Alcune spiegazioni ai tavoli, nonché le osservazioni obbligatorie sull'operazione e la scelta dei materiali di consumo, avrebbero reso questo materiale abbastanza difficile. Pertanto, i problemi autosufficienti sono stati realizzati in articoli separati.

Numero di ottano
Consigli generali e raccomandazioni del produttore - "Che benzina a Toyota?"

Olio motore
Consiglio generale sulla scelta dell'olio motore - "Che petrolio al motore?"

Candela
Commenti generali e catalogo di candele raccomandate - "Candela"

Batterie
Alcune raccomandazioni e il catalogo regolare della batteria - "Batterie per Toyota"

Energia
Un po 'di più sulle caratteristiche - "Motori nominali Tth Toyota"

Serbatoi di riempimento
Directory con raccomandazioni del produttore - "Risolvi volumi e liquidi"

GRM guidare in taglio storico

Lo sviluppo dei progetti dei meccanismi di distribuzione del gas a Toyota su diversi decenni è passata su alcune spirali.

I motori più arcaici OHV nella loro Messa sono rimasti negli anni '70, ma i loro singoli rappresentanti sono stati modificati e mantenuti in servizio fino a metà dei 2000 (serie K). L'albero a camme inferiore è stato portato da una catena o ingranaggi corti e le aste spostate attraverso gli idrotroterranei. Oggi OHV è usato per Toyota solo nel segmento dei motori diesel cargo.

Dalla seconda metà degli anni '60, i motori DOHC e DOHC e DOHC di diverse serie cominciarono ad apparire - inizialmente con catene a doppia riga solida, con idrocomatisti o regolazione di spazi vuoti con rondelle tra l'albero a camme e il pidotto (meno spesso - viti).

La prima serie con l'unità di cinghia dentata (a) è nata solo alla fine degli anni '70, ma a metà degli anni '80 tali motori - ciò che chiamiamo "classici" divenne un mainstream assoluto. All'inizio, SOHC, quindi DOHC con un G Literary G nell'indice - "Wide Twincamm" con la guida di entrambi gli alberi da camma della cintura, e poi massiccia DOHC con una lettera letteraria, dove la cintura è stata guidata da uno degli alberi associati la trasmissione del cambio. Le lacune in DOHC sono state regolate dai PUCKS rispetto al pusher, ma alcuni motori con il capo dello sviluppo Yamaha sono rimasti il \u200b\u200bprincipio di collocamento delle rondelle sotto il pusher.

Quando la cinghia si rompe sui motori valvi massicci e i pistoni non si sono incontrati, ad eccezione di 4A-GE, 3S-GE forzati, alcuni motori V6, D-4 e, motori dogiesali naturalmente. In quest'ultimo, a causa delle caratteristiche del design, le conseguenze sono particolarmente gravi - la valvola è piegata, la rottura delle maniche di guida, l'albero a camme è spesso provato. Per i motori a benzina, un certo ruolo viene svolto dall'incidente - nel motore "non bianco-bianco" coperto da uno spesso strato di carnellazione del pistone e la valvola a volte si lamentano, e nel "piegato", al contrario, le valvole può essere agganciato con successo nella posizione neutra.

Nella seconda metà degli anni '90, è apparso fondamentalmente nuovi motori della terza onda, su cui la guida della catena dei tempi e dello standard era la presenza di mono-vvt (fasi variabili sull'ingresso). Di regola, le catene hanno portato entrambi i camshafini su motori a fila, su a forma di V tra camshabie a testa singola in piedi in ingranaggio o corta catena aggiuntiva. A differenza di vecchi due righe, le nuove catene a rulli a lunga riga lunga non sono più differite nella durata. Gli spazi vuoti sono ormai quasi sempre invitati dalla selezione degli impianti di regolazione di diverse altezze, che hanno reso la procedura che richiede troppo tempo, allungata nel tempo, costoso, e quindi impopolare - monitorare le lacune dei proprietari nella loro massa semplicemente fermata.

Per i motori guidati da circuito, i casi di rottura sono tradizionalmente non considerati, ma in pratica quando si salta o impropri installazione della catena nel numero travolgente di casi di valvole e pistoni si trovano l'uno con l'altro.

Una sorta di derivazione tra i motori di questa generazione è stata la 2zz-GE con un'altezza di sollevamento variabile della valvola (VVTL-I), ma in questa forma non ha ricevuto il concetto di distribuzione e sviluppo.

Già a metà degli anni 2000, è iniziata l'era della prossima generazione di motori. In termini di tempistica del loro principale caratteristiche distintive - Dual-VVT (fasi variabili su ingresso e rilascio) e i componenti idraulici rianimati nell'unità valvola. Un altro esperimento è stata la seconda opzione per cambiare l'altezza di sollevamento - Valvematic sulla serie ZR.

La semplice frase pubblicitaria "La catena è progettata per il lavoro durante l'intera durata del servizio della macchina" molte persone percepivano letteralmente, e sulla base hanno iniziato a sviluppare una leggenda sulla risorsa sconfinata della catena. Ma, come si suol dire, il sogno non è dannoso ...

I vantaggi pratici della guida a catena rispetto alla cinghia sono semplici: resistenza e durata - la catena, relativamente parlante, non si rompe e richiede sostituzioni pianificate meno frequenti. Le seconde vincite, il layout, è importante per il produttore: il convertitore di quattro valvole per cilindro attraverso due alberi (anche con il meccanismo di variazione di fase), l'azionamento della pompa, della pompa, della pompa, della pompa dell'olio - richiedono una cinghia sufficientemente grande larghezza. Considerando che l'installazione anziché una catena singola sottile consente di salvare una coppia di centimetri dalla dimensione longitudinale del motore e allo stesso tempo per ridurre la dimensione trasversale e la distanza tra i camshafini, grazie al diametro tradizionale più piccolo delle stelle rispetto alle pulegge nelle azionamenti della cinghia. Un altro vantaggio è inferiore al carico radiale sugli alberi a causa del preset più piccolo.

Ma non puoi dimenticare i minuscoli standard delle catene.
- A causa dell'usura inevitabile e dell'aspetto di un backlash nelle cerniere della catena di collegamenti nel processo di lavoro è elaborato.
- Combattere la tensione della catena, è richiesta o una procedura regolare per il suo "pull-up" (come su alcuni motori arcaici) o l'installazione di un tenditore automatico (che rende la maggior parte dei produttori moderni). Idraulico tradizionali funziona da sistema comune Lubrificanti del motore, che influenzano negativamente la sua durata (quindi sui motori a catena di nuovi generazioni Toyota. Posizionalo all'esterno, semplificando il più possibile il sostituto). Ma a volte la tensione della catena supera il limite delle capacità di regolazione del tenditore, e quindi le conseguenze per il motore sono molto tristi. E alcune case automobilistiche di terze parti sono gestite per installare macchine idrauliche senza un meccanismo di russare, il che rende ancora una catena abitata "Play" ogni volta.
- La catena di metallo nel processo di lavoro è inevitabilmente scarpe "Dormiles" di tententi e calma, protegge gradualmente gli acciai asterischi e indossare i prodotti cadono in olio motore. È anche peggio che molti proprietari quando si sostituiscono la catena non cambiano asterischi e tenditori, anche se devono capire quanto velocemente un vecchio asterisco è in grado di rovinare una nuova catena.
- Anche un tempismo di azionamento a catena funzionante funziona sempre una cintura noiser notevolmente. Tra le altre cose, la velocità del movimento della catena è irregolare (soprattutto con un piccolo numero di denti di stelle), e quando l'ingresso del collegamento, il coinvolgimento colpisce sempre.
- Il costo della catena è sempre più alto del kit di cinghia dentata (e alcuni produttori sono semplicemente inadeguati).
- Sostituzione della catena più laboriosa (la vecchia "Mercedes" sulla Toyota non funziona). E il processo richiede una precisione equa, poiché le valvole nei motori della catena Toyotov si trovano con i pistoni.
- su alcuni motori che portano la loro origine da Daihatsu, non rullo, ma vengono utilizzate catene ingranaggi. Loro, per definizione, silenzioso nel lavoro, più precisamente e più resistente, ma per ragioni inspiegabili a volte possono scivolare su asterischi.

Di conseguenza, i costi di manutenzione sono diminuiti con la transizione alla catena nei tempi? L'unità a catena richiede uno o un altro non meno frequentemente della cinghia - gli idraulici vengono consegnati, in media, la catena stessa è allungata ... ei costi "sul cerchio" si rivelano più alto, specialmente se non lo fai Ritaglia tutti i componenti necessari simultaneamente e sostituire l'unità.

La catena può essere buona - se è una doppia fila, nel motore 6-8 cilindri, e sul coperchio c'è una stella a tre raggi. Ma sui classici motori Toyotovsky, l'azionamento della cinghia del tempo è stato così buono che la transizione a sottili catene lunghe è diventata un passo esplicito.

"Arrivederci, carburatore"

Ma non tutte le decisioni arcaiche sono affidabili e un esempio luminoso è il carburatore Toyotovsky. Fortunatamente, la maggioranza assoluta dell'attuale Toyotovodov ha iniziato immediatamente con motori iniettori (che è apparso negli anni '70), passando i carburatori giapponesi, quindi non possono confrontare le loro caratteristiche in pratica (anche se nel mercato interno giapponese, sono state lanciate modifiche al carburatore separate fino al 1998, all'esterno - fino al 2004).

Nello spazio post-sovietico, il sistema di carburatore di nutrizione delle auto di produzione locale sulla manutenibilità e il budget non avrà mai concorrenti. Tutta la profonda elettronica - Ephh, l'intero vuoto è uno sviluppo automatico e la ventilazione del carter, tutte le cinematiche - acceleratore, sedili manuali e una seconda unità da camera (Solex). Tutto è relativamente semplice e comprensibile. Il valore dell'altoparlante consente di portare letteralmente il secondo set di sistemi di potenza e accensione nel bagagliaio, anche se i pezzi di ricambio e "Dehtura" potrebbero sempre essere trovati da qualche parte nelle vicinanze.

Il carburatore Toyotovsky è una cosa diversa. È sufficiente dare un'occhiata a circa 13T-U del turno del mostro 70-80-X - un vero mostro con una moltitudine di tentacoli di tubi sottovuoto ... Bene, e il tardo carburatore "elettronico" era generalmente il top di difficoltà - catalizzatore, sensore dell'ossigeno, flusso d'aria dell'aria per rilasciare, protezione del gas di scarico (EGR), controllo elettrico delle acque reflue, due o tre livelli di controllo elettrico sul carico (elettromotori e gur), 5-6 unità pneumatiche e ammortizzatori a due stadi, ventilazione del serbatoio e galleggiante camera, 3-4 electropneumoclap, termopneumoclap, EFHH, correttore sottovuoto, sistema di riscaldamento dell'aria, set completo di sensori (temperatura del liquido di raffreddamento, aria, velocità, detonazione, confusione DZ), catalizzatore, l'unità elettronica Controllo ... È incredibile perché ci fossero difficoltà in generale in presenza di modifiche con iniezione normale, ma in qualche modo, tali sistemi, legati a vuoto, elettronica e cinematica delle unità, ha lavorato in equilibrio molto sottile. L'equilibrio dell'elementare - dalla vecchiaia e la sporcizia non è assicurata da alcun carburatore. A volte tutto è stato più stupido e più facile - non ricordo il "maestro" impulsivo che i tubi hanno disconnesso tutto, ma i luoghi della loro connessione, naturalmente, non ricordavano. È possibile far rivivere questo miracolo, ma stabilire il lavoro giusto (per supportare simultaneamente un normale avvio a freddo, un riscaldamento normale, il normale minimo, la normale correzione del carico normale, il normale consumo di carburante) è estremamente difficile. Poiché è facile indovinare, i pochi carburatori con la conoscenza della specificità giapponese vivevano solo all'interno del Primorye, ma dopo due decenni, anche i locali sono improbabili che li ricordi.

Di conseguenza, il Toyovsky Distributed Injection inizialmente si è rivelato essere più facile i carburatori giapponesi in ritardo - Elettricisti ed elettronica in esso non erano molto di più, ma il vuoto era fortemente degenerato e non c'erano unità meccaniche con cinematica complessa - che ci ha dato un'affidabilità così preziosa e manutenibilità.

Un tempo, gli adoratori dei primi motori D-4 si sono resi conto che a causa della reputazione estremamente dubbia, sarebbero semplicemente in grado di assomigliare alle loro auto senza perdite tangibili - e andarono all'offensiva ... Pertanto, ascoltando i loro "consigli "E" esperienza ", era necessario ricordare che non sono solo moralmente ma e per lo più materialmente interessato Nella formazione di un'opinione pubblica sicuramente positiva relativa ai motori con iniezione diretta (HB).

L'argomento più irragionevole a favore dei suoni D-4 come segue: "L'iniezione diretta sposterà presto i motori tradizionali". Anche se corrispondeva alla verità, in nessun modo indicato che non c'erano alternative ai motori con HB adesso. Per molto tempo, D-4 è stata intesa come regola, in generale un particolare motore - 3S-FSE, che è stato installato su auto di massa relativamente disponibili. Ma erano equipaggiati solo con tre Modelli di Toyota 1996-2001 (per il mercato interno), e in ogni caso un'alternativa diretta era almeno una versione con un classico 3S-fe. E poi la scelta tra D-4 e iniezione normale è solitamente conservata. E dalla seconda metà dei 2000, Toyotov, generalmente abbandonati l'uso dell'iniezione diretta sui motori del segmento di massa (vedi "Toyota D4 - Prospettive?" ) E hanno iniziato a tornare a questa idea solo dopo un decennio.

"Il motore è eccellente, solo abbiamo benzina (natura, persone ...) male" - è di nuovo dalla zona di Scholasty. Lascia che questo motore sia buono per i giapponesi, ma di che questo è da questo nella Federazione Russa? - Il paese non lo è migliore benzina, clima rigido e persone imperfette. E dove, invece dei mitici vantaggi del D-4, i suoi svantaggi escono esclusivamente.

Un appeal estremamente immancabile all'esperienza straniera - "Ma in Giappone, ma in Europa" ... i giapponesi sono profondamente preoccupati per la controversa questione della CO2, gli europei sono combinati per il calo delle emissioni e dell'efficienza (non c'è da meravigliarsi per più della metà di Il mercato è presente un motore diesel). Nella massa della sua popolazione della Federazione Russa, non può essere paragonata a loro per il reddito, e la qualità del carburante locale è anche inferiore agli Stati, dove l'iniezione immediata non è stata considerata prima di un certo periodo - per lo più precisamente a causa di Il carburante inappropriato (anche il produttore di un motore francamente cattivo può essere punito con un dollaro.

Le storie che "il motore D-4 consuma tre litri meno" - solo una semplice disinformazione. Anche sul passaporto, il risparmio massimo dei nuovi 3S-FSE rispetto al nuovo modello 3S-FE su un modello era di 1,7 l / 100 km - e questo è in un ciclo di prova giapponese con modalità molto calma (quindi i veri risparmi sono sempre stati sempre stato meno). Con Dynamic Urban Driving D-4, operando in modalità potenza, la portata non dà in linea di principio. Lo stesso accade quando si guida rapidamente sull'autostrada - la zona dell'efficienza tangibile di D-4 per fatturato e la velocità è piccola. E in generale, non è corretto ragionare sul consumo "regolamentato" per una misura non una nuova auto - è molto più dipende dalla presentazione tecnica di una particolare auto e maniera di viaggio. La pratica ha mostrato che alcuni dei 3S-FSE, al contrario, spendono in modo significativo di piùdi 3s-fe.

Spesso era possibile ascoltare "Sì, cambiare la pompa parlando un centesimo e nessun problema." Cosa non si dice, ma l'obbligo di sostituire regolarmente il nodo principale sistema di alimentazione carburante Il motore è relativamente fresco auto giapponese (specialmente, Toyota) è solo senza senso. Sì, e con regolarità nel 30-50 t.km, anche il "Penny" $ 300 divenne la spesa più piacevole (e il prezzo di questo solo toccato 3S-FSE). E poco è stato detto che gli ugelli, che spesso richiedono spesso un sostituto, costano paragonabili ai soldi. Naturalmente, silenzioso diligentemente lo standard e più dei problemi fatali di 3S-FSE sulla parte meccanica.

Forse non tutti stavano pensando al fatto che se il motore già "catturava il secondo livello nella padella dell'olio", molto probabilmente tutte le parti di rubinetto del motore sono state ferite sull'emulsione a gas-olio (non è necessario confrontare i grammi di benzina Ciò a volte entra nell'olio durante il pusk freddo ed evapora il riscaldamento del motore, con il costante trascinamento del carburante in Carter).

Nessuno ha avvertito che in questo motore non può essere tentato di "pulire lo strozzamento" - tutto giusto La regolazione degli elementi del sistema di controllo del motore richiedeva l'uso di scanner. Non tutti sapevano come il sistema EGR poist il motore e copre gli elementi di aspirazione, richiedendo regolarmente smontaggio e pulizia (condizionalmente ogni 30 TKM). Non tutti sapevano che un tentativo di sostituire la cinghia di distribuzione "come il metodo 3s-fe" conduce a una riunione di pistoni e valvole. Non tutti rappresentati, se ci sono almeno un servizio di auto nella loro città, con successo problemi decisivi D-4.

Ciò che generalmente Toyota apprezza nella Federazione Russa (se ci sono il più economico-più veloce-Sport-Sport-confortante-..)? Per "Unprevelenziosità", nel senso più ampio della parola. Unprevelenziosità nel lavoro, senza pretesi al carburante, ai materiali di consumo, alla scelta dei pezzi di ricambio, riparare ... è possibile, ovviamente, per acquistare sigilli high-tech al prezzo di una normale macchina. Puoi scegliere con attenzione la benzina e versare una varietà di prodotti chimici. È possibile ricalcolare ogni centro salvato sulla benzina - se i costi per la riparazione imminente o meno (escluse le cellule nervose). I servicemen locali possono essere addestrati dalle basi per riparare i sistemi diretti di iniezione. Puoi ricordare il classico "Qualcosa non ha ripartizione per molto tempo, quando finalmente si fa congelare" ... c'è solo una domanda - "Perché?"

Alla fine, la scelta degli acquirenti è la loro questione personale. E più persone contattano HB e altre tecnologie dubbiose - più i clienti saranno ai servizi. Ma la decenza elementare richiede ancora dire - l'acquisto di una macchina con un motore D-4 con altre alternative contraddice il buon senso.

Esperienza retrospettiva suggerisce - il livello necessario e sufficiente di ridurre l'emissione di sostanze nocive è stata fornita da motori già classici dei modelli mercato giapponese Negli standard degli anni '90 o Euro II sul mercato europeo. Tutto ciò che è stato richiesto per questo è un'iniezione distribuita, un sensore di ossigeno e un catalizzatore sotto il fondo. Tali macchine per molti anni lavoravano in una configurazione regolare, nonostante la qualità della benzina, la propria considerevole età e chilometraggio (a volte richiedeva la sostituzione di ossigeno completamente esausto), ed era più facile liberarsi di loro dal catalizzatore - ma di solito lì non era di questo tipo.

I problemi sono iniziati dalla fase Euro III e dalla correlazione delle norme di correlazione per altri mercati, e quindi si sono ampliati solo - il secondo sensore di ossigeno, spostando il catalizzatore più vicino alla versione, la transizione su "Catckels", la transizione verso i sensori della composizione della miscela a banda larga, il controllo dell'acceleratore elettronico ( o piuttosto algoritmi, peggiorando consapevolmente la risposta del motore sull'acceleratore), un aumento delle modalità di temperatura, chip dei catalizzatori nei cilindri ...

Oggi, con la normale qualità della benzina e molto più auto fresche, la rimozione dei catalizzatori con lampeggiante EUBU tipo Euro V\u003e II è massiccia. E se per le vecchie auto, alla fine, è possibile utilizzare un catalizzatore universale poco costoso invece di uno sospeso, quindi per le macchine più fresche e "intellettuali" alternative alla punzonatura del catcollector e disconnessione del programma Il controllo delle emissioni semplicemente non rimane.

Diverse parole per singoli eccessi puramente "ambientali" (motori a benzina):
- Il sistema di riciclaggio dei gas di scarico (EGR) è un malvagio assoluto, alla prima opportunità dovrebbe essere inceppato (tenendo conto del design specifico e della presenza di feedback), fermando l'avvelenamento e l'inquinamento del motore con i propri sprechi di attività vitale.
- Sistema di raccolta del vapore carburante (EVAP) - Funziona bene sulle auto giapponesi ed europee, i problemi si verificano solo sui modelli del mercato nordamericano grazie alle sue complicazioni di emergenza e alle "sensibilità".
- Rilasciare il sistema di alimentazione dell'aria (Sai) - non necessario, ma anche un sistema relativamente innocuo per i modelli nordamericani.

Effettuare immediatamente una prenotazione che sulla nostra risorsa il concetto di "migliore" significa "il più senza problemi": affidabile, resistente, manutenibile. Capacità specifica, costo-efficacia - sono già secondarie e una varietà di "tecnologie elevate" e "cordialità ambientale" è dovuta alla definizione.

Infatti, la ricetta è un astratto del miglior motore semplice - benzina, R6 o V8, il blocco atmosferico, in ghisa, il margine di sicurezza massimo, il volume di lavoro massimo, l'iniezione distribuita, la forzatura minima ... ma ahimè, in Giappone Per soddisfare questo si può trovare solo sulle auto in modo esplicito "anti-persone" classe.

In un consumatore di massa a prezzi accessibili, i segmenti più giovani non possono più fare a meno di compromessi, quindi i motori qui potrebbero non essere migliori, ma almeno "bene". Il seguente compito è valutare i motori rispetto al loro uso reale - se forniscono un tutorial accettabile e in cui sono installate le apparecchiature (perfette per modelli compatti Il motore sarà chiaramente insufficiente nella classe media, un motore costruttivamente più riuscito potrebbe non essere aggregato guidare completamente eccetera.). E infine, il fattore tempo è tutti i nostri rimpianti di bellissimi motori rimossi dalla produzione 15-20 anni fa, non significano affatto che oggi è necessario comprare auto antiche usurate con questi motori. Quindi ha senso solo sul miglior motore della sua classe e sul suo segmento del suo tempo.

1990s. Tra i motori classici è più facile trovare un po 'infruttuoso della scelta del meglio delle masse del bene. Tuttavia, due leader assoluti sono ben noti - 4a-Fe Std Type "90 in una piccola classe e tipo Fe 39 in media. In una grande classe, l'approvazione del tipo 1JZ-GE e 1G-FE è ugualmente meritata.

2000s. Per quanto riguarda i terzi motori ondulati, le parole migliori si trovano solo all'indirizzo 1NZ-FE tipo "99 per una piccola classe, il resto della serie può continuare a competere solo per il grado di estraneo, nella classe media anche i motori" buoni " Manca. In una grande classe segue il pagamento per 1MZ-FE, che sullo sfondo dei giovani concorrenti non era affatto male.

2010 °. In generale, l'immagine ha cambiato un po ', almeno, i motori delle 4 onde sembrano ancora migliori dei predecessori. Nella classe più giovane, ci sono ancora 1NZ-FE (sfortunatamente, nella maggior parte dei casi è "aggiornata" per il tipo peggiore "03). Nel segmento della classe media più anziana, mostra che 2a-fe è buono. Per quanto riguarda il grande La classe, quindi per un numero di noto ragioni economiche e politiche per un normale consumatore non esiste.

La domanda derivante da quella precedente - perché i migliori motori nominati nelle loro vecchie modifiche? Può sembrare apparire che sia la Toyota che i giapponesi non siano generalmente in grado di nulla consapevolmente peggiorare. Ma ahimè, sopra gli ingegneri della gerarchia sono i principali nemici di affidabilità - "ambientalisti" e "marketer". Grazie a loro, i proprietari di auto ricevono auto meno affidabili e alternanti ad un prezzo più alto e con maggiori costi di manutenzione.

Tuttavia, è meglio vedere gli esempi delle nuove versioni dei motori si sono rivelati peggiori del vecchio. Circa il tipo di 1G-FE "90 e il tipo" 98 è già menzionato sopra, ma qual è la differenza tra il leggendario tipo 3S-fe "90 e tipo" 96? Tutto il deterioramento causato dalle stesse "buone intenzioni", come riduzione delle perdite meccaniche, riducendo il consumo di carburante, ridurre le emissioni di CO2. Il terzo paragrafo si riferisce a un completamente folle (ma redditizio per alcuni) l'idea del mito combattendo il mitico riscaldamento globale, e l'effetto positivo dei primi due si è rivelato in modo sproporzionato inferiore alla caduta della risorsa ...

Il deterioramento della parte meccanica appartiene al gruppo del cilindro-pistone. Sembrerebbe che l'installazione di nuovi pistoni con gonne ritagliate (a forma di T in proiezione) per ridurre le perdite di attrito potrebbero essere accolti favorevolmente? Ma in pratica si è rivelato che tali pistoni iniziano a bussare al wrapper in NMT su piste molto più piccole che nel classico tipo "90. Sì, e questo colpo non è rumore in sé, ma un aumento dell'aumento. Vale la pena menzionare e Nonsenso fenomenale di sostituzione del dito del pistone completamente galleggiante pressato.

Sostituire l'accensione strozzata su Dis-2 nella teoria è caratterizzata solo positivamente - nessun elemento meccanico rotante, più durata di servizio di bobine, maggiore stabilità di accensione ... e nella pratica? È chiaro che è impossibile regolare manualmente l'angolo di anticipo di accensione di base. La risorsa di nuove bobine di accensione, rispetto al classico remoto, anche caduto. La risorsa di fili ad alta tensione è diminuita (ora ogni candela ha scintillato il doppio di quanto) - invece di 8-10 anni dopo hanno servito 4-6. È buono che almeno le candele rimasero semplici a due contatti e non platino.

Il catalizzatore si è spostato dal basso verso destra al collettore di laurea, al fine di riscaldarsi più velocemente e accendere il lavoro. Il risultato è il surriscaldamento complessivo dello spazio operativo, riducendo l'efficienza del sistema di raffreddamento. Sulle notorie conseguenze del possibile attaccamento degli elementi abbandonati del catalizzatore nella menzione dei cilindri non è necessaria.

L'iniezione del carburante anziché a coppie o sincrono è diventata in molti tipi di opzioni "96 puramente sequentale (in ogni cilindro una volta per ciclo) - dosaggio più accurato, riduzione delle perdite," ecologia "... in effetti, benzina prima di colpire il cilindro è ora stato dato che c'è molto meno tempo per evaporare, quindi le caratteristiche di partenza a basse temperature si deteriorano automaticamente.

Infatti, il dibattito su "milioni di pittori", "mezzo milione di pittori" e altri lunghi fegati è la scolasticità pulita e priva di significato, non applicabile alle auto che sono cambiate nella sua vita almeno due paesi di residenza e diversi proprietari.

Più o meno affidabili, è possibile parlare solo della "risorsa prima della paratia" quando il motore della serie di massa ha richiesto il primo intervento grave nella parte meccanica (non contando la sostituzione della cinghia di distribuzione). La maggior parte dei motori classici della paratia ha rappresentato le terzecento corse (circa 200-250 TKM). Di norma, l'intervento era quello di sostituire l'usura o ingombra fasce elastiche E la sostituzione dei tappi sfidati in olio - cioè, era la paratia e non la revisione (la geometria dei cilindri e dell'ON sui muri erano solitamente conservate).

I motori di nuova generazione richiedono attenzione spesso al secondo centinaio di chilometraggio, e al meglio il caso costa la sostituzione del gruppo del pistone (è desiderabile modificare gli elementi da modificare in base alle ultime bollettine del servizio). Con un riempimento tangibile del petrolio e del rumore dello shock del pistone sulle corre oltre 200 t.km, dovrebbe essere preparato per una grande riparazione - una forte usura delle maniche non lascia altre opzioni. Toyota non prevede la revisione dei blocchi di alluminio dei cilindri, ma in pratica, naturalmente, i blocchi vengono trasportati e cancellati. Sfortunatamente, solide aziende, in realtà qualitativamente e ad alto livello professionale eseguendo la revisione dei moderni motori "monouso", in tutti i paesi possono essere effettivamente ricalcolati sulle dita. Ma le allegre relazioni sulla germinazione di successo oggi provengono da workshop di agricoltura collettiva mobile e cooperative di garage - che si può dire sulla qualità del lavoro e sulla risorsa di tali motori - probabilmente comprensibile.

Questa domanda non è corretta, come nel caso del "motore assolutamente migliore". Sì, i motori moderni non vanno in confronto con la classica affidabilità, durata e sopravvivenza (almeno con i leader degli anni passati). Sono meno mantenuti dalla parte meccanica, diventano troppo promossi nel servizio non qualificato ...

Ma il fatto è che non ci sono più alternative. L'emergere di nuove generazioni di motori deve essere percepita come data e ogni volta per imparare a lavorare con loro.

Naturalmente, i proprietari di auto dovrebbero evitare singoli motori infruttuosi e una serie particolarmente infruttuosa. Evita i motori dei primi problemi, quando viene ancora condotto il tradizionale "run-in on the Acquirente". In presenza di diverse modifiche di un particolare modello, dovrebbe sempre essere scelta più affidabile, anche se è stata ricevuta da entrambe le finanze o caratteristiche tecniche.

P.S. In conclusione, è impossibile non ringraziare Toyot "che una volta creato i motori" per le persone ", con soluzioni semplici e affidabili, senza molti altri giapponesi ed europei inerenti in molti altri giapponesi ed europei. E lascia che i proprietari di auto "Produttori avanzati e avanzati che siamo stati negligenti chiamati i loro condrers - il meglio!

Rilascio della cronologia motori diesel

Il motore Toyota 4a-Fe (4A-GE, 4A-GGE) è di 1,6 litri.

Caratteristiche del motore TOYOTA 4A

Moltiplografi e riparazione del motore 4a-fe (4A-GE, 4A-GGE)

In parallelo con tutti i motori noti e popolari della serie S, la serie a bassa pressione A e una delle serie più luminose e più popolari della serie è diventata il motore 4a in varie varianti. Inizialmente, è stato un motore a bassa potenza del carburatore singolo, niente di speciale da me stesso.
Mentre perfezionati, 4a ha ottenuto la prima testa di valvole 16, e successivamente 20 valvole, su scaldacini malvagi, iniezione, un sistema di ingresso modificato, altri pistoni, alcune versioni sono state completate con un compressore meccanico. Considera l'intero percorso di miglioramenti continui 4A.

Modifiche del motore Toyota 4a

1. 4A-C - La prima versione del carburatore del motore, 8 valvola, con una capacità di 90 hp Progettato per il Nord America. Prodotto dal 1983 al 1986.
2. 4A-L - Analogico per il mercato delle auto europee, rapporto di compressione 9.3, Potenza 84 CV
3. 4A-LC - Analogico per il mercato australiano, Power 78 HP Nella produzione è stato situato dal 1987 al 1988.
4. 4A-E - Versione iniettore, rapporto di compressione 9, Potenza 78 CV Anni di produzione: 1981-1988.
5. 4A-ELU - Analog 4A-E con un catalizzatore, rapporto di compressione 9.3, Potenza 100 HP È stato prodotto dal 1983 al 1988.
6. 4a-F - Versione carburatore con 16 valvola, rapporto di compressione 9.5, Potenza 95 HP Una versione simile con un volume di lavoro ridotto fino a 1,5 l - . Anni di produzione: 1987 - 1990.
7. 4A-FE - Analogue 4a-F, invece di un carburatore utilizza un sistema di alimentazione del carburante, ci sono diverse generazioni di questo motore:
7.1 4a-FE Gen 1 è la prima versione con iniezione di carburante elettronico, potenza 100-102 hp Prodotto dal 1987 al 1993.
7.2 4a-FE Gen 2 - La seconda opzione, cammai modificati, sistema di iniezione, coperchio della valvola Alette ricevute, un altro SPG, un'altra insenatura. Potenza 100-110 hp. Il motore dal 93 ° a 98 ° anno è stato prodotto.
7.3. 4a-FE Gen 3 - ultima generazione 4a-fe, analogico di GEN2 con piccole unità di ingresso e nel collettore di aspirazione. L'alimentazione è sollevata a 115 hp Prodotto per il mercato giapponese dal 1997 al 2001, e dal 2000, uno nuovo è venuto a sostituire 4a-fe.
8. 4a-FHE è una versione avanzata di 4a-Fe, con altri camme, altra assunzione e iniezione e altro. Grado di compressione 9.5, Potenza motore 110 HP È stato realizzato dal 1990 al 1995 e ha messo la Toyota Carina e Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE - versione tradizionale Toyotovskaya di alta potenza, sviluppata con la partecipazione di Yamaha ed è dotata di un mpfi iniezione del carburante già distribuita. La serie GE, come Fe, sopravvissuta a diversi restrizioni:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - La prima versione, prodotta dal 1983 al 1987. Hanno un GBC modificato su più alberi di guida, un collettore di aspirazione T-vis con geometria regolabile. Rapporto di compressione 9.4, Potenza 124 CV, per i paesi con requisiti ambientali rigidi, il potere è 112 CV
9.2 4A-GE GEN 2 - La seconda versione, il rapporto di compressione è aumentato a 10, la capacità è aumentata a 125 CV. Il rilascio è iniziato con il 87 °, terminato nel 1989.
9.3 4A-GE GEN 3 "Top rosso" / "PORTA PICCOLA" - Un'altra modifica, i canali di aspirazione sono ridotti (quindi e nome), sostituiti con un Gruppo BOD-PISTON di collegamento, il rapporto di compressione è aumentato a 10.3, la capacità era 128 hp. Anni di produzione: 1989-1992.
9.4 4A-GE GEN 4 20 V "Top argento" - La quarta generazione, l'innovazione principale qui, questa è una transizione a una GBC da 20 valvole (3 sull'assunzione, 2 per il rilascio) con alberi strappati, 4 ° ingresso dell'acceleratore, fase Il sistema di modifica è apparso la distribuzione del gas sulla VVTI di ingresso, collettore di aspirazione modificato, aumento del rapporto di compressione a 10.5, Potenza 160 CV a 7400 rpm. È stato prodotto il motore dal 1991 al 1995.
9.5. 4A-GE GEN 5 20V "Top nero" - L'ultima versione del malvagio atmosferico, la valvola dell'acceleratore è aumentata, i pistoni sono facilitati, il volano, i canali di aspirazione e uscita sono migliorati, ancora più alberi di guida sono installati, il rapporto di compressione Ha raggiunto 11, il potere è salito a 165 CV. a 7800 rpm. Il motore è stato prodotto dal 1995 al 1998, principalmente per il mercato giapponese.
10. 4A-GGE - Analog 4A-GE 16V con un compressore, sotto tutte le generazioni di questo motore:
10.1 4A-GGE GEN 1 - Compressore 4A-GE con una pressione di 0,6 bar, superchigreger SC12. Pistoni forgiati con un rapporto di compressione di 8, è stato utilizzato un collettore di aspirazione con una geometria variabile. Il potere dell'outlet 140 HP è stato prodotto dallo 86 al 90 ° anno.
10.2 4A-GGE GEN 2 - modificato l'ingresso, aumentato il rapporto di compressione a 8.9, maggiore pressione, ora è 0,7 bar, il potere è aumentato a 170 CV. I motori sono stati effettuati dal 1990 al 1995.

Malfunzionamenti e loro cause

1. Grande consumo di carburante, nella maggior parte dei casi, la colpa della sonda lambda e il problema è risolta dalla sua sostituzione. Quando il fuliggine appaiono a lume di candela, fumo nero dal tubo di scarico, le vibrazioni di inattività, controllare il sensore di pressione assoluta.
2. Vibrazioni e alto consumo di carburante, molto probabilmente hai il tempo di lavare gli ugelli.
3. Problemi con rivoluzioni, congelamento, aumento del rev. Controllare la valvola minima e pulire l'acceleratore, consultare il sensore di posizione dell'acceleratore e tutto verrà normalmente normale.
4. Il motore 4a non si avvia, svolta a turno, ecco il motivo del sensore della temperatura del motore, controllare.
5. Giri galleggianti. Pulire il blocco dell'acceleratore, KHX, controllare le candele, gli ugelli, i gas del carter della valvola di ventilazione.
6. Colpire il motore, vedere filtro del carburante, Pompa del carburante, gomma.
7. Alto consumo di olio. In linea di principio, l'impianto è permesso di essere un grave consumo (fino a 1 l per 1000 km), ma se la situazione ceppi, quindi la sostituzione degli anelli e del cappuccio dell'olio ti salverà.
8. BUSINO DEL MOTORE. Di solito, le dita del pistone stanno bussando, se il chilometraggio è grande, e la valvola non è regolata, quindi regolare le lacune valvola, questa procedura viene eseguita a 100.000 km.

Inoltre, gli oscilti del flusso dell'albero motore, i problemi con l'accensione, ecc. Tutto quanto sopra non si trova così tanto a causa di calcolazioni costruttive, ma quanto a causa dell'enorme chilometraggio e del motore complessivo della vecchiaia 4a, per evitare tutti questi problemi, è necessario inizialmente, quando acquisti, cerca il massimo Motore vivo. La risorsa di buona 4a è di almeno 300.000 km.
Non è consigliabile acquistare versioni di masterizzazione magra che operano su una miscela impoverata con una potenza più bassa, alcune capricciose e un aumento del costo dei materiali di consumo.
Vale la pena notare, tutto quanto sopra è caratteristico di entrambi i motori creati sulla base di 4a - e.

Tyuning Toyota 4a-GE (4a-Fe, 4a-GGE)

Tuning del chip. ATRO.

I motori della serie 4A sono nati per la sintonizzazione, era sulla base di 4A-GE che viene creato il TRD 4A-GE, nella versione atmosferica dell'eccezionale 240 CV E torcendo fino a 12000 rpm! Ma per la messa a punto di successo è necessario prendere 4a-GE come base, e non versione FE. Sintonizzazione 4a-fe L'idea è morta inizialmente e la sostituzione della GBC sul 4a-Ge qui non è di aiuto. Se le mani sono spremute per finalizzare esattamente 4a-fe, allora la tua scelta è aggiunta, comprando una balena turbo, metti su un pistone standard, soffia fino a 0,5 bar, ottieni il tuo ~ 140 hp E viaggiare mentre cadendo a pezzi. Per andare a lungo e felicemente, è necessario modificare l'albero motore, l'intero SPG è sotto laurea, portare la testa del blocco del cilindro, per mettere una grande valvola, ugelli, pompa, semplicemente parlando del nativo solo il blocco del cilindro rimarrà . E solo metti la turbina e tutto correlato, razionalmente?
Questo è il motivo per cui un buon 4age è sempre considerato come base, è tutto più facile: per la GE delle prime generazioni, ci sono buoni alberi con una fase 264, gli spintari sono standard, lo scarico di regia è messo e ottenendo 150 CV. Pochi?
Rimuoviamo il collettore di aspirazione T-VIS, prendendo alberi con una fase 280+, con molle di sintonizzazione e spintori, conferire il CBC alla raffinatezza, per il grande porto, la raffinatezza include canali di rettifica, regolando le camere di combustione, per la piccola porta anche pre-noiosa Canali di ingresso e delineati con l'installazione di valvole aumentate, Spider 4-2-1, personalizzabile per abit o gennaio 7.2, darà fino a 170 CV.
Inoltre, il pistone forgiato sotto il grado di compressione 11, alberi di fase 304, 4 ° ingresso dell'acceleratore, uguale ragno 4-2-1 e scarico del flusso diretto sul tubo 63mm, la potenza salirà a 210 hp
Mettiamo un carter secco, cambia la pompa dell'olio in un'altra da 1g, gli alberi sono massimi - fase 320, il potere raggiungerà 240 hp E farà girare per 10.000 giri / min.
Mentre comprimiamo il compressore 4a-gze ... eseguiremo il lavoro con il GBC (lucidatura di canali e camere di combustione), gli alberi 264 fase, scarico 63mm, creazione e circa 20 cavalli scriveranno in un vantaggio. Portare power fino a 200 forze consentiranno il compressore SC14 o più produttivo.

Turbina su 4A-GE / GGE

Con una turbina, il 4age ha immediatamente bisogno di ridurre il grado di compressione, installando i pistoni da 4 pezzi, prendiamo a camme con una fase 264, la Turbocet del tuo gusto e su 1 barra di pressione saremo fino a 300 CV. Per ottenere un potere ancora più alto, come nell'atmosfera malvagia, è necessario portare il GBC, mettere un albero motore battuto e laurea con pistone ~ 7.5, balena più produttiva e blow 1.5+ bar, ottenendo il tuo 400+ HP

Serie di motori automobilistici e come, ad esempio, il motore 4a fe. In termini di affidabilità, non sono inferiori ai motori della serie S. Sono trovati fondamentalmente più spesso. Ciò è in gran parte dovuto a un design e al layout di successo che è estremamente difficile da trovare uguali su questi parametri. Aggiungi elevata manutenibilità a questo, e sarà compreso dalla loro emergenza "vitalità". Che diventa solo più a causa dell'abbondanza nel nostro mercato dei pezzi di ricambio per i motori sopra. Questi sono stati installati unità di potenza sulle auto c e D.

Maggiori informazioni sul motore

4a-fe - il motore più comune della serie A è stato prodotto senza aggiornamenti significativi dal 1988. Una vita così lunga nella produzione senza raffinatezza era possibile a causa della completa assenza di gravi carenze del design.

Nella produzione di massa, i motori 4a-fe e 7a-fe sono stati installati sulle auto della famiglia Corolla senza alcuna modifica. Per installare su Corona, Carina e Caldina, hanno iniziato ad essere dotato di un sistema di lavoro su una miscela esaurta o in inglese magro bruciatura. Questo miglioramento che può essere compreso dal nome, è destinato a ridurre la tossicità gas di scarico e un consumo di carburante specifico. La modernizzazione è migliorata nella modifica della forma di cavità del collettore di aspirazione e trasferire gli iniettori del carburante nella testa del blocco il più vicino possibile alle valvole di ingresso.

A causa di ciò, l'uniformità della miscelazione del combustibile e della miscela d'aria è migliorata, la benzina non si accontenta delle pareti del collettore e non cade nel cilindro con grandi gocce. Ciò porta a una diminuzione della perdita di carburante e, di conseguenza, la possibilità di funzionamento del motore appare sulla miscela esaurrata. Con un sistema normalmente operativo magro bruciatura, il consumo di benzina può essere affondato quasi inferiore a 6 l / 100 km di corsa, e la perdita di potenza non sarà superiore a 6 litri. a partire dal.

Ma i motori che operano sulla miscela impoverata sono sensibili allo stato delle candele, ai fili ad alta tensione e alla qualità dell'infiammabile. Pertanto, le denunce dei nostri proprietari di macchine giapponesi con magra bruciano sull'instabilità della velocità minima e dei "fallimenti" nelle modalità transitorie.

Specifiche

• Tipo di motore - Benzina Fila a quattro cilindri;
• Meccanismo di distribuzione del gas - 16 valvola DOHC (2 camme);
• Cintura dentata dell'albero a camme GRM;
• Volume di lavoro - 1,6 l;
• Max. Potenza a 5,6 mila asta -1 - 110 litri. a partire dal;
• Max. Coppia a 4,4 mila circa. min. -1 - 145 Nm;
• Min. numero di ottano ammissibile di carburante - 90;
• Alimentazione del carburante alla camera di combustione - EFI / MPFI (iniezione multipunto distribuita);
• La distribuzione delle scintille dei cilindri è meccanica (usando un traver);
• Regolazione delle lacune di azionamento della valvola - manuale (senza idrocomponsors);
• Regolazione della posizione delle camme dell'albero a camme - VVT I Accoppiamento.

L'esperienza del funzionamento dei motori da 4a-fe mostra che la necessità di riparazione attuale di tali motori (sostituendo gli anelli del pistone e le valvole a solchi della valvola di temporizzazione, e talvolta quest'ultimo innescare alle selle) si verifica, di regola, non prima di 300 ± 50 migliaia di km di chilometraggio.

Il valore di chilometraggio sopra menzionato è indicativo ed è in una grande dipendenza dalle condizioni in cui viene utilizzata l'auto, le maniere di guida del conducente e la qualità del mantenimento dell'aggregato della forza.

Durante la progettazione di questo motore, è stata prestata molta attenzione per ridurre il consumo specifico del carburante. Ciò che ha contribuito all'uso di un sistema di iniezione multipoint distribuito, come nell'etichettatura dell'unità di alimentazione indica la lettera E. Il simbolo F nella designazione dei DV suggerisce che questa unità di potenza di potenza standard con camere di combustione a quattro guanti.

Pro e minuss of Motor

Entra in troika. i migliori motori Toyota "Golden Age". Non ci sono carenze. Errori costruttivi anche. Si notò che i nostri proprietari di auto non sono sempre motori corretti con magra bruciatura. Ma questo non è spiegato da errori di progettazione non sistema, ma piuttosto scarsa manutenzione e infiammabile. Quindi, dignità:

1. Senza pretese.
2. Affidabilità. Molti maestri notano la mancanza di casi di depressurizzazione di VVT I accoppiamento o rumore in esso, oltre a trasformare i rivestimenti dell'albero motore.
3. A basso costo.
4. Alta manutenibilità.
5. Facile riparazione e manutenzione.
6. Quasi la disponibilità ininterrotta dei pezzi di ricambio in vendita.

Modelli dotati di questo motore

• Avensis nel corpo AT-220 1997-2000 per il mercato esterno;
• Karina Kuzov AT-171/175 1988-1992 per il Giappone;
• Karina al 190 1984-1996 per il Giappone;
• Karina II al 171 1987-1992 per l'Europa;
• Karina e AT-190 1992-1997 per l'Europa;
• SELIK AT-180 1989-1993 per il mercato estero;
• Corolla AE-92/95 1988-1997;
• Corolla AE-101 / 104/109 1991-2002;
• Corolla AE-111/114 1995-2002;
• Corolla Cerez AE-101 1992-1998 per il Giappone;
• Corona al-175 1988-1992 per il Giappone;
• Corona al-190 1992-1996;
• Corona al 210 1996-2001;
• Sprinter AE-95 1989-1991. per il Giappone;
• Sprinter AE-101 / 104/109 1992-2002. per il Giappone;
• Sprinter AE-111/114 1995-1998 per il Giappone;
• Sprinter Carib AE-95 1988-1990. per il Giappone;
• Sprinter Carib AE-111/114 1996-2001 per il Giappone;
• Sprinter Marino AE-101 1992-1998 per il Giappone;
• Corolla conquista AE-92 / AE111 1993-2002 per il Sud Africa;
• Geo Prism basato su Toyota AE92 1989-1997.

Portiamo alla vostra attenzione il prezzo per un motore contract (senza correre nella Federazione Russa) 4a fe.

Motori 4A-F, 4a-Fe, 5a-FE, 7a-FE e 4a-GE (AE92, AW11, AT170 e AT160) 4 cilindri, in linea, con quattro valvole per ciascun cilindro (a due aspirazione, due - laurea ), con due camshabie ad alta posizione. I motori 4A-GE sono caratterizzati dall'impostazione di cinque valvole per ciascun cilindro (tre ingressi due laurea).

Motori 4A-F, 5A-F Carburetor. Tutti gli altri motori hanno un sistema di iniezione del carburante distribuito con controllo elettronico.

I motori 4a-fe sono stati eseguiti in tre versioni, che differivano l'uno dall'altro nella progettazione principale di sistemi di aspirazione e scarico.

Il motore da 5a-fe è simile al motore da 4a-fe, ma differisce da esso con le dimensioni del gruppo del cilindro-pistone. Il motore 7a-fe ha differenze di progettazione di piccole dimensioni da 4a-fe. I motori omeizzano la numerazione dei cilindri, a partire dal lato opposto alla selezione del potere. L'albero motore è resistente a pieno titolo con 5 cuscinetti radice.

Le fodere dei cuscinetti sono realizzate sulla base della lega di alluminio e installate nel noioso del carter del motore e delle coperte dei cuscinetti indigeni. Le esercitazioni eseguite nell'albero dell'albero motore servono a fornire olio a cuscinetti a barre di collegamento, canne di aste, pistoni e altre parti.

L'ordine dei cilindri: 1-3-4-2.

La testa del blocco del cilindro, cast dalla lega di alluminio, ha tubi trasversali e disposti in ingresso e scarico disposti da lati opposti, composti con camere di combustione tenda.

Le candele sono situate nel centro delle camere di combustione. Il motore 4A-F utilizza il tradizionale design del collettore di aspirazione con 4 ugelli separati, che sono combinati in un canale sotto la flangia del fissaggio del carburatore. Il collettore di aspirazione ha un riscaldamento liquido che migliora il pickup del motore, specialmente quando si è riscaldato. Il collettore di aspirazione 4a-fe, 5a-fe ha 4 connessioni indipendenti della stessa lunghezza, che, da un lato, sono combinate con una comune camera d'aria di ingresso (risonatore), e dall'altra, sono uniti con canali di ingresso di la testata del cilindro.

Il collettore di aspirazione del motore 4A-GE ha 8 tali ugelli, ognuno dei quali è adatto per la sua valvola di ingresso. La combinazione della lunghezza degli ugelli di aspirazione con le fasi della distribuzione del gas motore consente l'uso di un fenomeno di inertizzazione per aumentare la coppia sulle velocità del motore basso e medio. Le valvole di scarico e aspirazione sono montate con molle con un passo passo passo non uniforme.

L'albero distributivo, le valvole di scarico dei motori 4a-fe, 4a-fe, 5a-fe, 7a-FE è azionata da un albero motore con una cintura piatta a schermo piatto, e l'albero a camme delle valvole di aspirazione è guidato dall'albero a camme delle valvole di scarico usando la trasmissione del cambio. Nel motore 4A-GE, entrambi gli alberi sono guidati da una cintura di filatura.

I commutatori hanno 5 supporti situati tra i pulsanti della valvola di ciascun cilindro; Uno di questi supporti si trova nella parte anteriore della testata del cilindro. La lubrificazione dei supporti e gli alberi a camme all'altro, così come gli ingranaggi di trasmissione (per i motori 4a-F, 4a-fe, 5a-fe), viene effettuato da un flusso di olio, che passa attraverso il canale petrolifero, perforato al centro del centro del albero a camme La regolazione del divario nelle valvole viene eseguita utilizzando le rondelle di regolazione situata tra le camme e i pulsanti della valvola (nei venti motori a combustibili 4A-GE, i distanziatori della regolazione sono situati tra il tasto di spinta e il terminale della valvola).

Il blocco del cilindro è lanciato da ghisa. Ha 4 cilindri. La parte superiore del blocco cilindro è coperta con testa del cilindro, e la parte inferiore del blocco forma il carter del motore in cui è installato l'albero motore. I pistoni sono realizzati in lega di alluminio ad alta temperatura. Sul fondo dei pistoni, sono stati fatti depositi per impedire l'incontro del pistone con Klpanans in VTM.

Dita del pistone di 4a-Fe, 5a-Fe, 4a-F, 5a-F e 7a-Fe - Fe - Fe - "fisso" Tipo: sono installati con tensione nella testa del pistone dell'amitazione di collegamento, ma ha una soluzione scorrevole in gli autobus del pistone. Dita del pistone del motore 4A-GE - tipo "flottante"; Hanno un atterraggio in movimento, sia nella testa del pistone dell'Asta di collegamento che nei bus del pistone. Dall'offset assiale, tali dita del pistone sono fissate con anelli di ritenzione installati nei boss del pistone.

L'anello di corossa superiore è realizzato in acciaio inossidabile (4A-F, 5a-F, 4a-Fe, 5a-Fe e motori 7a-fe) o acciaio (motore 4A-GE), e il 2 ° anello di compressione è ghisa. L'anello di dimagrimento dell'olio è realizzato in lega di acciaio convenzionale e acciaio inossidabile. Il diametro esterno di ciascun anello è in qualche modo più grande del diametro del pistone, e l'elasticità degli anelli consente loro di coprire strettamente le pareti del cilindro quando gli anelli sono installati nelle scanalature del pistone. Gli anelli di compressione impediscono la rottura dei gas dal cilindro nel carter del motore, e l'anello di oliatura rimuove l'olio in eccesso dalle pareti del cilindro, impedendo la sua penetrazione nella camera di combustione.

Massima non-riduzione:

• 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE, 4E-FE, 5E-FE, 2E ... ..05 mm

• 2c ................................................. .. 0,20 mm.

La società Toyota ha prodotto molti campioni interessanti di motori. Il motore 4a Fe e altri rappresentanti della famiglia 4A occupano un luogo degno nella linea delle unità di potenza della Toyota.

Storia del motore

In Russia e nel mondo, le auto giapponesi della TOYOTA riguardano la preoccupazione godere molto meritatamente popolare grazie all'affidabilità, specifiche eccellenti e relative disponibilità dei prezzi. È stato giocato un ruolo considerevole in tale riconoscimento motori giapponesi - Il cuore della preoccupazione della preoccupazione. Per diversi anni, un certo numero di prodotti della casa automobilistica giapponese, dotata di un motore 4a Fe, le cui caratteristiche tecniche sono buone per questo giorno.

Aspetto:

La sua produzione è iniziata nel 1987 e è durata da oltre 10 anni - fino al 1998. La figura 4 nel titolo indica il numero di sequenza del motore in "A" sterizione delle unità di potenza della Toyota. La serie stessa è apparsa anche in precedenza, nel 1977, quando gli ingegneri della compagnia si attestano davanti al compito di creare un motore economico con indicatori tecnici accettabili. Lo sviluppo è stato destinato alla macchina B-Class (Subcompict sulla classificazione americana) Toyota Tercel.

Il risultato di indagini di ingegneria c'erano motori a quattro cilindri con una capacità da 85 a 165 potenza del cavallo e volume da 1,4 a 1,8 litri. Gli aggregati sono stati equipaggiati con un meccanismo di distribuzione del gas DOHC, una custodia in ghisa e teste di alluminio. Il loro erede era la quarta generazione considerata in questo articolo.

Interessante: la serie A è ancora prodotta in una joint venture Tianjin Faw Xiali e Toyota: i motori 8a-fe e 5a-fe vengono prodotti lì.

Storia delle generazioni:

• 1a - anni di produzione del 1978-80;
• 2a - dal 1979 al 1989;
• 3a - dal 1979 al 1989;
• 4a - dal 1980 al 1998.

Specifiche 4A-FE

Considerare più marcatura del motore:

• figura 4 - Indica il numero nella serie, come detto sopra;
• A - Indice della serie di motori, parlando che è stato sviluppato e cominciò a essere prodotto fino al 1990;
• F - parla di dettagli tecnici: un quattro cilindri, un motore a 16 valvole azionata da un albero a camme;
• E - Indica la presenza di un sistema di iniezione del carburante multipunto.

Nel 1990, le unità elettriche della serie sono state aggiornate per garantire la possibilità di lavorare sulla benzina a basso ottano. A tal fine, il design ha introdotto uno speciale sistema di nutrizione per esaurire la miscela - leadburn.

Illustrazione del sistema:

Considerare ora che tipo di motore 4a Fe funzioni. Dati principali del motore:

Il produttore dichiara la risorsa del motore a 300 migliaia di km., In effetti, i proprietari delle macchine riportano a circa 350 mila, senza revisione.

Caratteristiche del dispositivo

Caratteristiche del design 4a Fe:

• cilindri di layout in linea, annoiati direttamente nell'unità cilindrica stessa senza usare le maniche;
• distribuzione del gas - DOHC, con due alberi a camme superiori, il controllo avviene da 16 valvole;
• un albero a camme è guidato da una cintura, la coppia al secondo deriva dal primo attraverso la ruota del cambio;
• la fase di iniezione della miscela di carburante-aria è regolata dalla frizione VVTI, nel controllo della valvola, viene utilizzato un design senza idrocomponsors;
• l'accensione è distribuita da una bobina della gomma (ma c'è una modifica tardiva di lb, dove c'erano due bobine - una da un paio di cilindri);
• un modello con un indice LB, progettato per funzionare con basso combustibile, ha una potenza ridotta ridotta a 105 potenza e una coppia ridotta.

Mi chiedo: se la cinghia di distribuzione è la rottura, il motore non piega la valvola, che lo aggiunge all'affidabilità e l'attrattiva dal consumatore.

Storia delle versioni 4a-fe

Durante tutto il ciclo di vita, il motore ha superato diverse fasi di sviluppo:

GEN 1 (prima generazione) - dal 1987 al 1993.

• Motore di iniezione elettronico, potenza da 100 a 102 forze.

GEN 2 - provenienti da trasportatori dal 1993 al 1998.

• L'alimentazione variava da 100 a 110 forze, è stato modificato un gruppo di asta-pistone di collegamento, iniezione, è stata modificata, la configurazione del collettore di aspirazione è stata modificata. La GBC è stata anche modificata per lavorare con nuovi camme, il coperchio della valvola ha ricevuto alette.

GEN 3 - è stato prodotto da lotti limitati dal 1997 al 2001, esclusivamente per il mercato giapponese.

• Questo motore è aumentato a 115 "cavalli" con una potenza raggiunta cambiando la geometria dei collezionisti sull'ingresso e il rilascio.

Pluses e contro motore 4a-fe

Il vantaggio principale di 4a-Fe può essere chiamato un design di successo, in cui in caso di un dispositivo di rimozione della cinghia di temporizzazione, il pistone non solleva la valvola, consentendo di evitare una revisione costosa. Tra gli altri vantaggi:

• la presenza di pezzi di ricambio e accessibilità di quelli;
• costi operativi relativamente piccoli;
• buona risorsa;
• il motore può essere riparato e mantenere in modo indipendente, poiché il design è abbastanza semplice, e gli allegati non interferiscono con l'accesso a vari elementi;
• l'accoppiamento VVTI e l'albero motore sono molto affidabili.

Interessante: quando la produzione della Toyota Carina E Production è iniziata nel Regno Unito nel 1994, il primo motore interno 4A FE è stato completato con l'unità di controllo BOSH, che aveva la possibilità di regolazione flessibile. È diventato un'esca per i sintonizzatori, poiché il motore potrebbe essere riflesso, ricevendo più energia da esso e allo stesso tempo riducendo le emissioni.

Lo svantaggio principale è preso per essere menzionato sopra il sistema di leadburn. Nonostante l'economia esplicita (che ha portato all'ampia distribuzione del LB nel mercato automobilistico giapponese), è estremamente sensibile alla qualità della benzina e in condizioni russe Dimostra un grave drawdown della capacità sul fatturato medio. È importante e lo stato degli altri componenti - fili corazzati, candele, ha un valore critico dell'olio motore.

Tra le altre carenze, notacciamo un'usura avanzata degli alberi a camme e l'atterraggio "non pagante" del dito del pistone. Ciò può portare alla necessità di revisione, ma è relativamente semplicemente effettuata da sola.

Olio 4a fe.

Indicatori di viscosità ammissibili:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

L'olio deve essere scelto per la stagione e la temperatura dell'aria.

Dove è stato messo 4a Fe

Il motore era equipaggiato esclusivamente auto Toyota:

• Carina - Modificazioni della quinta generazione del 1988-1992 (berlina nel corpo T170, pre-e post-vendita), 6 generazione 1992-1996 nel corpo T190;
• Celica - coupé di 5 generazioni nel 1989-1993 (corpo T180);
• Corolla per i mercati europei e statunitensi in varie attrezzature dal 1987 al 1997, per il Giappone - dal 1989 al 2001;
• Corolla Ceres Generation 1 - dal 1992 al 1999;
• Corolla FX - generazione hatchback 3;
• Corolla Spacio - Minivan 1 generazione nel 110 ° corpo dal 1997 al 2001;
• Corolla Levin - dal 1991 al 2000, nei corpi E100;
• Corona - Generazione 9, 10 dal 1987 al 1996, Body T190 e T170;
• Sprinter Trueno - dal 1991 al 2000;
• Sprinter Marino - dal 1992 al 1997;
• Sprinter - dal 1989 al 2000, in diversi organismi;
• Premio Berlina - dal 1996 al 2001, Body T210;
• Caldina;
• Avensis;

Servizio

Regolazione delle procedure di servizio:

• sostituzione di olio OI - ogni 10 migliaia di km;
• sostituzione del filtro del carburante - ogni 40 migliaia;
• aria - dopo 20 mila;
• le candele sono soggette a sostituzione dopo 30 mila e hanno bisogno di una verifica annuale;
• regolazione della valvola, ventilazione del carter - dopo 30 mila;
• sostituzione di antigelo - 50 mila;
• sostituzione del collettore di scarico - dopo 100 mila, se bruciava.

Colpa

Problemi tipici:

• Un knock fuori dal motore.

Le dita del pistone sono probabilmente consumate o sono necessarie regolazione della valvola.

• Il motore "mangia" olio.

Gli anelli di sovraccarico dell'olio, i cappucci, hanno bisogno di sostituzione.

• ICA inizierà e immediatamente si blocca.

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