynaklanır. GR motorlarının hizmet ömrü bununla azalmaz. Rahatsız edici gürültü etkilerini azaltmak için bu kaplinlerin değiştirilmesi gerekir.

Düşük rölanti devri, gaz kelebeği valfinin iyice temizlenmesiyle ortadan kaldırılır. Bu kusuru önlemek için her 50.000 km'de bir temizlik yapılmalıdır. Aynı zamanda enjeksiyon pompasını, ateşleme bobinlerini değiştirmek gerekir.

Zamanlama zinciri 200.000 km'lik bir kilometreye dayanabilir. 2GR FSE güç ünitesinde sorun, tamamen soğumaya vakti olmayan beşinci silindirdir, bunun sonucunda nöbetler ortaya çıkar, artan motor yağı tüketimine ve silindir bloğunda tamir edilemeyen arızalara neden olur.

Dolaylı dezavantajlar, motorun enine düzenine neden olan arızaları içerir:

• güç ünitesinin yüksek verimliliği nedeniyle iletimin iç kaynağı azalır;
• bazı işlemler için V şeklindeki motora karmaşık erişim.

Listelenen dezavantajlara rağmen, FE güç ünitelerinin çalışma ömrü 300.000 kilometrenin üzerindeki değerlere ulaşıyor.

Uzun bir servis ömrü sağlamak için motorun sistematik bakımını yapmak, soğutma sisteminin performansını izlemek ve ayrıca motor yağını düzenli olarak değiştirmek gerekir.