Какво моторни ресурси N62 4.4. BMW Tis. Вижте документа. Спецификации: Какво е специално в двигателя

Принцип на работа Valvetronic

Принципът на работа Valvetronic може да бъде сравнен с поведението на човешкото тяло по време на физическото натоварване. Да предположим, че тичаш страхливец. Количеството на инхалирания въздух се регулира от светлина. Дишането става дълбоко, а белите дробове вземат количеството въздух, което изисква тялото за преобразуване на енергия. Ако бягате да бягате до спокойна разходка, тогава енергийните разходи на тялото ще намалят и ще отнеме по-малко въздух. Автоматично дишането става по-повърхностно. Ако сега внезапно покрийте устата си с кърпа, тя ще диша много по-трудно да диша.

Прилага се за засмукване на външния въздух в присъствието на Valvetronic, може да се каже, че в същото време "няма кърпа" (т.е. дросела). Напредъкът на клапана (белите дробове) се регулира в съответствие с необходимостта от въздух. Двигателят може да "диша свободно".

Техническата обосновка демонстрира PV диаграмата по-долу.

Горната област "Win" е мощността, получена по време на изгарянето на горивото. Долната област "загуби" е работа, изразходвана за обмен на газ. Това е енергията, която се изразходва за натискане на отработените газове от цилиндъра и да абсорбира новата част от газовете в цилиндъра.

При всмукване на двигателя с венчър, дроселът почти винаги е отворен толкова широк, че се създава само много слаб разряд (50 mbar). Контролът на натоварване се извършва чрез затварящото време на клапаните. За разлика от обикновените двигатели, където управлението на натоварването се извършва с използване дросел клапанТук, в входната система почти без разтоварване, което означава липсата на разходи за енергия, за да се създаде този вакуум.

По-висока ефективност се постига благодарение на намаляването на загубите в смукателния процес.

В предишната фигура е изобразена традиционен процес с по-съществени загуби.
На правилния чертеж е значително намален загубите.

За разлика от дизелов двигател В конвенционален двигател с принудително запалване, количеството на всмукателния въздух се регулира от педала на газта и дроселната клапа, а в стехиометричното съотношение (λ \u003d 1) се инжектира съответното количество гориво.

В двигатели с Valvetronic количеството на всмукателния въздух се определя от напредъка и продължителността на отварянето на клапаните. При прилагане на точното количество гориво, режим λ \u003d 1 също се прилага тук.

За разлика от това газов двигател С директна инжекция и слойна смес в широк диапазон от натоварвания работят върху по-лошо гориво на въздушната смес.

Следователно, когато двигателите с Valvetronic изчезват необходимостта от скъпо допълнително третиране на отработените газове и не позволявайте високо съдържание на сяра в горивото, какъвто е случаят при бензинови двигатели с директна инжекция.
Структура на двигателя

Механична част на двигателя BMW N62

Изглед на двигателя N62 отпред: 1 - Valvetronic Electric Motors; 2 - вентилационен вентил резервоар за гориво (филтърен клапан с активирани въглища); 3 - система за електромагнитна клапа Vanos; 4 - генератор; 5 - ролка на помпата за охлаждаща течност; 6 - корпус на термостат; 7 - на дроселния възел; осем - Вакуумна помпаШпакловка 9 - Всмукателна тръба въздушен филтър;

Изглед на двигателя N62 зад: 1 - сензор за положение на разпределителния вал, няколко цилиндъра 5-8; 2 - сензора за позициониране на венвентроничен ексцентричен вал, серия от цилиндри 5-8; 3 - сензор за положението на ексцентричния вал Валветрон, серия от цилиндри 1-4; 4 - сензор за положение на разпределителната вала, цилиндър ред 1-4; 5 - клапани на допълнителния въздух; 6 - E / двигателно регулиране на входящата система с променлива геометрия;

Обща система за въвеждане

Увеличаването на силата на двигателя и въртящия момент, както и оптимизирането на естеството на промяната в въртящия момент до голяма степен зависят от това колко оптимален е коефициентът на пълнене на цилиндрите на двигателя в целия диапазон на въртящата се скорост на коляновия вал е оптимиран .

Добър коефициент на пълнене на цилиндри в горната и долния диапазон на въртящата се скорост се постига чрез промяна на дължината на приемната пътека. Дългият вход води до добър цилиндричен филтър в долните и средните диапазони.

Това ви позволява да оптимизирате естеството на промяната на въртящия момент и да увеличите въртящия момент.

За да увеличите мощността в горния честотен диапазон, двигателят изисква кратък прием на всмукване за по-добро пълнене.

Входящата система беше напълно преработена, за да разреши противоречието, което се състои в това, че приемът на всмукване при различни условия трябва да има различна степен.

Входящата система се състои от следните възли:

• спукаща дюза пред въздушния филтър;
• въздушен филтър;
• всмукателна тръба с HFM (термоанемометричен въздушен поток);
• дросел;
• входяща система с променлива геометрия;
• всмукателни канали;

Система за въздушна енергия

Система за подаване на въздух на открито

Абсорбируемият въздух попада през смукателната тръба във въздушния филтър, след това към възела на газта и по-нататък през входящата система с променлива геометрия в входните канали на двете глави на цилиндровия блок.

Мястото на инсталиране на смукателната дюза е избрано в съответствие със стандартите в дълбочината на кафявото, а именно в отделението на двигателя отгоре. Дълбочината на преодоленото сливане се основава на скоростта:

• 150 mm при 30 км / ч
• 300 mm при 14 км / ч
• 450 mm при 7 км / ч

Филтърният елемент е проектиран да замени на всеки 100 000 км.

Система за въздушна енергия N62: 1 - всмукателна дюза; 2 - въздушен филтър корпус с шумозаглушител за смукване; 3 е смукателна тръба с HFM (термоанемометричен въздушен поток); 4 - обширни въздушни клапани; 5 - надстройка на допълнителния въздух;

Дросел клапан

Драгловият клапан, монтиран на двигателя N62, не се използва за управление на натоварването на двигателя. Контролът на зареждане се извършва чрез регулиране на хода на мастилените клапани. Задачите на газта са както следва:

• поддръжка за оптимално стартиране на двигателя
• осигуряване на постоянен вакуум от 50 mbar в смукателна тръба във всички диапазони на товар

Всмукателна тръба с променлива турбина

Корпус на входящата система с геометрия на променлива двигател N62: 1 - задвижващ механизъм; 2 - дупка с резба за корпуса на двигателя; 3 - фитинг за вентилация на картера; 4 - монтаж за вентилация на резервоара за гориво; 5 - Всмукване на въздух; 6 - дупки за дюзи; 7 - Дупка с резба за дистрибуторска магистрала;

Входящата система е разположена между редиците на цилиндрите на двигателя и е прикрепена към входните канали на цилиндровите блокове.

Корпусът на входящата система с променлива геометрия е направен от магнезиева сплав.

Изглед на входящата система с променлива геометрия на двигателя H62 от вътрешната страна: 1 - всмукателен канал; 2 - фуния; 3 - ротор; 4 - вал; 5 - цилиндрични зъбни колела; 6 - обхвата на колектора;

Всеки цилиндър има входящия си канал (1), който е свързан чрез ротора (3) с колектора (6).

Един ротор за всеки ред цилиндри се поставя върху един вал (4).

Задвижващият механизъм (електрически двигател с редуктор) Регулира роторния вал на серия от цилиндри 1-4, в зависимост от честотата на въртене.

Вторият вал, регулиращ роторите на противоположната гама цилиндри, се върти в обратна посока, задвижвана от първия вал през предавката на предавката (5).

Входящият въздух преминава през връзката и през фунелите (2) влизат в цилиндрите. Въртенето на роторите се регулира по дължината на всмукателните пътища.

Задвижване на двигателни контроли DME. За да потвърдите позицията на фунията, тя е оборудвана с потенциометър.

Дължината на приемния път е плавно регулируема в зависимост от честотата на въртене на коляновия вал на двигателя. Входящите пътеки започват да намаляват с честота от 3 500 rpm и продължават да намаляват линейно с нарастващата скорост на въртене до 6200 rpm.

Вентилационна система на двигателя

Изгорелите газове, образувани в блокиращия картер по време на изгаряне, (Blow-Gase), се разреждат в лабиринния маслен сепаратор в капака на цилиндъра.

Освобождаването на стените на маслоопараторното масло преминава през маслото сифони в главата на цилиндровия блок, а оттам - обратно към масления картер. Останалите газове се изпращат през клапана (5) на регулиране на налягането в входната входна система.

И в двете покрития на цилиндровите глави, е интегриран един по един лабиринтно масло сепаратор с клапан за регулиране на налягането.

Клапанът на дроселната клапа се регулира по такъв начин, че в всмукателната система да се отстранят газовете винаги има вакуум от 50 mbar.

Клапан за регулиране на налягането настройва 0-30 mbar в блока.

Система за производство на OG

В инсталирани двигатели N62 нова система Оптимизират се обмен на газ, акустика и скорост на нагряване на катализатора.

Система на изхода на двигателя H62: 1 - изпускателен колектор с вграден катализатор; 2 - Широколентов интернет ламбда - сондиШпакловка 3 - контролни сонди (Hoppy Graphic характеристика); 4 - изпускателна тръба с предна шумозаглушител; 5 - междинен ауспух; 6 - амортисьор за гърне; 7 - заден ауспух;

Изпускателен колектор с катализатор

За всеки ред цилиндри е осигурено едно коляно на "четири на два два до един" дизайн. Заедно с корпуса на катализатора, изпускателният колектор образува един възел.

В корпуса на катализатора помежду си е основният и основните керамични катализатори.

Закрепването на широколентовите ламбда-сонди (BOSCH LSU 4.2) и контролни сонди са разположени отпред и съответно зад катализатора в предната тръба или фунията на катализатора.

Ауспух.

За всеки ред цилиндри, има една предпредлоза на абсорбция с обем от 1,8 литра.

За два предни шумозаглушители, един междинен абсорбционен шумозаглушител с обем от 5.8 литра.

Закъснението на задните отражения имат обем от 12.6 и 16.6 литра.

Тишинен клапан

За да се сведе до минимум шум, задният ауспунк е оборудван с амортисьор. При прехвърлянето и скоростта на въртене, над 1500 rpm, заглушителят се отваря. Това дава на задния ауспух допълнителен обем в 14 литра.

Чрез електрорехоидния вентил DME доставя амортисьора върху мембранния механизъм.

В зависимост от налягането, мембранният механизъм се отваря или затваря клапата. Амперът е затворен под действието на освобождаване от отговорност и се отваря - когато въздухът се подава в мембранния механизъм.

Такъв контрол се извършва с помощта на електромагнитния вентил, който превключва DME системата.

Налична система за подаване на въздух

Поради подаването на етапа на отопление допълнителния (допълнителен) въздух, има бързане на неизгорени остатъци, което води до намаляване на националните и въглеродни въглеводороди и въглероден оксид въглеводороди.

Енергията освобождава по-бързо, загрява катализатора на етапа на отопление и увеличава нейното неутрализация.

Спомагателно и шарнирно оборудване и колан за кола

Кола за кола

Двигател на двигателя N62
1 - климатик компресор; 2 - 4-клин гофриран колан; 3 - шайба на коляновия вал; 4 - помпа за охлаждане; 5 - възел на обтегача на основното задвижване; 6 - генератор; 7 - Олачков валяк; 8 - Хидравлична помпа за управление; 9 - 6-клин гофриран колан; 10 - Въздушен възел на климатика;

Коланът не изисква поддръжка.

Генератор

Благодарение на високата мощност на генератора (ток през 180 а) и генератора, свързан с това, генераторът се охлажда от системата за охлаждане на двигателя. Този метод осигурява постоянно и равномерно охлаждане.

Безчетният генератор се доставя от BOSCH. Той се намира в алуминиев корпус, който се отнасят до цилиндровия блок. Външните стени на генератора се промиват с охлаждащата течност на двигателя.

Що се отнася до принципа на работа и дизайн, генераторът е подобен на този, използван с двигателя M62, само е малко модифициран.

Новият е интерфейсът BSD (интерфейс за данни по сериен двоичен код) с DME ECU.

Генератор двигател BMW. N62: 1 - водоустойчив случай; 2 - ротор; 3 - статор; 4 - печат;

Регулиране на генератора

Чрез BSD (интерфейс на данни чрез сериен двоичен код) генераторът може активно да комуникира с устройството за управление на двигателя.

Генераторът съобщава DME неговите данни, като например тип и производител. Необходимо е системата за управление на двигателя да подравнява изчисленията си и да зададе параметрите с вида на инсталирането на генератора.

DME приема следните функции:

• активиране / деактивиране на генератора въз основа на стойностите, изложени в DME
• изчисляване на определена стойност на напрежението, която трябва да се монтира чрез регулатор на напрежението
• управление на реакцията на генератора при натоварване скокове (отговор на натоварване)
• диагностика на линията за данни между генератора и системата за управление на двигателя
• спестяване на кодове за грешки на генератора
• включване на контролната лампа за зареждане на батерията в комбинацията от инструменти

DME може да открие следните неизправности:

механични неизправности, като блокиране или неуспех на задвижването на колан
Електрически неизправности, като неизправност на вълнуващ диод или увеличено или намалено напрежение, причинено от повреда на регулатора
Повреда на проводника между DME и генератора

Изрязването на намотка или късо съединение не се разпознава.

Изпълнението на основните му функции е гарантирано дори когато интерфейсът BSD не успее.

DME може да повлияе на напрежението на генератора чрез BSD интерфейса. Следователно, напрежението на заряда на терминалите на батерията може да зависи от температурата на батерията до 15.5 V.

Ако напрежението на батерията се измерва до 15.5 V, тогава това не означава, че регулаторът е дефектен.

Високото напрежение на зареждане показва ниска батерия температура.

Компресор

Компресор - 7-цилиндър с люлееща се шайба.

Работният обем на компресора може да бъде намален до 3% и по-нисък. Това прекрати захранването на хладилния агент на климатичната система. Вътре в компресора хладилният агент продължава да циркулира, осигурявайки надеждно смазване.

Силата на компресора се регулира от климатика EBU, използвайки външния клапан за регулиране.

4-катарамен гофриран колан се използва за задвижване на компресора.

Компресор на двигателя N62: 1 - регулиращ вентил;

Стартер

Стартерът е от лявата страна на двигателя под изходния колектор. Това е компактен междинен стартер с капацитет от 1,8 kW.

Местоположение на стартера в двигателя N62: 1 - стартер с термична защитна облицовка;

Кормилна помпа Hydraus.

Захранващата кормилна помпа е направена под формата на тандемна радиална бутална помпа и се движи през гофриран колан от 6 клин. При превозни средства без динамична задвижваща система е инсталирана табела.

Главите блокират цилиндри

Както главата на цилиндровия блок на двигателя N62, за регулиране на клапана, са оборудвани с клапанно устройство с гладко регулиране на венветонен удар.

За допълнителна обработка на ОГ в цилиндровите глави, каналите за допълнителни въздух са интегрирани.

Охлаждането на цилиндровите глави се извършват върху принципа на хоризонтален поток.

Една опорна джъмпер поддържа разпределителния вал и валветрон ексцентричен вал.

Ръководителят на цилиндровия блок е направен от алуминий.

Цилиндровата глава за N62B48, поради по-висока натоварване от алуминиева силиконова сплав, и диаметърът на горивната камера е адаптиран за по-голям диаметър на цилиндърската версия B48.

Двигателите H62B36 и H36B44 имат различни глави на цилиндровия блок. Те се различават в диаметъра на горивната камера и диаметъра на входящия клапан.

Главите на цилиндровия блок в N62: 1 - главата на цилиндровия блок от серията 1 -4; 2 - ръководител на цилиндров блок от ред 5-8; 3 - Горна охрана Планк верига за задвижване с маслена дюза; 4 - дупка под всмукателния соленоиден клапан ван; 5 - дупка за електромагнитен клапан Vanos; 6-верижна конзола; 7 - дупка под всмукателния соленоиден клапан; 8 - дупка за изходния соленоиден клапан ван; 9 - превключвател за налягане на маслото; 10 - верижна обтегачна скоба; 11 е горният водач на задвижващата верига с петролна дюза;

Уплътнителен уплътнение GBC.

Уплътнението на цилиндрова глава е многослойно стоманено консервирано уплътнение.

Уплътняването на уплътненията на главите на цилиндъра на двигателя H62B36 и H52B44 се характеризират с диаметъра на отворите. Газовете могат да бъдат разграничени, когато са инсталирани. За да направите това, двигателят на N62B44 на ръба на изходната страна е отвор от 6 mm, на H62B48 същите два отвора се намират от лявата страна на номера на двигателя.

Болтове закрепва GBC.

N62 болтове за закрепване на цилиндъра на двигателя Всичко същото: удължени M10x160 болтове. В случай на ремонт те винаги са подложени на замяна. Долната част на устройството за синхронизация е прикрепена към цилиндрова глава на болтовете M8X45.

Цилиндрова цилиндрова глава покрива

Корица на главата на цилиндровата глава N62: 1-4 - дупки за намотки за запалване на пръти; 5 - клапан за регулиране на налягането; 6 - дупка под електрически двигател Valvetronic; 7 - отвор за конектора на Valvetronic сензора; 8 - сензор за положение на разпределителната вала;

Капаците на цилиндровата глава са направени от пластмаса. Чрез капака преминават водачи на родния запалващ болтове (поз. 1 -4), които са вмъкнати в главата на цилиндровия блок.

Пластмасови водещи ръкави на въглища за запалване на пръти, които преминават през капака на главата на цилиндъра към запалването свещи:
1-2 - заварени уплътнения;

Пластмасовите втулки имат заварени уплътнения. Ако уплътненията бяха закалени или повредени, тогава LISP трябва да бъде заменен.

Клапанно устройство

Задвижващият механизъм на клапаните на всеки от двата цилиндрови нападатели се разширява от компонентите на системата Valvetronic.

Разпределителни шахти

Камшините се отличават от "избелното" чугун. За да се намали теглото, те са направени кухи. За да компенсира дисбаланса в клапанното устройство, разпределителните валове са оборудвани с балансиращи маси.

Двойна Vanos (газоразпределителна система с фаза на отваряне на променлива клапан)

Кампаните на входа и изпускателните клапани на двигателя N62 са оборудвани с нови безстепенни възел на Ванос.

Максималната настройка на разпределителните валове е 60 градуса на коляновия вал за 300 ms.

Vanos Executive Netes имат етикетиране на EIN / AU (входно / освобождаване), така че при инсталирането им не се бърка от места.

Изпълнителни възли на Ванос.

Vanos възли за N62: 1 - възел Vanos страна на освобождаване; 2 - Болт за закрепване на ван; 3 - плоска пружина; 4 - прием на страничен прием на ван; 5 - звездичка назъбена верига;

Разпределителният вал на разпределителния вал на разпределителния вал е оборудван с вакуумна задвижваща вала.

Електромагнитни вентилни системи Vanos

Соленоидните клапани на системата Vanos имат същия дизайн като. Само за двигателя N62 е снабден с уплътнителен пръстен.

Принцип на действие на Ванос.

Регулиране на процеса

На следващата фигура, при примера на възела на Ванос, разпределителният вал на изпускателните клапани е показан на процеса на регулиране с посоката на налягане на маслото. Посоката на налягането на маслото е показана в червени стрелки. Отцедете (раздел Когато няма налягане) се показва от пунктирана синя стрелка.

Маслото се слива през соленоидния клапан в резервоара. Под резервоара, лубрикантният канал, разположен в цилиндрова глава.

Когато регулирате обратната посока, превключвателите на електромагнитен клапан и други отвори и канали се отварят в разпределителния вал и в възела на Ванос. Следното изображение на червената стрелка показва посоката на натиск. Източването на масло се показва от пунктирана синя стрелка.

Схема за регулиране на ванос страната на освобождаването в обратна посока: 1 - изглед на възела на Ванос отгоре; 2 - Изглед на възела на Ванос отстрани; 3 - отваряне на хидравличната система в разпределителния вал; 4 - Е / магнитен клапан; 5 - маслена помпа; 6 - изтичане на моторно масло в главата на цилиндровия блок; 7 - налягане на маслото от маслена помпа;

Ако разгледаме процеса на настройка само в рамките на възел, той изглежда така:

Роторът (7) е фиксиран на болт на разпределителния вал. Задвижващата верига свързва колянов вал с корпус на ван (1). На ротационния (7) пружини (10), който притискаше ножовете (9) към тялото. Роторът (7) има задълбочаване, което при липса на налягане включва фиксатор (6). Когато соленоидният клапан се подава на възела на Ванос, маслото под налягане, задържащият (6) е натиснат и възелът на Ванос е отключен за регулиране. Налягането на маслото се предава към острието (9) в канала А (11) и по този начин се променя позицията на ротора (7). Тъй като роторът е свързан с разпределителния вал, фазите на газоразпределението се променят.

Ако соленоидният клапан на системата Vanos се превключва, тогава роторът (7) под действието на маслото в канала за налягане в (12) се връща в първоначалното му положение. Работата на пролетта на усукване (3) е насочена срещу момента на разпределителния вал.

За да се осигури надежден смазване на възела на Ванос, всеки разпределителен вал в края има два запечатващи пръстена. Необходимо е да се обърне внимание на тяхното безупречна позиция.

Диаграма на Tham Timing.

Гореописаните процеси за регулиране на позицията на разпределителните валове на всмукателните и изпускателните клапани ви позволяват да изготвите следната фаза диаграма на разпределението на газ:

За работа върху задвижването / инсталацията на клапана и за регулиране на фазите на разпределението на газа на двигателя N62 са разработени нови устройства.

Valvetronic.

Описание на функционирането

Valvetronic съчетава Vanos системата и коригира напредъка на клапана. В такава комбинация системата управлява както началото на отвора, така и затварянето на мастилените клапани и отварянето на тяхното отваряне.

Количеството на абсорбиращия въздух се регулира с отворена дроселна клапа чрез промяна на хода на клапана.

Това ви позволява да настроите оптималното пълнене на цилиндри и води до намаляване на разхода на гориво.

Valvetronic се основава на системата, която вече е известна от двигателя N42, която е адаптирана към геометрията на двигателя N62.

Двигател N62 Всяка глава на цилиндровия блок има един венвеционен възел.

Валверонната единица се състои от поддържащ джъмпер с ексцентричен вал, междинни лостове с фиксиращи пружини, тласкачи и входни клапани.

В допълнение, следните възли включват системата Valvetronic:

• един венвеционен електрически двигател за всяка цилиндрова глава;
• валветрон контрол;
• един сензор на ексцентричния вал за всяка глава на цилиндровия блок;

GBC серия 1-4 в единица N62: 1 - ексцентричен вал; 2 - Поддръжка на електрическия двигател Valvetronic; 3 - Референтен джъмпер; 4 - Смазочна система от клапан; 5 - Горният водач на лентата на веригата за задвижване; 6 - превключвател за налягане на маслото; 7 - конзола на веригата; 8 - разпределителен вал от изпускателни клапани; 9 - гнездо за свещ; 10 + 11 - колела на сензорите на позицията на разпределителните валове;

Компоненти за управление на инсулт на клапан

Ексцентричен двигател за регулиране на вала

Клапанният инсулт се регулира с два електродвигателя, които се активират от отделен управляващ блок за команди, идващи от DME системата.

Те се въртят през червячните скоростни кутии ексцентрични шахти, един на главата на цилиндровия блок. Ръководството за тях е референтният джъмпер (cam-carrier).

И двата Valvetronic електродвигатели са разположени по отношение на излитане на енергия.

Сензор на ексцентричното дърво

Сензорите на ексцентрични валове са монтирани в двете глави на цилиндровия блок над магнитни колела на ексцентрични валове. Те съобщават за контрол на клапата за точното положение на ексцентричните шахти.

Магнитно колело (11) на ексцентричния вал (5) \\ t

В колела (11) на ексцентрични шахти (5) има мощни магнити. Те позволяват да се определи точното положение на ексцентричните шахти (5), като се използват специални сензори. Магнитните колела се фиксират върху ексцентрични болтове на вала от неферромагнитната неръждаема стомана. В никакъв случай не може да се използва за тази цел феромагнитни болтове, тъй като в противен случай сензорите на ексцентричните валове ще доведат до неправилни стойности.

Референтният джъмпер (cam-carrier) служи като входни клапани на разпределителния вал и ексцентричен вал. В допълнение, тя служи като подкрепа за регулиране на напредъка на хода на клапана. Поддържащият джъмпер е избран в двойка към главата на цилиндровия блок и не може да бъде заменен отделно.

Двигателите N62 валяк са изработени от метален лист.

Инсултите за входящи клапани могат да бъдат регулирани в диапазона от 0.3 mm до 9.85 mm.

Валветронният механизъм работи на същия принцип като двигател N42.

В главата на цилиндровата глава, цилиндърът се събира с висока точност, която осигурява строго еднаква доза въздух.

Подробности за входните клапани за задвижване се регулират внимателно един към друг.

Ето защо, опорният джъмпер и долните опори на ексцентричния вал и разпределителният вал на входните клапани се обработват с нисък толеранс, когато вече са монтирани в цилиндровата глава.

Ако поддържащият джъмпер е повреден или по-ниските опори, те се заменят само с главата на цилиндровия блок.

Графика на класацията на Valvetronic

Графиката показва възможностите за регулиране на ваносите и инсулт на клапаните.

Характеристиката на Valvetronic е, че чрез промяна на времето на затваряне и инсулт, можете свободно да поставяте масата на абсорбируемия въздух.

Верига

Верижното устройство на двигателя N62: 1 - колела на сензорите за позицията на разпределителните валове, редица цилиндри 1-4; 2 - Slapper Bar, брой цилиндри 5-8; 3 - обтегач на веригата, серия от цилиндри 5-8; 4 - колела от сензори за положение на разпределителната вала, редица цилиндри 5-8; 5 е горният водач на лентата за задвижване с вградената маслена дюза; 6 - Планк на повикващия на веригата; 7 - звездичка на маслена помпа; 8 - по-ниско покритие на задвижващата верига; 9 - разтягане, серия от цилиндри 1-4; 10 - соленоиден клапан, страна на Вонос на приема; 11 - Електромагнитен вентил, страна на Vanos; 12 - горното покритие на задвижващата верига; 13 - обтегач на веригата, серия от цилиндри 1-4; 14 - Ванос от емисията; 15 - горното ръководство на веригата на задвижването с вградената маслена дюза; 16 - Ванос на приема;

Задвижването на разпределителните валове на двете серии цилиндри се извършва с помощта на назъбена верига.

Маслена помпа се извършва с помощта на отделна ролкова верига.

Стоматологична верига

BMW N62 зъбна верига: 1 - зъби

Задвижването на разпределителния вал се извършва от коляновия вал, използвайки нова непазайна верига на предавките. На коляновия вал и на възлите на Ванос има подходящи звездички.

Използването на нови зъбни вериги подобрява параметрите на въртене на задвижващата верига върху звездите и по този начин намалява нивото на шума.

Колянов вал Asterisk.

Звездичка (3) на коляновия вал има три зъбни корони: две корони (2) за задвижващата верига на зъбния обхват и една корона (1) за валяк на маслото помпа.

Тази звездичка в бъдеще ще бъде инсталирана и на 12-цилиндрова версия на двигателя. Когато инсталирате, трябва да обърнете внимание на посоката на монтажа и върху подходящата маркировка на предната страна (V8 Front / V12 Front).

Двигателят V-12 звездичка е инсталирана от противоположната страна: зъбна помпа на маслена помпа.

Охладителна система

Контур на охлаждащата течност

Комплект за охлаждане на двигателя N62: 1 - Главен блок цилиндри, ред 5-8; 2 - поддържащ отоплителен тръбопровод (дясно и ляв участъци на топлообменника); 3 - отоплителни клапани с електрическа водна помпа; 4 - уплътнение на цилиндрова глава; 5 - Поддържащ отоплителен тръбопровод; 6 - вентилационен тръбопровод на цилиндровия блок; 7 - вентилационни системи на двигателя; 8 - скоростни кутии на скоростната кутия; 9 - топлообменник за топлообменник с течно масло; 10 - топлообменник термостат; 11 - генераторно тяло; 12 - радиатор; 13 - разрез на ниска температура на радиатора; 14 - термичен сензор; 15 - Помпа за охлаждане; 16 - Отстраняване на течността от радиатора; 17 - тръбопровод за вентилация на радиатора; 18 - Разширителен съд; 19 - термостат; 20 - главата на цилиндровия блок, ред 1-4; 21 - Отопление на автомобила; 22 - високата температура на радиатора;

Оптималното решение на охлаждащата система е намерено, така че двигателят да се нагрява в най-кратък срок по време на студен старт и в същото време се охлажда равномерно по време на работа.

Охлаждащата течност изчезва главата на цилиндровия блок в напречната посока (по-рано - в надлъжната). Това осигурява по-равномерно разпределение на топлинната енергия върху всички цилиндри.

Вентилацията на охладителната система е обновен. Той се извършва чрез вентилационни канали в главите на цилиндровия блок и в радиатора (виж общия изглед на охлаждащата верига).

Въздухът от охладителната система се събира в резервоара за разширение.

Чрез използването на вентилационни канали, системата не може да се изпомпва при подмяна на охлаждащата течност.

Циркулация на охлаждаща течност в цилиндров блок N62: 1 - захранваща течност от помпата по тръбата за захранване към задния край на двигателя; 2 - охлаждаща течност от стените на цилиндрите към термостата; 3 - свързващи връзки към помпата за охлаждаща / термостат;

Охлаждащата течност, доставена от помпата, влиза в захранващата тръба (1), разположена в пространството между редиците на цилиндрите, до задния край на цилиндровия блок. Това пространство е оборудвано с алуминиев капак.

Оттам охлаждащата течност се движи във външните стени на цилиндрите, след като в главата на цилиндровия блок (сини стрелки).

От GBC течността се влива в пространството между редиците на цилиндрите (червени стрелки) и през дюзата (3) към термостата.

Ако течността все още е студена, тя тече от термостата директно през помпата обратно в цилиндровия блок (малка затворена верига).

Ако двигателят се затопля до работната температура (85 ° C -110 ° C), термостатът затваря малкия кръг на охлаждащата течност и отваря голям контур с участието на радиатора.

Охлаждаща течна помпа

Помпа за охлаждане на двигателя N62: 1 - програмируем термостат (отстраняване на течност от радиатора); 2 - конектор на нагревателния елемент на програмируемия термостат; 3 - термостатна смесителна камера (в помпата за охлаждаща течност); 4 - температурен сензор (при изхода на двигателя); 5 - подаване на течност до радиатора; 6 - обратна тръбопроводна топлообменник PPC; 7 - камерна камера (изпарителна камера); 8 - Поддържащ тръбопровод към генератора; 9 - помпа за охлаждане; 10 - монтаж, разширителен съд;

Помпата на охлаждащата течност се комбинира с корпуса на термостата и е прикрепен върху долния капак на задвижващата верига.

Програмируем термостат

Програмируем термостат позволява висока точност за регулиране на степента на охлаждане на двигателя в зависимост от режимите на нейната работа. Поради това разходът на гориво се намалява с 1-2%.

Модул за охлаждане

Охлаждащият модул в N62: 1 е радиатор за охлаждаща течност; 2 - разширителен съд; 3 - помпа за охлаждане; 4 - дюза за моторни топлообменници; 5 - КЗП течност и петролен топлообменник;

Модулът за охлаждане съдържа следните основни компоненти на охладителната система:

• радиатор за охлаждаща течност;
• климатик кондензатор;
• топлообменник за течно масло PPC с регулиращ възел;
• радиаторна течност за хидравлични системи;
• двигател на масления радиатор;
• изпомпване на електрически вентилатор;
• вентилатор с вискозно съединение;

Всички тръбопроводи са свързани с вече известни бързи съединения.

Радиатор за охладителна течност

Радиаторът е изработен от алуминий. Разделянето разделя своите две последователно разделени секции: секция с висока и ниска температура.

Охлаждащата течност първо влиза в секцията с висока температура, тя се охлажда и след това се връща в двигателя.

Частта на охлаждащата течност след високата температура попада през отвора в разделянето на радиатора в ниската температура и все още се охлажда още повече.

От секцията с ниска температура, охлаждащата течност влиза в топлообменника за течно масло (ако неговият термостат е отворен).

Разширителен съд за охлаждане

Разширният резервоар на охлаждащата течност е направен от охлаждащия модул и се поставя в двигателното отделение до десния колесен ниша.

Течно-маслен топлообменник котка

Топлообменникът на течно масло на контролната точка от едната страна следи бързото затопляне на маслото в скоростната кутия, след което осигурява достатъчно охлаждане на скоростното масло.

С студен двигател, термостатът (10) включва течен маслен топлообменник на контролно-пропускателния пункт в къса затворена верига. Поради това, маслото в контролната точка се загрява възможно най-скоро.

Термостатът включва топлообменник за течно масло на котката в цикъла на ниската температура на радиатора на охлаждащата течност, когато температурата на неговата слива достига 82 ° С. Благодарение на това, маслото в скоростната кутия се охлажда.

Електроместен

Електрическият вентилатор е вграден в охлаждащия модул и създава налягане към радиатора.

DME плавно регулира честотата на нейното въртене.

Вентилатор с вискозно съединение

Задвижването на вентилатора с вискозно съединение се извършва през помпата за охлаждаща течност. В сравнение с двигателя E38M62, свързването и работното колело на вентилатора са оптимизирани от нивото на шум и производителност.

Вентилаторът с вискозния съединител се активира като последно охлаждане от температурата на въздуха от 92 ° С.

Цилиндров блок

Маслен Картър

Маслото на маслото се състои от две части.

Горната част на масления картер е хвърлена от алуминий под налягане. Нейната шега с блок касета е запечатана от гумено уплътнение от листова стомана.

Към върха на масления картер, долната му част е закрепена, която е направена от двоен метален лист. Съединенията й с горната част са запечатани с гумено уплътнение с листова стомана.

Горната част на масления картер има кръгла дупка под масления филтърния елемент.

Запечатване на съединението с маслената помпа използва уплътнителен пръстен.

Блок Картър

Дизайнът на касетата с едно парче "отворена палуба" е напълно произведен от алумосиликат. Цилиндровите ръкави се подсилват със специална технология.

Организационни опции 3.5, 4.4 и 4.8 литра поради различни диаметри на цилиндрите (∅ 84 mm / 92 mm / 93 mm) се различават частични числа.

Колянов вал

Колянов вал на двигателя N62: 1 - звездата на коляновия вал; 2-4 - кухи участъци на коляновия вал;

Колячът е изработен от сиво чугун с индукционно втвърдяване. За да се намали теглото в областта на лагера 2, 3, 4 колянов вал е направена от кухината.

Той има пет подкрепа. Петата опора е едновременно упорито лагери.

Като стоп лагер на коляновия вал от скоростната кутия се използва лагер, състоящ се от полуклат чифт.

Ширината на коляновия вал беше адаптирана към променената пръчка и се намалява от 42 mm (N62B44) до 36 mm (N62B48). За да увеличите изместването, шията на шията на коляновия вал се повиши от 82.7 mm до 88.3 mm.

Бутало

Бутало - хвърли, оптимизирано от теглото, с рязане в полата до зоната на бутални пръстени и с "бутало" в дъното на буталото.

Бутало са изработени от висококачествена алуминиева сплав и имат три бутални пръстена:

1. Канал за бутален пръстен \u003d плосък пръстен
2. Жлеб за бутален пръстен \u003d скрепер коничен гнездо
3. Жлеб за бутален пръстен \u003d тричасов маслен пръстен

Шатун.

Стоманеният кован пръчка е направен с повреда.

Skit (под ъгъл от 30 градуса) Съединението с пръчката се оставя да направи колянна камера много компактен.

Охлаждането на буталата се извършва от маслени дюзи в блок картер от страната на дъното на дъното на буталото.

Пистата на двигатели B36 и B44 се характеризират с производителя и диаметъра.

В случай на обработка на огледала на цилиндъра, има бутала от два ремонтни размери.

Подвижни пръти на N62B44 - асиметрични форми, монтирани на N62B48 - симетрично. Симетричното местоположение на свързващите пръти разрешава по-равномерно разпределена якост и следователно стана възможно да се намали ширината на пакета от 21 mm (N62B44) до 18 mm (N62B48).

Маховик

Маховик - листов комплект. В този случай зъбният ръб и инкременталното колело (за определяне на въртенето честотата на коляновия вал и положението на коляновия вал) са прикрепени към нитове директно към робния диск.

Диаметърът на маховицата е 320 mm.

Демол на вибрации на драма

Драматичният амортисьор има твърд дизайн на оста.

Окачване на двигателя

Моторът BMW H62 се суспендира на два хидравлични монтажни възглавници, които са разположени на предната ос лъч. Дизайнът и принципът на работа съответстват на инсталиран двигател M62.

Система за смазване

Петролен контур

Блок Картър N62 с маслени дюзи: 1 - верига на петролната дюза на редица цилиндри 5-8; 2 - маслени дюзи охлаждащи дъна от бутала;

Филтриран машинно масло Фиксиран с маслена помпа за смазване и охлаждане в цилиндровия блок и в цилиндрова глава.

В блоковия картер и в главата на цилиндровия блок, маслото се подава към следните подробности.

Блок Картър:

• лагери на коляновия вал
• маслени дюзи охлаждане на дънните бутала
• петролна дюза верига задвижване на серия от цилиндри 5-8
• дръжка на обтегач на веригата на цилиндри 1-4

Глава на цилиндъра:

• обтегач на веригата
• планк единична верига на цилиндрова глава
• хидравлични тласкачи (елементи на компенсационна система
  Разлика на клапана)
• хранене Vanos.
• лагери на разпределителния вал
• маслени дъски инжектори

По-къси инжектори за гориво бяха използвани в N62B48. Те бяха адаптирани към по-дългото движение на буталото и не трябва да се бъркат с дюзи за N62B44.

Евтини маслени клапани

Обратни маслени клапани в цилиндровата глава N62: 1 - отстрани от страничната страна на вентила за връщане; 2 - Възвратно масло възел Vanos страна на освобождаване; 3 - Обратно смазване на масления клапан на цилиндър блок;

Във всяка глава на цилиндровия блок, три обратна маслена клапана се завинтват навън. Те предотвратяват изхода на маслото на двигателя от главата на цилиндъра и от възли на Ванос.

Поради факта, че той е достъпен за контролните клапани отвън, когато те са заменени, не е необходимо да отстранявате главата на цилиндровия блок.

Всички обратни маслени клапани имат същия дизайн, така че те не могат да бъдат объркани.

Ключ за налягане на маслото

Ключът за налягане на маслото е разположен отстрани на цилиндрова глава (ред 1-4).

Маслена помпа

Моторна маслена помпа N62: 1 - задвижващ вал; 2 - монтиране на резба; 3 - маслен филтър; 4 - прекомерен клапан за налягане; 5 - регулиращ вентил; 6 - налягане на маслото от помпата към двигателя; 7 - контрол на налягането на тръбопровода от маслото от двигателя към регулиращия вентил;

Маслена помпа - двуетапен с два паралелни двойки зъбни колела, които са прикрепени на капачките на коляновия вал под ъгъл. Неговото задвижване се извършва от коляновия вал с ролкова верига.

Маслен филтър

Масленият филтър се намира под двигателя в областта на масления картер.

Скобата за сменяем маслена филтърна елемента е вградена в задния капак на маслената помпа.

Капакът на масления филтър се завинтва през отвора маслен Картър В задното покритие на маслената помпа. Покритието на масления филтър е вградено в капака на филтъра за изпразване на филтърния елемент, преди да изключите капака.

Въз основа на филтърния елемент има предпазен клапан. Когато запушвате филтърния елемент, този клапан изпраща маслото на двигателя, заобикаляйки филтъра, до местата за смазване на двигателя.

Охлаждащо масло

На превозни средства, извършени за горещи страни, е инсталиран маслен радиатор. Масленият радиатор се намира пред топлообменника на охлаждащата течност на двигателя върху кондензатора в охлаждащия модул.

Моторното масло се удари от помпата през канала в блоковия картер към дюзата върху генераторната скоба. Маслен термостат се намира на скобата на генератора. Елементът в масления термостат поддържа отворен достъп до масления радиатор постоянно при температура на маслото в диапазона от 100-130 ° С.

Част от маслото е винаги (дори с напълно отворен термостат) преминава и влиза в двигателя не се охлажда. Тази мярка гарантира доставката на петрол дори с неизправност на масления радиатор.

При превозни средства без охлаждане, друга генераторна скоба е инсталирана без дюзи за маслени термостатки.

N62B48 е оборудван с модифициран нефтен колектор. Долната част на маслото се намалява с 16 mm, което свежда до минимум загубата на енергия, която се случва в картера в резултат на изпомпване. Маслата за B48 е изработена от алуминий, а долната част на маслото е изработена от гъста стомана с дебелина 2 mm, в резултат на това е по-малко податлив на механични ефекти, в сравнение с B44.

ME9.2 система за управление на двигателя

Системата за управление на двигателя N62-IM9.2 се основава на системата за управление на двигателя N42, но тя е разширена.

ECU на системата DME (цифрова електронна система за управление) се намира заедно с устройството за управление на системата Valvetronic в отделението за управление електроника.

DME контролира вентилатора за охлаждане на електроника.

Съединителят на ЕС има модулен дизайн и се състои от 5 модула с 134 пина.

За всички варианти на двигателя N62 се използва един и същ блок ME 9.2, който е програмиран за използване със специфична опция.

Контролният блок ME 9.2 е комбиниран със собствено развитие на компанията BMW, Valvetronic Control устройството. И двата блока приемат управляващите функции на двигателя N62.

В същото време задачата на вентикулюрния блок е да контролира входните клапани.

Описание на функционирането

Няма пряка връзка с диагностичния щепсел на OBD. DME е свързан с гумата на PT-CAN с централната защитна стена на ZGM. OBD щепселът е свързан с ZGM.

DME активира горивната помпа през ZGM и ISIS (единична интелигентна система за сигурност) и чрез ECU на NPB системата в SBSR (спътник на дясната централна багажник).

Това прави възможно дори бързо да се изключи горивната помпа в случай на злополука.

Активиране на релета на компресора на климатика. Безкрайният климатик компресор сега е активиран от устройството за управление на климатика.

Сигналите на DME, необходими за контрол на компресора, се предават от блока за управление на климатик над автобуса PT-CAN през ZGM.

FGR (системата за поддържане на определена скорост) е интегрирана в DME.

При N62 двигатели се инсталират общо четири ламбда сонда.

Преди и двете първични катализатори са разположени една широколентова ламбдана сонда за регулиране на състава на горивото и въздушната смес.

Основният катализатор за всеки ред цилиндри се намира един затвор за контролиране на работата на катализатора.

С помощта на такава контролна система с неприемлива висока концентрация вредни вещества МИЛ контролната лампа (индикатор за неизправност) се активира в изтощение и се записва кодът за повреда.

Регулиране на състава на сместа с ламбда сонди

Широколентова ламбда сонда

Двигателят N62 е оборудван с нова широколентова ламбдана сонда (първична катализаторна сонда).

Вграденият нагревателен елемент бързо осигурява необходимата работна температура най-малко 750 ° C.

Проектиране и функциониране

Благодарение на комбинацията в чувствителен елемент на референтната клетка (9) за λ \u003d 1 и помпената клетка (2), транспортиране на кислородни йони, широколентовата ламбда сонда е в състояние да измерва не само при λ \u003d 1, но и в Диапазони на богата и лоша смес (λ \u003d 0.7 λ \u003d въздух).

Изпомпването (2) и референтните (9) клетки са изработени от циркониев диоксид и са покрити с два пореста платинени електрода. Те са разположени по такъв начин, че между тях съществуват измервателната междина (8) с височина 10 - 50 μm. Входът свързва тази измервателна пропаст със заобикалящите се газове. Напрежението на помпената клетка се регулира чрез електронна схема на DME, така че съставът на газовете в измервателната междина постоянно да има λ \u003d 1.

Под бедните, помпената клетка разклаща кислород от измервателната пропаст до външната страна, докато под богатото поле, посоката на потока се променя в обратното, а кислородът идва на ода в измервателната пропаст. Токът на помпата е пропорционален на концентрацията на кислород или необходимостта от нея.

Текущата текуща помпена клетка се превръща от DME системата в изпускателния сигнал.

За работа, сондата се нуждае от атмосферен въздух като референтна стойност в сондата. Атмосферният въздух попада през конектора и след това през кабела във вътрешното пространство на сондата. Следователно е необходимо да се предпази конекторът от замърсяване (восъчно покритие, запазване на средства и т.н.).

Сигнали

Храненето на отоплителната система на ламбда сонди е направено от бордовата мрежа (13 V). Системата се включва и изключва с масов сигнал от управляващия блок. Цикличният е зададен чрез полето Характеристики.

Сигналът на ламбда-сонда с ламбда стойност 1 има напрежение от 1.5 V. с безкрайната стойност на ламбда (чист въздух), напрежението е около 4.3 V.

Ламбда сонда има въображаема маса от 2.5 V.

Базовата клетка на ламбданата сонда в статично състояние има OK напрежение. 450 mV.

Състояние на нивото / маслото

Общи разпоредби

Датчик за състоянието на маслото в дъното на масления картер отстранен:
1 - Електронен сензорен блок; 2 - тяло; 3 - долната част на масления картер;

За да измерите точно нивото, състоянието на температурата и маслото в масления картер, сензорът за състоянието на маслото е зададен.

Измерването на нивото на маслото позволява неговото неприемливо спадане и по този начин увреждането на двигателя.

Проследяването на състоянието на маслото ви позволява да определите точно кога се сменя.

Принцип на работа

Сензорът се състои от два цилиндрични кондензатора, разположени един над друг. Маслото се наблюдава от по-малък кондензатор (6).

Електродите на кондензатора се вмъкват само в други метални тръби (2 + 3). Има диелектрик между електродите - двигателно масло (4).

Електрически свойства на моторното масло се променят като износване и намаляват добавките.

Тези промени (в диелектриката) водят до промяна в кондензатора (сензор за състоянието на маслото).

Дигиталът на сензора се предава на DME като информация за състоянието на двигателя в двигателя. Тази стойност на сензора се използва в DME за изчисляване на следващия срок на смяна на маслото.

Нивото на маслото в двигателя се измерва в горната част на сензора (5). Тази част е в масления картер на нивото на петрола. Когато нивото на маслото е пуснато (диелектрично), капацитетът на кондензатора е подходящ. Електронната верига на сензора преобразува стойността на контейнера в цифровия сигнал, който се изпраща в DME системата.

За измерване на температурата на маслото, на височина на сензора за масло се монтира платинов сензор (9).

Нивото, температурата и маслото се измерват непрекъснато, докато има стрес на щифт 87.

Възможни неизправности / последствия

Електронната верига на сензора за състоянието на маслото има функция на самодиагностика. Ако е неизправност в OEZS, DME системата получава съответно съобщение.

Въведение на системата с променлива геометрия

Регулиране на всмукателната система се извършва с помощта на задвижващия възел. Електрическият двигател 12 V е задвижващият комплект постоянен ток С червячна скоростна кутия и потенциометър за потвърждаване на положението на входящата система.

Възможни неизправности / последствия

Ако устройството за задвижване се провали, системата спира в текущото положение. Шофьорът може да го забележи чрез загуба на енергия или да намали гладкостта.

Valvetronic.

Електрическо оборудване и функциониране на клапанното устройство с плавно регулиране

Електрическото оборудване на регулиращите вентилни клапан се състои от следните компоненти:

• валветрон контрол
• ECU от системата DME
• главна релейна система DME
• разтоварване на релета Valvetronic.
• две ексцентрични настройки на вала електрически двигател
• два сензора за позицията на ексцентрични шахти
• две магнитни колела на ексцентрични шахти

Описание на функционирането

Когато включите контакта 15, основното реле на DME системата е включено и в допълнение към DME, на бордовото мрежово напрежение на вентилатора за управление.

В EBU. електронна верига Работи на напрежение 5 V.

Електронната диаграма изпълнява предварителните настройки. С известно забавяне (100 ms), електронната схема включва разтоварване на реле, което гарантира, че товарещата верига на сервомотори.

След това връзката между DME системата и Valvetrictronic Unit се извършва чрез локален автобус. DME определя, че напредъкът на клапана (в зависимост от драйвера на драйвера) трябва да тече процес на обмен на газ.

Валветронният управляващ блок предава командата на DME системата, активира сернемоторите чрез сигнала в 16 kHz, докато действителната стойност на сензора за позицията на ексцентричните валове ще съответства на посочената.

В автобуса Locan, Valvetrictronic Unit докладва ECU на DME системата за позицията на ексцентричния вал.

Регулиране на празен ход

Регулиране на въртящата се скорост на коляновия вал и по този начин корекцията на празен ход се извършва от системата Valvetronic.

Намаляване на удара на клапаните празен ход Към двигателя се доставя подходящо количество въздух.

С въвеждането на Valvetronic системата е необходимо да се адаптира системата за корекция на празен ход. По време на началото и празен ход в температурата на двигателя в диапазона от -10 ° С до 60 ° С, въздушният поток се контролира от дроселен клапан.

Когато се движите към работната температура, двигателят след 60 s след стартиране, преминаването към режим без използване на дросел клапан. Но при температура под -10 ° C, стартирането се случва, когато дроселът е напълно отворен, тъй като това положително засяга началните параметри.

Ако корекцията на празен ход е повреда, преди всичко трябва да проверите двигателя за стягане, тъй като възникващите въздушни седалки незабавно засягат курса на празен ход. Това става забележимо, например, дори при липса на сонда за измерване на масло.

Система на двигателя

Работна система за смесване

Двигателят на E38M62 на двигателя E38M62 е за адаптация към двигателя E65N62, следните възли са модифицирани.

Налягането в системата е 3.5 бара.

Инжектори

Дюзите бяха разположени по-близо до входните клапани. Това увеличава ъгъла на струята инжектирано гориво.

Благодарение на по-силното пръскане на горивото, това води до оптимално образуване на смес и по този начин до намаляване на разхода на гориво и емисиите на вредни вещества.

Дистрибуторските магистрали бяха оптимизирани за постигане на по-равномерно разпределение на горивото, за да се постигне оптималната гладкост на двигателя на двигателя при ниски въртящи се честоти.

Контрол на налягането на горивото

Вграден е регулатор на налягането горивен филтър. Те са заменени с монтаж. Регулаторът на налягането има само един тръбопровод за връщане: между него и резервоара за гориво.

Налягането на външния въздух се подава към регулатора на налягането на горивото. За да може изтичането на гориво към околната среда, всмукателната система е свързана към регулатора на налягането, когато регулаторът на налягането е разбираем. Краят на маркуча е в входната тръба зад метъра на въздушния поток.

Горивна помпа (ECR)

Горивната помпа е двустепенна помпа с вътрешни годежни предавки.

Първата стъпка е стъпката на пейджинга. Храни втората двойка зъбни колела (етап на подаване на гориво) гориво, в което няма въздушни мехурчета. Задвижването на двата етапа се извършва от общия електрически мотор.

Горивната помпа, както в E38 на M62, се намира в резервоара за гориво.

Регулиране на горивните клетки

Захранването с гориво се регулира в зависимост от необходимостта от двигателя.

Регулиране на горивната помпа и прекратяването на горивото в случай на сблъсъци са прерогатив на ISIS (единична интелигентна система за сигурност).

Информацията за необходимото количество гориво се предава от DME чрез PT-CAN Bus и Byteflight до сателит в дясната централна багажник (SBSR).

Системата за регулиране на ECR е вградена в SBSR (сателит в дясната предна стойка).

SBSR контролира сигнала на горивната помпа PWM в зависимост от това колко гориво се изисква от двигателя.

В SBSR текущата честота на въртене на помпата се определя в SBSR, за да се консумира текущата електрическа помпа, която е получена от хвърленото количество гориво.

След това, след регулиране, в зависимост от честотата на въртене на помпата (напрежение на PWM контролен сигнал), необходимата производителност на помпата е конфигурирана на графична характеристика, кодирана в SBSR.

Възможни неизправности / последствия

С изчезването на заявките за гориво от DME, и сигнала на сигнала за скорост на горивната помпа в SBSR, горивната помпа работи, когато контакт 15 се включва с максимална производителност.

Дори и с изчезването на управляващите сигнали, това осигурява непрекъснато захранване с гориво.

Система за гориво

Резервоарът за гориво има подобен дизайн с E38 серия. Тя е направена от пластмаса и поради съображения за сигурност са монтирани над задния мост.

Обемът на резервоара е 88 литра за джетове с принудително запалване и 85 л за дизелови двигатели.

Резервният обем е в автомобили с двигател N62 \u003d 10 L, а с двигателя N73 \u003d 12 литра.

За защита и опазване на околната среда системата на резервоара за гориво има много сложен дизайн. Резервоарът се състои от 2 половина, което се дължи на мястото на инсталацията му. Една всмукване на помпата помпата гориво от левия резервоар на резервоара за гориво вдясно до горивната помпа.

Модул за диагностика на резервоара за гориво (DMTL)

За да откриете течовете в резервоара за гориво и неговата вентилация върху превозни средства за САЩ, е инсталиран диагностичен модул на резервоара за гориво (DMTL).

Той има функция на инерционен ELEG, който автоматично започва чрез DME след изключване на контакта 15, ако се изпълняват критериите за оценка.

Установено е, че DMTL преминава от 0,5 mm в цялата система на резервоара. За наличието на течове сигнали mil (лампа за индикация на неизправностите).

Принцип на работа

Използване на електрическо налягане на въздуха (плака), DMTL създава свръхналягане в резервоара за гориво в 20-30 mbar. DME измерва необходимия ток на помпата, който служи като непряко налягане в резервоара.

Преди всяко измерване, DMTL извършва сравнително измерване. В същото време се инжектират 10-15 S спрямо референтните течове за 0.5 mm и се измерва токът на помпата (20-30 mA).

Ако, с последващото изпускане на налягане, токът на помпата ще бъде по-нисък от предварително измереното, това ще служи като сигнал върху наличието на потоци в захранващата система.

Ако референтната стойност на тока е превишена, системата е запечатана.

Диагностично изпълнение

Диагнозата се извършва на три етапа. Неговият ход е показан в следните схеми.

1-ви етап - Филтър с активирани въглища (AKF)

Извършване на диагностика 1 - Филтър за продухване с активирани въглища:

2-ри етап - референтното измерване се извършва по отношение на референтното изтичане

Диагностика 2 - Референтно измерване:
А - газ; В - към двигателя; C - външен въздух; 1 - вентилация на резервоара за гориво. 2 - активиран активен въглероден филтър на AKF; 3 - резервоар за гориво; 4 - диагностичен модул DMTL горивен резервоар; 5 - Филтър; 6 - помпа; 7 - позоваване на потока;

3-ти етап - Всъщност има проверка за стягане. Измерването продължава:

60-220 секунди с херметична система
200-300 секунди при течове 0.5 mm
30-80 секунди при течове\u003e 1 mm

По време на измерването вентилационният вентил на резервоара е затворен. Продължителността на измерването зависи от нивото на горивото в резервоара.

Изпълнение на диагностика 3 - измерване в резервоара:
А - газ; В - към двигателя; C - външен въздух; 1 - вентилация на резервоара за гориво. 2 - активиран активен въглероден филтър на AKF; 3 - резервоар за гориво; 4 - диагностичен модул DMTL горивен резервоар; 5 - Филтър; 6 - помпа; 7 - позоваване на потока;

Условия за диагностика на старта

Основните условия на стартиране са:

• двигателят е изключен
• продължителността на последния паркинг\u003e 5 часа
• продължителност на работата на двигателя последния път\u003e 20 минути

Двигател BMW N62 - Проблеми

Основен I. чести неизправности Този двигател е Valvetronic система, системата за промяна на фазата на разпределение на газовата фаза на Vanos и уплътненията на клапанното масло.

Но с подходяща грижа и разумна операция, този енергиен единица ще се покаже много добре. По-долу са някои недостатъци, които могат да възникнат по време на работата на двигателя:

• оставчици на петрол: Причина - шапки. Тази неизправност може да се появи по време на бягане от около 100 000 км, а след 50-100 000 км не се провалят пръстените за маслени облицовки;
• плаващ оборот: причина - неуспехът на запалването на бобините, които трябва да бъдат проверени или промени. Друга възможна причина - въздушни седалки, дебит или валветник;
• изтичане на масло: причина - най-вероятно уплътнението на коляновия вал или запечатването на генераторното тяло, което трябва да бъде заменено;

Двигателят BMW N62 е заменен от.

В модел ред BMW мощност на двигателя N62 заема достоен място. През 2002 г. се разпознава този V-образен осем цилиндърен бутален мотор с перпендикулярно разположени цилиндри най-добрият двигател на годината. Славата бе заслужено, но не я спаси от типични недостатъци.

Характерни разбивки N62.

Има няколко дефекта на общността, които гледат собственици на BMW С N62 вътре. Между тях:

1. Излишък от консумация на масло. Се случва след 100 000 км протичане поради носене силос Колпачков. След 50 000-100 000 км, пръстените на масовото сърфактант също дават пробег.
2. Плаващи завои. Идентифициране на причината е уникално невъзможно, често срещани фактори - неизправност на запалителната бобина, настройките на валветронната система или износването на един от неговите елементи, както и на въздушните седалки или разходомера.
3. Маслото тече. Причинени от дефекта на уплътнението на коляновия вал или изискване за подмяна на уплътнението на генератора на тялото на генератора.

Каквото и разбивка да не се изкачва, опитайте се да поправите двигателя възможно най-скоро.

Защо да се свържете с gr centr

BMW ремонт на автомобилни двигатели е задача, която централните специалисти решават постоянно. Популярността на немската марка в Москва, дори и сред употребявани модели, дава възможност постоянно да се подобрява в диагностиката и последващите ремонти. Учителите на компанията могат да извършват всеобхватни задачи, свързани с подмяната на двигателя и нейните елементи, но и предлагат широк спектър от допълнителни услуги.

Движеше ли двигателят N62? Елате при нас за диагностика днес на: Ryazan Prospect, Vl. 39-а.

Моделът BMW N62B48 е осем цилиндъра V-образна архитектура. Този двигател е произведен в рамките на 7 години от 2003 до 2010 г. и е произведен от многосези.

Една характеристика на модела BMW N62B48 се счита за висока надеждност, осигуряваща удобна и безпроблемна работа на автомобила до края на компонента.

Проектиране и издаване: Кратка история на развитието на двигателя BMW N62B48

Внимание! Намерих напълно прост начин за намаляване на разхода на гориво! Не вярвайте? Автоматичният механик с 15 години също не вярваше, докато не се опита. И сега спестява 35 000 рубли годишно в бензин!

Двигателят е произведен за първи път през 2002 г., но не преминава тестовете за изпитване поради бързото прегряване и следователно дизайнът е бил взет за модернизиране. Пробите от модифицираните двигатели започват да поставят на серийните автомобили от 2003 г. насам, обаче, производството на големи циркулационни партиди започва само от 2005 г. поради моралното остаряване на предишното поколение двигатели.

Интересно е! От 2005 г. е започнал пускането на модела N62B40, което представлява подрязаната версия на N62B48 с по-малко тегло и характеристики на мощността. Моделът с нисък мощност се превърна в последния сериен атмосферен двигател с архитектура V-Image, произведена от BMW. Следващото поколение двигатели е завършено от вече инжекционна турбина.

Този двигател е оборудван само с шестстепенна кутия - моделът на механика се провали през периода на първите тестови тестове, преди да достигне масовото производство. Причината е имунитетът на електронното оборудване да работи ръчно, което намалява гарантирания ресурс на двигателя почти два пъти.

Двигателят BMW N62B48 се превърна в необходимото подобрение автомобил По време на периода на освобождаване на версията на Ресталинг на X5, което дава възможност за модернизиране на автомобила. Увеличаването на обема на работните камери до 4,8 литра със запазване на стабилно функциониране във всякакви революции осигуриха широката популярност на двигателя - BMW N62B48 версията се оценява от любителите на V8 и в момента.

Важно е да знаете! Винът на двигателя се дублира от двете страни в горната част на продукта под предния капак.

Спецификации: Какво е специално в двигателя

Моделът се произвежда от алуминий и работи на инжектора, който гарантира рационалното използване на горивото и оптималното съотношение на властта на масата на оборудването. Дизайнът на BMW N62B48 е подобрена версия на M62B46, в която всички слаби възли на стария модел са елиминирани. Отличителните черти на новия двигател са:

1. Увеличен цилиндров блок, който направи възможно инсталирането на по-голямо бутало;
2. Коляпът с голям ход - увеличение от 5 mm при условие на двигателя на голяма промишленост;
3. Подобряване на горивната камера и всмукателна система за гориво, която гарантира увеличение на властта.

Моторът последователно функционира само върху високооктаново гориво - използването на бензин с разнообразие по-ниско от А92 е изпълнено с детонация и намаляване на оперативния ресурс. Средният консумация на гориво варира от 17 литра в града и 11 литра по магистралата, \\ t трафик изпарения Съответства на евро стандартите 4. Двигателят изисква 8 литра 5W-30 или 5W-40 петрол с редовна замяна след 7000 км протичане или 2 години работа. Средният поток от техническа течност от двигателя е 1 l на 1000 км.

• BMW 550I E60.
• BMW 650i E63.
• BMW 750i E65.
• BMW X5 E53.
• BMW X5 E70.
• Morgan Aero 8.

Интересно е! Въпреки производството на блокове от цилиндри от алуминий, двигателят спокойно отнема до 400 000 км пробег, без да губи производителност. Издръжливостта на двигателя се обяснява с балансираното функциониране на автоматичната трансмисия и системата за електронно гориво, което дава възможност за намаляване на товара върху всички структурни възли.

Слаби места и уязвимости на двигателя BMW N62B48

Всички уязвимости в сглобяването на BMW N62B48 се проявяват само след края на гаранцията: до 70-80 000 км двигател редовно функционира дори с интензивна операция, след това могат да се появят следните проблеми:

1. Увеличено потребление технически течности - причината е нарушаването на херметичността на основните петролни тръби и неуспеха на петролните капачки. Повредата се наблюдава, когато марката се постигне в 100 000 км стартиране и провеждане пълна подмяна Компонентните петролни тръбопроводи към основен ремонт ще трябва да бъдат 2-3 пъти.
2. Предотвратяване на неусложнени зщете масла могат да бъдат редовни диагностицирани и заместване на уплътнителни пръстени. Също така е важно да не се спазвате качеството на петролните пръстени - използването на аналози или копия на оригиналните консумативи е изпълнено с линейка;
3. Нестабилна скорост на оборотите или проблеми с набор от захранване - причините за недостатъчна тяга или "плаващи" революции могат да бъдат декомпресията на двигателя и въздушните седалки, изхода на потока или вакалак, както и разбивка на запалителната бобина . При първите признаци на нестабилна работа на двигателя трябва да проверите тези структурни възли и отстраняване на неизправности;
4. Изтичане на масло - проблемът се крие в външното уплътнение на генератора или уплътнението на коляновия вал. Ситуацията е фиксирана навременна замяна Консумативи или преход към по-дълги аналози - за промяна на жлезите на всеки 50 000 км;
5. Повишен разход на гориво - проблемът се случва, когато катализаторите са унищожени. Също така, фрагментите на катализаторите могат да влязат в цилиндрите на двигателя, което ще доведе до образуването на увреждане на алуминиевия корпус. Оптималният изход от ситуацията е да се замени катализаторите за фламестелници при закупуване на автомобил.

За да се разшири ресурсът на двигателя, се препоръчва да не се разкриват динамични натоварвания на двигателя, както и да не се спестят върху качеството на горивото и техническите течности. Редовната замяна на компоненти и щадяща операция ще увеличи ресурса на двигателя до 400-450,000 км, до първата нужда от основен ремонт.

Важно е да знаете! Специално внимание е необходимо да се посвети на двигателя BMW N62B48 по време на задължителната гаранция и при приближаване към "капитал". Прехвърлящото отношение към двигателя в тези етапи има отрицателно въздействие върху автоматичния ресурс за предаване, който е изпълнен с скъпи ремонти.

Настройка на възможностите: Увеличете властта правилно

Смята се, че най-популярният начин за увеличаване на капацитета на BMW N62B48 се монтира компресора. Инжекционното оборудване ви позволява да увеличите мощността на двигателя с 20-25 коне, без да намалявате оперативния ресурс.

При закупуване е необходимо да се даде предпочитание на моделите на компресора със стабилен режим на разреждане - в случай на BMW N62B48 не трябва да се преследва при високи скорости. Също така, когато инсталирате компресора, се препоръчва да оставите запасите CPG и да промените изпускателната тръба по аналога на спорта. След механична настройка е желателно да се промени фърмуерът на електрическото оборудване чрез настройване на запалването и системата за подаване на гориво към новите параметри на двигателя.

Подобна настройка ще позволи на двигателя до 420-450 конски сили При максимално налягане на компресора при 0.5 бара. Тази модернизация обаче не е практична, тъй като изисква значителни инвестиции - е по-лесно да закупите автомобил въз основа на V10.

Струва ли си за закупуване на автомобил, базиран на BMW N62B48

Характеризира се двигателят BMW N62B48 висока ефективностви позволява да използвате рационално гориво и да извлечете повече енергия от своя предшественик. Двигателят е икономичен, издръжлив и непретенциозен в поддръжката. Основният недостатък на модела е само цената: намерете двигателя в добро състояние по справедлива стойност е доста проблематично.

Специално внимание трябва да се обърне на промишлеността на двигателя: въпреки старостта на модела, намирането на компоненти на двигателя няма да бъде трудно поради популярността му. На пазара е налице широк диапазон. оригинални детайли, както и аналози, което намалява разходите за ремонт. Колата BMW N62B48 ще се превърне в добра покупка и подходяща за дългосрочна работа.

8-цилиндров бензинов двигател N62TU

E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70

Въведение

Двигателят N62TU е резултат от подобряването на N62 устройството.

8-цилиндров бензинов двигател N62TU е рециклиран. Двигателят в сравнение с N62 е станал още по-мощен и завъртащ.

N62TU има 2 опции за работен обем: 4.0 L и 4.8 литра. Текущата версия на системата за контрол на цифровите двигатели се нарича DME 9.2.2.

В момента N62TU се използва на E65, E66 (BMW 7 серия).

Друга начална дата на употреба:

\u003e E60, E61 (BMW 5-та серия) и E63, E64 (BMW 6 серия): от 09/2005

\u003e E63, E64 (BMW 6-та серия): от 09/2005

Нов За N62TU е:

2-степенна отделна смукателна система с 2 Disa Servomotors (всеки Disa Servomotor има изходна каскада)

Съответствие с Евро 4, без система за електронна поща

Термомемометричен въздушен разходомер с цифров сигнал

Електронно управление на нивото на маслото.

\u003e Актуализирано N62TU.

Начало на освобождаването:

\u003e E60, E61: от 03/2007

\u003e E63, E64: от 09/2007

\u003e E65, E66: от 09/2007

\u003e E70 (BMW X5): от 09/2006

Иновации N62TU:

Нова цифрова електронна система за управление на двигателя (DME 9.2.3)

Нов D-може диагностичен интерфейс

D-CAN е нов диагностичен интерфейс с нов комуникационен протокол (вместо предишния интерфейс на OBD). D-може да предава данни между автомобила и тестера BMW (D-може да означава "диагностициране на кутия"). D-може първо да се използва на E70.

\u003e E65, E66 само за САЩ

Събития за намаляване на емисиите на CO 2 (извършени само за Европа):

{!LANG-a9244b02193d110ff9ce204026af4dd9!}

{!LANG-92075ba2db6f5876a63dea4e4ab2f87c!}

• {!LANG-3d3f9c2bb815635baab3f29f825bed27!}
• {!LANG-8b5fd377b8ba456970b0b37998a2fbc1!}

Внимание! Намерих напълно прост начин за намаляване на разхода на гориво! Не вярвайте? Автоматичният механик с 15 години също не вярваше, докато не се опита. И сега спестява 35 000 рубли годишно в бензин!

{!LANG-fca3689dde9cd46a927004bf5d434997!} {!LANG-7f189f4ecdee5811c25ca0444f448c7f!}{!LANG-1bf330d8091fa5b81e585a0b76821af4!}

{!LANG-64823179df83d1216ad985f431225da8!}

{!LANG-b6d2b8a814d47df1e3348b4588e67318!}

{!LANG-d6acdfb2605029d6fc7d0349498c3fe4!}

{!LANG-e132c9db48b18fe7d96cdf4152ca471c!}

{!LANG-e62fa36399bcd5c6385e0255d4ee3de0!}

{!LANG-8d9db3d53077c235626bdce8c1347ab1!}

{!LANG-cd430d4d35e7c34664d5c6cfa9ee2b6b!}

{!LANG-825a87b4d499ba9ba78bc2319e3e6471!}

{!LANG-53db8053b632aa5c7a2627fecb0a3ee2!}

{!LANG-c222a3b0677245b04eb3a6e01ea6723d!}

{!LANG-4d8b13015c953fa71fb368fc450d5980!}

1. {!LANG-6bf13521f25d93a5c72f77114aaff226!}
2. {!LANG-9c1b0436b6bec8e88dd3020ef412865e!}
3. {!LANG-77e38bc764fdff1394f6a68c69ada794!}

{!LANG-5e60ecee3595e7f5ba254500f33ee5c5!}

{!LANG-6ff6dba539ee372092628b2fae3550b4!}

{!LANG-1054ec49ae793bb4720f9fc67819eff8!}

{!LANG-3f18e975dcd6db25f0d11669245850dd!}

{!LANG-5860d6bfeb11173f7fb6976b724a973d!}

{!LANG-d1e47773ffed0ccdb787d444a095a42e!} {!LANG-fb583de4b11e2fa623091672a007fe3f!}{!LANG-637e68edd38fec9284ca6f51857747d2!}

{!LANG-5c4d156c9bce9475ca93bc3dbcb6a445!}

{!LANG-a86923287ef6d73ac1a9311072698f42!}

{!LANG-b6205d21a18e1ea2e0d5d431beea18e6!}

{!LANG-f6748b2249d6a0601d38a3764d9c1201!}

• {!LANG-8ae17546984dd6b7debb548ebc49a8ff!}
• {!LANG-ab75ca90ae4af35a0d8c0d288af5c3c7!}
• {!LANG-2fe98ddb2096867cb0be52f3b61dbff2!}
• {!LANG-16ce81ab86342a5c7e792aa79ddeeee3!}
• {!LANG-4ae0ce4bab254b0b8e2fe1a0fa08889c!}

{!LANG-a6cb84e24d8fa32b8930d9ab02228ae4!}

• {!LANG-16179a4873b889006da3dcfc36c11551!}
• {!LANG-c4170a5de10369b833209da8768b676c!}
• {!LANG-ce969f273b67ca7b4de12bea3801f805!}

{!LANG-382e7825bf644bade244b07d0ded04ca!}

{!LANG-a77c415e52720d4e23b8a90472b8bc43!} {!LANG-3261fb9705c2fb3612477f6f289166b5!}{!LANG-f64b432c34611b0609807741eb457447!}

{!LANG-3263fec4cfdc4e9712b115f80b66af67!}

• {!LANG-9db2d69af7f4310de21e4107b9febfa3!}
• {!LANG-5ce772cb4e26eb2915c63b5100cbc308!}
• {!LANG-015a5c018780ee2675ce8dd39197cf0f!}
• {!LANG-d43089244f319ecaa945630aab8a95fa!}

{!LANG-e5114d7c79ce1979276d83502c95f4f6!}

1. {!LANG-f1b3c50d1ed66a4bee6dc3494c352758!}
2. {!LANG-de37d043e01109b8b6fa9109dba74af8!}
3. {!LANG-d7e0fcea9ad12435eddd072de1832c0c!}

{!LANG-8d5b7fda79daa19dbb658c32a014ab82!}

{!LANG-dafa0d5ff72041a26a677770f1756611!}

{!LANG-6ab943079b17f777cfc349c0835b5398!}

{!LANG-02d1c390108032544479d166428b0039!}

{!LANG-69ab1876a314569bd0cd764b8dc1cd37!}

{!LANG-b318297cd9fb099c9e9e448e37730b7a!}

{!LANG-cddfc3b6bab7726f9082c67a99ca87c9!}

{!LANG-77139f5417e6fdc897346abb36cfcc2e!}