Uus VW Polo Sedaan või kasutatud Mazda3? Mis on parem võtta Mazda 3 või Golf

Mäng kujunes peaaegu ühepoolseks. Saksa disainikoolkond ja range klassikaline disain osutusid tugevamaks kui jaapanlaste katsed luua auto, mis oleks täiuslikum ja atraktiivsem kui golfiklassi rajaja. Kuid Aurise ostmine on tulusam - Golfiga sama hinnaga on “samurai hakkliha” veidi rasvasem. Meie ekspertide isiklikud sümpaatiad on antud juhul peamiselt Volkswageni poolel – nad eelistasid Toyota oma "mina" otsingute tulemustele selles autoturu segmendis kokkuvõtlikkust ja pragmaatilisust.

Esindatud

Uue Mazda6 tulekuga 2012. aastal ei kahelnud keegi, et tema noorema õe – aasta varem retušeeritud teise põlvkonna “matrjoška” – päevad on loetud. Samuti eeldati, et kolmas põlvkond pärib kaasaegse ettevõtte disaini, mida testiti Mazda mudelid CX-5 ja Mazda6. Ja veel, kui nad esimest uut Mazda3 otse-eetris nägid, ütles enamik fänne ja kriitikuid “Ah!”. Uus keha luukpära (ja sedaan) on tõesti ilus, proportsionaalne, agressiivne, värske... Epiteete võib pikalt noppida, aga peaasi, et Mazdal on terve rida mudeleid ühes uues eredas äratuntavas stiilis, kus täpselt kompaktne. peaks mängima esimest viiulit. Mis on uues "matrjoškas" nii erilist? Esiteks on need bensiinimootorid, mille surveaste on masstoodangu autode jaoks enneolematult kõrge 14:1. Kere struktuuri hoolikas uurimine koos ülitugevate teraste laialdase kasutamisega võimaldas suurendada selle väändejäikust luukpära puhul 31% ja sedaani puhul 28%. Šassii, säilitades varasema skeemi: ees - MacPherson, taga - multi-link, on läbinud põhjaliku töötluse (vedrustuste geomeetriat on muudetud, nende disainis on kasutatud ka kõrgtugevaid terase marke).

Seitsmes Golf ei tundu oma eelkäijaga võrreldes Mazda3-ga toimunud metamorfoosi taustal nii revolutsiooniline. See on pigem järjekordne väljakujunenud ja ajaproovitud lahenduste arendamise ja täiustamise ring. Mõõtmed pole palju muutunud, ainult teljevahe on veidi kasvanud. Disaini võtmesõnaks on "järjepidevus". Kere proportsioonid ja C-piilari "bumerang" jäid perekondlikuks, golfiks. Kõige huvitavam on peidus sees - täiustatud MQB platvorm, mis võimaldas muuta auto umbes 100 kg võrra kergemaks ja võimaldas luua ühele "kärule" erineva klassi autosid ja seeläbi vähendada tootmiskulusid. Volkswagen Golfi (nagu ka teiste sugulaste) "motoriseerimisel" on Saksa insenerid lootnud ökonoomsetele turbomootoritele. paraku uusim üksus madalal koormusel seiskamisega pooled neljast silindrist Venemaale ei tarnita. Endiselt meilt saadaolevate ahvatluste kohta bensiinimootorid tagasihoidlike 1,2- või 1,4-liitriste töömahtude ja mitmete võimsusvõimalustega (85-140 hj) on ka patt nuriseda.

Vaatas

Piklik kapuuts, esitulede kaval pilk ja radiaatorivõre kergesti äratuntav tunnuskuju, mille põhjas on kroomitud ääris, kiire siluett allapandava katusega – kõik see on uue Mazda3 ostjatele suurepärane sööt. Salong - soliidne ja soliidne, sportlike puudutustega. Isegi mootori käivitamine kõigis versioonides on vaid nupp. Armatuurlaud (meie puhul in ülemine konfiguratsioon Supreme) on ka draivi kehastus. Keskel on suur hele tahhomeeter, millel on väike digitaalne spidomeetri aken ja kiirus (ja muu teave) edastatakse läbipaistval ekraanil esiklaasi ees. Noh, kus ilma vidinata? Multimeediumiekraan näeb välja nagu tahvelarvuti, mis on jäigalt fikseeritud armatuurlaua keskele. Juhtimine - puutetundlik ekraan või "seib" koos nuppudega tunnelis. Eraldi funktsioonid on roolil dubleeritud ning lisaks on häälliides. Kummaline, et kogu selle elektroonilise külluse juures puudub tahavaatekaamera ning graafilise ekraaniga parkimisanduritel on ainult helisignaal. Üldmuljet täiendavad viimistlusmaterjalid, kahetsooniline kliimaseade ja uued tõeliselt mugavad esiistmed. Midagi enamat, ja eelkäija ei saanud sellega kiidelda. Üldiselt on sõit lahe, kuid rooli taga, hoolimata Golfist suuremast jalaruumist reisijate jaoks, pole see kuigi hea. Katus on viltu ja mitte liiga kõrge, ukseavad viltu ning tagasi ronides tuleb pead kõvasti alla kõverdada. Iste ei ole kitsas, kuid mitte eriti mugav. Tunne on selline, et teise rea reisijad sõidavad "kupee" klassis madalamal kui eesistujad. Kuid pagasiruumi osas pole ilmselgeid kaebusi - maht on piisav, seljatoed on osade kaupa kokku pandud. Vene versiooni varustuses dokatka. Euroopas pole ühtegi – ainult remondikomplekt.

Interjöör on moodsa automoe peavoolus: kaheks “põrandaks” jagatud esipaneel, tahvelarvuti kujul monitor (v.a. põhikonfiguratsioon), hea plastik. Vaid traditsiooniliselt ümara südamiku ja embleemiga rool tuletab meelde, et tegu on Mazdaga

Meeldiva "jaapani" taustal näeb Golf välja tagasihoidlikum. Range vorm on päritud esivanematelt vähese või ilma moonutusteta. Uus esi- ja tagaoptika ning veidi kontrastsemad kerejooned andsid autole modernse välimuse. Kuid peamised muutused on sees. Keskkonsool on nüüd veidi juhi poole pööratud ja visuaalselt armatuurlauaga integreeritud. Tunnel on muutunud pisut laiemaks, käsipiduri hoova asemel on elektromehaaniline võti seisupidur. Need, nagu ka start-stopp-süsteem, on varustatud kõigi konfiguratsioonidega. Seadmed – Saksa klassikud – on ümmargused analoogid, selge digiteerimisega ja nende vahel kuvariga, mis ei ole nüüd ainult mustvalge infokandja, vaid värviline, suure pildiselguse ja suurepärase animatsiooniga. Reisiarvutil on veel üks kasulik funktsioon - liitrite arv, mille võrra saate bensiinipaaki täiendada. Rooli südamik pole enam ümmargune, vaid trapetsikujuline, elegantse kroomitud äärisega. juhiiste Golf on alati hea olnud. Prooviautol on see valikuline - 14-suunalise reguleerimisega, padja pikkuse muutmisega ja masseerijaga. Ergonoomika väheste plekkide hulgas võib märkida väikseid helitugevuse nuppe. Need asuvad roolil vasakul püsikiirushoidiku all, raadiojaama lüliti aga paremal pardaarvuti nuppude all. Ees on hea ja tagumine pole kehvem: laiad ukseavad on mugavad sisse- ja väljapääsuks ning Mazdaga võrreldes veidi lühemat vahemaad esiistmetega kompenseerib hõlpsasti püstisem isteasend ja pearuum. Golfi pakiruum on küll kitsam kui konkurendi oma, kuid tänu peaaegu vertikaalsele tagaluugile on see ruumikam isegi täissuuruses varuosaga põranda all.

Üldiselt on Golf mugav ja praktiline ning Mazda3 heledam, pidulikum ja seetõttu ka atraktiivsem.

pühitud

Kaheliitrine aspireeritud Mazda3 on veojõuga ja hüdromehaaniline “automaat” ei kiirusta gaasivarustuse järsu muutmisega uuesti käiku vahetama. Tänu sellele ei tundu kiirendus ja kiirendus rajal liiga dünaamiline ning auto on veidi raske. Sellegipoolest olete üks esimesi, kes fooritulest lahkub ning suvitest elanikest ja veoautodest kiirteel kergelt mööda saate. Rooliseaded on mugavad: on käegakatsutav tagasiside, üsna korralik suunastabiilsus, kuid kohati täiuslikust täpsusest kurvides ei piisa. See on eriti märgatav peal libe tee- infosisust on veidi puudu. Vedrustus on meie jaoks veidi jäik, tegelikult mitte siledad teed, sujuvus on kesine - tee reljeef on tunda liiga detailselt. Kuid akustiline mugavus ületab eelkäija oma.

Golfi rooli taha istudes satute teise maailma: esipiilarid on vertikaalsemad, tagaaken on vastavalt kõrgem, "surnud" tsoonid on märgatavalt väiksemad. 1,4-liitrine turbomootor reageerib gaasipedaalile, DSG “robot” on kiire, madalamatel käikudel kohati tüütu. Aga üldiselt jätab Golf liikvel olles mängulisuse ja kerguse tunde. Kuid 10 hj võimsuselt jääb ta oma vastasele alla. Parema dünaamika saladus (see ületab 0-100 km/h kiirendamisel Mazdat 0,6 s) peitub laial “riiulil” pöördemomendi ligi 20-protsendilises eelises, mida SkyActivi mootoril pole. Golfi juhtimine võlub täieliku läbipaistvusega: rool on kerge, informatiivsem kui Mazda3 oma. Kui just elektrivõimendi seadistuste tõttu ei ole esirataste lammutamise alguse hetk alati tunda. Ja “saksa” keele sujuvus on kõrgem kui “jaapanlasel”.

küsis hinda

Baas Mazda3 (Active) algab 710 000 rublast. vana 1,6-liitrise bensiinimootoriga (104 hj) ja 5-käigulise manuaalkäigukastiga. Ta juba täiskomplekt turvasüsteemid (kuus turvapatja, ABS, DSC) ja toitetarvikud, kliimaseade, helisüsteem. Seda mootorit saab kombineerida 4-käigulise automaatkäigukastiga (+35 000 rubla) ning uue 1,5-liitrise (120 hj) ja 6AT Mazda3-ga maksab 800 000 rubla. Supreme tippversioon ainult 6AT ja SkyActiv 1.5 ja 2.0 mootoritega (120 ja 150 hj) vastavalt 910 000 ja 965 000 rubla eest. Võimalusi pakutakse "hulgimüük". Põhiversiooni jaoks on saadaval pakett nr 2 (26 500 rubla): kahetsooniline kliimaseade, soojendusega istmed ja CD / MP3 või pakett nr 3 (39 100 rubla) - kõik sama pluss valuveljed ja udutuled. Supreme'is on see kõik olemas ja pakett nr 7 on seal saadaval 161 000 rubla eest. (vt konfiguratsioonitabelit) või nr 6 95 400 rubla eest. - sama, kuid ilma nahata.

Minimaalne Golf (Conceptline kolmeukselises korpuses) on odavam - alates 610 000 rubla. Viieukseline, olenemata konfiguratsioonist, on Comfort-pakett hinnaga 35 600 rubla. Täielik saab ka turvasüsteemide ja toitetarvikute põhikomplekt. Kuid seade on 1,2 liitrit (85 hj) ja ainult 5 MKP. "Robot" 7DSG on kombineeritud 1,2-liitriste (105 hj) ja 1,4-liitriste (122 ja 140 hj) mootoritega. Kõige kallim versioon (Highline) - vaikimisi 140-hobujõulise mootori ja DSG-ga - alates 946 000 rubla. Kuid muud valikud tuleb valida pikast loendist ja kontrollida nende ühilduvust. Aga sa võid endale auto ehitada.

Tulemus

Andrei Kochetov, toimetaja.

PAKEND VOLKSWAGEN POLO SEDAN (Highline)

• Udutuled
• Õhukonditsioneer
• kanga salong
• Elektrilised soojendusega peeglid
• Elektrooniline immobilisaator
• Reisiarvuti
• CD/MP3 raadio
• kere värv metallik
• Juhi ja kaassõitja turvapadjad
• Tsingitud korpus
• Soojendusega esiistmed
• 15" valuveljed

Volkswagen Polo Sedaan kogub kiiresti fänne. Spetsiaalselt venelastele loodud auto on täielikult varustatud kaubamärgiga Volkswageni funktsioonidega. Siin on ehituskvaliteet ja kena salong ja täpne juhtimine. Lisaks pole see "köögivilja", loiult linnaojas kuduv.

Sarnase auto võib leida järelturg. Polo hinnaga autosid on küllaga, aga kogu sordist valin Mazda3.

PAKETT MAZDA3 (Touring)

• Udutuled
• Kliimakontroll
• 4 elektrilist akent
• Immobilisaator
• CD/MP3 raadio
• Esi- ja külgmised turvapadjad
• karteri kaitse
• ksenoon esituled
• Signaliseerimine
• Rooli kõrguse ja ulatuse reguleerimine
• Nahkkattega rool ja käigukast
• esitulede pesur
• Soojendusega esiistmed
• 16" terasrattad

2008. aasta auto on juba läinud kasutatud kategooriasse, kuid pole veel kaotanud oma kaubamärgi eeliseid. Tal on terav juhitavus, töökindlus (ma ei taha kohe pärast ostmist teenindusse minna), heal tasemel turvalisus ja varustus. Lisaks õnnestub poes käies end lõbustada paari foorispurdi võiduga. Hea vastukaal Polole võitluses pereauto tiitli pärast. Ehk siis uus Vene kodakondsusega Saksa sedaan või kasutatud, aga ikka seesama sütitav kolmerublane?

VW. Mugavus päris raha eest

Järjekorrad on juba tekkinud Polo Sedaani juurde – seetõttu lasid sakslased uustulnuka õigel ajal meie turule. Auto pakub üsna dünaamilist 105-hobujõulist mootorit, ruumikat salongi, korralikku pakiruumi mahtu, piisavat arvu varustustasemeid.

Juba baasis Trendline näeb Vene Polo hea välja: tsingitud kere, elektrilised aknad kõikidel ustel, immobilisaator, reguleeritava kõrguse ja ulatusega rool, kesklukk, 14-tollised terasveljed. Auto eest küsivad nad 399 000 rubla.

Kui lisada

Kuid mugavusest ei piisa. Soovin, et tulevasel ostul oleks ABS, suurema läbimõõduga veljed, metallik värv ja konditsioneer. Peaaegu kõik see sisaldub ainult Comfortline'i varustuses (alates 468 000 rubla). Kliimaseadet saab siin aga tellida vaid kui lisavõimalus. Ja asi, näete, on vajalik. Eriti kui väljas on väga palav. Ja kuigi praegu on akendest väljas lumi, mäletan lämmatavat suvist sudu värinaga.

Kuid optsiooni eest 33 300 rubla ülemaksmine pole minu arvates mõttekas. Tõepoolest, lisades "mugavusliini" hinnale 66 400 rubla, saate sedaani kõige täiuslikumas Highline'i varustuses. Lisaks konditsioneerile tulevad sellesse ka 15-tollised kergsulamveljed, udutuled, Livoni kangaga polsterdatud istmed. Lisapakett Premium (67 000 rubla), mis sisaldab ESP-d, nahast rooli ja käigukangi, helitugevuse anduritega vargusvastast kaitset, Climatronicu kliimaseadet, tagumisi parkimisandureid ja riidest/veluursalongist, ma ei saa seda enam lubada, seega peatun kõrgliin". Kuigi see pole luksuse kõrgpunkt, on sellist autot mõne aasta pärast siiski palju lihtsam müüa kui soodsa konfiguratsiooniga autot.

Olles maksnud 44 300 rubla, saame liiklusummikutes väsimuse vastu rohtu - 6-käigulise automaatika. See on saadaval Comfortline ja Highline varustustasemetel. Aga automaatkäigukast on minu jaoks kallis – piirdun valiku mehaanikaga.

Kontrollige liikvel olles

Polo kliirens on 170 mm, pinnastee teda ei hirmuta. Seda kinnitas meie maraton "60 tundi" Sõitmine "" (ZR, 2010, nr 10). "Kalužanin" läbis ausõnaga munakivide ja vihmamärga maatee katse. Karterikaitse teda aga ei sega – see tuleb lisavarustusena ja on juba tehases paigaldatud. Hind - 5000 rubla. Lõpuks tasub lisada talverataste komplekt (17 600 rubla) stantsitud ratastega (9 000 rubla).

Saksa optimum - 566 tuhat rubla

Niisiis, meie Polo, välja arvatud sellised pisiasjad nagu kohustuslik autojuhi komplekt ja vaibad salongis, jõudis 566 000 rubla piirini.

Hind on vastuvõetav, tänu Venemaa kodakondsusele. Edasimüüjale antud raha eest saab ehtsa Volkswageni, ilma igasuguste allahindlusteta koostekohas ja meistrite kätes. Siin rõhutavad esipaneeli disaini elegantselt katsudes meeldivad plastikud, Golfi meenutavate instrumendikaalude perekondlikud omadused, kroomitud detailid. Kõik on hästi tehtud saksa keeles. Ja erinevate taskute ja süvendite arvu poolest, kuhu saab igasuguseid pisiasju panna, on see sedaan absoluutne meister.

Reguleerimisvahemik on piisavalt lai, et kohandada istet mis tahes kehaehitusega juhi järgi. Olemas toolid ja kaheastmeline küte. Te ei pea harjuma töökoha ergonoomikaga, kõik on intuitiivne. Aga tagadiivanil on natuke rahvast täis - kolmandale on väga vähe ruumi.

Aga pakiruum on mahukas. Silmused söövad sellest vaid väikese osa. Kui tagumise diivani seljatugi on kokku pandud, on ruumi isegi palju. Kaanel on mugavad käepidemed, nii et lörtsisel talvel ei riski omanik kindaid ära määrida.

Mazda3: juhi auto

Agressiivsed vormid Mazda3 – kõigile. Need tõmbavad kedagi esmapilgul ligi, keegi pöördub ükskõikselt ära, öeldes seda päris auto peab olema saksa keel. Aga see on harjumuse ja maitse küsimus. Ma pean "kolme rubla" perevalikuks. Ehk siis lisaks sõiduomadustele arvestan ka turvalisusega. Sellega on “jaapanlastel” kõik korras: neli turvapatja, eelpingutitega rihmad, ABS ja ESP. Komplekt on päris korralik.

Nüüd on peaasi, et kasutatud autost ei saaks rahaimeja. Seetõttu uurin seda väga hoolikalt.

Lumivalge kere on heas korras, lisakulutusi ei nõua. Roostet pole näha, kuigi edaspidi oleks vaja teha korrosioonitõrje. Külgedel on plastikliistud: väiksema õnnetuse korral aitavad need “tina” maksumust vähendada. Kuid keretööd pole odavad: tagatiiva vahetus maksab 49 000 rubla, vasaku esiukse värvimine edasimüüja juures 13 000 ja esikaitseraua 14 500 rubla.

"Treshka" kliirens on väiksem kui Polol - 160 mm. Kuid sellel on juba mootorikaitse, nii et lisaprobleeme ei teki.

Terasrattad on vastupidavad Venemaa teed, ja mütsid annavad veidi esteetikat. Siin on paigaldatud suverehvid, kuid olemas on ka talvevelgede komplekt. Kasutatud auto kindel pluss on see, et hooajarehvid on reeglina juba hoolitsetud.

Jaapani mugavus

Juhiiste on mugav. Istmel on lai reguleerimisvõimalus, hea külgtugi. Muutes rooli asendit kõrguses ja haardes, leian hõlpsasti mugava asendi. Sügavates šahtides paiknevaid instrumente on lihtne lugeda. Kuid ventilatsioonisuunajate all asuval kitsal ekraanil olevat teavet on raske tajuda.

Tagumine diivan on veidi avaram kui Polo. Keskmist kasvu inimestel on siin mugav, aga minu jalad toetuvad nagu "sakslasel" vastu selga esiistmel. Pikad sõitjad kiidavad heaks ainult esirea.

Pagasiruumi mahu poolest kaotab Mazda3 Polole oluliselt. Kui aga tagumise diivani seljatuge laiendada, trükitakse 635 liitrit kasutatavat mahtu. Sellest piisab mahukate lasti vedamiseks.

Autol on suurepärane juhitavus. Linnas jookseb ta reipalt ojas, reis tekitab palju positiivseid emotsioone. Lihtsale “kolmerublasele” võidusõidumasina roll aga ei sobi. Selleks on MPS-i võimsam modifikatsioon.

Kasutatud Mazda3: mida otsida

• Keha. See on üsna korrosioonikindel. Erandiks on rattakoopad ja uste alumised servad, mis hakkavad soolaste teede tõttu roostetama. Niisiis korrosioonivastane töötlus põhjad ja kaared ei ole üleliigsed.
• Šassii. Esivedrustuse kohta pole kaebusi. Pärast 50 000–60 000 km läbimist võivad eesmised rummu laagrid (2500 rubla) ja amortisaatorid (5500 rubla tükk pluss umbes 2600 rubla töö eest) vajada väljavahetamist. piduriklotsid elada 40 000–50 000 km, välja arvatud juhul, kui omanikule aktiivne sõitmine meeldis. Plaate vahetatakse ca 100 000 km pealt. Neid on autol neli, esiosad on tuulutatavad.
• Edasikandumine. Mudelile paigaldati manuaalne 5-käiguline käigukast või 4-käiguline Activematic automaat; 2-liitrine versioon oli varustatud 6-käigulise manuaalkäigukastiga. Eriti innukad juhid riskivad siduri põletamisega 90 000 km võrra. Ja nad vahetavad seda komplektina: ketas, laager, korv. Kui masinal on ümberlülitamisel tõmblusi ja lööke, on see signaal kulunud siduritest ja põhjus teenindusmeeste külastamiseks. 100 000 km läbimise järel on soovitatav automaatkäigukasti lisada värsket õli.
• Mootor. vene keel ametlikud edasimüüjad müüdi MZR-seeria bensiinimootoritega autosid - 1,6 liitrit (105 hj) ja 2,0 liitrit (150 hj). Üldiselt on mõlemad mootorid dünaamilised ja probleemideta. Enne 31. detsembrit 2007 toodetud masinatel tehakse plaanilisi hooldusi iga 20 000 km järel. Pärast 1. jaanuari 2008 vähendati intervalli 15 000 km-ni. 1,6-liitrisesse mootorisse valatakse 4 liitrit õli, 2-liitrisesse mootorisse 4,3 liitrit. Tema ligikaudne maksumus 1800–2500 rubla, filtrid - 150 rubla. 80 000 km läbimisel on soovitatav antifriis välja vahetada.
• Elektriseadmed. Kõik on üsna töökindel (läbipõlenud lambipirnid ei lähe arvesse). Tähelepanu võivad nõuda kliimaseadme temperatuuriregulaator, kesklukk ja pardaarvuti ekraan.

Kuradi ja süvamere vahel

Olles Mazda3-ga lähemalt tutvunud, otsustasin, et selle eelised ei piirdu ainult suurepärase juhitavuse ja elava loomuga. Selles on kõik kogu pere liigutamiseks: piisav komplekt turvavarustust ja mugav puhkeruum. Automaatkäigukast muudab elu linnaliikluses lihtsamaks ja aitab sujuvalt sõita. Kuid "jaapanlane" on üsna võimeline maanteel sõitu andma.

Autol on piisav ohutusvaru ja see tõenäoliselt ei häiri tõsiste probleemidega kuni 100 000 km odomeetril. Sama masin on võimeline valmistama pettumuse. Kui ümberlülitamisel tekkisid tõmblused, on see võimalus külastada teenindust, mis parandab automaatkäigukasti.

Uus Polo on selle raha eest tõeline VW: hästi varustatud ja mõnus sõita. Auto sobib inimesele, kes ei taha aega raisata. Lõppude lõpuks, otsing sobiv sõiduk läbisõiduga kulub seda palju, pealegi tuleb vahetada õli, filtrid ja soovitav on korrosioonivastane aine. Polo konveierilt maha ei nõua seda kõike. Peate siiski olema kannatlik ja ootama, millal autokaupluses kord tuleb.

Võtsime "jaapanlase" Sport versioonis, tippklassi kaheliitrise mootori ja 6-käigulise (see on esimene muudatus!) "mehaanika" - ümberkujundamine puudutas seda veidi rohkem kui teisi. "Germani" veab 1,6-liitrine 102-hobujõuline mootor ja "automaat". VW tuli välja kallim. Põhimõtteliselt tänu rikkalikule Sportline varustusele. Põhilised erinevused on ilmselged, kuid autosid saab siiski võrrelda – neil on rohkem sarnasusi.

Mööda kihutanud autos on ümberkujundatud Mazda3 raske ära tunda: uus "troika" näeb välja samasugune... Õigemini, uutmoodi stiilne, aga "kosmeetika" on pigem põhjus end uuesti meelde tuletada. Ja kogu facelift poleks testi põhjuseks, kui see poleks rida täiendavaid täiustusi, mille insenerid tutvustasid "kolmanda" mudeli disainis.

Osa Mazda3 muudatustest puudutas, nagu tavaliselt, välimust, et anda Mazda3-le värskust ja veelgi rohkem "suumimist". Kuid asi ei lõppenud ühe ümberkujundusega - mudeli kahe eksisteerimisaasta jooksul andsid kliendid ja ajakirjanikud paar soovitust, mida Jaapani insenerid - kas nad tahtsid või mitte - pidid arvesse võtma.

Lähme auto ümber. Mis on uut? Õhu sissevõtt esistange omandanud kõveramad servad, muutunud on “udutulede” kuju ning esi- ja tagarataste ette on paigaldatud altpoolt katted, mis vähendavad aerodünaamilist takistust ja parandavad kütusesäästlikkust. Radiaatorivõre on nüüd kujundatud võre kujul ja sisse rattakoopad on uue mustriga kettad. Samuti on märgata uusi funktsioone tagumine kaitseraud. Lisaks näeb sportliku välimuse pakett, mis on varustatud tippsedaanide ja luukpäradega, nüüd märgatavalt suurejoonelisem.

Sisemus värviti tumedamateks värvideks ja muudeti sihverplaadi skaalat. armatuurlaud. Seal on samad "kaevud" Alfa Romeo 147 stiilis, kuid nüüd valge äärisega. Konsooli ja rooli mustust lahjendati helehallide plastdetailidega. KOOS sees katusepaneelid vooderdati Thinsulate mürasummutavate mattidega. Mootor kõlab ka keskmistel pööretel endiselt ilmekalt, kuid teelt kostab tõesti vähem müra. Ju sai kabiin 1,5 detsibelli võrra vaiksemaks! Me usume sõna!

Noh, nüüd astub võitlusse teine ​​testis osaleja. Kui soovite - karismaatiline osaleja. Miks valisime uuendatud "troika" konkurendiks Volkswagen Golfi? Mõlemad autod kuuluvad oma klassi kallimate esindajate hulka ja on hinna poolest võrreldavad. Ja kellega võrrelda golfiklassi esindajat, kui mitte sellele klassile nime andnud autoga?

Võib-olla on see just modelli karisma tõttu välimus Kõigi põlvkondade golfe võib pidada klassikaks. Ja Golf V pole erand. Tõsi, see "klassitsism" jätab auto ilma teatud väljendusrikkusest. Mazda on selgelt värskem – eriti kui vaadata küljelt või tagant.

Sama võib öelda ka autode interjööride võrdlemisel. "Saksa" ei saa kiidelda avangardi elementidega; igal pool on ristkülikud ja ringid ning igal pool kus võimalik - sümmeetria. Armatuurlaud, keskkonsool, süvistatavad riiulid – kõik on kahtlemata valmistatud 21. sajandil, kuid ilma kellegi sädemeta. Ja kui sulle meeldib vilksakalt sõita, siis Golf V sulle tõenäoliselt ei meeldi. Kuid kui teie autotööstuse prioriteedid on siiski konservatiivsemad (sel juhul ei pea te sellel sõnal negatiivset tähendust otsima), leiavad "saksa" voorused oma fännid.

Peamine, mis Golfi võlub, on selle hämmastav harmoonia. Autojuhtimise olekut on raske kirjeldada, sest sellel pole midagi pistmist üllatuse ega rõõmuga... Juba esimeste meetrite järel tunnete Golfi interjööri igas elemendis loogikat. Istmed on siin palju kenamad kui Mazdas; sa vajud neisse nagu "kulpidesse" - ärge pange vähemalt kinni! Puudutades ja roolil mugavam: see on väiksema läbimõõduga ja märgatavalt paksem. Teisest küljest nõuab Golfis pedaalide vajutamine palju pingutust, kuigi nende reisimine on siin väiksem.

Liikumisel jätavad mõlemad autod hea mulje. Värskendatud Mazda3 kiirendus on väga sujuv: kapoti all oleva 150 “hobuse” tervises pole kahtlustki ning luukpära sõidab hoogsalt ja kiiresti – eriti 4000–6000 p/min piires, kuid midagi on puudu. Nimelt: terav pikap, surudes tooli seljatoele ja hingemattev võimsast kiirendusest kosmoses. Ja ilmselt on see Jaapani inseneride järjekordse täiustamise tagajärg: kaheliitrised mootorid on varustatud elektrooniline süsteem juhtimine drosselklapp ja muutuva klapiajastussüsteemiga.

Selle eelis seisneb mootori ülikiiretes ja täpsetes reaktsioonides gaasipedaali asendi muutumisele ning miinuseks on mootori sujuvad omadused, sujuvus ja kiirenduse vähenenud emotsionaalsus. Tõsi, Mazda valmistab pööraseks tänavasõiduks ette 2,3-liitrise turbomootoriga Mazda3 MPS-i eriversiooni. Ja kaheliitrised autod sobivad rohkem neile, kes nõuavad kõiges jõudu ja dünaamilisust, kuid vaatavad sageli voolumõõtjat ...

Mis puutub “sakslasse”, siis isegi peaaegu kõige nõrgema (kuigi õigem oleks see sõna jutumärkidesse panna) võimalike mootorite puhul ei anna ta põhjust kurta “l. Koos.". Seesama harmoonia ja rahu toovad Golfi reisile rahu ja enesekindlust. automaatne kast ilma põrutuste ja viivitusteta läbib see kuus käiku ning S (“Sport”) režiim pikendab käiguvahetusaega ja viib töökiiruse üle optimaalsesse tsooni.

Vedrustus, nagu ka Mazda3 puhul, ei tekitanud rahulolematust, vaid on seadistatud märgatavalt mugavama orientatsiooniga. Üllatuslikult ei näidanud Golf agressiivsetes sõidurežiimides üleliigset pehmust, ei veerenud ja reageeris kiiresti roolisisenditele.

Tegelikult ei rääkinud mõlemad autod mingeid paljastusi ega näidanud ilmseid nõrkusi. Mazda sportlik iseloom ja VW mõõdetud vaim on tunda läbivalt. Jääb vaid hinnata edasimüüjate finantsettepanekuid, mis lõpuks määravad kindlaks konkurentide müügimahud. Mugavuse ja ergonoomika eelis on "sakslasel" ja hinnas - "jaapanlasel": lõppude lõpuks on VW, nagu ka dekabristid, inimestest kaugel.

Ford Focus, Mazda 3 ja VW Jetta on kodumaiste ostjate seas kasutatud autode turul stabiilselt nõutud. Autojuhid teevad oma teadliku valiku "C"-klassi autode mugavuse, hea välimuse (vaatamata mõne vaadeldava mudeli muljetavaldava vanuse) kasuks, funktsionaalsuse koos heade sõiduomadustega, aga ka kaasaegsete lahenduste olemasolu, nagu objektiiviga esituled, kaasaegne vedrustus ja juhtnupud.

Kolmanda seeria Mazda on atmosfääriseadme omanik, Fordi mootorid jaVolkswagen läheb Venemaale nii turboülelaaduriga kui ka vabalthingavatena;

Mazda 3-l on dünaamiline kere stiil, Fordi sedaan (arvustatud)/luukpära/universaal on armastatud oma kaasaegse lähenemise tõttu stiilile ja Jetta on elegantse välimusega;

Suurima pagasiruumiga on VW Jetta (510 liitrit), Mazda 3 pagasiruumi maht on 419 liitrit,Ford on selles osas konkurentidest madalam - ainult 372 liitrit.

Tänapäeva kompaktklassi autode seas ei osteta sedaaneid nii lihtsalt kui samu luukpärasid või universaale, kuid neil on Venemaal oma püsiklient. Kui proovite sedaanide järgijatest üldistatud portree teha, on selleks 40–60-aastane juht, kes tõenäoliselt ei ole koormatud dachaga, kuid kulutab üsna palju aega linnas või linnast välja sõites. Siiski on veel üks kasutajate kategooria, eriti nii-öelda teine ​​"link", kes ostis auto nende käest. Nad on 20-30 aastased ja tõenäoliselt on see nende esimene välismaa auto või auto. Lihtsalt statistiliselt on lihtsam osta kasutatud sedaani nende massilisuse tõttu.

Tänaseks on olukord, ehkki mitte dramaatiliselt, muutunud, kuigi on säilinud kaja lähiminevikust erineva konfiguratsiooniga neljaukseliste tagapagasiruumiga. Seetõttu tahaksime käsitleda 5-9 aasta taguse müügi "vedureid".

Jõuallikatena kaalume bensiinimootorid, sama levimuse tõttu ja rahakotis peaks olema vähemalt 300 tuhat rubla. Just nii palju maksab Fordi kolmiku soodsaim Fookus III põlvkond aastast 2011.

Ford Focus: probleemide tõttu taskukohane hind?

Kogemustega "Fordi juhid" ütlesid teadlikult, et kui nad teaksid, milliseid parandusi ameeriklased järgmise põlvkonna jooksul teevad, ei muudaks nad kunagi oma tõestatud " raudhobune kaasaegsemale versioonile. Aga nagu öeldakse, oleme kõik tagantjärele mõeldes tugevad.

Focus III ilmus 2010. aastal. Ta jätkas oma eelkäijate tööd, olles saanud kaasaegse disaini, läbimõeldud salongi ergonoomika (kuigi sisemus on ausalt öeldes kitsas), samuti mõistlikud ülalpidamiskulud. Tahaks öelda, ja paranda, aga pärast dollari hüpet kuidagi ei keera keel seda teha.

Tunnistan, et autot valides oleksin peaaegu Focuse disainile kukkunud, oh jah, fookus! Kuid mitmel põhjusel, sealhulgas salongi tiheduse tõttu, mitte suur pagasiruum ja viie aasta tagusest hinnalipikust konkurentsivõimelises massis korralikult ees, otsustati ostust loobuda.

Ekraanipilt võetud veebisaidilt quto.ru

Mitmes positsioonis võib auto olla selles segmendis kõige vähem tõhusa, kuid suurejoonelise Mazda 3 ja parima Jetta valiku vahel. Muidugi on Focus hea kandevõime - kuni 560 kg, ilus interjöör (tehnilise stiili austajatele), aga ka rikkalik valik varustustasemeid, sealhulgas kirjude diiselmootorite olemasolu. võimsad mootorid kuni 163 l. Koos. 2,0-liitrise agregaadi tipptasemel bensiiniversioonid tootsid mitte vähem vedelat 150 "hobust", neid sai osta mõlemal automaat käigukast PowerShift kahe siduriga ja vähem kapriissete manuaalkastidega.

Kuid tasub meeles pidada, et EcoBoosti mootoril oli tõsiseid vigu. Kiiresti sai selgeks, et 1,6-liitrisel mootoril, nagu ka 2,0-liitrisel, oli aga ebaefektiivne jahutussüsteem, mistõttu tuli eriti tähelepanuta jäetud juhtudel külastada tehnilist teenindust koos järgneva töömahuka kapitaalremondiga.

Ekraanipilt võetud veebisaidilt auto.ru

Kütusepump ütles sageli üles, sidur võis enneaegselt üles öelda, kuid pole vaja rääkida sellistest riketest nagu mootori juhtimise eest vastutava elektroonika rike.

Ford Focus III: tüüpilised vead:

bensiini EcoBoosti tulekuga algasid probleemid nii selle töökindluse kui ka ülekuumenemise tõttu;

kütusepumba ajamiga on probleeme;

radiaatori siibri sagedased talitlushäired;

elektroonika defektid;

Powershift ei ole parim valik edasikandumine.

VW Jetta – oma klassi parim?

Jetta, kuigi tundub lihtsam, kuid palju vastupidavam auto. See Saksa sedaan ei suutnud aga vältida probleeme mootoritega.

2010. aastal debüteerinud mudeli kuues põlvkond (ilmus Euroopa turule 2011. aasta alguses) kasutas TSI 1.2 ja 1.4 seeria mootoreid ning 2.0- ja 1.6-liitriseid mudeleid nii bensiini- kui diiselversioonides.

Ekraanipilt võetud veebisaidilt quto.ru

Väikestel mootoritel muutusid probleemseks ajastusketid ja suurematel mootoritel täheldati õlipõletit.

150-hobujõulisel versioonil 1.4 TSI lendasid ka kolvid ja rõngad enneaegselt, sageli rikkusid omanike tuju ka siduri ja kompressori vead.

Tunnustage Volkswagenit – ta ei loobunud probleemide lahendamisest. EA111 seeria mootorite hoolikas moderniseerimine on viinud hammasrihma kasutamiseni ja lahendanud valdava enamuse vaevusi. Nii et seal oli Uus episood EA211 mootorid.

Väärib märkimist, et mootor oli üsna suure pöördemomendiga, maksimaalne pöördemoment 200 Nm tuli juba alates 1500 p / min, mille tõttu suutis Jetta Fordi konkurendi "murda" kiirendusel 100 km / h, muutes sprint Focuse 11 sekundi asemel 9,8 sekundiga. Vaatamata asjaolule, et mootori "American" edumaa oli 3 liitrit. Koos. Turbiin tegi imesid.

Samas turbomootori puhul erinesid VW-l olevad üksused igapäevase töö käigus mõõdukama isu poolest. Samas võib-olla sattusin lihtsalt ettevaatlikumate juhtide peale.

Ekraanipilt võetud veebisaidilt auto.ru

Kui lisame sellele suurepärased transpordiomadused - suurim pagasiruum(510 l) vastuvõetava kandevõimega (540 kg), suurim ruumikogus salongis, eriti taga, põlvede kõrgusel, on praktilise peresedaani jaoks vaid etalon, milleks see siiski jääb.

VW Jetta: tüüpilised rikked:

plasti keskmine kvaliteet salongis;

jookseb kokku pardaarvuti(tarkvaravärskendust käsitleti);

rikkeid DSG käigukastid(mehhatroonika, sidur);

v KTK mootorid aastani 2014 probleemid ajastusahelaga;

suur õlikulu (2,0 TSI);

diislid olid kapriissed, eriti kütusekvaliteedi osas.

Mazda 3: kui stiil on oluline

Siis võib-olla pöörduda Mazda 3 sedaani poole? Paar aastat tagasi, kui paljude tootjate seas oli vaidlusi mootorite vähendamise üle, läks Mazda oma teed ja kasutab siiani atmosfääri mootorid suur maht. Muidugi võis kapoti all näha ka 1,5-liitriseid mootoreid 120 hj. ja 1,6-liitrised klassikalise "lõike" ühikud – nad ei hiilga võimsusega (104 hj), kuid olid üsna vastupidavad. Kõige šikimaks peeti aga õigustatult 2,0-liitriseid 120-hobujõulisi bensiinimootoreid, millel oli tipptasemel “Supreme” konfiguratsioonis juba 150 hj. Koos. ja võime kiirendada 100 km/h-ni 8,9 sekundiga.

Ekraanipilt võetud veebisaidilt quto.ru

Otsesissepritse, viivitatud pöördemoment (näiteks paneme kaheliitrise jõuseade) 4000 p/min juures veidi suurem kütusekulu. Kuid samas tõmbasid dünaamiline kiirendus ja täiuslikult häälestatud veermik koos sportliku välimusega, mis pole oma aktuaalsust kaotanud ka tänapäeval, kõige irratsionaalsema ostjaskonna.

Troika mootorite suurim eelis on aga nende kõrge vastupidavus - 300-400 tuhat ilma hoolivate autoomanike kapitaalremondita - lihtne! 2,0 liitrise bensiinimootoriga "Troika" õigeaegse hoolduse korral punasesse tsooni ei keeranud ja läbisõit on mõistlik, põhimõtteliselt ei purune. Üldiselt on selle mudeli mehaaniline ja elektriline vastupidavus väga kõrge.

Ekraanipilt võetud veebisaidilt auto.ru

Puudused? Täna maksab see rohkem kui ülaltoodud kaks rivaali, eriti kolmanda põlvkonna mudel aastast 2013 - 650-700 tuhat rubla ja rohkem. Paraku pole kere "jaapanlaste" tugevaim külg – kardab korrosiooni, mis pole küll nii suur probleem kui tema eelkäija, teise põlvkonna mudel, kuid ideaalist siiski kaugel. Samuti kitsas interjöör…

Mazda 3: tüüpilised puudused:

korrosiooniprobleemid (sh šassii, rattakoopad);

isegi õlivannid roostetavad;

probleemid kliimaseadme kompressoriga;

bensiinimootorite generaatorite defektid;

tagumiste pidurisadulate rike;

ajami ja mootori aluste kahjustused.

Meie arvates

Midagi konkreetset on raske soovitada. Saage õigesti aru, kõik sõltub paljudest teguritest, sealhulgas inimestest ja looduslikest (tegevuspiirkond). Üritasime lihtsalt üldist pilti anda ja haigla "keskmist" temperatuuri.

Üldiselt võime öelda nii: kui valite vastupidavuse, olete valmis sellega leppima suurenenud tarbimine kütus ja veidi halvem jõudlus – vali Mazda. Tõsi, korrosioon ja hind ...

Kui panustate suur salong ja pakiruumi ja otsin autot hea esitus– vaadake Jetta poole, kuid mitte 1,4 TSI / 160 (EA111) mootoriga, vaid täiustatud EA211 mootoriga 150 hj. Koos.

Sedaan Focus on igati keskmine.