Двигун 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Характеристики двигунів CAXA

Надійність, проблеми та ремонт двигуна 1.4 TSI Фольксваген-Ауді ЕА111

Серія малооб'ємних турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) отримала широке поширення в 2005 році, завдяки популярному Гольфу 5 і седану Джетта. Основним і спочатку єдиним двигуном був 1.4 TSI в різних його модифікаціях, який був покликаний замінити атмосферні 2.0 літрові четвірки і 1.6 FSI.
В основі силового агрегату лежить чавунний блок циліндрів, накритий алюмінієвою 16 клапанною головкою з двома розподільними валами, З гідрокомпенсаторами, з фазовращателем на впускному валу і з безпосереднім уприскуванням. У приводі ГРМ використовується ланцюг з терміном служби розрахованим на весь період експлуатації мотора, проте в дійсності заміна ланцюга грм потрібно через 50-100 тис. Км. Перейдемо до найголовнішого, а найголовніше в двигунах TSI це, звичайно ж, наддув. Слабкі версії оснащені звичайним турбокомпресором TD025, більш потужні 1.4 TSI Twincharger і працюють за схемою компресор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, що практично виключає ефект турбоями і забезпечує істотно більше потужності.

Незважаючи на всю технологічність і просунутість серії ЕА111 (мотор 1.4 TSI неодноразовий переможець конкурсу «Двигун року»), в 2015 році її замінили на ще більш досконалу серію ЕА211 з новим, серйозно зміненим, 1.4 TSI двигуном.

Модифікації двигуна 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - двигун з компресором і турбонаддувом, які дмуть 1.35 бар і мотор розвиває 170 к.с. на 98 бензині. Двигун оснащується повітряним інтеркулером, відповідає екологічному стандарту Євро-4, а керує всім ЕБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - аналог BLG, де буст знизили до 0.8 бар, і потужність впала до 140 к.с. Тут можна обходитися 95-м бензином.
3. BWK (2007 - 2008) - версія для Tiguan на 150 к.с.
4. CAXA (2007 - 2015) - двигун 1.4 TSI 122 л.с. Він у всіх компонентах простіше, ніж компресорний з турбіною. Турбіна на CAXA це Mitsubishi TD025 (яка поменше, ніж у Twincharger) з максимальним тиском до 0.8 бар, яка швидко виходить на буст і дозволяє відмовитися від компресора. Крім того, тут встановлені змінені поршні, впускний колектор без заслінок і з рідинним інтеркулером, головка з більш плоскими впускними каналами, змінені розподілвали, простіші випускні клапани, перероблені форсунки, ЕБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор відповідає нормам Євро-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - аналог САХА, але програмно потужність збільшена до 125 к.с.
6. CFBA - двигун для китайського ринку, за сумісництвом це найпотужніша версія з одного турбіною - потужність 134 к.с.
7. CAVA (випуску 2008 - 2014 року) - аналог BWK під Євро-5.
8. CAVB (випуску 2008 - 2015) - аналог BLG для Євро-5.
8. CAVC (випуску 2008 - 2015) - двигун BMY для стандарту Євро-5.
9. CAVD (випуску 2008 - 2015) - мотор CAVC з прошивкою на 160 к.с. Тиск наддуву 1.2 бару.
10. CAVE (2009 - 2012) - двигун з прошивкою на 180 к.с. для Polo GTI, Fabia RS і Ibiza Cupra. Тиск наддуву 1.5 бар.
11. CAVF (2009 - 2013) - версія для Ibiza FR на 150 к.с.
12. CAVG (2010 - 2011) - топовий варіант серед усіх 1.4 TSI на 185 к.с. Варто на Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014 року) - версія для роботи на газу, потужність 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) - аналог CAVA з іншими поршнями, ланцюгом і натяжителем. Екологічний клас залишився Євро-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - аналог CTHA потужністю 170 к.с.
15. CTHC (2012 - 2015) - той же CTHA, але прошитий під 140 к.с.
16. CTHD (2010 - 2015) - двигун з прошивкою на 160 к.с.
17. CTHE (2010 - 2014) - одна з найбільш потужних версій на 180 к.с.
18. CTHF (2011 - 2015) - мотор для Ibiza FR на 150 к.с.
19. CTHG (2011 - 2015) - двигун, який замінив CAVG, потужність така ж - 185 к.с.

Проблеми та недоліки двигунів 1.4 TSI

1. Розтягування ланцюга ГРМ, проблеми з натяжителем. Найпоширеніший недолік 1.4 TSI, що з'являється при пробігах від 40-100 тис. Км. Тріск в двигуні його типовий симптом, при появі подібного звукового супроводу, варто їхати на заміну ланцюга ГРМ. Щоб уникнути повторення, не варто залишати автомобіль на ухилі на передачу.
2. Не їде. В даному випадку проблема, швидше за все, криється в перепускному клапані турбокомпресора або клапані управління турбіною, перевіряйте і все налагодиться.
3. Троит, вібрація на холодну. Особливість роботи двигунів 1.4 TSI, після прогріву дані симптоми йдуть.
Крім того мотори VW-Audi TSI довго прогріваються і люблять потроху є якісне масло, але проблема не настільки критична. При своєчасному обслуговуванні, використанні якісного бензину, Спокійною експлуатації і нормального ставлення до турбіни (після руху дати попрацювати 1-2 хвилини), мотор від'їздив досить довго, ресурс двигуна Volkswagen 1.4 TSI складає більше 200000 км.

Тюнінг двигуна Volkswagen 1.4 TSI

Чип тюнинг

Найбільш простий і надійний варіант збільшення потужності на даних моторах це чіп-тюнінг. Звичайний чіп Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. або 125 к.с. здатна перетворити його в 150-160 сильний мотор з обертовим моментом під 260 Нм. При цьому ресурс критично не зміниться - хороший міський варіант. З Даунпайп можна зняти ще 10 к.с.
на двигунах Twincharger ситуація набагато цікавіша, тут прошивкою Stage 1 можна підняти потужність до 200-210 л.с., при цьому крутний момент зросте до 300 Нм. Можна не зупинятися на досягнутому і піти далі, зробивши стандартний Stage 2: чіп + Даунпайп. такий комплект дасть вам близько 230 к.с. і 320 Нм моменту, це будуть відносно надійні і їдуть сили.Далі лізти не має сенсу - істотно просяде надійність, та й простіше купити 2.0 TSI, який відразу дасть 300 л.с.

Д аунсайзінг (від англійського downsizing - «зменшення розміру») почався ще в ХХ столітті, і термін цей ввів саме Volkswagen. Причому тоді мова йшла про лінійку 1,8-літрових двигунів з наддувом і 20-клапанними ГБЦ.

Передбачалося, що порівняно компактний блок 1,8 замінить лінійку моторів аж до трьох літрів об'ємом, що по суті і сталося. Зараз обсяг в 1,8 літра маленьким вже не вважається. Багато в чому це заслуга саме сімейства моторів ЕА113 і конкретно цього двигуна 1,8.

Причому пізні варіанти двигунів з цим блоком циліндрів і ГБЦ мали обсяг два літри, що даунсайзом начебто і не назвеш, але поняття це пов'язано не тільки з робочим об'ємом, але і з габаритами. Тут за рахунок максимально тонких стінок циліндрів і длінноходной конструкції вдалося вмістити подібний обсяг в габарити двигунів обсягу 1,6 л середини двотисячних років. Не дивуйтеся, порівнюючи блоки AWT від VW Passat і якогось X 16XEL від Opel: за габаритами там буде майже повний збіг. Зрозуміло, і маса відрізняється не сильно.

На світлині: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005-10

Але саме до початку нового століття компактність конструкції стала значно більш важливою характеристикою, Ніж раніше. Чому? Тільки тому, що зростаючі вимоги до обсягу салонів машини при збереженні зовнішніх габаритів і підвищення середньої потужності у компактних легковиків вимагало застосування все більш маленьких, але потужних моторів.

Досвід лінійки ЕА113 виявився вдалим: не дивлячись на складну конструкцію ГБЦ, наявність турбонаддува і форсировку під 200 сил мотори 1,8 спокійно виходжували свої 300 тисяч і більше. Надихнувшись успіхом, Фольксваген пішов далі.

продовження успіху

На основі блоку сімейства моторів з об'ємом до 1,4 л представили нові серії об'ємом 1,2 і 1,4 л серії ЕА111 (не шукайте простої логіки в нумерації). Потужність моторів становила 105-180 к.с. Базою для нових двигунів послужили атмосферні моделі AUA / AUB об'ємом 1,4 л, виконані з використанням нової модульної схеми розташування навісних агрегатів і з ланцюговим приводом ГРМ. Мотори отримали позначення TFSI / TSI, так як оснащувалися прямим уприскуванням палива і наддувом. Особливо відзначимо, що ніякої різниці між паливними системами TFSI і TSI немає, це всього лише два маркетингових назви одного й того ж для моделей Audi і Volkswagen.

На фото: Volkswagen Golf 5-door "2008-12

Вийшло велике сімейство двигунів, з яких найбільш відомими є 1,4 л CAXA (122 к.с.), 1,2 л CBZB (105 к.с.), трохи слабший CBZA на 85 к.с., 130-сильні 1,4 CFBA, двухнаддувние 140/150-сильні BMY / CAVF, сумнозвісні 160-сильні версії CAVD і найпотужніші CAVE / CTHE з «гарячих хетч» на 180 к.с.

Мотори 1,2 л цієї лінійки сильно відрізняються від двигунів 1,4 л. У них інша восьмиклапанним ГБЦ і трохи інший блок, інша поршнева група, а ще відсутні високофорсовані варіанти.

В основному мова в цьому матеріалі піде про двигуни 1,4 л. Вони мають уніфіковану конструкцію і схожі недоліки.

особливості конструкції

Конструкція двигунів на перший погляд максимально проста, але є цілий ряд цікавих рішень. Чавунний блок, алюмінієва 16-клапанна ГБЦ - як у десятків інших конструкцій. Але ланцюговий привід ГРМ виконаний з окремим кожухом ланцюга, що більш характерно для ремінних моторів і помітно полегшує її обслуговування.

Температура повного відкриття термостата

блоку циліндрів

105 градусів

Привід ГРМ має роликові рокери-штовхачі і гидрокомпенсатори. Датчик положення коленвала вбудований в задній фланець двигуна. Система наддуву виконана з нетиповим для більшості наддувних двигунів рідинним інтеркулером, а система охолодження - з двома основними контурами, контуром охолодження наддувного повітря і електронасосом для додаткового охолодження турбіни.

Термостат коштує двосекційний і двоступеневий, що забезпечує різну температуру блоку циліндрів і ГБЦ і більш плавне регулювання температур. Термостат блоку циліндрів має температуру повного відкриття 105 градусів, а термостат ГБЦ - 87.

Система управління зазвичай використовується Bosch, ТНВД - їх же, але в деяких варіантах встановлено насос високого тиску Hitachi. Двухнаддувная версія з компресором Roots - справжнє диво технологій, і в підсумку на маленькому двигуні вийшло стільки додаткового обладнання і такий складний впуск, що він виявився важчим дволітрових моторів TSI.

Для такого невеликого мотора незвично бачити маслофорсункі охолодження поршнів і плаваючий поршневий палець, але тут все серйозно і розраховане на високу потужність.

Вентиляція картера витончена і проста: є вбудований в передню кришку мотора маслоотделитель і максимально проста система з клапаном постійного тиску, що для турбомотора явище рідкісне.

Передбачена і система подачі чистого повітря для вентиляції картера, що теоретично дозволяє маслу довго зберігати свої властивості і забезпечує великі міжсервісний інтервали. Маслонасос знаходиться в картері і наводиться окремої ланцюгом, така конструкція дозволяє зменшити час масляного голодування при першому і холодному старті, втрати герметичності зворотного клапана масломагістралі або зниженні рівня масла.

насос з регульованим тиском системи DuoCentric дозволяє знизити втрати потужності на мастило і застосовувати маловязкие масла цілий рік. Він забезпечує тиск в 3,5 бару в широкому спектрі умов експлуатації. Датчик тиску масла знаходиться в самій віддаленій частині масломагістралі після гидрокомпенсаторов і добре реагує на будь-яке падіння тиску. Зрозуміло, є і фазовращатели. Як мінімум - на впускному валі.

Витончена конструкція навіть при поверхневому аналізі має безліч уразливих точок і повинна працювати «на межі». Причому навіть без урахування особливостей роботи системи прямого впорскування палива з її пульсаціями, датчиками і сточеними ексцентриками приводу. Але основний обсяг претензій, як не дивно, відноситься до базових елементів конструкції, від яких підступу ніяк не чекаєш.

Що пішло не так?

Якщо ви думаєте, що такий турбонаддувний мотор як 1,4 ЕА111 з високою потужністю має дуже малий ресурс поршневої групи і турбіну-расходник, то ви маєте рацію лише частково. Насправді природний знос поршневої групи невеликий, а турбіни після усунення проблем з електронним байпасом і заїдають приводом вейстгейт здатні пройти свої 120-200 тисяч кілометрів. Благо, умови роботи у неї цілком «курортні».

Основна причина невдоволення власників протягом усього терміну використання цих моторів виявилася передбачувана і проста. Ланцюговий привід ГРМ не міг забезпечити стабільного ресурсу, а особливості конструкції дозволили ланцюга при невеликому зносі перескакувати на нижній зірці клонували. Крім цієї, в общем-то, банальної причини знайшлася ще одна: ланцюговий привід маслонасоса теж не витримував, ланцюг рвало, або вона зіскакувала.

У спробі усунути прикру неприємність компанія поміняла натяжітель три рази, замінила ланцюг і зірки на більш мелкозвенчатие, змінила конструкцію передньої кришки двигуна, а в кінці кінців замінила роликовую ланцюг маслонасоса на пластинчасту, заодно поміняв і передавальне відношення приводу для збільшення робочого тиску. остання версія натяжителя - 03C 109 507 BA, його рекомендується міняти в будь-якому випадку. Знос заспокоювачів зазвичай незначний, але вони і коштують недорого.

Комплектів ГРМ є два види: 03C 198 229 B і 03C 198 229 C. Перший комплект застосовується для моторів з роликовим ланцюгом маслонасоса, моторів з номерами CAX 001000 до CAX 011199, другий варіант - для модернізованих, з номера CAX 011200. Якщо ви хочете заодно удосконалити привід маслонасоса і використовувати більш нову версію комплекту, то потрібно ще замінити зірку маслонасоса, його ланцюг приводу і натягувач. Коди деталей 03C 115 121 J, 03C 115 225 A і 03C 109 507 AD відповідно. При замовленні деталей окремо потрібно бути дуже уважним, частина деталей комплекту може виявитися несумісна між собою.

Ресурс перших варіантів ланцюга до заміни становив іноді менше 60 тисяч кілометрів. Після заміни натяжителя на більш стійкий і установки менш витягуються ланцюгів середній ресурс склав близько 120-150 тисяч до появи неприємних стукотів ланцюга по кришці.

Ще ресурсу ланцюгів додала виявлена \u200b\u200bнеприємність із зворотним клапаном 03F103 156A, який занадто швидко спускав масло з напірної магістралі назад в картер, що призводило до тривалої роботи ГРМ без тиску. У жителів теплих регіонів, які ігнорують небезпечні постукування, ланцюги цілком успішно виходжують і понад 250 тисяч, але є нюанс: після появи перших постукувань при холодному старті, ознаки ослаблі натяжителя, ймовірність проскока ланцюга починає рости. І чим нижче температури, і чим довше мотор виходить на робочі обороти, тим ймовірність вище. Заодно при догляді фаз погіршується тяга і зростає витрата палива, так що ризикувати не так вже дешево. До того ж 100-120 тисяч пробігу - це приблизний ресурс фазовращателя останніх модифікацій в міських умовах і на оригінальному маслі. Більш ранні варіанти починали стукати вже після 60-70 тисяч пробігу. Так що все одно мотор потрібно розкривати, і дивним чином ресурс компонентів ланцюгового приводу пов'язаний з ресурсом фазовращателя, який офіційно расходников не є.

Помилка по 93-й групі проявляється не завжди, так що шанувальникам електронної «діагностики» потрібно бути напоготові все одно. А ось для сервісів цей нюанс виявився просто золотим дном, адже в цьому випадку можна для усунення зайвих звуків ...

Ланцюг і шуми ГРМ, як найбільш часто зустрічаються проблеми, лідирують у списку неприємностей для моторів 1,4 TSI. З ними стикається кожен власник такої машини. Як і з «масложор», який з часом обов'язково з'являється. Але у масляного апетиту є ще й інший бік.

Система влаштована так, що масляний апетит і всі супутні проблеми мало того, що неминучі, так ще і в разі відсутності будь-яких дій з боку власника машини вони взаємно один одного підсилюють. А це веде до швидкого наростання негативних факторів. Фінальним акордом зазвичай є або тріщини в поршні через детонацію, особливо на першій-ліпшій нагоді двигуна могутніше 122 сил, або прогар поршня через надлишок олії і залягання поршневих кілець.

Що робити?

Більшість прочитали матеріал до цього місця логічно зробили висновок «не треба брати». Що загалом-то не позбавлене сенсу. Але якщо ви вже зв'язалися з таким мотором на вживаної машині, не поспішайте терміново позбавлятися від неї. Можна жити і з ЕА111, просто цьому мотору у віці потрібен тільки комплексний підхід до діагностики та відновлення. Одним лише ГРМ ви не відбудетеся. У «їздця», до яких відноситься більшість володарів сучасних авто, двигун напевно вийде з ладу остаточно і безповоротно через смерть циліндропоршневої групи. У кращому випадку підвисає клапани, детонація і помилки призведуть машину в гарний сервіс. І ось вже після ґрунтовного ремонту мотор знову буде радувати тягою і економічністю. Якщо тільки, звичайно, не підведе система харчування.

Мотор неодноразово модернізували, і варіантів виконання досить багато. В цілому до 2010 року конструкція поршневої групи відрізнялася невдалим маслос'емниє кільцем, А до 2012 поршневі кільця також були тонкими і швидко зношувалися. І тільки під кінець випуску серії з'явилися мотори, які практично не схильні до залягання кілець і цілої низки супутніх проблем. Тоді ж стали ставити комплекти вентиляції картера на трохи вищий робочий тиск. З'ясувалося, що ефективність масловіддільника сильно залежить від розрідження, і що у наддувного мотора розрідження виявилося вище планованого. Це в свою чергу призводило до підвищеного чаду масла через вентиляцію картера.

Паливна апаратура безпосереднього вприскування вносить свої нюанси в процес старіння мотора. Як і будь-яка система з високим робочим тиском, вона досить примхлива. А ціна компонентів, які майже не піддаються ремонту, висока. Крім очікуваних замін форсунок і ТНВД можна також поміняти недешеві датчики тиску паливної рампи в зборі з рампою, купу трубок і прокладок. Але поки це нехай і витратна, але найбільш «зрозуміла» частина проблем з мотором. До того ж вона порівняно непогано діагностується досвідченими майстрами.

Брати чи не брати машину з таким мотором? Якщо машина в хорошому стані і з гарантовано невеликим пробігом, то чому б і ні? Особливо якщо ви багато пересуваєтеся, і низьку витрату палива буде приємним стимулом. І, звичайно, якщо ви не боїтеся разових вкладень в розмірі 30-50 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян після покупки. Це ціна гарної діагностики з заміною ГРМ на новий варіант, Причому попутно можна виявити всі проблеми, що накопичилися і усунути їх.

Ближче до 200 тисячам пробігу гроші знову будуть потрібні. Швидше за все, потрібен буде ремонт паливної апаратури і системи наддуву. В результаті шанси дотягнути до 300 тисяч пробігу і більше - є, хоча і складнощів на шляху буде набагато більше, ніж у випадку з будь-якими простими "атмосферником" з 90-х з удвічі більшим витратою палива. Але непридатність до ремонту - явне перебільшення.

В цілому мотор дійсно вийшов спочатку невдалим, вимогливим до сервісу, і тільки в останніх ітераціях позбувся прикрих дитячих хвороб. Але це неминучий наслідок загальносвітового тренда на обкатку технологій силами покупців. В цьому плані експериментальна серія ЕА111 - не перша і далеко не остання. Ваш голос

Багато автомобілістів знайомі з двигуном TSi з об'ємом 1.4 літра, в якому міститься 150 л. с. від відомих німців Audi-Volkswagen. Але, не всі знають, на які саме автомобілі він встановлювався, а також який реальний ресурс і потенціал має.

Технічні характеристики двигуна

Двигун ТСИ 1.4 ще має назву - ЕА211, яке йому заклав завод виробник. Це малолітражний мотор з турбіною, який отримав досить широке поширення на автомобілях концерну «Volkswagen».

Вперше установка силових агрегатів почалася на транспортні засоби Джетта і Гольф 5. Цей мотор розроблявся спеціально, щоб прийти на заміну ЕА111, який показав себе не з кращого боку. Чавунний блок і алюмінієва головка приховують в собі два распредвала, гидрокомпенсатори, полегшені поршні і посилений колінчастий вал.

В основному двигун TSi з об'ємом 1.4 л. і 150 кінськими силами - це надійність. Основним плюсом є наявність турбонаддува. У мотор ставиться наддув - 1.4 TSI Twincharger, який практично виключає турбоями.

Розглянемо, технічні характеристики силового агрегату:

Силовий агрегат 1.4 tsi 150 л. с. має ресурс двигуна:

• Відповідно до технічної документації заводу виробника - 250-300 тис. Км.
• Згідно практичних даних отриманих від автолюбителів - 300 000 км і вище. Все залежить від обслуговування.

Застосування

Движок 1.4 tsi 150 л. с. отримав досить велику поширеність на автомобілях концерну «Volkswagen». Так, мотор можна зустріти на автомобілях: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Ремонт і тюнінг

Особливі проблеми при експлуатації двигуна не виявлено. Так, мотор вийшов досить надійним і з легкий в ремонті. Конструкторське бюро концерну «Volkswagen» врахувало всі недоробки і побажання споживачів, і усунула проблеми попередника: відмовилася від використання ланцюга газорозподільного механізму і оснастила мотор ременем, замінила перепускний клапан і поліпшила прогрів. Що стосується ремонту, то мотор можна відремонтувати власними руками в гаражі, що радує багатьох власників.

Що стосується технічне обслуговування, То його необхідно проводити кожні 12-15 тис. Км пробігу. Заміну ременя газорозподільного механізму варто робити через 60-75 тис. Км.

решта ремонтні роботи проводяться згідно регламенту і мінлива по ремонту. Капітальний ремонт движка проводиться тільки в умовах автосервісу із застосуванням спеціального обладнання.

Тюнінг мотора майже не проводиться, оскільки він тільки потрапив на вітчизняний ринок, але чіпування силового агрегату вже проводяться. Так, прошивці електронного блоку управління до рівня Stage 1 можна досягти додавання в потужності до 180 к.с., а ось якщо прошити прошивкою Stage 3+, то вже можна розвивати до 230 к.с.

висновок

Двигун TSi з об'ємом 1.4 літра, в якому міститься 150 л. с. від концерну «Volkswagen» - це надійний силовий агрегат, на який можна покластися. Високий ресурс силового агрегату, а також проста конструкція зробили мотор досить популярним і улюбленим серед автолюбителів. А ось при правильній прошивці можна додати потужність до 230 к.с. і вище.

Родзинка мотора - двоступеневий наддування, що складається з нагнітача з механічним приводом і турбокомпресора. Агрегат пропонується в двох варіантах: 140 к.с. і 220 Н.м крутного моменту або 170 к.с. і 240 Н. м Різницю в віддачі забезпечує виключно прошивка блоку управління, механічна частина незмінна.

До 2400 об / хв працює тільки механічний компресор: швидкість вихлопних газів занадто низька, щоб розкрутити турбоагрегат. В інтервалі 2400-3500 об / хв він трудиться з ефективною віддачею, однак при різкому прискоренні йому все ж допомагає механіка, прикриваючи неминучу турбояму. Після 3500 об / хв регулююча заслінка на впуску повністю відкрита і направляє весь об'єм повітря в турбокомпресор. В результаті більш слабкий двигун виходить на максимальний крутний момент з півтори тисячі обертів, 170-сильний - на 250 об / хв вище. До речі, в блоці управління більш потужного агрегату зашита цікава функція: водій може активувати клавішею зимовий режим руху навіть при механічній коробці передач. Двигун в цьому випадку працює м'якше, мінімізуючи пробуксовки коліс.

Двоконтурну систему охолодження вже випробували на моторах сімейства FSI: один контур для блоку циліндрів, інший - для головки. При такій схемі простіше підтримувати оптимальну робочу температуру двигуна, а значить, нижче викиди і витрата палива. Наприклад, щоб прискорити прогрівання і знизити ймовірність перегріву в потужних режимах, більш гарячу головку потрібно охолоджувати інтенсивніше. Тому обсяг рідини, що циркулює в голівці, вдвічі більше, ніж в блоці, і термостат (їх, природно, теж два) відкривається при 80 і 95 ºC відповідно. Крім того, захистити турбіну від перегріву, продовживши тим самим її життя, допомагає допоміжний водяний насос з електроприводом, який протягом 15 хвилин після зупинки двигуна ганяє рідина по окремому контуру.

Двигун гранично насичений сучасними технологіями, Що і піднімає агрегат в очах технічних експертів. Тільки не треба забувати про правильної експлуатації. Запорука здоров'я цього мотора - добротні рідини і витратні матеріали і, звичайно, кваліфіковане та своєчасне обслуговування. Складне поєднання в наших умовах. А вартість основних вузлів і агрегатів з лишком перекриває всі суми, які високі технології дозволяють заощадити на бензині.

Шків насоса охолоджуючої рідини є одночасно шківом магнітної муфти компресора. Через нього проходять обидва приводних ременя. Компресор розташований на стороні двигуна, зверненої до салону:

Тому для зниження шуму агрегат одягли в додатковий корпус зі стінками з звукопоглощающей піни, а вхідні та вихідні з нього повітряні потоки проходять через шумоглушители. Щоб розвинути максимальний тиск наддуву 1,75 атм, в корпусі механічного компресора встановлений редуктор (праве фото), що збільшує швидкість обертання в п'ять разів, до 17 500 об / хв.

Блок циліндрів виготовлений з чавуну:

Незважаючи на загальну боротьбу із зайвими кілограмами, гідної заміни цього матеріалу для турбомоторов з високим ступенем форсування поки немає. Так званий відкритий блок (між стінками блоку і колодязями циліндрів немає перемичок) забезпечує краще охолодження і більш рівномірний знос циліндра. поршневим кільцям легше його компенсувати, що сприяє зниженню витрати масла. Але колодязі циліндрів між собою з'єднані - це необхідність для турбомотора: при підвищених навантаженнях окремо стоїть циліндрах не вистачає жорсткості в верхньому поясі.

Паливний насос високого тиску розташований на корпусі підшипників розподільного.

Його приводить в дію окремий кулачок на впускному валу. Щоб підняти тиск уприскування і збільшити продуктивність, в насосі збільшили хід поршня в порівнянні з атмосферними моторами FSI.

Форсунки з шістьма отворами в розпилювачі в основних режимах роботи впорскують паливо на такті впуску:

Але якщо потрібно швидко прогріти каталітичний нейтралізатор, вони додатково видають другий паливний заряд при повороті коленвала приблизно на 50º до верхньої мертвої точки. Максимальний тиск уприскування досягає 150 атм.

Спочатку порція теорії і цифр.

Вся лінійка бензинових двигунів для Гольфа (і інших а / м платформи MQB) нова (лінійка EA211, була EA111), за винятком 2.0TSI (лінійка EA888), там модернізація. Основною метою і ідеєю було звести всю лінійку двигунів (включаючи дизелі) до єдиного стандарту розташування під капотом (однаковий нахил, впуск і випуск у всіх в одну і ту ж сторону) і максимально уніфікувати лінійку бензинових двигунів між собою. Як пише VW від старих двигунів залишилося тільки відстань між осями циліндрів.

Основні зміни:

Ремінь приводу ГРМ

Алюмінієвий блок циліндрів у всіх

4 клапани на циліндр у всіх

Випускний колектор вбудований в ГБЦ

Роздільні контури охолодження ГБЦ (холодний - 87с) і блоку циліндрів (гарячий - 105с).

"Холодний контур" охолоджує в т.ч. турбіну і інтеркулер. Контур має електричний насос, який працює коли потрібно, незалежно від того чи включено запалювання, таким чином турбіна може охолоджуватися і при вимкненому двигуні. Масло при цьому не прокачується, тому в мануалі є рекомендація після тривалої роботи двигуна на високих оборотах давати йому перед вимиканням попрацювати пару хвилин. У звичайних режимах експлуатації цього не потрібно.

Вбудований випускний колектор в теорії швидше прогріває ОЖ, що позитивним чином позначається на двигуні, та й салон можна починати гріти раніше. Крім того знижується температура газів потрапляють в турбіну, що теж добре. Наскільки це працює на практиці сказати важко. На форумі оцінки швидкості прогріву в порівнянні з двигунами попереднього покоління розійшлися від "несуттєво швидше" до "на порядок швидше".

Двигун 1,4TSI 140hp (4500-6000rpm) 250Nm (1500-3500rpm) відрізняється від двигуна 1,4TSI 122hp (5000-6000rpm) 200Nm (1400-4000rpm) збільшеною турбіною і наявністю регулювання фаз газорозподілу і на випуску.

цікава технічна інформація за рекомендованим бензину. Всім двигунів Гольфа (1,2TSI, 1,4TSI, 1,6MPI 85-140л.с.) І Гольфа GTI (2,0TSI 211-230л.с.) Рекомендується 95-й бензин. Але до двигунів 1,4TSI і 1,6MPI є виноска: У виняткових випадках допускається використання бензину з октановим числом 91, однак при цьому дещо знижується потужність двигуна.

Для двигунів Гольфа R (2,0TSI 280-300л.с.) Рекомендується 98-й бензин з виноскою: Допускається використання неетильованого бензину з октановим числом 95, але зі зниженням потужності двигуна.

Тепер практика і особисті відчуття.

Основних висновків / вражень 2:

1. Двигун при їзді навіть на малих / середніх оборотах реалізовує свої можливості. Тобто його не обов'язково крутити для того, щоб отримати від нього майже все.

2. Гольф з цим двигуном до GT (Gran Turismo), у відчуттях, не дотягує.

Тепер детальніше.

Перший пункт відноситься до міської їзді і таїть в собі сюрприз / пастку. При їзді в потоці на педаль доводиться тиснути ледве-ледве, спочатку до цього довелося звикати. При необхідності педаль продавлюється трохи сильніше (до третини-половини ходу) і прискорення виходить вже помітним. При постійному пересуванні в такому режимі (в півпедалі з непоганими ускорениями) формується відчуття, що натисни педаль в підлогу і а / м злетить. І коли такий рідкісний випадок представляється і педаль продавлюється "в підлогу", то ... нічого не відбувається, прискорення практично не збільшується. Дивуєшся цьому, але крикнути "обдурили!" не встигаєш, настає друга частина марлезонського балету. Замість того, щоб переключиться на підвищену передачу в районі 3-4тис. оборотів, з відповідним падінням прискорення, КПП продовжує крутити двигун (при педалі "в підлогу" - до відсічення) і швидкість продовжує швидко рости.

Взагалі склалося враження, що положення педалі газу визначає не прискорення (воно і так близько до максимуму навіть при повному обсязі натиснутій педалі), а саме момент перемикання на підвищену передачу: натиснута педаль трохи - переключиться на 2тис., На половину - на 3-4тис ., "в підлогу" - на відсіченні. Тобто прискорення подовжується за часом, а не росте за величиною.

Загалом, движок цілком видає свої можливості навіть від 2 до 3 тис. Оборотів, і саме в цьому діапазоні DSG в режимі S тримає обороти при спокійній їзді.

У підсумку їжджу в місті трохи торкаючись педалі, спочатку навіть використовував режим DSG Eco, при якому педаль не така гостра і можна їй працювати дуже грубо, не побоюючись, що це позначиться на плавності їзди. Педаль "в підлогу" означає, що зараз ми будемо порушувати, причому не стільки ПДР, скільки здоровий глузд і обережність. У нас в місті не так багато місць, де можна безпечно розігнатися до 100-110км / ч, а вже тим більше їхати з такою швидкістю якийсь час.

На трасі движку є де розвернутися, навіть в моєму стилі їзди: ПДР + 20км / год. Я ходжу зазвичай 110км / год, на обгонах як вийде (зазвичай до 130, але і 150 буває). Зручно, що можна йти за фурою 80-90, а в потрібний момент, просто натиснувши газ, вискочити і її обігнати.

Наберуться ці 30-40км / ч швидко. Причому особливої \u200b\u200bрізниці між режимами D і S не буде, у S просто не буде секундної паузи на зниження передачі.

А ось вилазити обганяти довгу колону в розрахунку на движок не варто. Головний затикаючи той же, що і в місті движок відразу видасть всі свої можливості і навіть якщо обганяємо в півпедалі, то резерву під нею майже немає, помітно прискоритися, протиснути педаль "в підлогу" не вийде.

І тут ми переходимо до другого пункту (НЕ GT). З підготовленими і рутинними обгонами все відмінно. Але буває, коли нагода трапляється несподівано. Наприклад, йду за фурою по двосмугової дорозі, суцільна і великий зустрічний потік, можливості обгону найближчим часом не передбачається, відповідно дистанцію до фури тримаю велику. І тут раптом перед перехрестям фура йде на гальмівну / розгінну смугу, пропускаючи мене. Я натискаю газ в підлогу, а / м починає спритно розганятися, але на подолання дистанції до фури потрібен час. Загалом, доводиться движку допомагати, бурмочучи про себе: "давай, давай!". Ось тут, як і в випадку з обгонами довгих колон впираємося в стелю можливостей двигуна.

Розгін упевнений, рівномірний, без провалів, подхватов і скисання. На розгоні двигун чутно, на високих оборотах цілком чітко (навіть крізь аеродинамічні і колісні шуми), але не настирливо. Відчуття насильства над движком не складається, втім, як і того, що двигун любить високі обороти.

В цілому, після Поло, різниця відчувається саме на трасі. Чи не небо і земля, але стало відчутно комфортніше, особливо обганяти. У місті ж помітити приріст потужності вдається не так часто та й то, в половині випадків, банальний випендрьож. У місті явним відмінністю є те, що движок крутити зовсім не треба. Тобто їжджу-то я так само, але автомобілю це дається набагато легше, та й двигуна не чутно. Так що (для моїх умов) движок для міста надмірний.

Для траси ... ну завжди хочеться більшого, але і так вже себе ловив на ризикованих маневрах. Боком мені може зайва потужність вийти.

Коротенько резюме.

Двигун потужний для міста, комфортний для траси. Але якщо пробіг по складній трасі часто і багато, то розглядати цей варіант треба уважно, можливо буде потрібно більш потужний двигун.

Ще трохи цифр.

Є дві поїздки по трасі:

1. Довжина - 400 км, пробіг а / м перед поїздкою 2000км, літо, відносно вільна траса, витрата 6,2 л / 100 по БК (6,76 за чеками)

2. Довжина - 800 км, пробіг а / м перед поїздкою 13000км, літо, відносно вільна траса, витрата 5,5 л / 100 по БК (5,81 за чеками)

Це повна поїздка:

Проміжних заправок не було і БК стверджує, що може проїхати ще 65 км. Насправді в баку залишилося 5,5 л (тобто ще 100км при тій же витраті) плюс близько 5 літрів "нижче нуля", коли бензодатчік буде показувати нуль. Тобто до 1000 км дотягнути теоретично можна було б, але ризикувати так сенсу не бачу.

А це тільки зворотний шлях:

Назад їхали швидше і витрата трохи вище. Шкода не сфотографував витрата першої половини шляху, там 5,3л / 100км було.

Перший маршрут є складовою частина другого. Ну тобто вдруге просто далі поїхали, а спочатку їхали по тій же дорозі, на тому ж бензині, в той же час року, в той же час доби, з тієї ж завантаженістю а / м і траси і з тим же стилем водіння (ПДР + 20км / год). Хіба що при поверненні на другому маршруті обгони, з викручуванням движка до відсічення, були частими, а в першому випадку їх не було майже зовсім. Здивувала помітна різниця у витраті, невже обкатка існує ...

А тут ставив рекорди економічності, правда в не зовсім ідеальних усло.

Але це більше теорія. Реально з такими швидкостями по трасі їздити тільки упоротий флегматик зможе.

А взагалі мій витрата:

траса

6л / 100км (плюс мінус півлітра в залежності від умов);

мінімальний 4,6 л / 100 км (при 80км / год);

паспортний 4,4 л / 100 км (при бажанні можна досягти, досить виставити круїз на 70км / год);

Місто

від 7л / 100км (літо, кілометраж 15+) до 11 (зима, кілометраж близько 10);

реально мій витрата 8-10 влітку, 9-11 взимку, у дружини майже на літр менше;

мінімальний 6,1л / 100км (збігається з паспортним)

паспортний 6,1л / 100км

Загалом, при великому (дуже великому) бажанні можна їздити досить економічно. Ну а при звичайній їзді маємо цілком звичайний витрата.