Una dintre cele mai relevante direcții tehnologice din aeronava globală este introducerea tehnologiilor "verzi". Sistemele de securitate eficiente și asistenții electronici ultramoderni sunt fuzionați în contextul avantajelor care deschid concepte electrice și hibride. Și nu numai în minimizarea nivelului de poluare a mediului. Refuzul sau cel puțin reducerea consumului de combustibil tradițional este benefică și pentru șoferii înșiși, care pot conta pe economii semnificative. Adevărat, cuvântul "economii" este încă combinat în mod reticulat cu prețurile pentru modelele de economisire a energiei. Majoritatea propunerilor acestei clase sunt disponibile consumatorului rus pentru 2-3 milioane de ruble. În acest context, alegerea unei astfel de mașini ca "Toyota-Prius-hibrid", care este prezentată mai jos.

Modelul este oferit cu un preț inițial de preț de 1,2 milioane de ruble. Desigur, acest cost nu poate fi numit un entuziast masiv de masă disponibil, dar reducerea consumului de combustibil în operațiunea pe termen lung va justifica atașamentele. Mai ales că cumpărătorul primește nu doar un model cu o centrală neobișnuită, dar de înaltă calitate mașina japoneză Cu un indiciu de primă.

Informații generale despre model

Moda pentru modelele hibride și electrocarii de la producători au originat la începutul anilor 2000. Desigur, unele dezvoltări din această zonă au existat înainte, dar întruparea lor reală în concepte au avut loc doar în ultimii 15 ani. La rândul său, producătorul japonez a devenit unul dintre pionierii din segment, eliberând modelul hibrid în 1997, cu toate acestea, pe piața mondială, mașina a apărut doar în trei ani. În același timp, același dispozitiv a fost salvat - "Toyota-Prius-Hybrid" 2000. Sub capota conține patru componente: motor tradițional, un motor electric, o baterie de înaltă tensiune și un generator de motor. După cum se poate observa, modelul combină elemente din diferite configurații. centrală electrică, inclusiv motorul clasic de combustie internă și bateria.

În ceea ce privește aspectul, mașina poate fi atribuită clasei de golf. Deși producătorii majori se străduiesc să furnizeze instalațiilor hibride în mod excepțional de scumpe versiuni de lux, japonezii au preferat o clasă aproape de un consumator larg. De fapt, acest lucru se datorează prețului relativ accesibil al mașinii de la Toyota-Prius-Hybrid, recenziile proprietarilor despre care sunt foarte favorabile în ceea ce privește versiunea pentru 1,2 milioane de ruble, dar acestea remarcă bogăția de echipament opțional într-o mai scumpă Versiuni pentru 2 milioane de ruble..

Principiul funcționării versiunii de bază

Inginerii oferă două abordări pentru implementarea unui design hibrid. În prima versiune, mișcarea și controlul mașinii sunt furnizate de un motor electric, iar OBS furnizează doar bateria. A doua opțiune prevede posibilitatea utilizării echivalente a ambelor generatoare. Primele două generații au arătat posibilitatea și eficiența combinării atât a conceptelor. Pentru a înțelege modul în care funcționează "Toyota-Prius-hibrid" în execuția clasică, merită luarea în considerare a centralei electrice a unității de sinergie. Complexul include benzină de 58 de litri. din. Iar acumulatorul care rulează motorul electric este de 68 de litri. din. În agregat, acesta oferă o rentabilitate maximă. Puteți controla un astfel de potențial folosind patru moduri. La momentul lansării, instalarea motorului este oprită și funcția acționării principale a mașinii are pe motorul electric. Pe măsură ce crește puterea, situația se schimbă: activitatea bateriei scade, iar o unitate de benzină intră în afaceri.

Principiul celei de-a treia generații

În ciuda creșterii puterii, a treia generație a modelului se distinge cu un nivel ridicat de eficiență a combustibilului. Versiunea a primit un "patru" de 1,8 litri, a căror schemă se bazează pe ciclul Atkinson. Așa cum implică dispozitivul original, Toyota-Prius-Hybrid a primit, de asemenea, o baterie, care este utilizată după cum este necesar. Particularitățile celei de-a treia generații ar trebui să includă, de asemenea, utilizarea unei pompe electrice pentru răcirea și îmbunătățirea sistemului de recirculare a gazelor de eșapament. În ceea ce privește regimurile de plimbare, în acest caz se presupune trei moduri. Primul mod (EV) este proiectat să se deplaseze într-un interval scăzut de mare viteză cu o conexiune a bateriei. Apoi, un mod îmbunătățit, care permite creșterea sensibilității acceleratorului pentru natura sportivă a călătoriei. Cel mai economic este modul ECO, în care se realizează cel mai rațional raport al energiei petrecute și cererile de putere ale mașinii în timpul mișcării.

Parametrii tehnici ai modelului

Cu toate caracteristicile umpluturii interioare, platforma și principalul design al mașinii sunt realizate în conformitate cu schema tradițională. În același timp, exteriorul pare destul de neobișnuit, care, la rândul său, atașează un alt punct culminant al mașinii de la Toyota-Prius-hibrid. Caracteristicile tehnice ale modelului arată astfel:

• Corp hibrid - hatchback cu 5 uși.
• Lungime - 445 cm.
• Lățime - 172,5 cm.
• Înălțime - 149 cm.
• Volumul compartimentului pentru bagaje este de cel puțin 408 de litri.
• Baza de roți - 270 cm.
• Pitch spate - 148 cm.
• Pista frontală - 150,5 cm.
• Clearance-ul - 14,5 cm.
• Suspensie - arc independent în fața din spate frontală și semi-dependentă.
• Transmisie - Planetare directă.
• Frâne - disc.

Caracteristicile bateriei

Producătorul utilizează baterii de la companiile NIMH și Panasonic, care sunt de 8 ani de garanție. De fapt, datorită acestor elemente, este asigurată economia de modificare a autovehiculului Toyota-Prius-Hybrid. Caracteristicile tehnice ale bateriilor utilizate sunt după cum urmează:

• Capacitate - de la 6 la 21 A * h.
• Timp pentru a îndeplini încărcătura completă - 90 de minute.
• Masa - de la 45 la 80 kg, în funcție de versiune.
• Numărul de module din baterie este de la 28 la 40.
• Numărul de segmente din modul este 6.
• Tensiunea în segment - 1.2 V.
• Tensiune totală - de la 206 la 288 V.
• Energia de rezervă a bateriei este de maximum 4,4 kW * h.

Caracteristicile tehnologice ale operațiunii

În reprezentarea celor mai mulți autovehicule, principala diferență dintre modelele hibride este economia lor. Cu toate acestea, există și alte nuanțe de funcționare pe care le posedă "Toyota-Prius-Hybrid". Principiul de funcționare, în special, provoacă un nivel destul de ridicat de automatizare a managementului, care ar trebui să fie pregătit. De exemplu, computerul de la bord reglează independent parametrii de funcționare a motorului, oferind astfel performanțe optime de încărcare a bateriei. Deci, la momentul opritorului mașinii, sistemul activează frânarea recuperării, datorită cărora bateria se reîncarcă automat.

Sunt oferite și alte soluții utile, inclusiv un senzor de control al distanței, tensiune automată a centurii de siguranță, reglarea scaunului și potrivirea optimă a sensibilității pedalei în mașina TOYOTA-PRIUS-HYBRID. Recenzii ale proprietarilor apreciază foarte mult activitatea asistenților inteligenți, ceea ce face posibilă parcarea cu ușurință, utilizați camera de vedere din spate.

Consum de combustibil

Chiar și pe fondul altor reprezentanți ai segmentului hibrid, modelul japonez demonstrează indicatori economi buni. În oraș, mașina din versiunea de bază consumă aproximativ 8 l, iar în oraș și mai puțin - 5,5 litri. În plus, în indicii emisiilor de substanțe nocive utilizate de japonezi, motoarele sunt semnificativ superioare standardelor "Euro-4". În același timp, a treia generație este chiar mai puțin consum de combustibil. "Toyota-Prius-hibrid" în acest design atunci când conduceți în jurul orașului demonstrează consumul la 4,9 litri și pe autostrada - 4,6 litri. O astfel de realizare a devenit posibilă nu numai datorită centralei electrice. Pentru a acoperi de la creșterea puterii motorului, inginerii au folosit aliaje de aluminiu greu în design. Acest lucru a făcut posibilă reducerea masei hibridului, care este de 1,5 tone.

Indicatori dinamici

Tehnologiile "verzi verzi" răspândite din industria automobilelor sunt împiedicate de doi factori care definiți cererea. Printre acestea, după cum sa menționat deja, prețul, precum și indicatorii modeste de mare viteză. Cu toate acestea, producătorul japonez a reușit să scape de aceste deficiențe, după cum reiese din punct de vedere dinamic: "Toyota-Prius-hybrid" se caracterizează printr-o viteză maximă decentă - 170 km / h și o bună accelerare - până la 100 km / h "chineză" este accelerată în 11 secunde.

În parte, astfel de indicatori hibrid ridicați sunt cauzați de un design de lumină, dar nu ar trebui excluse și influența caracteristicilor tehnologice ale modelului. De exemplu, motorul electric de tracțiune oferă o reacție rapidă, iar absența PPC tradițional vă permite să optimizați interacțiunea dintre șofer și centrala electrică. De asemenea, nu trebuie să uitați de sistemele electronice care sunt completate de un parchet pentru autoturisme "Toyota-Prius-hibrid". Proprietarii vorbesc despre beneficiile practice ale asistenților în procesul de mișcare. Ele nu numai că contribuie la îmbunătățirea securității, ci și la facilitarea managementului hibrid.

Planuri pentru dezvoltarea ulterioară a unui hibrid

În dezvoltarea de noi modificări, compania se concentrează asupra mai multor direcții. Cel mai important în momentul de față este îmbunătățirea modelului. Designerii care proiectează un exterior sunt angajați în muncă pe această parte. În primele generații, creatorii au reușit să obțină un rezultat semnificativ sub forma unei scăderi a coeficientului de rezistență aerodinamică, care astăzi este optimă de modelul Toyota-Prius-Hybrid. Se va dezvolta, de asemenea, principiul lucrărilor pe baza surselor alternative de energie, inclusiv în detrimentul celulelor solare. Inginerii sunt implicați activ în proiectarea unor modalități de a le instala pe acoperiș. După cum era de așteptat, datorită acestui element, mașina va fi capabilă să asigure funcționarea sistemului de control al climei.

Recenzii pozitive ale proprietarilor

Majoritatea recenziilor pozitive despre model se datorează avantajelor care au oferit centralei electrice. În comparație cu mașinile tradiționale de benzină, această mașină este mult economică în funcțiune. Și nu este doar să reduceți costurile de combustibil pentru un astfel de an, cum ar fi "Toyota-Prius-hibrid". Recenzile de proprietate indică faptul că modelul nu necesită adesea înlocuirea uleiului și, de asemenea, elimină repararea starterului și a generatorului, care pur și simplu absent sub capotă. În plus, se observă demnitatea mașinii în ceea ce privește echiparea celor mai recente dispozitive opționale.

Este demn de remarcat avantajele mașinii în termeni de exploatare în Rusia. Ceea ce este deosebit de frumos pentru proprietarul auto: chiar și înghețurile severe nu afectează performanța crossover-ului Toyota-Prius-hibrid. Comentariile proprietarilor în timpul iernii confirmă faptul că mașina este pornită fără probleme și necesită încălzirea numai a cabinei pentru o călătorie confortabilă.

Feedback negativ

Sigur, preț mare Multe împinge de la o astfel de cumpărare. Deși pe fundalul altor hibrizi, această opțiune poate fi numită cea mai accesibilă, dar această mașină este mai scumpă decât analogii de benzină. Există critici privind problemele de eliminare a bateriilor hibride de evacuare, dar aceste probleme sunt mai îngrijorate de organizațiile de mediu, nu de proprietarii de mașini.

Concluzie

Nu există modele pe piața rusă din segmentul "verde", care ar putea fi o competiție cu drepturi depline pentru dezvoltarea japoneză. Nu e de mirare comentariile de pe "Toyota-Prius-Hybrid" există nuanțe pozitive în masă. Masina se caracterizează prin economii în funcțiune și întreținere, dar oferă aproape toate funcționalitățile care au modele de benzină familiare. Desigur, atunci când cumpărarea va trebui să pregătească o sumă mare de bani, dar hibridul cu operațiune pe termen lung va avea loc cu siguranță. Noile tehnologii sunt scumpe, dar beneficiul de tranziție la mijloace mai avansate de mișcare este dificil de supraestimat.

Toyota Pri. În prezent, este cea mai bine vândută mașină hibridă de pe planetă. Din 1997, au fost vândute mai mult de 2 milioane de hibrizi. Primii trei ani mașina a fost vândută exclusiv în Japonia. Azi Toyota Prius. Puteți cumpăra în Rusia. Hibridul de masă a supraviețuit trei generații. În 2014, a avut loc un model regulat de restabilire.

Principiul funcționării centralei de putere hibrid Toyota Prius Următorul. Motorul de benzină cu un volum de lucru de 1,8 litri cu o capacitate de numai 99 de cai putere transmite cuplul generatorului, care la rândul său, încărcați bateria de înaltă tensiune de înaltă tensiune a nichel-metalului. Bateria Prius alimentează motoare electrice electrice, care duc la mișcarea mașinii. Cel mai interesant lucru este că ultima generație a hibridului poate, de asemenea, să se perceapă de la priza uzuală de uz casnic, ceea ce face ca mașina să fie și mai economică. De asemenea, la frânarea energiei cinetice, prin sistemul de recuperare este un pic reîncărcă bateria. Adică, Prius are două sisteme de frânare, o frecare recuperativă și obișnuită, care începe să lucreze cu o frânare ascuțită.

Mulți sunt în primul rând interesați de indicatori dinamici și de consumul de combustibil al Toyota Prius. Nu este un secret, accelerarea prealabilă este de până la sute de sute de peste 10 secunde, iar consumul de combustibil din oraș este de 3,9 litri, pe autostradă, acest indicator este puțin mai mic și este de 3,7 litri. Benzina brandului AI-95 este utilizată ca combustibil. Viteza maximă a mașinii hibride astăzi este de 180 km / h

Toyota Benzina motor Prius Funcționează în mod autonom, adică sistemul informatic în sine decide când să o pornească și când să se înece. În blocajele de trafic urban, mașina este de obicei mutată pe cămașa electrică. Ca atare, mașina nu are o mașină. Motorul electric câștigă rapid orice cifră de afaceri. Puterea motorului electric este de 60 CP, plus 99 de la agregatul pe benzină.

Toyota Prius exterior Este determinată de dorința de a economisi combustibil, astfel încât o astfel de siluetă raționalizată a mașinii nu are suficientă. Coeficientul de rezistență aerodinamică este de 0,25, un indicator important atunci când depășește rezistența la aer. Aceasta determină întreaga formă a corpului. Ultimul restabilire a condus partea frontală a mașinii sub denominatorul general al stilului corporativ actual. Prin urmare, față este foarte asemănătoare cu exteriorul corolului. Vedea fotografii ale versiunii europene a Priusului.

Photo Toyota Prius.

Salonul Toyota Prius. Pentru pasageri, nu există puțin diferite de mașina obișnuită. Cu toate acestea, șoferul trăiește într-o realitate diferită. Tabloul de bord, consola centrală, maneta cutiei de viteze sau selector de mod al mișcării. Toate acestea la prima vedere sunt foarte neobișnuite. Pe monitoare și tabloul de bord, informații despre funcționarea motorului electric, fistale electrice hibride este afișată în mod constant. Materialele decorului interior în conformitate cu asigurările producătorului sunt la fel de ecologice. Fotografia de interior Prius. Mai departe.

Stoc Foto Salon Toyota Prius

Trunchiul Toyota Prius. la fel de puțin diferit de compartiment pentru bagaj Hatchback-ul convențional și abilitatea de a plia rândul din spate a scaunelor face ca mașina să fie foarte practică în viața de zi cu zi. Volumul compartimentului pentru bagaje este de 445 litri, este de acord cu un indicator bun, dacă considerați că sub podeaua trunchiului este o baterie de înaltă tensiune. Photo Trunk Prius. Privim mai jos.

Photo Trunk Toyota Prius

Caracteristicile tehnice ale Toyota Prius

Caracteristicile lui Toyota Prius. Foarte interesant. Hybridul are o lungime mai mică de 4,5 metri, în timp ce ampatamentul este de 2,7 metri, ceea ce face ca interiorul mașinii să fie foarte spațios. Masa mașinii este de aproape 1,5 tone. Clearance-ul la sol a PrioCE nu este mare, doar 140 mm. Deși de ce mașina mare, care a fost creată ca o mașină exclusiv urbană, sub roțile care ar trebui să fie întotdeauna asfalt neted.

Motorul de benzină cu 4 cilindri Prius, este de 16 supapă DOHC cu o unitate de distribuție a tensiunii de faze VVT-I, un volum de lucru de 1,8 litri. Cu putere în 99 CP Cuplul este de 142 nm. Adăugăm la acest electromotor remarcabil de 60 hp La 207 nm de cuplu și obțineți o mașină destul de dinamică.

Transmisie Toyota Prius. Este exclusiv tracțiune față. În plus față de unitatea de benzină și un motor electric, o cutie de viteze hibridă fără trepte este de asemenea amplasată sub capota mașinii. Prin urmare, B. compartimentul motoruluiDupă cum se spune, "Apple nu are unde să cadă". Mai detaliat dimensiuni Prius.

Mass, volum, clearance, TOYOTA Dimensiuni Prius

• Lungime - 4480 mm
• Lățime - 1745 mm
• Înălțime - 1490 mm
• Baza de roți - 2700 mm
• Roți din față și din spate - 1525/1520 mm
• Front Svet / Spate - 925/855 mm
• Salon lungime - 1905 mm
• Lățimea salonului - 1470 mm
• Înălțimea salonului - 1225 mm
• TOYOTA TRUNK Volum Prius - 445 litri
• Volumul rezervorului de combustibil - 45 de litri
• Dimensiunea anvelopei - 195/65 R15
• Clearance-ul sau clearance-ul TOYOTA PRIUS - 140 mm

Configurație și preț Toyota Prius

Preț Toyota Prius. În versiunea de bază astăzi este 1 245 000 de ruble. Pentru acești bani obțineți un hatchback bine ambalat cu 5 uși. Setul inițial de "elegance" include un set destul de mare de opțiuni, printre care -

• Roți din aliaj de 15 inci
• Oglinzile laterale pliabile ale vederii din spate cu repetoarele electrice, încălzite și rotire
• Lămpile de funcționare a zilei
• Lumini de ceață
• Camera de vedere din spate
• 6,1 inch LCD de culoare pe consola centrală
• Control climatic
• Ajustarea coloanei de direcție prin înclinare și plecare
• Sistem de management al atingerii computer de bord Pe volanul (TOCK Tracer)
• Airbag-uri frontale
• Perdea în bagaje
• Sistem inteligent de acces inteligent (ușa șoferului)
• Volanuri multifuncționale multifuncționale poliuretanice
• Rularea motorului "Push Start" (care rulează de la buton)
• Afișați monitorul de suport ecologic ecologic ecologic
• Afișaj de proiecție (afișarea capului)
• Sistem audio cu difuzoare de suport CD / MP3 / WMA 6
• Airbag-uri laterale
• Perdele de siguranță pentru toate rândurile de locuri
• Airbagul genunchiului șoferului
• Amplificator de frânare de urgență (BAS)
• Sistem de frânare anti-blocare (ABS) cu sistem electronic de distribuție a forței de frânare (EBD)
• LED-uri LED spate (LED)
• Sistem antiscolic (TRC)

Dar aceasta nu este limita Există încă două configurații, este "prestigiu" pentru 1.451.000 de ruble și "lux" pentru 1.595.000 de ruble. O caracteristică a configurației Prestige este prezența farurilor LED-urilor, a senzorilor de ploaie și a luminii, a controlului de croazieră, a sistemului audio avansat și a interiorului din piele.

Versiunea suită vă va mulțumi prezența unei trapei în acoperiș și panoul solar pe același acoperiș. Energia bateriei solare din această configurație se duce la funcționarea sistemului de aer condiționat automat în cabină. Adică, puteți lăsa mașina în parcarea sub soarele fierbinte, iar sistemul însuși va răci salonul.

Prețul unui Hybrid Toyota Prius este cu siguranță mai mare decât cel al unei mașini obișnuite. Cu toate acestea, potrivit producătorului, de mai mulți ani de funcționare activă, va fi posibilă salvarea destul de multă bani pe combustibil. Acest lucru este deosebit de esențial în țările în care benzina este destul de costisitoare.

Video Toyota Prius.

Revizuirea video și unitatea de testare Prius, uitați-vă la un videoclip destul de interesant.

Perspectivele pieței pentru vânzările de mașini hibride din țara noastră nu sunt atât de curinte ca în Japonia, Europa sau Statele Unite. Dar tehnologia hibridă nu stă în picioare și continuă să se dezvolte. Amintiți-vă că atunci când aceste telefoane mobile nu erau disponibile pentru masele largi, deoarece merită o mulțime de bani, dar situația a fost corectată repede. Vom crede că mașinile hibride vor deveni, de asemenea, rapid mai accesibile.

Mașina cu motor hibrid nu este o nouă invenție. Primul pas către crearea de vehicule hibride a fost realizat în 1665, când Preotul lui Ferdinand, preotul iezuit, a început să lucreze la planurile de construire a unor vehicule simple cu patru roți care ar putea funcționa pe o pereche sau ecvestru. Primele mașini cu motor hibrid au apărut la rândul secolelor XIX-XX. În plus, unii dezvoltatori au reușit să procedeze de la proiecte la producția în sectorul mic. Începând cu anul 1897 și pentru cei 10 ani următori, compagnie franceză Parisienne des Voitures a lansat un lot de vehicule electrice și mașini cu motoare hibride. În 1900, Generalul Electric a construit o mașină hibridă cu un motor cu benzină cu 4 cilindri. Și din compania de vehicule Walker din Chicago transportor, camioanele "hibrid" au coborât până în 1940.
Desigur, toate acestea erau doar prototipuri și mașini în sectorul mic. Cu toate acestea, acum lipsa acută de petrol și criza economică a stropit dezvoltarea motoarelor hibride. Și acum să ne dăm seama în detaliu ceea ce este un motor hibrid și ce fel de sens? Motorul hibrid este un sistem de două motoare -electrice și de benzină. În funcție de modurile de funcționare, benzina și electrice pot fi incluse în același timp sau separat. Acest proces este controlat de un computer puternic, ceea ce face ca decizia să funcționeze chiar acum. Deci, atunci când se deplasează de-a lungul pieselor, un motor de benzină este pornit, deoarece bateria de pe pistă nu este suficientă pentru o perioadă lungă de timp. Dacă mașina se deplasează în modul urban, atunci un motor electric este deja utilizat, ambele funcționează atât în \u200b\u200btimpul accelerării, fie la la încărcare. În timp ce motorul pe benzină rulează încărcarea bateriei. Un astfel de motor chiar ținând cont de faptul că un motor pe benzină este utilizat în sistem, reduce emisii dăunătoare În atmosferă cu 90% și, în același timp, consumul de benzină din oraș este semnificativ redus (numai un motor pe benzină lucrează pe pistă, astfel încât nu există nici o economie acolo).

Să începem cu rândurile mașinii. La începutul mișcării și la viteze reduse, sunt implicate numai bateria și motoarele electrice. Energia stocată în baterie intră în centrul energetic, care, la rândul său, îl trimite la motoarele electrice forțând mașina fără probleme și în tăcere pentru a atinge. După un set de viteză, motorul cu combustie internă este conectat, iar momentul de pe roțile unității vine simultan de motoarele electrice și motorului. În același timp, o parte a energiei motorului de combustie internă vine la generator și acum alimentează motoarele electrice, iar excesul de energie dă bateria, care a pierdut o parte din rezerva de energie la începutul mișcării. Când se deplasează în modul normal, numai o transmisie în față este utilizată automat, în toate celelalte - pline. În modul de accelerare, roata de pe roți este realizată în principal din motorul pe benzină, iar electromotoarele sunt completate cu o creștere a dinamicii. Unul dintre cele mai interesante momente - frânare. Electronic "creier" al mașinii decid când este necesar să se utilizeze hidraulic sistem de franareȘi când frânarea recuperativă, oferind preferința acesteia din urmă. Aceasta este, la momentul apăsării pedalei de frână, traduc motoarele electrice la modul de funcționare "generator" și creează un cuplu de frânare pe roți, producând electricitate și alimentarea prin bateria centrală energetică. Acesta este punctul culminant al "hibridului".

În mașinile clasice, energia de frânare este pierdută complet, lăsând cât de căldură discuri de frână Și alte detalii. Utilizarea energiei de frânare este deosebit de eficientă în mediile urbane atunci când trebuie să încetinești pe semafoare. Sistemul de management al autovehiculului integrat (VDIM) combină și gestionează funcționarea tuturor sistemelor de siguranță active.
Una dintre primele mașini de succes echipate cu un motor hibrid, care a mers la masă a devenit dezvoltat de Toyota "Toyota Prius", care consumă 3,2 litri de benzină pe 100 km (în oraș). De asemenea, Toyota a lansat un SUV cu un motor hibrid LEXUS RX400H. Costul unei astfel de mașini, în funcție de configurația variază de la 68 la 77 de mii de dolari. Trebuie remarcat faptul că primele versiuni ale lui Toyota Prius au fost inferioare mașinilor din aceeași clasă și în viteză și la putere, dar Lexus RX400H nu mai este inferior colegilor săi de clasă în nici o putere.

Conducere preocupări auto Lumea, și-a îndreptat atenția asupra motoarelor hibride, pentru a rezolva problema economiei de combustibil și a poluării mediului. Deci, Grupul Volvo a anunțat crearea unui motor hibrid pentru camioane, tractoare, semiremorci și autobuze. Dezvoltatorii companiei se bazează pe faptul că creierul lor va face posibilă obținerea unei economii de combustibil de 35%.
Cu toate acestea, ar trebui să se spună că mașinile hibride "cu un bang", până acum, au mers numai în America de Nord (Canada și SUA). Iar în America, cererea crește din ce în ce mai mult pe ele, de când există înainte anii recenti Mașinile care au consumat o mulțime de combustibil consumate și, din moment ce combustibilul brusc și răcoros a început să crească americanii gândesc brusc la economiile sale și cum soluțiile au început să utilizeze cu precizie mașini cu motoare hibride. În Europa, apariția motoarelor hibride a fost calmă, deoarece au o saună și o taxă mai ecologică decât un motor de benzină, un vechi motor diesel bun. Spre deosebire de Statele Unite, mai mult de 50% din mașinile din Europa sunt echipate cu motoare diesel. în plus mașini diesel. Mai ieftin hibrid, mai ușor și mai fiabil. La urma urmei, toată lumea știe că sistemul este mai greu, timpul este mai puțin fiabil! Și asta este tocmai din cauza complexității și a capriciunii sale, mașinile hibride sunt practic nu în spațiul post-sovietic. Dealerii oficiali nu vor fi luați aici. Și orice proprietar al unei astfel de mașini se va ciocni în mod inevitabil cu problema unei sute. Avem o sută care ar fi angajați în mașini hibride. Și tu nu mai răsplătești o astfel de mașină de scris!

Prius - merge mai departe!

11.08.2009

Bună, dragă Priusk! Dacă țineți această carte în mâinile voastre, vă puteți numi atât de mult cu mare încredere. Această carte vă va ajuta să vă asigurați și să vă reparați cu siguranță mașina, ci să înțelegeți, de asemenea, principiul funcționării sistemului hibrid și al tuturor componentelor principale: baterie de înaltă tensiune, invertor, generatoare de motoare etc. Mulți proprietari ai legăturilor vor părea complexă, dar nu vom uita că o parte din oameni nu numai că merge la Prius, dar vrea, de asemenea, să știe cum este aranjată această miracolă în general.

Să începem de ce și de ce ați cumpărat această mașină. Pe Internet pe forumuri dedicate autoturismelor hibride, un sondaj a fost efectuat în mod repetat pe această temă. Principala forță motrice care a determinat proprietarii să cumpere Prius, sa dovedit (și nu este surprinzător) dorința de a salva pe benzină. În cadrul crizei actuale, acest moment de stimulare devine și mai relevant. Dar celălalt surprins: următorul argument pentru achiziție mașina asta Nu a fost o dorință de a salva taxa de transport și asigurarea (deși economiile, comparativ cu mașina "simplă", într-adevăr foarte semnificativă) și "dorința de a fi pe vârful progresului tehnic și de a gestiona mașina viitorului"!

Pentru a înțelege această mașină a viitorului și a simțit pe deplin toate sloganul familiar Toyota "conduce visul", și această carte va veni la îndemână.

Toate tipurile de hibrizi pot fi împărțite în trei grupe:

1. Hibrizi consecutivi

2. Hibrizi paraleli

3. Hibrizi grave-paralel.

Hibrizi secvențiali. Principiul de funcționare: Roțile sunt rotite de la motorul electric care se alimentează cu generatorul condus de mașina de tuns iarba. Acestea. Simplificat: gheața conduce un generator care produce electricitate pentru motorul electric de tracțiune. Cu această schemă, se utilizează un volum mic și o putere redusă și un generatoare puternice. Dezavantajul explicit - Bateriile de încărcare și mișcarea mașinii are loc numai cu permanent pe.

Principiul unui hibrid consistent nu poate fi cauzat nici de o mașină de pasageri cu un singur produs. El a întocmit mult mai mult decât avantaje.

Hibrizi paraleli. Aici roțile se pot roti, ambele de la unitatea de la FRO și de la baterie. Dar, pentru asta, motorul este deja necesar de cutia de viteze și de dezavantajul principal al acestui sistem: motorul nu poate roti simultan roțile și încărcați în același timp bateria. Un bun exemplu de hibrid paralel: Honda Insight. Are un motor electric care poate conduce mașina împreună cu motorul. Acest lucru vă permite să utilizați o putere minoră a economiei, deoarece motorul electric va ajuta când este necesară o putere mare.

Toate aceste dezavantaje sunt excluse însecvențial-paralel hibrid. În aceasta, în funcție de condițiile de mișcare, motorul electric este utilizat separat, motorul de benzină poftă cu posibilitatea de a încărca simultan bateria. În plus, este posibilă o opțiune atunci când se utilizează un efort comun și o benzină și un motor electric. Numai în acest mod se poate obține o eficiență maximă a centralei electrice.

Această schemă a unui hibrid secvențial paralel și este aplicat în mașina dvs. Toyota Prius. Cu latina "Prius" se traduce ca fiind "avansată" sau "merge mai departe".

Voi spune imediat, astăzi există un Tyota Prius în patru corpuri: 10, 11, 20 și 30. Datele lor comparative vor da tabelul "Date comparative ale mașinilor Prius de diverse ani de eliberare".

Când spun despre Prius, voi reține cel de-al 20-lea corp, ca fiind cel mai frecvent și toate diferențele de la acesta din cele zecelea și al X-lea corp vor fi negociate în mod specific.

În plus față de sistemul hibrid Prius, Toyota se aplică următoarele modele: Alphard, Harrier, Highlander, Coaster, Crown, Camry și FCHV. Sistemul hibrid Lexus Toyotovskiy este utilizat în modele: RX400H (și fratele său tânăr RX450N), GS450H și LS600H.

În această lucrare, multe extrase au fost utilizate de pe site-ul inginerului american, un specialist în domeniul echipamentului de microprocesor, Graham Davis.

Traducerea efectuată un membru al Forumului Avtodatov Oleg Alfredovich Maleev (Burrdozel), pentru care este atât de mult mulțumiri. Voi încerca să explic lucrarea tuturor componentelor hibride cu sfaturi practice cu privire la repararea și întreținerea acestor componente.

Motor cu combustie interna

Prius are un motor neobișnuit de mic pentru mașina care cântărește 1300 kg motor cu combustie internă (DVS), cu un volum de 1497 cm3. Acest lucru a devenit posibil datorită prezenței motoarelor electrice și a bateriilor care ajută motorul, când este necesară o putere mare. Pe masina obișnuită, motorul este conceput pentru o accelerație ridicată și mișcare pe o creștere abruptă, deci aproape întotdeauna funcționează cu o eficiență scăzută (KPD). La corpul 30, se utilizează un alt motor, 2ZR-FXE, cu un volum de 1,8 litri. Deoarece mașina nu poate fi conectată la rețeaua de alimentare cu energie electrică (care este planificată să fie efectuată de inginerii japonezi în viitorul apropiat), nu există altă sursă de energie pe termen lung, iar acest motor trebuie să furnizeze energie pentru a încărca bateria precum și pentru a muta vehiculul și oferta de consumatori suplimentari, cum ar fi aparatul de aer condiționat, încălzitor electric, audio etc.

Denumirea Toyota pentru motorul Prius - 1NZ-FX.

Prototip acest motor Este motorul 1nz-Fe, care a fost instalat pe mașini Yaris, BB, încărcătură distractivă, Platz. Designul multor părți de motor 1NZ-FE și 1NZ-FXE este același. De exemplu, blocurile cilindrilor la bb, distracție, platz și prius 11 sunt identice. Cu toate acestea, motorul 1NZ-FX utilizează o altă schemă de formare a amestecării, iar diferențele constructive sunt asociate cu acesta.

Motorul 1NZ-FX implementează ciclul atkinson, în timp ce motorul 1NZ-FE utilizează un ciclu regulat OTTO. În motorul ciclului motorului, în procesul de admisie, amestecul de aer intră în cilindru. Cu toate acestea, presiunea din galeria de admisie este mai mică decât în \u200b\u200bcilindru (deoarece consumul este reglabil clapetei de accelerație) Și, prin urmare, pistonul face o lucrare suplimentară cu privire la absorbția amestecului de combustibil-aer, care lucrează ca compresor. În partea de jos a punctului mort închide supapa de admisie. Amestecul este comprimat în cilindru și se stabilește în momentul scântei. Spre deosebire de aceasta, ciclul Atkinson nu acoperă supapa de admisie din partea de jos a punctului mort și lasă-o deschisă, în timp ce pistonul începe să se ridice. Partea combustibilului și a amestecului de aer este supusă galeriei de admisie și este utilizată într-un alt cilindru. Astfel, pierderile de pompare scade, comparativ cu ciclul Otto. Deoarece volumul amestecului care se micșorează și arsuri este redus, se reduce presiunea din procesul de comprimare cu o astfel de schemă de amestecare, ceea ce face posibilă creșterea gradului de compresie la 13, fără riscul de detonare. O creștere a gradului de compresie contribuie la o creștere a eficienței termice. Toate aceste activități contribuie la îmbunătățirea economiei de combustibil și a prieteniei de mediu a motorului. Revendicarea este o reducere a puterii motorului. Deci, motorul 1NZ-FE are o putere de 109 CP, iar motorul 1NZ-FXE - 77 CP

Motor / generatoare

Prius are doi motoare / generator electric. Ele sunt foarte asemănătoare în design, dar diferă în dimensiune. Atât - trei faze motoare sincrone cu magneți permanenți. Numele este mai dificil decât designul în sine. Rotorul (partea care se rotește) este un magnet puternic și puternic și nu are conexiuni electrice. Statorul (partea fixă \u200b\u200batașată la corpul mașinii) conține trei seturi de înfășurări. Când curentul trece într-o anumită direcție printr-un set de înfășurări, rotorul (magnetul) interacționează cu câmpul de înfășurare magnetică și este instalat într-o anumită poziție. Fluxul curentului secvențial prin fiecare set de înfășurări este mai întâi într-o singură direcție, iar apoi în cealaltă, puteți muta rotorul dintr-o poziție la următoarea și astfel încât să o rotiți.

Desigur, aceasta este o explicație simplificată, dar arată esența acestui tip de motor.

Dacă rotorul rotește forța exterioară, curentul electric curge în fiecare set de înfășurări la rândul lor și poate fi utilizat pentru a încărca bateria sau pentru a alimenta celălalt motor. Astfel, un dispozitiv poate fi un motor sau un generator, în funcție de faptul dacă curentul în înfășurări este omorât pentru a atrage magneții rotorului, sau curentul iese când o forță externă rotește rotorul. Este chiar mai simplificată, dar va servi profunzimea explicației.

Motorul / generatorul 1 (Mg1) este asociat cu uneltele solare ale dispozitivului de distribuție a energiei (PSD). Este mai mică din două și are o putere maximă de aproximativ 18 kW. De obicei, rulează DVS și reglează cifra de afaceri a DV-urilor prin schimbarea cantității de energie electrică produsă. Motorul / generatorul 2 (Mg2) este asociat cu transmisia coroanei mecanismului planetar (dispozitivul de distribuție a energiei electrice) și apoi prin cutia de viteze de pe roți. Prin urmare, conduce direct la o mișcare a mașinii. Este un nivel mai mare dintre cele două motoare generatoare și are o putere maximă de 33 kW (50 kW pentru Prius NHW-20). MG2 este denumit uneori "motorul de tracțiune", iar rolul său obișnuit este de a aduce o mașină în mișcare ca un motor sau de a returna energia de frânare ca generator. Atât motorul / generatorul, sunt răcite de antigel.

Deoarece motoarele / generatoarele lucrează din curentul cu trei faze variabile, iar acumulatorul, ca toate bateriile, produce dC., un anumit dispozitiv este necesar pentru a converti un tip de curent la altul. Fiecare MG are un "invertor" care efectuează această caracteristică. Invertorul recunoaște poziția rotorului de la senzor pe arborele mg și controlează curentul în înfășurările motorului astfel încât să se mențină rotația motorului la viteza necesară și cu cuplul necesar. Invertorul modifică curentul în înfășurare atunci când polul magnetic al rotorului trece prin această înfășurare și se deplasează la următoarea. În plus, invertorul conectează tensiunea bateriei la înfășurare și apoi îl transformă din nou foarte repede (cu frecvență înaltă) pentru a schimba valoarea curentă medie și, prin urmare, cuplul. Folosind "auto-inductivitatea" înfășurărilor motorii (proprietatea bobinelor electrice, care rezistă schimbarea curentului), invertorul va trece de fapt curentul mai mare prin înfășurare decât de la baterie. Funcționează numai atunci când tensiunea pe înfășurări este mai mică decât tensiunea bateriei, prin urmare, energia este păstrată. Cu toate acestea, deoarece valoarea curentului prin înfășurare determină cuplul, acest curent vă permite să obțineți un cuplu foarte mare pe revoluții mici. Aproximativ 11 km / h, Mg2 este capabil să creeze un cuplu de 350 nm (400 nm pentru Prius NHW-20) pe cutia de viteze. De aceea, mașina poate începe să se miște cu o accelerație acceptabilă fără a utiliza cutia de viteze, care de obicei mărește cuplul DVS. Cu o închidere scurtă sau o supraîncălzire, invertorul dezactivează partea de înaltă tensiune mașini.

Într-un bloc cu un invertor, există un convertor care este proiectat pentru a converti tensiunea alternativă la constanță - 13,8 volți.

Pentru a vă deplasa puțin din teorie, o mică practică: Invertorul, ca generatoarele motorii, este răcit dintr-un sistem independent de răcire. Acest sistem de răcire este alimentat de o pompă electrică.

Dacă această pompă este inclusă în corpul 10 când temperatura este atinsă în circuitul de răcire hibrid de aproximativ 48 ° C, apoi pe 11 și 20 de corpuri au folosit un alt algoritm pentru această pompă: să fie "peste bord" cel puțin -40 de grade, pompa va Încă începeți munca la aprinderea incluziunii. În consecință, resursa acestor pompe este foarte, foarte limitată. Ce se întâmplă atunci când pompa este blocată sau combustie: antigel în conformitate cu legile fizicii sub încălzire de la mg (în special Mg2) se ridică în invertor. Și în invertor, trebuie să răcească tranzistorii de putere, care sub sarcină sunt încălzite semnificativ. Rezultatul este eșecul lor, adică. Cel mai frecvent bug din corpul 11: P3125 - Defecțiunea invertorului datorată pompei arse. Dacă în acest caz, tranzistoarele de putere rezistă unui astfel de test, arsurile de înfășurare MG2. Acesta este un alt bug larg răspândit pe 11 corp: P3109. La cel de-al 20-lea corp, inginerii japonezi au îmbunătățit pompa: acum rotorul (rotorul) este rotativ nu în planul orizontal, unde întreaga sarcină merge la o rulment de referință și în verticală, unde sarcina este distribuită uniform în 2 rulmenți . Din păcate, fiabilitatea de la acest lucru a fost adăugată puțin. Numai pentru aprilie-mai 2009, noi, în atelier, am înlocuit 6 pompe la 20 de corpuri. Sfaturi practice Pentru proprietarii 11 și 20 Prius: ia o regulă de cel puțin 2-3 zile pentru a deschide capota cu 15-20 de secunde cu contactul pe sau mașina de inginerie. Veți vedea imediat mișcarea antigelă din rezervorul de expansiune a sistemului hibrid. După aceea, puteți merge calm. Dacă nu există nici o mișcare antigelă acolo - este imposibil să mergeți cu mașina!

Bateria de înaltă tensiune (abreviată VBB) Prius în 10 corp este alcătuită din 240 de elemente cu o tensiune de rating de 1,2 V, foarte asemănătoare cu o baterie pentru un lanternă D, combinate 6 bucăți, în așa-numitul "bambus" (extern acolo este o ușoară similitudine). "Bamboo" sunt instalate pe 20 de bucăți în 2 cariere. Tensiunea nominală totală a WBB este 288. Tensiunea de funcționare variază în mod muta inactivă De la 320 la 340 V. Când tensiunea scade la 288 în VBB, lansarea Obs devine imposibilă. În același timp, simbolul bateriei cu pictograma "288" din interior va fi ars pe ecranul afișajului. Pentru a lansa motorul, japonezii din corpul 10 au aplicat un încărcător regulat, accesul la care se face din trunchi. Puneți adesea întrebări cum să o utilizați? Răspuns: În primul rând, repet că poate fi doar atunci când pictograma "288" este afișată. În caz contrar, când faceți clic pe butonul "Start", ați auzit doar scârțâitul urât, iar becul roșu se va întoarce. În al doilea rând: Un mic terminal de baterii trebuie să ridice "donatorul", adică Sau un încărcător sau o baterie puternică bine încărcată (dar în nici un caz nu este un dispozitiv de pornire!). După aceea, când contactul este oprit, apăsați butonul "Start" timp de cel puțin 3 secunde. Când lumina verde se aprinde - încărcarea WBB va merge. Se va termina automat 1-5 minute. Această încărcare este suficientă pentru 2-3 dVS lansări, după pornirea pe care VBB va fi încărcată de la convertor. Dacă nu au condus 2-3 lansări lansarea DVS. (Și în același timp, "gata" ("gata") nu ar trebui să clipească pe tabloul de bord, ci să ardă constant), atunci trebuie să opriți lansări inutile și să căutați cauza defecțiunii. În 11, corpul de WBB este alcătuit din 228 de elemente 1.2 la fiecare, combinate în 38 de ansambluri de 6 elemente, cu o tensiune totală de 273,6 V.

Întreaga baterie este stabilită pentru scaunul din spate. În acest caz, elementele nu mai sunt o portocală "bambus", dar sunt module plate în cazuri din plastic plastic gri. Curentul maxim al bateriei este de 80 A când este deversare și 50 A când încărcarea. Container nominal Bateriile - 6.5 Ah, cu toate acestea, electronica auto vă permite să utilizați doar 40% din acest container pentru a extinde durata de viață a bateriei. Starea de sarcină poate varia numai între 35% și 90% din taxa nominală totală. Alternarea tensiunii bateriei și a capacității acestuia, obținem alimentarea cu energie nominală - 6,4 MJ (Meghadzhoul) și alimentarea utilizată - 2.56 MJ. Această energie este suficientă pentru a accelera mașina, șoferul și pasagerul la 108 km / h (fără ajutorul COF) de patru ori. Pentru a produce o astfel de cantitate de energie, OBS ar avea nevoie de aproximativ 230 mililitri de benzină. (Aceste cifre sunt date numai pentru a reprezenta cantitatea de energie acumulată în baterie.) Masina nu poate fi controlată fără combustibil, chiar dacă începeți cu o încărcătură nominală completă de 90% cu o coborâre lungă. De cele mai multe ori aveți aproximativ 1 MJ potrivită pentru utilizarea energiei bateriei. O mulțime de VBB intră în renovare că exact proprietarul se termină cu benzină (în timp ce pictograma "Verificați motorul" ("Verificați motorul") și un triunghi cu un semn de exclamare), dar proprietarul încearcă să "atingă" înainte de realimentare. După ce tensiunea picăturilor de pe elementele de sub 3 V - sunt "mor." Pe 20 de corpuri, inginerii japonezi de a crește puterea au mers la altul: au redus numărul de elemente de până la 168, adică Stânga 28 de module. Dar pentru utilizarea în invertor, tensiunea bateriei se ridică la 500 V utilizând un dispozitiv special - Booster. O creștere a tensiunii nominale a Mg2 în corpul NHW-20 a făcut posibilă creșterea puterii până la 50 kW fără a schimba dimensiunile.

WBB segmente: NHW-10, 20, 11.

Prius are, de asemenea, o baterie auxiliară. Este o capacitate de 12 volți, de 28 de aciuri amp-ore baterie de plumbcare este situat în partea stângă a trunchiului (în 20 de corpuri - în dreapta). Scopul său este de a alimenta electronica și dispozitivele suplimentare atunci când sistemul hibrid este oprit și releul principal al bateriei de înaltă tensiune este oprit. Când funcționează sistemul hibrid, o sursă de 12 volți servește un convertor DC care vine de la sistemul de înaltă tensiune la un curent constant de 12 V. De asemenea, reîncarcă o baterie de urgență, dacă este necesar.

Unitățile principale de control sunt schimbate de autobuzul intern. Sistemele rămase comunică în rețeaua internă a rețelei din zona elestronică a corpului.

În VBB, există, de asemenea, unitatea de control care monitorizează temperatura elementelor, tensiunea pe ele, rezistența internă și controlează, de asemenea, ventilatorul încorporat în VBB. Pe 10 corpuri costă 8 senzori de temperaturăReprezentarea termistorilor, pe "bambus" și 1 - un senzor comun de control al temperaturii aerului pentru VBB. Pe corpul 11 \u200b\u200b- 4 +1 și pe 20-3 + 1.

Cuplul și energia motorului și motorului / generatoarelor sunt combinate și distribuite de setul planetar de viteze, numit Toyota "Dispozitiv de distribuție a energiei" (dispozitivul PSD, dispozitivul divizat). Și deși nu este dificil de producție, acest dispozitiv este foarte dificil pentru înțelegerea și chiar mai multă înțelepciune să ia în considerare în totalitate toate modurile de acționare. Prin urmare, dedicați mai multe alte subiecte discutarea dispozitivului de distribuție a alimentării. Pe scurt, permite Prius să lucreze într-un mod secvențial și în mod paralel-hibrid de lucru în același timp și să primească unele dintre avantajele fiecărui mod. DV-urile pot răsuci roțile direct (mecanic) prin PSD. În același timp, cantitatea variabilă de energie poate fi scoasă din motor și transformată în energie electrică. Poate încărca bateria sau transmisă la unul dintre motoarele / generatoarele pentru a ajuta la răsucirea roților. Flexibilitatea acestei disipiri mecanice / electrice permite Prius să îmbunătățească indicatorii de eficiență a combustibilului și să controleze emisiile în timpul conducerii, care nu este posibilă cu o legătură mecanică rigidă între DVS și roți, ca într-un hibrid paralel, dar fără pierderea energiei electrice, ca într-un hibrid secvențial.

Prius, așa cum spun adesea, are un CVT (Continuați transmisia variabilă) - o transmisie sau "permanentă", reglabilă sau "permanentă", acesta este dispozitivul de distribuție a energiei PSD. Cu toate acestea, transmisia reglabilă obișnuită, în același mod ca o cutie de viteze normală, cu excepția faptului că raportul de transmisie poate varia în mod continuu (fără probleme) și nu într-o gamă mică de etape (prima transmisie, a doua treaptă etc.). Puțin mai târziu, ne vom uita la PSD diferă de transmisia obișnuită reglabilă, adică. variator.

De obicei, cea mai întrebată întrebare cu privire la "caseta" mașinii Prius: Ce ulei curge acolo, cât de mult de volum și cât de des se schimbă. Foarte des, printre lucrătorii serviciului auto există o astfel de concepție greșită: nu există o sondă o dată în cutie - înseamnă că uleiul nu trebuie să se schimbe deloc acolo. Această concepție greșită a condus la moartea unei casete.

10 Corp: fluid de lucru T-4 - 3,8 litri. 11 Corp: fluid de lucru T-4 - 4,6 litri.

20 Corp: Lucrul lichid ATF. WS - 3,8 litri.

Perioada de înlocuire: 40 mii km. În timpul japonez, uleiul se schimbă o dată la 80 de mii km, dar pentru condiții de funcționare deosebit de severe (iar japonezii se referă la funcționarea autoturismelor din Rusia doar la aceste condiții deosebit de dificile - și suntem de acord cu ei), uleiul este permis să se schimbe De 2 ori mai des.

Voi vorbi despre principalele diferențe în întreținerea cutiilor, adică. La înlocuirea uleiului. Dacă în corpul 20 pentru a schimba uleiul, trebuie doar să deșurubați dop de scurgere Și scurgerea este veche, turnați un nou ulei, apoi pe corpurile 10 și 11, nu totul este atât de simplu. Designul tigaiei de ulei pe aceste mașini este proiectat astfel încât, dacă pur și simplu deșurubați fișa de scurgere, este rezolvată doar o parte a uleiului și nu una murdară. Și 300-400 de grame de uleiul cel mai murdar cu alte gunoi (bucăți de substanțe de etanșare, uzură) rămân în palet. Prin urmare, pentru a înlocui uleiul, trebuie să scoateți paletul cutiei și, aruncați murdăria și curățați-o, puneți-o în poziție. La scoaterea paletei, primim un alt bonus suplimentar - putem să digit starea casetei de uzură în tigaie. Cel mai rău pentru proprietar este când va vedea chipsurile galbene (bronz) de la fundul paletei. O astfel de cutie este lungă. Poziționarea paletei de tuburi și dacă găurile de pe ea nu au dobândit o formă ovală - poate fi folosit din nou fără etanșanți! Principalul lucru la instalarea paletei nu este de a trage șuruburile pentru a nu tăia paletul.

Ce altceva este interesant de aplicat în transmisie:

Utilizarea transmisiei lanțului este destul de neobișnuită, dar toate mașinile obișnuite au cutii de viteze între motor și axe. Scopul lor este de a permite motorului să se rotească mai repede decât roțile și să crească, de asemenea, cuplul produs de motor la un cuplu mai mare pe roți. Relațiile cu care viteza de rotație este redusă și cuplul este crescut - în mod necesar același (neglijare fricțiune) datorită legii conservării energiei. Raportul se numește "Raport complet de transmisie". Raportul total al angrenajului din Prius în corpul 11 \u200b\u200b- 3.905. Se pare că este:

Roata cu lanț cu 39 de dinți pe arborele de ieșire PSD conduce la o mișcare a unei roată de lanț cu 36 de dinți pe primul arbore intermediar printr-un lanț silențios (așa-numitul lanț Morse).

Uneltele cu 30 de dinți pe primul arbore intermediar este conectat și conduce uneltele cu 44 de dinți pe al doilea arbore intermediar.

Uneltele cu 26 de dinți pe al doilea arbore intermediar este conectat și conduce o treaptă cu 75 de dinți la intrarea diferenței.

Valoarea producției diferențialului la două roți este aceeași cu intrarea diferenței (ele sunt de fapt identice, cu excepția cazului în care există o mișcare de întoarcere).

Dacă îndeplinim un efect aritmetic simplu: (36/39) * (44/30) * (75/26), vom primi (până la patru acuratețe numere semnificative) Rata completă a vitezei 3.905.

De ce este unitatea cu lanț? Deoarece vă permite să evitați efortul axial (forța îndreptată de-a lungul axei arborelui), care ar fi apărut atunci când se utilizează uneltele axei convenționale utilizate în transmisiile automobilelor. Acest lucru ar putea fi, de asemenea, evitat atunci când utilizați unelte în plină expansiune, dar ele produc zgomot. O forță axială nu este o problemă asupra arborilor intermediare și poate fi echilibrată prin rulmenți cu role conice. Cu toate acestea, nu este atât de simplu cu arborele de ieșire PSD.

Nu este nimic foarte neobișnuit în diferențial, axe și roți Prius. Ca și în masina obișnuită, diferența permite roțile interne și exterioare să se rotească cu viteze diferite atunci când mașina se întoarce. Axa transmite cuplul de diferențial la butucul roții și include îmbinarea, permițând roților să se deplaseze în sus și în jos după suspensie. Roți - aliaj de aluminiu ușor și echipat cu anvelope presiune ridicata Cu rezistență scăzută la rulare. Anvelopele au o rază de rulare de aproximativ 11,1 țoli, ceea ce înseamnă că, pentru fiecare cifră de afaceri a roții, mașina se deplasează cu 1,77 m. Doar dimensiunea anvelopelor regulate pe corpul 10 și 11 este neobișnuită: 165 / 65-15. Aceasta este o dimensiune destul de rară din Rusia. Mulți vânzători chiar și în magazine specializate sunt complet grav convinși că astfel de cauciuc nu există în natură. Recomandările mele: Pentru condiții rusești Dimensiunea cea mai potrivită este 185 / 60-15. În 20 de prius dimensiunea de cauciuc este mărită, care a fost benefică în ceea ce privește durabilitatea sa.

Acum mai interesant: Ce lipsește în Prius, ce este în orice altă mașină?

Aceasta:

Nu există o cutie de viteze treptată, nici manuală, nici automată - Prius nu utilizează unelte pas cu pas;

Nu există ambreiaj sau de transformator - roțile sunt întotdeauna rigid legate de DVS și motor / generatoare;

Nu există nici un starter - lansarea DVS este efectuată utilizând Mg1 prin intermediul uneltelor din dispozitivul de distribuție a alimentării;

Nu există nici un alternator - electricitatea este făcută de motor / generatoare, dacă este necesar.

Prin urmare, complexitatea structurală a actuatorului hibrid Prius nu este de fapt mult mai mult decât o mașină obișnuită. În plus, piesele noi și nefamiliare, cum ar fi motoarele / generatoarele și PSD, au o fiabilitate mai mare și o durată mai lungă de viață decât unele dintre părțile care au fost eliminate din design.

Motorul de pornire a motorului

Pentru a porni motorul, MG1 (asociat cu echipamentul solar) se rotește înainte folosind o putere de înaltă tensiune. Dacă mașina merită, atunci angrenajul coronei al mecanismului planetar va rămâne, de asemenea, staționar. Prin urmare, rotația angrenajelor solare, forțând sateliții să se rotească. Este asociat cu un motor cu combustie internă (DVS) și îl transformă în 1 / 3,6 viteza de rotație MG1. Spre deosebire de mașina obișnuită, care servește combustibil și aprindere în motor, de îndată ce starterul începe să-l rotească, Prius așteaptă până când MG1 se inversează în 2 minute la 1000 de rotații pe minut. Se întâmplă mai puțin de o secundă. MG1 este semnificativ mai puternic decât motor normal Incepator. Pentru a roti motorul la această viteză, ar trebui să se rotească cu o viteză de 3.600 de rotații pe minut. Începerea motorului pentru 1000 de revoluții pe minut nu creează aproape nici o tensiune pentru el, deoarece este viteza pe care motorul de combustie internă ar fi fericit să lucreze pe propria energie. În plus, Prius începe, ignorând doar o pereche de cilindri. Rezultatul este o lansare foarte netedă, fără zgomot și jerking, care elimină uzura asociată cu lansarea motorului mașinilor obișnuite. În același timp, atenția va acorda imediat atenție erorii larg răspândite de reparații și proprietari: adesea mă sună și întreb ce împiedică motorul să continue să lucreze, de ce începe 40 de secunde și tarabe. De fapt, în timp ce cadrul gata clipește - motorul nu funcționează! Se transformă în mg1! Deși vizual - sentimentul complet al lansării DVS, adică. DVS zgomot, de la țeavă de eșapament Du-te fum ...

Odată ce DV-urile au început să lucreze la propria energie, computerul gestionează descoperirea sufletului pentru a obține o viteză corespunzătoare în timpul încălzirii. Electricitatea nu mai alimentează MG1 și, de fapt, dacă bateria este descărcată, Mg1 poate produce energie electrică și încărcați bateria. Computerul pur și simplu formează Mg1 ca generator în loc de un motor, deschide DVS-ul se sufocă puțin (aproximativ 1200 de rotații) și primește energie electrică.

Când executați Prius cu un motor rece, prioritatea sa principală este de a încălzi motorul și convertorul catalitic pentru a câștiga sistemul de control al toxicității de evacuare. Motorul va funcționa în câteva minute până când se întâmplă (atâta timp cât depinde de temperatura și catalizatorul real al motorului). În acest moment, se iau măsuri speciale pentru a controla evacuarea în timpul încălzirii, inclusiv conservarea hidrocarburilor de evacuare în absorbant, care va fi eliminată mai târziu și funcționarea motorului într-un mod special.

Când executați Prius cu un motor cald, acesta va funcționa pentru o perioadă scurtă de timp și apoi se oprește. Cifra de afaceri extinsă va fi în termen de 1000 rpm.

Din păcate, este imposibil să împiedicați lansarea OBS atunci când porniți mașina, chiar dacă tot ceea ce doriți să faceți este să treceți la următoarea lift. Acest lucru se aplică numai la 10 și 11 organisme. Un alt algoritm de pornire este aplicat la 20 de corpuri: faceți clic pe frână și butonul "Start". Dacă există suficientă energie în VBB, și nu porniți încălzirea la încălzirea cabinei sau a sticlei - motorul nu va porni. Se aprinde doar inscripția "gata" ("gata"), adică. Mașina este pe deplin pregătită pentru mișcare. Este suficient să comutați joystick-ul (și alegerea modurilor de pe corpul 20 este făcută de joystick) în poziția D sau R și eliberați frâna, veți merge!

Prius este întotdeauna în transmisie directă. Aceasta înseamnă că motorul nu poate doar să dea întregul cuplu, astfel încât mașina să fie mișcată viguros din loc. Cuplul pentru accelerația inițială este adăugat cu Mg2 cu transmisia directă a coroanei mecanismului planetar asociat cu intrarea cutiei de viteze, a cărei ieșire este asociată cu roțile. Motoare electrice Dezvoltați cel mai bun cuplu la o viteză redusă de rotație, astfel încât ideală pentru a începe mișcarea mașinii.

Imaginați-vă că motorul funcționează și mașina este fixată, înseamnă că motorul MG1 se rotește înainte. Electronica de control începe să selecteze energia din generatorul MG1 și o transmite la motorul MG2. Acum, că selectați energia din generator, această energie ar trebui să vină de undeva. Se afișează o putere, ceea ce încetinește rotația arborelui și ceva rotativ arborele trebuie să reziste acestei forțe pentru a economisi viteza. Rezisând la această "încărcare a generatorului", calculatorul crește cifra de afaceri a DV-urilor pentru a adăuga energie suplimentară. Deci, DVS se transformă în sateliții mecanismului planetar mai puternic, iar generatorul MG1 încearcă să încetinească rotația angrenajelor solare. Rezultatul este alimentarea pe uneltele de coroană, ceea ce îl face să se rotească și să înceapă să deplaseze mașina.

Acum trebuie să aflăm modul în care 28% din cuplul MG1 este transmis Generatorului MG1 poate, dacă este posibil, să îmbunătățim pornirea mașinii utilizând motorul MG2. Pentru a face acest lucru, trebuie să distingem în mod clar cuplul și energia. Cuplul este cuplu și la fel ca în cazul puterii simple, nu este necesar să cheltuiți energie pentru a menține puterea. Să presupunem că trageți găleata cu apă cu un troliu. Ea ia energie. Dacă troliul rotește motorul electric, ar trebui să o furnizați cu energie electrică. Dar când ați ridicat găleata la etaj, îl puteți conecta cu un cârlig sau tija sau altceva pentru al păstra la etaj. Forța (greutatea găleții), care este atașată la frânghie, iar cuplul transmis de frânghia tamburului tricoului nu a dispărut. Dar pentru că forța nu se mișcă, nu există transfer de energie, iar situația este stabilă fără energie. În mod similar, atunci când mașina este fixată, chiar dacă 72% din cuplul DVS este transmis în roți, nu există fluxuri de energie în această direcție, deoarece viteza coronei nu se rotește. Uneltele soarelui se rotește rapid și, deși primește doar un cuplu de 28%, vă permite să produceți o mulțime de energie electrică. Un lanț similar de raționament arată că sarcina MG2 este de a aplica cuplul la intrarea unei cutii mecanice care nu necesită o putere mare. O mulțime de curent trebuie să treacă prin înfășurarea motorului, depășind rezistența electrică, iar această energie este pierdută sub formă de căldură. Dar când mașina se mișcă încet, această energie vine de la mg1.

Deoarece mașina începe să se miște și formează viteza, generatorul MG1 se rotește mai lent și produce mai puțină energie. Cu toate acestea, calculatorul poate adăuga ușor cifra de afaceri a DVS. Acum mai mult cuplu provin de la motor și, deoarece mai multe cuplu ar trebui să treacă printr-o unelte de soare, MG1 poate menține generarea de energie nivel inalt. Viteza redusă de rotație este compensată prin creșterea momentului.

Am evitat menționarea bateriei în fața acestui loc, astfel încât să devină clar cum nu este necesar să aducem mașina în mișcare. Cu toate acestea, majoritatea pornirilor din loc sunt rezultatul acțiunilor calculatorului care transmit energie de la baterie direct la motorul MG2.

Există cifra de afaceri limită a DV-urilor când mașina se mișcă încet. Acestea se datorează necesității de a preveni deteriorarea MG1, care va trebui să se rotească foarte repede. Acest lucru limitează cantitatea de energie produsă de motor. În plus, ar fi un neplăcut pentru șofer să audă că motorul este prea în creștere a cifrei de afaceri pentru pornirea netedă. Cu cât apăsați mai puternic acceleratorul, cu atât mai mult ICC va crește cifra de afaceri, dar și mai multă energie va veni de la baterie. Dacă ați înecat o pedala pe podea, aproximativ 40% din energie provin din baterie și 60% din DV-uri la o viteză de aproximativ 40 km / h. Deoarece mașina se accelerează și, în același timp, cifra de afaceri a KHA crește, aceasta dă cea mai mare parte a energiei, ajungând la aproximativ 75% la 96 km / h, dacă încă apăsați pedala pe podea. Așa cum ne amintim, energia motorului include ceea ce este îndepărtat de generatorul MG1 și transmis sub formă de electricitate la motorul MG2. La 96 km / h mg2 oferă mai mult cuplu și, în consecință, mai multă putere la roți decât furnizate prin mecanismul planetar de la motor. Dar cea mai mare parte a electricității, pe care o folosește, vine de la mg1 și, prin urmare, indirect din motor și nu din baterie.

Atunci când este necesară o putere mare, motorul și mg2 creează împreună un cuplu pentru a conduce mașina aproape în același mod ca cea descrisă mai sus pentru a începe mișcarea. Când viteza vehiculului crește, cuplul este redus, pe care MG2 îl poate emite, deoarece începe să funcționeze la limita capacității sale la 33 kW. Cu cât se rotește mai repede, cu atât mai puțin cuplul poate da la această putere. Din fericire, este compatibil cu așteptările șoferului. Atunci când o mașină obișnuită accelerează, o cutie trecută trece la o transmisie mai mare și cuplul de pe axă scade astfel încât motorul să se reducă transformarea lor la o valoare sigură. Deși acest lucru se face folosind mecanisme absolut diferite, Prius oferă același sentiment general ca accelerarea pe mașina obișnuită. Principala diferență este absența completă a "ramurilor" atunci când comutați transmisiile, deoarece nu există doar o cutie de viteze.

Deci, DV-urile se rotește condus sateliții mecanismului planetar.

72% din cuplul său ajunge mecanic prin intermediul uneltelor de coroană la roți.

28% din cuplul său vin la generatorul MG1 prin echipamentul soarelui, unde se transformă în energie electrică. Această energie electrică hrănește motorul Mg2, care adaugă un cuplu suplimentar pe uneltele de coroană. Cu cât apăsați mai mult acceleratorul, cu atât mai mult cuplu produce combustie internă. Aceasta mărește atât cuplul mecanic prin coroană, cât și cantitatea de energie electrică produsă de generatorul Mg1 Mg2 utilizat pentru a adăuga mai mult cuplu. În funcție de diferiți factori - cum ar fi starea de încărcare a bateriei, liniar și în special cât de mult apăsați pedala, calculatorul poate direcționa energie suplimentară de la baterie la Mg2 pentru a-și crește contribuția. Aceasta este modul în care accelerația este realizată suficient pentru a se deplasa de-a lungul autostrăzii unei mașini atât de mari, cu o capacitate de luptă de numai 78 de litri. din.

Pe de altă parte, dacă puterea necesară nu este atât de mare, partea din energia electrică produsă de MG1 poate fi utilizată pentru a încărca bateria chiar și atunci când setul de viteză! Este important să vă amintiți că motorul și porniți roțile mecanic și transformă generatorul MG1, forțându-l să producă energie electrică. Ce se întâmplă cu această electrică și dacă se adaugă energia electrică de la baterie, depinde de complexul motivațiilor pe care nu le putem lua în considerare pe deplin. Acest lucru se face de către controlerul sistemului hibrid al mașinii.

Odată ce ați obținut o viteză constantă pe un drum plat, puterea care trebuie alimentată cu motorul este cheltuită pe depășirea rezistenței aerodinamice și a frecațirii de rulare. Este mult mai mică decât puterea necesară pentru a conduce la munte sau pentru a overcloca mașina. Pentru a lucra eficient la putere redusă (și, de asemenea, pentru a crea o mulțime de zgomot), motorul funcționează cu rotiri mici.

Tabelul următor arată ce putere este necesară pentru a muta mașina la viteze diferite pe drumul orizontal și viteza aproximativă.

Rețineți că viteza mare a mașinii și a cifrei de afaceri scăzute a DVS a pus dispozitivul de distribuție a energiei într-o poziție interesantă: generatorul MG1 trebuie să se rotească acum, așa cum se poate vedea din tabel. Întorcându-se înapoi, forțează sateliții să se rotească înainte. Rotația sateliților este pliată cu rotația condusă (de la motor) și determină rotirea vitezei coroanei mult mai rapidă. Încă o dată, voi observa că diferența este că într-o vecinătate, am fost mulțumiți de ajutorul unor niveluri ridicate de DV-uri pentru a obține mai multă putere, chiar și trecerea la o viteză mai mică. În cazul noului caz, dorim ca OI să rămână pe revune scăzute, chiar dacă am acționat viteza decentăPentru a stabili un consum redus de energie cu o eficiență ridicată.

Știm din secțiunea despre dispozitivele de distribuție a energiei electrice pe care generatorul MG1 trebuie să arate cuplul invers pe uneltele solare. Este ca un punct al suportului pârghiei, cu care motorul rotește uneltele de coroană (ceea ce înseamnă roți). Fără rezistență mg1, mg1 ar roti pur și simplu mg1 în loc să aducă în mișcare o mașină. Când Mg1 se rotește înainte, a fost ușor de văzut că acest cuplu invers ar putea fi creat de sarcina generatorului. În consecință, electronica invertorului trebuia să ia energie de la mg1 și apoi a apărut cuplul invers. Dar acum mg1 se rotește înapoi și cum realizăm pentru a crea acest cuplu invers? Ei bine, cum am făcut, așa că Mg1 se rotește înainte și a produs un cuplu drept? Dacă a funcționat ca un motor! Toate cele opuse: dacă MG1 se rotește înapoi și vrem să obținem un cuplu în aceeași direcție, Mg1 trebuie să fie motorul și să rotiți utilizarea electricității furnizate de invertor.

Începe să arate exotic. DV-urile împinge, mg1 împinge, mg2, ce, deține și tu? Nu există niciun motiv mecanic pentru care nu se poate întâmpla. Poate arata atractiv la prima vedere. Două motoare și DV-uri - toate în același timp contribuie la crearea de mișcare. Dar trebuie să ne amintim că am căzut în această situație, reducând eficiența arderii interne. Nu ar fi o modalitate eficientă de a obține o putere mare pe roți; Pentru a face acest lucru, trebuie să creștem cifra de afaceri a motorului și să revenim la o situație anterioară când Mg1 se rotește înainte în modul Generator. Există o altă problemă: trebuie să vinăm unde vom lua energie pentru a roti MG1 în modul motor? De la baterie? Pentru o vreme, o putem face, dar în curând vom fi obligați să ieșim din acest regim, rămânând fără a încărca bateriile să accelereze sau să ridice munte. Nu, trebuie să primim continuu această energie, prevenind deteriorarea încărcării bateriei. Astfel, am ajuns la concluzia că energia ar trebui să provină de la mg2, care ar trebui să funcționeze ca un generator.

Generatorul MG2 generează motor MG1? Deoarece atât OI, cât și MG1 fac o putere care este combinată de mecanismul planetar, a fost propus numele "Mod combinat de putere". Cu toate acestea, ideea referitoare la energia producătoare de MG2 pentru motorul MG1 a fost o astfel de contradicție cu ideile oamenilor despre activitatea sistemului, care a apărut numele care a devenit general acceptat - "modul eretic".

Să lăsăm "rularea" pe ea și să schimbăm punctul de vedere. DV-urile se rotesc pe sateliți cu revuși scăzute. Mg1 rotește un gest de soare înapoi. Face ca sateliții să se rotească înainte și adaugă mai multă rotație a vitezei coroanei. Unelajul coroanei primește încă 72% din cuplul DVS, dar viteza cu care inelul se rotește, mărește mișcarea motorului MG1. Rotația coroanei mai rapidă permite mașinii să conducă mai repede la virajele mici ale motorului. MG2, care este incredibil, rezistă mișcării mașinii ca generator și produce energie electrică care alimentează motorul MG1. Mașina se deplasează înainte cu cuplul mecanic rămas de la motor.

Puteți determina că vă deplasați în acest mod dacă sunteți bine determinat de zvonul DVS. Călătoriți înainte la o viteză decentă și puteți doar să auziți motorul. Poate fi complet deghizat ca zgomot de drum. Afișați monitorul de energie Afișează alimentarea cu energie a motorului roților motorului și a motorului / generatorului, încărcând bateria. Imaginea se poate schimba - procesele de încărcare și descărcarea bateriei de pe motor pentru a roti roțile sunt alternative. Am interpretat această alternanță ca reglarea încărcăturii generatorului MG2 pentru a menține energia energetică constantă.

Când trageți piciorul cu pedale de accelerație, puteți spune că vă deplasați "rularea". Motorul nu încearcă să împingă mașina înainte. Mașina este treptat încetinită din cauza fricțiunii și rezistenței aerodinamice. În mașina obișnuită, motorul este încă asociat cu roțile transmisiei. Motorul este putrezit fără combustibil și, prin urmare, încetinește și mașina. Aceasta se numește "frânarea motorului". Deși nu există niciun motiv, astfel încât sa întâmplat în Prius, Toyota a decis să dea o mașină aceleași sentimente ca și mașinii obișnuite, imitând frânarea motorului. Când vă deplasați în rulare, mașina încetinește mai repede decât dacă numai rezistența la rulare și rezistența aerodinamică acționată pe ea. Pentru a produce această forță de încetinire suplimentară, Mg2 este pornită ca un generator și încărcați bateria. Încărcarea generatorului său imită frânarea motorului.

Deoarece motorul nu este necesar pentru a conduce mașina, se poate opri. Sateliții șoferului s-au oprit, iar echipamentul Corona se rotește încă. MG2, amintiți-vă, conectați direct de la uneltele de coroană. Sateliții se rotesc înainte, iar Mg1 se rotește înapoi. Energia nu este făcută și nu a consumat MG1; El se rotește liber.

Cu toate acestea, știm că Mg1 se rotește de 2,6 ori mai repede decât uneltele de coroană și mg2 rotiți înainte. Această situație nu este sigură atunci când mașina se plimbă la viteză mare. La o viteză de 67 km / h și mai sus, dacă lăsați sateliții de uscare fixați, atunci Mg1 va roti mai mult de 6.500 rpm. Prin urmare, astfel încât să nu se întâmple, calculatorul include Mg1 ca generator și începe să îndepărteze energia. Încărcarea generatorului împiedică depășirea vitezei MG1 și, în schimb, sateliții începe să se rotească înainte. La rotirea sateliților forați și mg1 la 1000 rpm mg1 este protejată la viteze de până la 104 km / h. La viteze mai mari, au condus sateliții și motorul ar trebui să se rotească mai repede. Electricitatea produsă de MG1 în acest mod poate fi utilizată pentru a încărca bateria.

Când doriți să încetați mașina mai repede decât atunci când înregistrați liber (rulare) - de la rezistența la rulare, rezistența aerodinamică și motorul de frânare, faceți clic pe pedala de frână. În mașina obișnuită, această presiune este transmisă de un circuit hidraulic pe frânele de frecare din roți. Plăcuțele de frână sunt presate la discuri metalice sau tobe, iar energia mișcării vehiculului este transformată în căldură, iar mașina încetinește. Prius are exact aceleași frâne, dar are altceva - frânare regenerativă. Având în vedere că în timpul mișcării, rularea MG2 produce o anumită încărcare a generatorului pentru a imita motorul de frânare, când apăsați pedala de frână, generarea de generarea de energie electrică MG2 și o încărcătură mare de generare mare contribuie la o încetinire a mașinii. Spre deosebire de frânele de frecare care petrec energia cinetică a mașinii pentru producția de căldură, energia electrică produsă prin frânare regenerativă este salvată în baterie și va fi utilizată mai târziu. Computerul calculează ce încetinire va fi produsă prin frânare regenerativă și reduce presiunea hidraulică la valoarea corespunzătoare transmisă de frânele de frecare.

În mașina obișnuită coborâre rece Puteți rezolva comutatorul la o transmisie redusă pentru a crește intensitatea motorului de frânare. Motorul se rotește mai repede și ține înapoi mașina, ajutând frânele să o încetinească. Aceeași selecție este disponibilă în Prius dacă decideți să o utilizați. Dacă mutați maneta de selecție a modului la "B", motorul va fi utilizat pentru frânare. Având în vedere că, de obicei, motorul este oprit în modul de frânare, în modul "B", computerul și motoarele / generatoarele sunt aranjate astfel încât să rotească motorul fără combustibil și cu un șoc aproape închis. Rezistența pe care o creează încetinește mașina, reducând încălzirea frânelor și vă permite să slăbiți apăsarea pe pedala de frână.

Masina normala S. transmisie automată Merge de la scenă, dacă luați un picior cu pedala de frână. Acesta este un efect secundar al funcționării hidrotransformatorului, dar beneficiază de mașina să se întoarcă în creștere, în timp ce vă transferați piciorul pe pedala de accelerație. Se spune că mașina "crawling". Ca și în frânarea motorului, nu există niciun motiv pentru care Prius ar trebui să se comporte în acest fel, cu excepția faptului că Toyota dorește ca șoferii să experimenteze senzații familiare. Prin urmare, "crawling" este, de asemenea, impermeabil. O cantitate mică de energie de la baterie este transmisă de motorul MG2 când eliberați frâna. Ea trimite ușor o mașină înainte.

Dacă apăsați ușor acceleratorul pe accelerator, energia care vine la motorul MG2 va fi mărită, iar mașina va deveni mai mult mulțumiri. Deoarece Mg2 este foarte puternic și are un cuplu mare, puteți începe numai pe electricitate la viteza decentă până când mișcarea rutieră vă permite să accelerați ușor. Cu cât atașați mai mult un accelerator, cu cât ICC va începe și începe să vă ajute cu cuplul și electricitatea produsă de generatorul MG1.

Dacă apăsați pedala pe podea, atunci FCS va porni imediat, deși părăsiți linia înainte de a ajuta la accelerare și face o mai mare energie. Dar, pentru că majoritatea începe în interiorul orașului, veți călători din linie în tăcere aproape completă, folosind doar motorul Mg2, biciuit din baterie. Motorul rămâne oprit și Mg1 rotește liber înapoi.

Deasupra, am descris modul în care mașina va folosi numai electricitate și motor MG2, dacă nu împingeți prea mult pe pedala de accelerație. Dacă atingeți viteza dorită înainte ca motorul să pornească, puteți continua să conduceți numai electricitate. Acest lucru se numește "modul vehicul electric" ("modul EV"), deoarece mașina este alimentată la fel ca o mașină electrică reală EV. Uneltele de coroană se rotește, deoarece Mg2 conduce o mașină în acțiune, a condus sateliții, iar motorul sa oprit, viteza solară și mg1 sunt rotite liber înapoi.

Chiar dacă ICC a început în timpul accelerației, când ați atins viteza și ați redus presiunea asupra pedalei, energia necesară pentru a menține mișcarea poate cădea la nivelul care poate oferi cu ușurință un motor

Mg2. Motorul este apoi oprit și vă veți găsi într-un mod de vehicul electric. Este greu de prezis când se întâmplă deoarece depinde de diferiți factori - cât de importantă sunt încărcate bateria și alte circumstanțe ale mișcării. Cu toate acestea, după un timp de mișcare în modul de vehicul electric, nivelul de încărcare a bateriei va scădea cu siguranță și probabilitatea va crește că motorul va începe să se deplaseze la viteză mare și va reîncărca bateria.

Metoda pe care motorul rulează într-un mod de vehicul electric atunci când devine necesar, similar lansării calde, dar coroana și viteza solară în acest caz nu sunt fixați. Uneltele soarelui se rotește înapoi și trebuie mai întâi să încetinească. Acest lucru poate fi suficient pentru a elimina motorul să înceapă viteza în funcție de viteza mașinii, iar soarele poate fi necesar să schimbe direcția și să înceapă rotirea înainte. Pentru a încetini viteza însorită, MG1 funcționează mai întâi în modul Generator, iar energia este îndepărtată. Cu toate acestea, deoarece viteza MG1 scade aproape de zero, trebuie să fie pornită ca un motor pentru a roti înainte și alimentat de energie, astfel încât să schimbați rapid direcția de rotație, să treceți punctul zero și să începeți rotirea înainte. Ca rezultat, ca în cazul începutului motorului în merită, a condus sateliții, cu el și gheață, rotiți înainte. Uneltele de coroană a mecanismului planetar, rotind înainte în mașină care primește energie din Mg2, ajută la eliminarea motorului pentru a porni viteza de pornire la o viteză inferioară Mg1. Cu toate acestea, începutul motorului creează rezistență la rotația liberă a angrenajului coroanei. Pentru ca acest ticălos să simtă șoferul și pasagerii, să nu mai vorbim de cafeaua din suportul de pahare, un impuls de energie suplimentar este furnizat la Mg2 pentru a obține un cuplu suplimentar necesar pentru pornirea motorului.

În cel de-al 20-lea corp (în versiuni japoneze și europene), butonul "EV" este inclus în pachetul standard, adică Activați funcția forțată a butonului "Electromobile". Pe modificările americane, acest buton poate fi instalat suplimentar.

Când încetinești ușor sau coborâți până la pantă, energia necesară pentru mișcare scade, deoarece inerția sau gravitatea vă ajută să vă deplasați înainte. Prin urmare, reduceți ușor presiunea asupra pedalei de accelerație. Dacă încetiniți puțin sau repede coborâți dintr-un diapozitiv mic, puterea motorului și a rozilor este oarecum redusă, dar este dificil de observat. Pentru o încetinire mai mare sau pe coborârea mai clară, în funcție de viteză, motorul poate înceta să dau energie la toate dacă MG2 poate furniza ceea ce este necesar.

Am descris deja cum într-o mișcare lentă motorul MG2 poate furniza toată energia necesară atunci când in-legea sa oprit. Accelerarea și deplasarea la o viteză constantă orizontală, modul de vehicul electric este greu posibil la viteze de peste 64 km / h, deoarece capacitatea necesară pentru depășirea rezistenței aerodinamice este suficientă pentru a forța motorul să pornească. Modul EV La viteze mai mari poate apărea, însă, în anumite condiții și, foarte probabil, va apărea în timpul unei încetiniri sau coborâre rapidă sub munte. Pentru a lucra într-un mod de vehicul electric la o viteză de 67 km / h și de mai sus, mașina trebuie să protejeze mg1 de la revoluții foarte înalte, precum și atunci când se deplasează laminate. Singura diferență este că uneltele de coroană nu este condus de mișcarea mașinii, ci motorul MG2. Generatorul MG1 produce încă energie pentru rezistență la rotație excesivă, astfel încât, în cele din urmă, motorul se rotește. Combustibilul și aprinderea nu sunt servite. Desigur, făcându-l, MG1 elimină energia care altfel ar accelera mașina. Unele pierderi merg la rotația motorului, dar unele sunt detectate ca electricitate produsă de MG1. Pur și simplu se întoarce la o sursă de înaltă tensiune pentru a umple parțial energia consumată de MG2.

Prius nu are unelte cursa din spateAsta ar permite mașinii să se miște cu un curs invers cu ajutorul DVS. Prin urmare, poate naviga înapoi numai cu motorul electric MG2.

DVS nu poate ajuta direct. În cele mai multe cazuri, mașina va opri motorul atunci când setați maneta de selecție a modului în poziția "R". Deoarece mg2 rotește intrările cutiei de viteze, viteza de coroană a mecanismului planetar se va roti din spate. Motorul este încă, înseamnă că a condus sateliții, de asemenea, nemișcat. Pur și simplu înseamnă că Mg1 se va roti înainte. Se rotește liber, fără a consuma sau produce energie. Se pare ca modul EV, dar dimpotrivă. Computerul nu va permite să se întoarcă la o viteză atât de viteză, astfel încât Mg1 să se rotească prea repede.

Dacă motorul de combustie internă continuă să funcționeze atunci când maneta de selecție a modului este în poziția R, de exemplu, dacă valoarea bateriei este scăzută, atunci Mg2 încă conduc pur și simplu mașina înapoi ca înainte. Singura diferență de diferență este rotită înainte, uneltele solare și mg1 se rotește mai repede înainte, iar calculatorul trebuie să limiteze viteza vehiculului din spate la o valoare mai mică pentru a proteja Mg1 de prea multă viteză de rotație. Energia poate fi luată din generatorul MG1 pentru a alimenta Mg2 și a încărca bateria.

Cu toate tehnologiile noi există pericole, reale și fictive. Folosind un telefon mobil zilnic după ore, în cele din urmă, vă va imprima creierul? Keratotomia radială vă va îmbunătăți viziunea sau vă va distruge? Poate fi surprinzător modul în care noile tehnologii devin familiare și sunt considerate a fi acordate. Uităm chiar de pericolul cel mai real. Ne grăbim calm cu una și jumătate de tone de oțel, sticlă și cauciuc de-a lungul autostrăzii la o viteză de 90 km / h, la câțiva metri de astfel de obiecte care călătoresc la aceeași viteză în partea opusă, având în mod constant zece sau mai multe litri de Lichid inflamabil într-un rezervor subțire din oțel sub fund. Mașină. Dar când cineva a pus un sistem electric puternic în mașină, devenim brusc nervos. În această secțiune, aș dori să vorbesc despre pericolele serviciului și de reparații Prius.

Tensiune înaltă

Încălzitorul electric de acasă operează 220 de volți și consumă până la 30 A. Sistemul de înaltă tensiune Prius funcționează la aproximativ 273 V - ușor mai mult decât încălzitorul. Curenții pot depăși 30 A, dar în cazul unui șoc, curentul are o trecere curentă prin corpul dvs., care este livrat de un electrician. Orice sistem electric care poate produce amperi sau mai mult este la fel de periculos ca oricare altul. Gradul de deteriorare care va avea loc cu energie electrică cu o tensiune de 273 V depinde de rezistența electrică a corpului și de calea prin corp. Se întâmplă că omul se confruntă cu o lovitură de la 220V de la o mână la alta, direct peste inimă, cu puțin mai mult decât disconfort temporar. Dacă nu sunteți prost, puteți controla încălzitorul și îl puteți repara fără să vă îngrijorați de șocul șocant. În mod similar, din același motiv, puteți repara și menține Prius.

Există o singură diferență. De mult timp nu am auzit despre aparatele electrice de acasă tăiate unul în celălalt în camera de zi a casei tale. Dar auziți în mod constant despre accidentele auto. Să presupunem că cineva ți-a intrat în casa ta și ți-a atacat încălzitorul cu un păcătos. Vii acasă și vezi fire de tăiere. Îi atingi? Nu, desigur că nu. Aceasta este ceea ce înseamnă Toyota, când recomandă să nu atingeți firele agățate de mașina dvs. după un accident. În Prius, firele de înaltă tensiune sunt înconjurate de protecție metalică pentru a preveni pauza lor. Au pictat în portocaliu. Aș spune că pericolul de șoc electric este zero.

Mașinile au baterii. Bateriile conțin acid. Acidul este periculos. O mașină cu baterii puternice trebuie să conțină o mulțime de acid și să fie foarte periculoasă, nu?

Electrolitul în bateriile de hidrură de nichel Prius - hidroxid de potasiu. Nu este acid, este alcalin, opusul este. Desigur, alcalinele concentrat pot fi la fel de ușurință și periculoase ca acid, deci documentația conține avertismente despre vărsare. Nu ar trebui să sperie, deoarece locația bateriei din mașină o protejează bine, iar fiecare celulă a bateriei conține o cantitate foarte mică de electroliți. Desigur, cel mai mare risc secundar dintr-un accident, în opinia mea, aparține benzinei, precum și de orice mașină obișnuită.

Semnificația sa este că vă puteți mișca în tăcere. Acest termen nu are succes, deoarece este evident că aceasta nu este întotdeauna o idee bună.

În plus, oamenii vorbesc despre "mod stealth". În corpul 20, modul "stealth" poate fi activat cu forța cu butonul "EV".

De asemenea, puteți afecta mașina cu modul de călătorie, dar probabil că ar trebui să stăpâniți mai întâi această "oportunitate avansată Prius". De fapt, filozofia Prius este "doar condusa un vis" vă permite să lăsați probleme de rezolvare la discreția mașinii. Aceia dintre noi care caută o economie de urgență și o înțelegere mai completă a dispozitivului mașinii - cei spun cel mai mult despre modul "Stealth Mode" sau "EV" (vehicul electric).

Primele precauții la manipularea Prius - împiedicați descărcarea bateriei auxiliare. Spre deosebire de o mașină obișnuită, atunci când o baterie de 12 volți trebuie să dea energie la început, bateria Prius nu are cerințe mari pentru energia stocată și, prin urmare, este o capacitate mică - 28 ah. Poate fi descărcat pentru un timp foarte scurt, dacă lăsați lumina interioară, ușile de deschidere sau ventilatorul cabinei funcționează atunci când mașina nu este pornită. De asemenea, poate fi descărcat, chiar dacă toate luminile și alți consumatori sunt opriți. Actualul curent de la bateria auxiliară a fost măsurat și înregistrat.

Voi reproduce datele aici: (pentru cel de-al 11-lea corp)

Evident, dacă părăsiți mașina un timp, trebuie să vă asigurați că comutatorul farurilor și luminile generale sunt oprite. Lăsați comutatorul în poziția "Enabled" și lăsați mașina să oprească farurile pe care le-ați fi bune pentru o săptămână sau două. 0.036 A Creați o capacitate 28 Ah în baterie 28/036 \u003d 778 ore sau 32 de zile. Deci, termenul de mai puțin de o lună ar trebui să fie sigur, dar nu mai mult.

Dacă Prius nu este operat cu o lună sau mai mult (de exemplu, pus pentru iarna în garaj) timp de o lună sau mai mult (de exemplu, așteptarea pieselor de schimb), iată câteva metode de prevenire a categoriei bateriei auxiliare:

Faceți pe cineva să pornească mașina la fiecare câteva săptămâni și la lăsat să perceapă baterii auxiliare,

Dezactivați bateria auxiliară (pierdeți instalarea radioului și a setării ceasului),

Conectați încărcătorul la bateria auxiliară.

Dacă nu luați aceste măsuri, cel mai rău lucru care se poate întâmpla este o baterie descărcată. Puteți să "căutați" și să executați Prius în mod obișnuit de la o altă mașină (deși nu este recomandat să conduceți alte mașini de la Prius). Nu este nevoie să activați motorul pe o altă mașină datorită consumului scăzut de energie. De asemenea, puteți începe de la o altă baterie. Firele auxiliare ușoare vor funcționa în același mod ca și cablurile groase de declanșare. Singurul lucru pe care trebuie să-l cunoașteți este că de fiecare dată bateria pentru copii Se evacuează complet, viața sa este redusă.

A doua preocupare este descărcarea bateriei de înaltă tensiune. Nu se va întâmpla la fel de repede ca descărcarea bateriei auxiliare de 12 volți, dar când se întâmplă cu adevărat, pot apărea o problemă mai gravă. Dacă nivelul de încărcare devine sub nivelul programat, atunci mașina nu va porni. La cel de-al 10-lea corp al IWB, puteți reîncărca așa cum am spus deja înainte, cu ajutorul unui regulat Încărcător. Pe șaisprezecelea și 20 de corpuri va trebui să perceapă forțat cu forța. Este destul de laborioasă și necesită o anumită calificare atunci când efectuează o muncă. Bateria de înaltă tensiune este complet deconectată atunci când "aprinderea" este oprită în mașină. Nici un curent nu este uscat de pe baterie. Din păcate, bateriile de hidrură de nichel (NIMH) au o caracteristică numită "auto-descărcare" în care își pierd încărcarea, chiar și atunci când nimic nu este conectat la baterie. 2% din pierderea de încărcare pe zi este adesea indicată în caracteristicile bateriilor NiMH (utilizate la domiciliu la temperatura camerei), dar poate să nu fie incorectă pentru bateriile Prius.

Recomandarea Toyota, care a apărut pe site-ul său web în secțiunea Întrebări frecvente, este că DVS Prius este necesar la fiecare două luni și îl permite să lucreze timp de 30 de minute. Desigur, va fi necesar să se re-conectați bateria auxiliară, dacă înainte să o dezactivați. Puteți fi mai calmă, de exemplu, în timpul iernii, deoarece valoarea auto-descărcare la temperaturi scăzute este redusă. Este necesar să fiți mai atenți la temperaturi ridicate atunci când crește auto-dezvăluirea.

Descrierea procedurilor de reparare, diagnosticare și întreținere a mașinii Toyota Prius puteți găsi în cartea "Toyota Prius 2003-2009 Eliberarea" la adresa:

Articole separate pe multe elemente ale instalării hibride pe care le puteți găsi pe site-ul LEGION-AVTODAT -

Mașina Toyota Prius are un sistem de acționare destul de complicat.

Principalele componente ale centralei electrice Toyota Prius:

1. Motorul de combustie internă- Motorul pe benzină care funcționează la ciclul Atkinson. Principalele avantaje ale unui astfel de motor sunt consumul scăzut de combustibil, eficiență ridicată Și toxicitate foarte scăzută.
Motorul nu numai că va transfera forța pe roțile mașinii, dacă este necesar, dar poate, de asemenea, să transforme generatorul motor generat de energie pentru rețeaua electrică a mașinii.
Electricitatea din generator poate stoca în baterii sau este cheltuită pe climatizare sau alte sisteme de mașini.

2. Motor / generator 1 -poate funcționa ca un generator, produce energie pentru încărcarea ulterioară a bateriilor sau pentru transmiterea directă a energiei la motorul 2 care transformă direct roțile la momentele în care nu are puterea bateriilor. De asemenea, acest motor ajută la rularea motorului ca demaror în mașina obișnuită.
3. Motor / generator 2 - Acesta servește la transmiterea eforturilor de bază asupra roților auto utilizând energia bateriei.

Atât motorul / generatorul, se fac pe baza unor magneți de neodim puternici.

Magneți permanenți Deplasați-vă în interiorul statorului eterromagnetic constând din înfășurările multiple de cupru care generează curent electric.

La ieșirea statorului atunci când lucrați în modul Generator, obținem o tensiune alternativă trifazată, care utilizând convertorul este transformată într-o tensiune constantă necesară pentru reîncărcarea bateriilor și funcționarea constantă a rețelei de alimentare auto.

De asemenea, în modul motor, dacă o tensiune controlată în trei faze este furnizată pe înfășurarea statorului electromagnetic, rotorul cu rotiri de magneți produce cantitatea necesară de energie cinetică.

4. Mecanismul de distribuție planetară - Cel mai complex element al mașinii. Vă permite să combinați eforturile de la motorul cu combustie internă și motorul electric de tracțiune. Mecanismul nu poate fi conectat numai la momentele dorite ale motorului, dar poate să o dezactiveze de la întregul sistem de acționare, lăsându-l unul cu unul cu generatorul.

Principala caracteristică a mecanismului planetar al mașinii TOYOTA Prius este că motorul cu combustie internă nu este direct legat de roți. DVS se pot ajuta parțial să rotească roțile care dau doar o parte a energiei și se întâmplă pe vitezele optime ale motorului și pe viteza optimă corespunzătoare a mașinii.
Ca spectacole de practică - motorul cu combustie internă funcționează în mod optim pe autostrada cu revoluții de peste 2000 - se referă, de obicei, la motorul cu ciclul Atkinson, care practic nu dă momentul în revizi scăzute.

Practic, motorul răsucește generatorul care produce energie electrică. Dacă mașina se mișcă în blocajele de trafic și se mișcă încet, acesta își mișcă motorul principal principal în detrimentul bateriilor. Dacă mașina trebuie să formeze viteza energiei suplimentare, este generată de generatorul care se deplasează cu corpul.

Părțile principale ale mecanismului planetar

1. Inel de bază - Gear circular extern
2. Gear solar. - prin analogie cu sistemul solar situat în centrul mecanismului
3. Utilaje planetare - Situat pe axa planetară care se rotește în jurul treptei solare și, în consecință, uneltele planetare sunt de asemenea rotite.

Motor / generator 1 - care în majoritatea cazurilor funcționează ca un generator sau cum starterul este conectat direct la uneltele solare.
Motorul / generatorul 2 - conectat la inelul principal și la rândul său direct la roți.
DVS - conectat la axa planetară cu unelte planetare.

Standul prezintă întregul ansamblu sistem.

Elementele principale sunt discul ambreiajului de pe arborele mecanismului planetar (DVS), motorul / generatorul 1 și motorul / generatorul 2.

Video - Principiul de operare și părțile compuse ale mecanismului planetar care conectează motoarele electrice și DV-urile în Tatu Prius

Exemple de caseta de transmisie Toyota Prius:

1. Dacă mașina a oprit motorul / generatorul 2 se oprește prea conectat direct cu roțile.
Dacă bateriile nu sunt încărcate suficient pentru mișcarea ulterioară, acestea trebuie să fie încărcate utilizând un generator. Pentru a face acest lucru, trebuie să porniți motorul.
Motorul / generatorul 1 își pornește rotirea și prin mecanismul planetar se rotește și transformă motorul.
La rândul său, motorul începe rotirea motorului / generatorului 1 și că în modul Generator produce energia necesară. O tensiune variabilă la ieșirea generatorului este transformată într-o tensiune constantă de 120 volți pentru încărcarea bateriilor.
De asemenea, motorul poate fi pornit și opriți în acest mod, dacă este necesar, pentru a încărca bateriile sau pentru a alimenta consumatorii din rețeaua de la bord de la bord (climatizare, înregistrator de bandă radio, lumină).

2. Dacă trebuie să începem mișcarea și motorul de combustie internă este oprit, energia este trimisă la motorul / generatorul 2 care începe să rotească roțile și să rotească simultan motorul / generatorul prin mecanismul planetar 1. În această etapă, în această etapă Conversia inversă are loc de la tensiune constantă 120 volți în variabile trifazate pentru rotația motorului electric.

Cu o accelerare mare a mașinii, putem obține o astfel de viteză pe roțile mașinii, ceea ce înseamnă pe axa motorului / generatorului 2 care va fi mai mare decât viteza admisibilă a motorului / generatorului 1. În mod tipic, a Viteza de aproximativ 40 de mile pe oră la care se aprinde motorul 1 ajung la maxim 6000.

Motorul 2 mișcă motorul 1 prin intermediul uneltelor cu un raport de 2,6. Aceasta este, atunci când rotiți motorul 2 pe cifra de afaceri maximă, motorul 1 va fi de 2,6 ori mai multe rotații.

3. Rularea motorului de pe mișcare apare atunci când motorul / generatorul 1 este oprit folosind un câmp electromagnetic al contragrevinei rezultat - împotriva rotirii rotorului. Cu o astfel de combinație de efort, viteza de rotație a roții este transmisă la arborele DVS. Motorul este derulat și pornit.

ICE începe să se rotească și poartă motorul / generatorul 1. Acum toate motoarele se rotesc într-o singură direcție și toate forțele sunt cheltuite uniform pe mișcarea roților. Regula este observată numai dacă viteza tuturor motoarelor este aceeași.

Dacă motorul pornește să se rotească mai repede decât roțile (motor / generator 2), acesta începe mai repede pentru a roti generatorul 1 generând mai multă energie pentru a încărca bateriile și mișcarea ulterioară.

Pe acest exemplu Putem urmări în mod clar că motorul Combustie interna Nu este conectat direct cu o mașină de mașini. Se rotește liber - se poate roti mai repede sau mai lent acționarul principal (motorul / generatorul 2). DVS poate ajuta la rotirea roților atunci când rivele de roți și axa motorului sunt coincide - în alte cazuri, funcționează numai pe generator prin adăugarea energiei necesare sistemului la momentele necesare.

4. Spatele este implementat utilizând un motor / generator 1, pe care îl amintiți descrierea de mai sus numai ca generator sau starter.
În cazul în care motorul este cuplat și mașina trebuie să fie schimbată înapoi - motorul / generatorul 1 este conectat într-un mod de motor și se rotește în rotația opusă motorului / generatorului 2. Când motorul este oprit, axa planetară este Oprit în loc și efort de la motorul 1 este transmis prin intermediul uneltelor planetare direct la motorul 2.
Motorul 2 rotește înapoi și mașina se mișcă înapoi.

Dacă, la momentul pornirii inversării, motorul funcționează, este necesar să se rotească pur și simplu motorul / generatorul 1 mai rapid decât motorul se rotește, prin urmare, forța suplimentară (rotație mai mare decât viteza) va fi transmisă la motor / generator 2 ca o rotație inversă - invers.

Astfel, complexul și, în același timp, un simplu mecanism planetar vă permite să conectați trei motoare în orice combinații ale lui Toyota Prius necesar pentru funcționarea completă a mașinii.