Milioni di motori Toyota sono motori leggendari dal Giappone. Punti di forza e punti deboli dei motori Toyota Motori Toyota a 4 cilindri in linea

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I motori OHV più arcaici per la maggior parte sono rimasti negli anni '70, ma alcuni dei loro rappresentanti sono stati modificati e sono rimasti in servizio fino alla metà degli anni 2000 (serie K). L'albero a camme inferiore era azionato da una catena corta o da ingranaggi e muoveva le aste tramite spintori idraulici. Oggi l'OHV è utilizzato da Toyota solo nel segmento degli autocarri diesel.

Dalla seconda metà degli anni '60 iniziarono ad apparire motori SOHC e DOHC di diverse serie, inizialmente con catene solide a doppia fila, con punterie idrauliche o regolazione del gioco delle valvole con rondelle tra l'albero a camme e la punteria (meno spesso - viti).

La prima serie con trasmissione a cinghia dentata (A) non è nata fino alla fine degli anni '70, ma a metà degli anni '80 tali motori, quelli che chiamiamo "classici", erano diventati un assoluto mainstream. Prima SOHC, poi DOHC con la lettera G nell'indice - "wide Twincam" con entrambi gli alberi a camme azionati dalla cinghia, e poi il massiccio DOHC con la lettera F, dove uno degli alberi, collegato da una trasmissione ad ingranaggi, era guidato da una cintura. Le distanze DOHC sono state regolate con rondelle sopra l'asta di spinta, ma alcuni motori progettati da Yamaha hanno mantenuto le rondelle sotto l'asta di spinta.

In caso di rottura della cinghia, valvole e pistoni non sono stati trovati sulla maggior parte dei motori prodotti in serie, ad eccezione dei 4A-GE forzati, 3S-GE, alcuni motori V6, D-4 e, naturalmente, diesel. In quest'ultimo, a causa delle caratteristiche del design, le conseguenze sono particolarmente gravi: le valvole si piegano, le boccole di guida si rompono, l'albero a camme si rompe spesso. Per i motori a benzina, un certo ruolo è giocato per caso: in un motore "non flettente", il pistone e la valvola ricoperti da uno spesso strato di carbonio a volte si scontrano, e in un motore "flessibile", al contrario, le valvole possono appendere con successo nella posizione neutra.

Nella seconda metà degli anni '90 sono comparsi motori a terza ondata fondamentalmente nuovi, sui quali è tornata la trasmissione a catena di distribuzione e la presenza di mono-VVT (fasi di aspirazione variabili) è diventata standard. Tipicamente, le catene portavano entrambi gli alberi a camme a motori in linea, sulla forma a V tra gli alberi a camme di una testa c'era una trasmissione ad ingranaggi o una corta catena aggiuntiva. A differenza delle vecchie catene a doppia fila, le nuove catene lunghe a rulli a fila singola non erano più durevoli. I giochi delle valvole erano ora quasi sempre impostati dalla selezione di pulsanti di regolazione di diverse altezze, il che rendeva la procedura troppo laboriosa, dispendiosa in termini di tempo, costosa e quindi impopolare: i proprietari per la maggior parte hanno semplicemente smesso di monitorare i giochi.

Per i motori con trasmissione a catena, i casi di rottura tradizionalmente non vengono considerati, tuttavia, in pratica, in caso di overshooting o installazione errata della catena, nella stragrande maggioranza dei casi, valvole e pistoni si incontrano.

Una sorta di derivazione tra i motori di questa generazione risultò essere il forzato 2ZZ-GE con alzata variabile delle valvole (VVTL-i), ma in questa forma non venne sviluppato il concetto di distribuzione e sviluppo.

Già a metà degli anni 2000 iniziò l'era della prossima generazione di motori. In termini di tempistica, il loro principale caratteristiche distintive- Dual-VVT (fasi di aspirazione e scarico variabili) e alzate idrauliche rinnovate nell'azionamento della valvola. Un altro esperimento è stata la seconda opzione per cambiare l'alzata delle valvole: Valvematic sulla serie ZR.

I vantaggi pratici di una trasmissione a catena rispetto a una trasmissione a cinghia sono semplici: resistenza e durata: la catena, relativamente parlando, non si rompe e richiede sostituzioni pianificate meno frequenti. Il secondo guadagno, layout, è importante solo per il produttore: l'azionamento di quattro valvole per cilindro attraverso due alberi (anche con un meccanismo di cambio di fase), l'azionamento della pompa di iniezione, pompa, pompa dell'olio - richiedono una larghezza della cinghia sufficientemente grande . Invece l'installazione di una sottile catena unifilare consente di risparmiare un paio di centimetri dall'ingombro longitudinale del motore, e nel contempo di ridurre l'ingombro trasversale e la distanza tra gli alberi a camme, grazie al diametro tradizionalmente ridotto dei pignoni rispetto alle pulegge nelle trasmissioni a cinghia. Un altro piccolo vantaggio: meno carico radiale sugli alberi a causa della minore pretensione.

Ma non dobbiamo dimenticare gli svantaggi standard delle catene.
- A causa dell'inevitabile usura e della comparsa di giochi nelle giunture delle maglie, la catena si allunga durante il funzionamento.
- Per combattere l'allungamento della catena, è necessaria una normale procedura di "serraggio" (come su alcuni motori arcaici), o l'installazione di un tenditore automatico (che è ciò che fa la maggior parte dei produttori moderni). Un tenditore idraulico tradizionale funziona da sistema comune lubrificazione del motore, che ne pregiudica la durata (quindi nuova generazioni di Toyota lo posiziona all'esterno, rendendo la sostituzione il più semplice possibile). Ma a volte l'allungamento della catena supera il limite delle capacità di regolazione del tenditore, e quindi le conseguenze per il motore sono molto tristi. E alcune case automobilistiche di terz'ordine riescono ad installare tenditori idraulici senza cricchetto permettendo anche alla catena mai indossata di "giocare" ogni volta che si avvia.
- Durante il funzionamento, una catena metallica inevitabilmente "sega" le scarpe dei tenditori e degli ammortizzatori, consuma gradualmente le ruote dentate degli alberi e i prodotti di usura entrano nell'olio motore. Ancora peggio, molti proprietari non cambiano pignoni e tenditori quando sostituiscono una catena, anche se dovrebbero capire quanto velocemente un vecchio pignone può rovinare una nuova catena.
- Anche una trasmissione a catena di distribuzione funzionante funziona sempre notevolmente più rumorosa di una trasmissione a cinghia. Tra l'altro, la velocità della catena è irregolare (soprattutto con un numero ridotto di denti della ruota dentata), e si verifica sempre un impatto quando la maglia si innesta.
- Il costo della catena è sempre superiore al kit cinghia di distribuzione (ed è semplicemente inadeguato per alcuni produttori).
- La sostituzione della catena è più laboriosa (il vecchio metodo "Mercedes" non funziona su Toyota). E nel processo, è richiesta una buona dose di precisione, poiché le valvole nei motori a catena Toyota incontrano i pistoni.
- Alcuni motori originari di Daihatsu non utilizzano catene a rulli, ma catene ad ingranaggi. Per definizione, sono più silenziosi nel funzionamento, più precisi e più durevoli, tuttavia, per motivi inspiegabili, a volte possono scivolare sugli asterischi.

Di conseguenza, i costi di manutenzione sono diminuiti con il passaggio alle catene di distribuzione? Una trasmissione a catena richiede l'uno o l'altro intervento non meno spesso di una trasmissione a cinghia: vengono noleggiati tenditori idraulici, in media, la catena stessa si estende per 150 tkm ... e i costi "per cerchio" risultano essere più elevati, soprattutto se non si tagliano i dettagli e si sostituiscono tutti i componenti necessari contemporaneamente alla guida.

La catena può essere buona: se è a due file, il motore ha 6-8 cilindri e sul coperchio c'è una stella a tre punte. Ma sui classici motori Toyota, la trasmissione a cinghia di distribuzione era così buona che il passaggio a catene lunghe e sottili è stato un chiaro passo indietro.

Nello spazio post-sovietico sistema del carburatore la fornitura di auto prodotte localmente in termini di manutenibilità e budget non avrà mai concorrenti. Tutta l'elettronica profonda - EPHH, tutto il vuoto - UOZ macchina e ventilazione del basamento, tutta la cinematica - acceleratore, aspirazione manuale e azionamento della seconda camera (Solex). Tutto è relativamente semplice e diretto. Il costo di un centesimo ti consente di trasportare letteralmente un secondo set di sistemi di alimentazione e accensione nel bagagliaio, anche se i pezzi di ricambio e le "attrezzature" possono sempre essere trovati da qualche parte nelle vicinanze.

Il carburatore Toyota è tutta un'altra cosa. Basta guardare alcuni 13T-U a cavallo degli anni '70 e '80: un vero mostro con molti tentacoli di tubi del vuoto ... sensore dell'ossigeno, bypass dell'aria di scarico, bypass dei gas di scarico (EGR), impianto elettrico di controllo dell'aspirazione, due o tre stadi di controllo del minimo tramite carico (utenze e servosterzo), 5-6 azionamenti pneumatici e serrande a due stadi, ventilazione del serbatoio e della camera galleggiante , 3-4 valvole pneumatiche elettriche, valvole termopneumatiche, EPHH, correttore di vuoto, sistema di riscaldamento ad aria, set completo sensori (temperatura liquido di raffreddamento, aria aspirata, velocità, detonazione, finecorsa DZ), catalizzatore, l'unità elettronica controllo ... È sorprendente il motivo per cui tali difficoltà fossero necessarie in presenza di modifiche con iniezione normale, ma in un modo o nell'altro tali sistemi, legati al vuoto, all'elettronica e alla cinematica di azionamento, lavoravano in un equilibrio molto delicato. Era elementare rompere l'equilibrio: non un solo carburatore è assicurato contro la vecchiaia e lo sporco. A volte tutto era ancora più stupido e più semplice: il "maestro" eccessivamente impulsivo scollegava tutti i tubi di fila, ma, ovviamente, non ricordava dove erano collegati. È possibile far rivivere questo miracolo in qualche modo, ma per stabilire il corretto funzionamento (in modo che un normale avviamento a freddo, un normale riscaldamento, un normale al minimo, correzione del carico normale, consumo normale carburante) è estremamente difficile. Come puoi immaginare, alcuni carburatori con conoscenza delle specifiche giapponesi vivevano solo all'interno di Primorye, ma due decenni dopo, anche i residenti locali difficilmente li avrebbero ricordati.

Di conseguenza, l'iniezione distribuita di Toyota inizialmente si è rivelata più semplice dei successivi carburatori giapponesi - non c'erano molti più componenti elettrici ed elettronici, ma il vuoto è degenerato notevolmente e non c'erano azionamenti meccanici con cinematica complessa - il che ci ha dato un'affidabilità così preziosa e manutenibilità.

L'argomento più irragionevole a favore del D-4 è che "l'iniezione diretta sostituirà presto i motori convenzionali". Anche se ciò fosse vero, non indicherebbe in alcun modo che non esistono alternative ai motori con HB. Ora... Per molto tempo, D-4 significava, di regola, un motore specifico in generale: il 3S-FSE, che era installato su auto prodotte in serie relativamente economiche. Ma erano dotati solo di tre 1996-2001 modelli Toyota (per il mercato interno), e in ogni caso l'alternativa diretta era almeno la versione con il classico 3S-FE. E poi di solito rimaneva la scelta tra D-4 e iniezione normale. E dalla seconda metà degli anni 2000, Toyota ha generalmente abbandonato l'uso dell'iniezione diretta sui motori del segmento di massa (vedi. "Toyota D4 - prospettive?" ) e ha cominciato a tornare su questa idea solo dieci anni dopo.

"Il motore è eccellente, è solo che la nostra benzina (la natura, le persone ...) è cattiva" - questo è di nuovo dal regno della scolastica. Questo motore può essere buono per i giapponesi, ma a cosa serve in Russia? - non il paese stesso la migliore benzina, clima rigido e persone imperfette. E dove, invece dei mitici vantaggi di D-4, emergono solo i suoi svantaggi.

È estremamente ingiusto fare appello all'esperienza straniera - "ma in Giappone, ma in Europa" ... I giapponesi sono profondamente preoccupati per il problema artificioso della CO2, gli europei combinano l'imperturbabilità sulla riduzione delle emissioni e sull'efficienza (non è per niente che il diesel i motori occupano più della metà del mercato lì). Per la maggior parte, la popolazione della Federazione Russa non può essere paragonata a loro in termini di reddito e la qualità del carburante locale è inferiore anche agli stati in cui l'iniezione diretta non è stata considerata fino a un certo tempo, principalmente a causa del carburante inadatto (inoltre, il produttore di un motore francamente cattivo può essere punito lì con un dollaro) ...

Le storie secondo cui "il motore D-4 consuma tre litri in meno" sono semplicemente disinformazione. Anche secondo il passaporto, l'economia massima del nuovo 3S-FSE rispetto al nuovo 3S-FE su un modello era di 1,7 l / 100 km - e questo è nel ciclo di prova giapponese con modalità molto silenziose (quindi vero risparmio era sempre meno). Nella guida dinamica in città, il funzionamento del D-4 in modalità power non riduce in linea di principio i consumi. Lo stesso accade quando si guida velocemente in autostrada: la zona di efficienza tangibile del D-4 in termini di giri e velocità è piccola. E in generale, non è corretto discutere del consumo "regolamentato" per un'auto non nuova: dipende molto più dalle condizioni tecniche di un'auto particolare e dallo stile di guida. La pratica ha dimostrato che alcuni dei 3S-FSE, al contrario, spendono in modo significativo Di più rispetto al 3S-FE.

Potresti sentire spesso "sì, cambierai la pompa rapidamente e non ci sono problemi". Cosa non dici, ma l'obbligo di sostituire regolarmente l'unità principale sistema di alimentazione carburante motore relativamente fresco macchina giapponese(soprattutto Toyota) è solo una sciocchezza. E anche con una regolarità di 30-50 t.km, anche un "penny" $ 300 non era lo spreco più piacevole (e questo prezzo riguardava solo 3S-FSE). E poco si è detto sul fatto che gli iniettori, che spesso richiedevano anche la sostituzione, costano soldi paragonabili alla pompa di iniezione. Naturalmente, i problemi standard e, inoltre, già fatali di 3S-FSE nella parte meccanica sono stati diligentemente messi a tacere.

Forse non tutti hanno pensato al fatto che se il motore ha già "catturato il secondo livello nella coppa dell'olio", molto probabilmente tutte le parti di sfregamento del motore hanno sofferto dell'operazione su un'emulsione benzina-olio (non confrontare il grammi di benzina che a volte entrano nell'olio all'avviamento a freddo ed evaporano man mano che il motore si scalda, con litri di carburante che fluiscono costantemente nel carter).

Nessuno ha avvertito che su questo motore è impossibile provare a "pulire l'acceleratore" - tutto qui corretta le modifiche al sistema di controllo del motore richiedevano l'uso di scanner. Non tutti sapevano come Sistema EGR avvelena il motore e copre gli elementi di aspirazione con coke, richiedendo un regolare smontaggio e pulizia (convenzionalmente - ogni 30 t.km). Non tutti sapevano che provare a sostituire la cinghia di distribuzione con il "metodo di similitudine con 3S-FE" porta all'incontro di pistoni e valvole. Non tutti immaginavano se ci fosse almeno un servizio di auto nella loro città, con successo risolutore di problemi D-4.

Per cosa in generale la Toyota è apprezzata nella Federazione Russa (se ci sono marchi giapponesi più economici-più veloci-più sportivi-più comodi- ..)? Per "senza pretese", nel senso più ampio del termine. Senza pretese nel lavoro, senza pretese nel carburante, nei materiali di consumo, nella scelta dei pezzi di ricambio, nella riparazione ... È possibile, ovviamente, acquistare estratti di alte tecnologie al prezzo di un'auto normale. Puoi scegliere la benzina con attenzione e versare una varietà di prodotti chimici. Puoi contare ogni centesimo risparmiato sulla benzina - se i costi delle riparazioni imminenti saranno coperti o meno (escluse le cellule nervose). Puoi addestrare i militari locali sulle basi della riparazione dei sistemi di iniezione diretta. Puoi ricordare il classico "qualcosa non si rompe da molto tempo, quando finalmente cadrà" ... C'è solo una domanda: "Perché?"

Alla fine, la scelta degli acquirenti è affare loro. E più persone entrano in contatto con HB e altre tecnologie dubbie, più clienti avranno i servizi. Ma la decenza elementare richiede ancora di dire - comprare un'auto con motore D-4 quando ci sono altre alternative è contrario al buon senso.

L'esperienza retrospettiva permette di affermare che il livello necessario e sufficiente di riduzione delle emissioni di sostanze nocive era fornito dai motori classici dei modelli mercato giapponese negli anni '90 o lo standard Euro II nel mercato europeo. Tutto ciò che serviva era l'iniezione multipunto, un sensore di ossigeno e un catalizzatore sottoscocca. Per molti anni, tali macchine hanno funzionato in una configurazione standard, nonostante la disgustosa qualità della benzina in quel momento, la loro notevole età e chilometraggio (a volte gli ossigenatori completamente esauriti dovevano essere sostituiti) e liberarsi del catalizzatore su di loro era altrettanto facile come sgusciare le pere - ma di solito non ce n'era bisogno.

I problemi sono iniziati con lo stadio Euro III e le norme correlate per altri mercati, e poi si sono solo espansi: un secondo sensore di ossigeno, avvicinando il catalizzatore all'uscita, passando ai "collettori", passando ai sensori di composizione della miscela a banda larga, controllo elettronico dell'acceleratore (più precisamente, algoritmi, che peggiorano deliberatamente la risposta del motore all'acceleratore), condizioni di temperatura in aumento, detriti di catalizzatori nei cilindri ...

Oggi, con benzina di qualità normale e auto molto più fresche, la rimozione dei catalizzatori con il re-flashing delle centraline di tipo Euro V> II è massiccia. E se per le auto più vecchie alla fine è possibile utilizzare un catalizzatore universale economico invece di uno obsoleto, allora per le auto più fresche e "intelligenti" ci sono alternative alla perforazione del collettore e arresto del software il controllo delle emissioni semplicemente non rimane.

Qualche parola su alcuni eccessi prettamente "ecologici" (motori a benzina):
- Il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) è un male assoluto, va attutito al più presto (tenendo conto del design specifico e della presenza di feedback), arrestando l'avvelenamento e la contaminazione del motore da parte dei suoi stessi rifiuti.
- Sistema di recupero dei vapori di carburante (EVAP) - funziona bene su auto giapponesi ed europee, i problemi sorgono solo sui modelli del mercato nordamericano a causa della sua estrema complessità e "sensibilità".
- Il sistema di aspirazione dell'aria di scarico (SAI) non è necessario ma è anche relativamente innocuo per i modelli nordamericani.

In effetti, la ricetta per un motore astrattamente migliore è semplice: benzina, R6 o V8, aspirato, blocco di ghisa, fattore di sicurezza massimo, cilindrata massima, iniezione distribuita, boost minimo ... ma ahimè, in Giappone questo può essere solo riscontrato sulle auto di classe chiaramente "antipopolare".

Nei segmenti inferiori a disposizione del consumatore di massa, non è più possibile fare a meno di compromessi, quindi i motori qui potrebbero non essere i migliori, ma almeno "buoni". Il prossimo compito è valutare i motori, tenendo conto della loro reale applicazione - se forniscono un rapporto spinta-peso accettabile e in quali configurazioni sono installati (un motore ideale per modelli compatti sarà chiaramente insufficiente nella classe media, un motore strutturalmente più efficace potrebbe non essere aggregato con quattro ruote motrici eccetera.). E, infine, il fattore tempo - tutti i nostri rimpianti per gli ottimi motori che sono stati fuori produzione 15-20 anni fa, non significa affatto che oggi sia necessario acquistare auto antiche e logore con questi motori. Quindi ha senso parlare solo del miglior motore della sua categoria e del suo periodo di tempo.

anni '90. È più facile trovare alcuni motori che non hanno successo tra i motori classici che scegliere il meglio da una massa di buoni. Tuttavia, sono ben noti due leader assoluti: il tipo 4A-FE STD "90 nella classe piccola e il tipo 3S-FE" 90 nella media. Nella classe grande, sono ugualmente omologati 1JZ-GE e 1G-FE tipo "90.

anni 2000. Per quanto riguarda i motori di terza ondata, parole gentili si trovano solo sull'1NZ-FE tipo "99 per la piccola classe, mentre il resto della serie non può che competere con alterni successi per il titolo di outsider, mancano anche i motori "buoni" nella classe media rendere omaggio a 1MZ-FE, che non era affatto male sullo sfondo dei giovani concorrenti.

2010-esimo. In generale, l'immagine è leggermente cambiata: almeno i motori della quarta onda hanno ancora un aspetto migliore rispetto ai loro predecessori. Nella classe junior c'è ancora 1NZ-FE (purtroppo nella maggior parte dei casi è un tipo "03 modernizzato" in peggio). Nel segmento senior della classe media, 2AR-FE si comporta bene. ragioni economiche e politiche per il consumatore medio non esistono più.

Tuttavia, è meglio guardare gli esempi per vedere come le nuove versioni dei motori si sono rivelate peggiori di quelle vecchie. A proposito di 1G-FE tipo "90 e tipo" 98 è già stato detto sopra, ma qual è la differenza tra il leggendario tipo 3S-FE "90 e tipo" 96? Tutti i deterioramenti sono causati dalle stesse "buone intenzioni", come ridurre le perdite meccaniche, ridurre il consumo di carburante e ridurre le emissioni di CO2. Il terzo punto si riferisce all'idea completamente folle (ma benefica per alcuni) di una mitica lotta contro il mitico riscaldamento globale, e l'effetto positivo dei primi due si è rivelato sproporzionatamente inferiore al calo delle risorse ...

I deterioramenti nella parte meccanica sono riferiti al gruppo cilindro-pistone. Sembrerebbe che l'installazione di nuovi pistoni con minigonne a sottosquadro (a forma di T in proiezione) per ridurre le perdite per attrito possa essere accolta con favore? Ma in pratica, si è scoperto che tali pistoni iniziano a bussare quando vengono spostati su PMS a corse molto più basse rispetto al classico tipo "90. E questo colpo non significa rumore in sé, ma maggiore usura. Vale la pena menzionare la fenomenale stupidità di sostituire le dita del pistone completamente flottanti premute.

La sostituzione dell'accensione del distributore con DIS-2 in teoria è caratterizzata solo positivamente: non ci sono elementi meccanici rotanti, lungo termine durata della bobina, maggiore stabilità di accensione ... Ma in pratica? È chiaro che è impossibile regolare manualmente i tempi di accensione della base. La risorsa delle nuove bobine di accensione, rispetto a quelle classiche remote, è addirittura diminuita. La durata dei cavi ad alta tensione è presumibilmente diminuita (ora ogni candela si accendeva due volte più spesso) - invece di 8-10 anni hanno servito 4-6 anni. È positivo che almeno le candele siano rimaste semplici a due spilli e non di platino.

Il catalizzatore si è spostato da sotto il fondo direttamente al collettore di scarico per scaldarsi più velocemente e iniziare a lavorare. Il risultato è un surriscaldamento generale del vano motore, una diminuzione dell'efficienza del sistema di raffreddamento. Non è necessario menzionare le note conseguenze del possibile ingresso di elementi catalitici sbriciolati nei cilindri.

L'iniezione di carburante anziché a coppie o sincrona è diventata puramente sequenziale in molte varianti del tipo "96" (in ogni cilindro una volta per ciclo) - dosaggio più accurato, perdite ridotte, "ecologia" ... In effetti, la benzina veniva ora data prima di entrare il cilindro ha molto meno tempo di evaporazione, quindi le caratteristiche di avviamento a basse temperature si sono automaticamente deteriorate.

Più o meno attendibilmente si può parlare solo di "risorsa prima della paratia", quando il motore di serie di massa richiedeva il primo serio intervento nella parte meccanica (senza contare la sostituzione della cinghia di distribuzione). Per i motori più classici, la paratia è caduta sul terzo centinaio di corsa (circa 200-250 t.km). Di norma, l'intervento consisteva nella sostituzione usurata o interrata fasce elastiche e sostituzione guarnizioni dello stelo della valvola- cioè, era solo una paratia, e non una revisione importante (la geometria dei cilindri e la levigatura sulle pareti erano generalmente conservate).

I motori della prossima generazione richiedono spesso attenzione già al secondo centinaio di migliaia di chilometri e, nel migliore dei casi, si tratta di sostituire il gruppo pistone (si consiglia di sostituire le parti con quelle modificate secondo gli ultimi bollettini di servizio). Con notevoli fumi di olio e il rumore dello spostamento del pistone su corse superiori a 200 t / km, dovresti prepararti per una riparazione importante: la forte usura delle camicie non lascia altre opzioni. Toyota non prevede la revisione dei blocchi cilindri in alluminio, ma in pratica, ovviamente, i blocchi sono surriscaldati e annoiati. Sfortunatamente, le aziende rispettabili che eseguono revisioni di alta qualità e altamente professionale dei moderni motori "usa e getta" in tutti i paesi possono davvero essere contate su una mano. Ma rapporti vigorosi di ricariche riuscite oggi provengono già da officine mobili di fattorie collettive e cooperative di garage: ciò che si può dire della qualità del lavoro e delle risorse di tali motori è probabilmente comprensibile.

Questa domanda è posta in modo errato, come nel caso del "motore migliore in assoluto". Sì, motori moderni non può essere paragonato a quelli classici in termini di affidabilità, durata e sopravvivenza (almeno, con i leader del passato). Sono molto meno manutenibili meccanicamente, diventano troppo avanzati per un servizio non qualificato...

Ma il fatto è che non c'è più un'alternativa a loro. L'emergere di nuove generazioni di motori deve essere dato per scontato e ogni volta è necessario imparare a lavorarci di nuovo.

Naturalmente, i proprietari di auto dovrebbero in ogni modo evitare i singoli motori che non hanno successo e le serie particolarmente fallite. Evita i motori delle prime versioni, quando è ancora in corso il tradizionale "run-in del cliente". Se ci sono diverse modifiche di un particolare modello, dovresti sempre sceglierne uno più affidabile, anche se comprometti le finanze o le caratteristiche tecniche.

P.S. In conclusione, non possiamo che ringraziare Toyot "y per il fatto che una volta ha creato motori "per le persone", con soluzioni semplici e affidabili, senza i fronzoli insiti in molti altri giapponesi ed europei. E lasciare che i proprietari di auto da" avanzati e "produttori avanzati" venivano chiamati con disprezzo kondovye - tanto meglio!