Ce este OBD în mașină. Ce este diagnosticul OBD-II. Echipamente pentru diagnosticul auto: principalele diferențe și scop

principalul / Termeni

ELM327 USB este cea mai recentă versiune a popularului adaptor de diagnostic auto OBDII. Efectuează diagnosticare pentru toate protocoalele OBDII (inclusiv CAN). Funcționează atunci când este conectat la un computer prin USB.

U-480 OBDII POATE

Conceput pentru citire, ștergerea erorilor din Computer de bord vehicul prin protocolul OBDII. Dispozitivul are dimensiuni reduse, greutate redusă și preț redus, foarte ușor de utilizat.

Scanner „SCANMATIC”

Adaptorul "Scanmatic" este utilizat pentru a conecta un computer personal la priza de diagnosticare a vehiculului atunci când lucrați cu programul SCANMATIC. Acesta combină toate protocoalele OBD-2, protocolul CAN și, de asemenea, acceptă diagnosticarea completă a tuturor mașinilor domestice.

Funcția principală a conectorului de diagnosticare (în OBD II, se numește Diagnostic Link Connector, DLC) este de a permite scanerului de diagnostic să comunice cu unitățile de control conforme OBD II. Conectorul DLC trebuie să respecte standardele SAE J1962. Conform acestor standarde, conectorul DLC este necesar pentru a ocupa o anumită poziție centrală în vehicul. Ar trebui să fie la mai puțin de 16 inci de volan. Producătorul poate plasa DLC într-una din cele opt locații stabilite de EPA. Fiecare pin al conectorului are propriul scop. Funcțiile multor pini sunt lăsate la latitudinea producătorilor, cu toate acestea, acești pini nu ar trebui utilizați de către ECU-urile conforme OBD II. Exemple de sisteme care utilizează acești conectori sunt SRS (Suplimental Restraint System) și ABS (Anti-lock Braking System).

Din punctul de vedere al unui amator, un conector standard situat într-un anumit loc face munca unui service auto mai ușoară și mai ieftină. Atelierul nu trebuie să aibă 20 de conectori sau instrumente de diagnosticare diferite pentru 20 de vehicule diferite. În plus, standardul economisește timp, deoarece tehnicianul nu trebuie să caute locația conectorului pentru conectarea dispozitivului.

Conectorul de diagnosticare este prezentat în fig. 1. După cum puteți vedea, este împământat și conectat la o sursă de alimentare (pinii 4 și 5 se referă la masă, iar pinul 16 la alimentare). Acest lucru se face astfel încât scanerul să nu aibă nevoie sursă externă nutriție. Dacă scanerul nu este pornit la conectarea scanerului, trebuie mai întâi să verificați pinul 16 (alimentare) și pinii 4 și 5 (masă). Să fim atenți la caracterele alfanumerice: J1850, CAN și ISO 9141-2. Acestea sunt standarde de protocol elaborate de SAE și ISO (Organizația Internațională pentru Standardizare).

Producătorii pot alege dintre aceste standarde pentru a oferi conectivitate de diagnosticare. Fiecare standard are un contact specific. De exemplu, comunicarea cu vehiculele Ford se face prin pinii 2 și 10, iar cu vehiculele GM prin pinul 2. În majoritatea asiaticelor și Mărci europene pinul 7 este utilizat, iar unii folosesc și pinul 15. Pentru înțelegerea OBD II, nu contează ce protocol este luat în considerare. Mesajele schimbate între instrumentul de scanare și unitatea de control sunt întotdeauna aceleași. Numai modalitățile de transmitere a mesajelor sunt diferite.

Protocoale standard de comunicare pentru diagnosticare

Deci sistemul OBD II recunoaște mai multe protocoale diferite. Aici vom discuta doar trei dintre ele care sunt folosite la mașinile fabricate în SUA. Acestea sunt protocoalele J1850-VPW, J1850-PWM și ISO1941. Toate unitățile de control din vehicul sunt conectate la un cablu numit magistrală de diagnosticare, rezultând o rețea. La acest autobuz poate fi conectat un scaner de diagnosticare. Un astfel de scaner trimite semnale către o unitate de control specifică cu care ar trebui să facă schimb de mesaje și primește semnale de răspuns de la această unitate de control. Schimbul de mesaje continuă până când scanerul nu mai comunică sau se deconectează.

Deci, scanerul poate întreba unitatea de control ce erori vede și acesta răspunde la această întrebare. Un astfel de schimb simplu de mesaje trebuie să se bazeze pe un protocol. Din punctul de vedere al profanilor, un protocol este un set de reguli care trebuie respectate pentru ca un mesaj să fie transmis prin rețea.

Clasificarea protocoalelor

Asociația inginerilor auto (SAE) a definit trei clase diferite de protocoale:

protocol clasa A,
protocol clasa B.
protocol clasa C.

Protocol de clasă A. - cel mai lent dintre cele trei; poate oferi viteze de 10.000 octeți / s sau 10 kb / s. Standardul ISO9141 utilizează un protocol de clasă A.
Protocol de clasa B. De 10 ori mai rapid; acceptă mesaje de 100 KB / s. SAE J1850 este un protocol de clasa B.
Protocol de clasă C. oferă o viteză de 1 MB / s. Cel mai utilizat standard de clasă C pentru automobile este protocolul CAN (Controller Area Network).

În viitor, ar trebui să apară protocoale cu performanțe mai mari - de la 1 la 10 MB / s. Pe măsură ce cererea pentru lățime de bandă crescută și performanță crește, poate apărea clasa D. Când lucrăm la o rețea cu protocoale de clasă C (și în viitor cu protocoale de clasă D), putem folosi fibra optică. Protocol J1850 PWM Există două tipuri de protocol J1850. Primul este de mare viteză și oferă o performanță de 41,6 KB / s. Acest protocol se numește PWM (Pulse Width Modulation). Este folosit de mărcile Ford, Jaguar și Mazda. Este pentru prima dată când acest tip de comunicare este utilizat la vehiculele Ford. În conformitate cu protocolul PWM, semnalele sunt transmise pe două fire conectate la pinii 2 și 10 ai soclului de diagnosticare.

Protocol ISO9141

Al treilea protocol de diagnostic pe care îl discutăm este ISO9141. Este dezvoltat de ISO și este utilizat în majoritatea vehiculelor europene și asiatice, precum și în unele vehicule Chrysler. Protocolul ISO9141 nu este la fel de complex ca standardele J1850. În timp ce acestea din urmă necesită microprocesoare de comunicații speciale, ISO9141 necesită microcircuite de comunicații seriale comune care se găsesc pe rafturile magazinelor.

Protocolul J1850 VPW
O altă variantă a protocolului de diagnostic J1850 este VPW (Variable Pulse Width). Protocolul VPW acceptă rate de transfer de date de 10,4 Kb / s și este utilizat la vehiculele mărcilor General Motors (GM) și Chrysler. Este foarte asemănător cu protocolul utilizat la vehiculele Ford, dar este semnificativ mai lent. Protocolul VPW prevede transmiterea datelor printr-un singur fir conectat la pinul 2 al soclului de diagnosticare.

Din punctul de vedere al unui amator,OBD II utilizează protocolul standard de comunicare de diagnosticare deoarece Agenția pentru Protecția Mediului (EPA) a cerut garajelor să primească un mod standard care să le permită diagnosticarea și repararea mașinilor cu calitate fără costul de cumpărare a echipamentului dealerului. Protocoalele enumerate vor fi descrise mai detaliat în publicațiile ulterioare.

Indicator luminos de avarie
Când sistemul de gestionare a motorului detectează o problemă cu compoziția gazelor de eșapament, inscripția de pe tabloul de bord se aprinde Verifică motorul(„Verificați motorul”). Acest indicator se numește indicator de defecțiune (MIL). Indicatorul afișează de obicei următoarele etichete: Service Engine Soon, Check Engine și Check.

Scopul indicatorului constă în informarea șoferului că a apărut o problemă în timpul funcționării sistemului de gestionare a motorului. Dacă indicatorul se aprinde, nu intrați în panică! Viața ta nu este în pericol și motorul nu va exploda. Trebuie să intrați în panică atunci când indicatorul de ulei sau avertizarea de supraîncălzire a motorului se aprinde. Indicatorul OBD II informează șoferul doar cu privire la o problemă din sistemul de gestionare a motorului, care poate duce la o cantitate excesivă emisii nocive din țeavă de eșapament sau contaminarea absorbantului.

Din punctul de vedere al unui amator, MIL se va aprinde atunci când apare o problemă în sistemul de gestionare a motorului, cum ar fi un defect funcțional sau un absorbant murdar. În principiu, aceasta poate fi orice defecțiune care duce la o emisie crescută de impurități dăunătoare în atmosferă.

La verificați funcția OBD II MIL , ar trebui să porniți contactul (când se aprind toate indicatoarele de pe tabloul de bord). Indicatorul MIL se aprinde, de asemenea. Specificația OBD II necesită ca acest indicator să rămână aprins o perioadă. Unii producători fac ca indicatorul să rămână aprins, în timp ce alții îl opresc după o anumită perioadă de timp. Când motorul este pornit și nu există defecte în acesta, indicatorul luminos „Verificați motorul” ar trebui să se stingă.

Ușor „Verificați motorul” nu se aprinde neapărat atunci când apare prima defecțiune. Funcționarea acestui indicator depinde de cât de gravă este defecțiunea. Dacă este considerat grav și urgent, lumina se va aprinde imediat. O astfel de defecțiune aparține categoriei active (Active). Dacă eliminarea defecțiunii poate fi amânată, indicatorul este oprit și defecțiunii i se atribuie o stare stocată (stocată). Pentru ca o astfel de defecțiune să devină activă, aceasta trebuie să se manifeste în mai multe cicluri de acționare. De obicei, un ciclu de acționare este un proces în care motor rece pornește și rulează până la normal temperatura de lucru(în timp ce temperatura lichidului de răcire ar trebui să fie de 122 grade Fahrenheit).

În timpul acestui proces, trebuie efectuate toate procedurile de testare la bord legate de gazele de eșapament. Diferite mașini au motoare marimi diferiteși, prin urmare, ciclurile de acționare pentru ele pot fi ușor diferite. De obicei, dacă problema apare în trei cicluri de acționare, atunciVerifică motorular trebui să se aprindă. Dacă trei cicluri de acționare nu indică o defecțiune, lumina se stinge. Dacă ledul Check Engine se aprinde și apoi se stinge, nu vă faceți griji. Informațiile despre erori sunt stocate în memorie și pot fi preluate de acolo folosind un scaner. Deci, există două stări de eroare: stocate și active. Starea stocată corespunde unei situații în care este detectată o defecțiune, dar lumina Check Engine nu se aprinde - sau se aprinde și apoi se stinge. Starea activă înseamnă că indicatorul este aprins când există o eroare.

Pointer alfa DTC

După cum puteți vedea, fiecare simbol are propriul scop.
Primul personajdenumit în mod obișnuit pointerul alfa DTC. Acest simbol indică în ce parte a vehiculului a fost detectată defecțiunea. Alegerea simbolului (P, B, C sau U) este determinată de unitatea de control diagnosticată. Când se primește un răspuns de la două blocuri, se folosește litera pentru blocul cu prioritate mai mare.

În prima poziție pot exista doar patru litere:

P (motor și transmisie);
B (corp);
С (șasiu);
U (comunicații de rețea).

Set standard de coduri de eroare de diagnosticare (DTC)
În OBD II, o problemă este descrisă cu un cod de diagnosticare a erorilor (DTC). DTC-urile J2012 sunt o combinație între o literă și patru numere. În fig. 3 arată ce înseamnă fiecare simbol. Orez. 3. Cod de eroare

Tipuri de coduri

Al doilea personaj- cel mai controversat. El arată că a identificat codul. 0 (cunoscut sub numele de cod P0). Un cod de eroare de bază, open source, așa cum este definit de Asociația inginerilor auto (SAE). 1 (sau codul P1). Cod de eroare definit de producătorul vehiculului. Majoritatea scanerelor nu pot recunoaște descrierea sau textul codurilor P1. Cu toate acestea, un scaner precum Hellion le poate recunoaște pe majoritatea lor. SAE definește lista inițială a codurilor de diagnostic Erori DTC... Cu toate acestea, producătorii au început să vorbească despre faptul că au deja propriile lor sisteme și niciun sistem nu este ca altul. Sistem de coduri pentru Mașinile Mercedes diferite de sistemul Honda și nu își pot folosi codurile reciproc. Prin urmare, SAE a promis să separe codurile standard (P0) și codurile producătorului (P1).

Sistemul în care este detectată defecțiunea
Al treilea personajindică sistemul în care a fost detectată defecțiunea. Se știe mai puțin despre acest simbol, dar este unul dintre cele mai utile. Privind-o, putem spune imediat ce sistem este defect, fără a ne uita nici măcar la textul de eroare. Al treilea caracter vă ajută să identificați rapid zona în care a apărut problema fără a cunoaște descrierea exactă a codului de eroare.

Sistem combustibil-aer.

Sistem de alimentare(de exemplu, injectoare).

Sistem de aprindere.

Sistem auxiliar de control al emisiilor, cum ar fi sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR), sistemul de reacție la injecția aerului (AIR), convertorul catalitic sau sistemul de ventilație rezervor de combustibil(Sistem de emisie evaporativă - EVAP).
Sistem de control modul viteză sau la ralanti precum și sisteme de suport conexe.
Sistem computerizat la bord: Power-train Control Module (PCM) sau Controller Area Network (CAN).
Axa de transmisie sau de transmisie.

Cod de eroare individual
Al patrulea și al cincilea simbolurile trebuie considerate împreună. De obicei, acestea corespund vechilor coduri de eroare OBDI. Aceste coduri au de obicei două cifre. De asemenea, sistemul OBD II ia aceste două cifre și le introduce la sfârșitul codului de eroare pentru a face mai ușoară distincția între erori.

Acum că am văzut cum este generat setul standard de coduri de eroare de diagnosticare (DTC-uri), luați în considerare un exempluDTC P0301... Chiar și fără a privi textul erorii, puteți înțelege în ce constă.
Litera P indică faptul că eroarea a apărut la motor. Numărul 0 ne permite să concluzionăm că aceasta este o eroare de bază. Acesta este urmat de numărul 3, care se referă la sistemul de aprindere. La sfârșit avem o pereche de numere 01. În acest caz, această pereche de numere ne spune în ce cilindru apare greșeala. Punând la un loc toate aceste informații, putem spune că a existat o defecțiune a motorului cu o defecțiune în primul cilindru. În cazul în care a fost emis codul de eroare P0300, ar însemna că există cilindri de rateuri în mai mulți cilindri și sistemul de control nu poate determina ce cilindri sunt defecți.

Autodiagnosticarea defecțiunilor care duc la creșterea toxicității emisiilor.
Software-ul care ghidează procesul de autodiagnosticare are nume diferite. Producătorii Mașinile Fordși GM se referă la acesta ca Diagnostic Executive și Daimler Chrysler ca Task Manager. Acesta este un set de programe compatibile OBD II care rulează în unitatea de control a motorului (PCM) și monitorizează tot ce se întâmplă în jur. Unitatea de comandă a motorului este un adevărat cal de lucru! În timpul fiecărei microsecunde, efectuează o cantitate imensă de calcule și trebuie să stabilească când să deschidă și să închidă injectoarele, când să aplice tensiune bobinei de aprindere, care ar trebui să fie avansul unghiului de aprindere etc. În timpul acestui proces software OBD II verifică dacă toate caracteristicile enumerate sunt conforme cu reglementările.

Acest software:

controlează starea luminii Check Engine;
salvează codurile de eroare;
verifică ciclurile de acționare care determină generarea de coduri de eroare;
pornește și rulează monitoare componente;
determină prioritatea monitoarelor;
actualizează starea de pregătire a monitoarelor;
afișează rezultatele testelor pentru monitoare;
evită conflictele dintre monitoare.

După cum arată această listă, pentru ca software-ul să își îndeplinească sarcinile atribuite, acesta trebuie să furnizeze și să oprească monitoarele din sistemul de gestionare a motorului. Ce este un monitor? Poate fi considerat un test efectuat de sistemul OBD II în modulul de control al motorului (PCM) pentru a evalua funcționarea corectă a componentelor de control al emisiilor.

Conform OBD II, există 2 tipuri de monitoare:

monitor continuu (funcționează tot timpul atâta timp cât este îndeplinită condiția corespunzătoare);
monitor discret (declanșat o dată în timpul călătoriei).

Monitoarele sunt un concept foarte important pentru OBD II. Acestea sunt concepute pentru a testa componente specifice și pentru a detecta defecțiunile acestor componente. Dacă componenta nu reușește testul, codul de eroare corespunzător este introdus în ECM.

Standardizarea denumirii componentelor

În orice zonă, există nume diferite și cuvinte argotice pentru același concept. Luați un cod de eroare, de exemplu. Unii îl numesc cod, alții îl numesc un bug, iar alții îl numesc „lucrul care a rupt”. Un DTC este o eroare, un cod sau un „lucru care s-a stricat”.

Înainte de apariția OBD II, fiecare producător a venit cu propriile nume pentru componentele auto. A fost foarte dificil să se înțeleagă terminologia Asociației Inginerilor Auto (SAE) pentru cineva care a folosit numele adoptate în Europa. Acum, datorită OBD II, toate vehiculele trebuie să utilizeze nume de componente standard. Viața a devenit mult mai ușoară pentru cei care repară mașini și comandă piese de schimb. Ca întotdeauna, când o agenție guvernamentală se implică în ceva, abrevierile și jargonul au devenit obligatorii. SAE a lansat o listă standardizată de termeni pentru componentele vehiculului legate de OBD II. Acest standard se numește J1930. Astăzi există milioane de vehicule pe drum care folosesc sistemul OBD II. Indiferent dacă îi place sau nu cuiva, OBD II afectează viața tuturor, făcând aerul din jurul nostru mai curat. Sistemul OBD II permite dezvoltarea tehnicilor universale de reparații auto și a tehnologiilor cu adevărat interesante.

Prin urmare, putem spune cu siguranță că OBD II este o punte către viitorul industriei auto.

Subiect:

Introducere

Odată cu creșterea mișcării ecologice la începutul anilor '90, în Statele Unite au fost adoptate o serie de standarde care făceau obligatorie dotarea unităților electronice de control ale mașinilor (ECU, ECU) cu un sistem de monitorizare a parametrilor motorului care sunt direct sau legate indirect de compoziția evacuării. Standardele prevedeau, de asemenea, protocoale pentru citirea informațiilor despre abaterile în parametrii de mediu ai motorului și alte informații de diagnosticare de la ECU. OBD II (obd) este doar un sistem de acumulare și citire a acestor informații. „Orientarea de mediu” inițială a OBD II (obd), pe de o parte, a limitat posibilitățile de utilizare a acestuia în diagnosticarea întregului spectru de defecțiuni, pe de altă parte, a predeterminat utilizarea sa extrem de răspândită atât în SUA, cât și în mașinile de alte piețe. În SUA, utilizarea sistemului OBD II (și instalarea tampoanelor de diagnostic corespunzătoare) este obligatorie din 1996 (cerința se aplică atât mașinilor fabricate în SUA, cât și mașinilor non-americane vândute în SUA). La autoturismele din Europa și Asia, protocoalele OBD II (obd) au fost utilizate și din 1996 (pe un număr mic de mărci / modele), dar mai ales din 2000 (odată cu adoptarea standardului european corespunzător - EOBD). Cu toate acestea, standardul OBD II (obd) este susținut parțial sau complet de unele mașini americane și europene fabricate mai devreme de 1996 (2000) (mașini pre-OBD).

Protocolul OBD II (obd) permite citirea și ștergerea codurilor de eroare (erori), vizualizarea parametrilor actuali ai motorului. Contrar credinței populare, folosind OBD II, puteți obține informații nu numai despre funcționarea motorului, ci și despre munca altora. sisteme electronice(ABS, AirBag, AT etc.).

Protocoalele utilizate și aplicabilitatea OBD II (obd) - diagnosticare pe mașini de diferite mărci

OBD II (obd) folosește trei protocoale de comunicații - ISO 9141/14230 (ISO 14230 denumit și KWP2000), PWM și VPW. Există „tabele de aplicabilitate” pe Internet care listează mărcile și modelele de mașini și protocoalele OBD II pe care le acceptă. Cu toate acestea, nu există un sens special în astfel de liste, deoarece același model cu același motor, din același an de fabricație poate fi lansat pe piețe diferite, cu suport pentru protocoale de diagnosticare diferite (în același mod, protocoalele pot diferi în funcție de motor model, anul de fabricație). Astfel, absența unei mașini în liste nu înseamnă că nu acceptă OBD II (obd), la fel cum prezența nu înseamnă că susține și, în plus, susține pe deplin (pot exista inexactități în listă, diverse modificări mașină etc.).

O condiție prealabilă comună pentru a presupune că o mașină acceptă diagnosticarea OBD II (obd) este prezența unui conector de diagnostic cu 16 pini (DLC - Diagnostic Link Connector) de formă trapezoidală (pe marea majoritate a mașinilor OBD II (obd) este amplasat sub tabloul de bord cu partea șoferului; conectorul poate fi deschis sau închis cu un capac ușor detașabil cu inscripția „OBD II”, „Diagnosticare” etc.). Cu toate acestea, această condiție este necesară, dar nu suficientă! De asemenea, trebuie avut în vedere faptul că, pe unele mașini, producătorii folosesc alți pini de conectare. De asemenea, conectorul OBD II (obd) este uneori instalat pe mașini care nu acceptă deloc niciunul dintre protocoalele OBD II. În astfel de cazuri, este necesar să utilizați un scaner conceput pentru a funcționa cu protocoalele din fabrică ale unei anumite mărci auto. Pentru a evalua aplicabilitatea unui anumit scaner pentru diagnosticarea unei anumite mașini, este necesar să se stabilească care dintre protocoalele OBD II (obd) sunt utilizate pe o anumită mașină (dacă OBD II (obd) este în general acceptat). Pentru a face acest lucru, puteți:

Aflați mai multe despre diagnosticarea OBD II.

În cadrul OBD II, nu numai atribuirea pinilor conectorului de diagnosticare, forma și protocoalele de schimb sunt standardizate, DTC-urile (Codul de diagnosticare a problemelor) sunt, de asemenea, parțial standardizate. Codurile OBD II (obd) au un singur format, cu toate acestea, în funcție de decodarea lor, acestea sunt împărțite în două grupuri mari - coduri de bază (generice) și coduri suplimentare (extinse, extinse). Codurile principale sunt strict standardizate, iar decodarea lor este aceeași pentru toate mașinile care acceptă OBD II (obd). Ar trebui să se înțeleagă că acest lucru nu înseamnă că același cod este apelat la mașini diferite prin aceeași defecțiune „reală” (aceasta depinde de caracteristicile de design ale diferitelor mărci și modele de mașini și diferite mașini un singur model)! Codurile suplimentare diferă în funcție de diferite mărci autovehicule și au fost introduse de producătorii auto special pentru a extinde capacitățile de diagnosticare.

După cum sa menționat deja, structura codurilor OBD II (obd) principale și suplimentare este aceeași - fiecare cod constă dintr-o literă din alfabetul latin și patru numere:

P- Coduri de propulsie - codul este asociat cu funcționarea motorului

B- Codurile corpului

CU- Coduri de șasiu

U- Coduri de rețea

0 - Coduri SAE - codul principal (generic)

1 - MFG - cod specific producătorului (extins)

1 - Măsurarea combustibilului și a aerului - Eroare cauzată de sistemul de control al amestecului aer-combustibil

2 - Măsurare combustibil și aer (circuit injector) - Eroare cauzată de sistemul de control al amestecului combustibil-aer

3 - Sisteme de aprindere sau Defecțiune - Eroare sistem de aprindere (inclusiv defecțiune)

4 - Controale auxiliare ale emisiilor - Eroare a sistemului auxiliar de control al emisiilor

5 - Sistem de control al vitezei vehiculului și control al ralantiului - Eroare în sistemul de control al vitezei și al ralantiului

6 - Circuit de ieșire computer - Defecțiune a controlerului sau a circuitelor sale de ieșire

7, 8 - Transmisie - Erori în transmisie

Defecțiune (00-99) - direct codul de eroare în sistemul corespunzător

18/10/2015 (afișări - 6122)

OBD sau nu OBD, aceasta este întrebarea

OBD (On Board Diagnostic) este cea mai apropiată traducere a „autodiagnosticului”. După cum puteți vedea, definiția este foarte vagă și, prin acest termen, se poate înțelege că există un anumit mecanism care spune despre unele probleme în funcționarea mașinii. Adesea, termenul OBD este înțeles ca lucruri complet diferite. Un pasionat obișnuit de mașini crede de obicei că acesta este un indicator al erorilor care au fost înregistrate în mașina sa, care este indicat de lumina „Verificați motorul” și este necesar să citiți aceste erori prin conectorul de diagnosticare folosind echipamente de diagnosticare... Mai mult, un utilizator avansat cumpără un adaptor ELM ieftin și raportează solemn prietenilor săi admiratori că a citit cu succes erorile din mașină și acum este regele și zeul diagnosticului. În mod ciudat, acest lucru este aproape corect, dar este o abordare foarte simplistă. Să încercăm să ne dăm seama de detalii și în ele este diavolul de obicei ascuns, așa cum spun clasicii.

Un pic de istorie. Odată cu apariția sistemelor de control al motorului bazate pe microprocesor, a devenit posibilă încărcarea procesorului cu o altă sarcină, și anume, monitorizarea stării senzorilor și mecanismelor din cadrul sistemului de control și raportarea stării lor la cerere. Primul tester de diagnosticare a fost un clip de hârtie care a închis contactele de pe ECU-ul motorului, iar primul afișaj de diagnosticare a fost un bec, după numărul de clipiri a cărui posibilitate a fost de a judeca mesajele emise de ECU. Fiecare producător a fost angajat în propriul sistem și în acest domeniu a domnit pentru moment o anarhie completă. Cu toate acestea, această confuzie și vacilare a fost întreruptă de American EPA (Environmental Protection Agency). Din prezentarea sa, a fost elaborat un standard care limitează compoziția și cantitatea de elemente dăunătoare din gaze de esapamentși, prin urmare, a influențat în mod direct funcționarea motoarelor și calitatea proceselor de ardere ale amestecului combustibil-aer. Acest standard a fost numit OBD-2 și a fost formalizat sub forma unei serii de documente SAE și ISO 15031.

ISO 15031-2 (SAE J-1930) - aduce ordine termenilor și definițiilor din acest domeniu
ISO 15031-3 (SAE J-1962) - definește standard conectorul de diagnosticare cu 16 pini.
ISO 15031-4 (SAE J-1978) - Cerințe pentru echipamente de testare externe
ISO 15031-5 (SAE J-1979) - Descrierea serviciilor de autodiagnostic
ISO 15031-6 (SAE J-2012) - clasificarea și definirea codurilor de eroare de diagnostic

Acest articol nu este destinat să repete în detaliu conținutul acestor documente. Să presupunem că un cititor curioasă însuși este capabil să se familiarizeze cu ei. Dar să tragem câteva concluzii care decurg din acest standard.

OBD Standardul -2 are un accent asupra mediului și descrie procesul de control asupra lucrării centrală electrică(motor + transmisie) numai pe partea de evacuare. Sisteme de centrale electrice care nu sunt legate de mediu
În plus față de centrala electrică dintr-o mașină modernă, există zeci de blocuri electronice care nu pot fi accesate prin intermediul OBD-2.
Nu este posibil să se efectueze diverse proceduri tehnologice (calibrări, înlocuirea blocurilor și adaptarea acestora)

Astfel, dispozitivele OBD-2 nu sunt potrivite pentru diagnosticarea profesională și întreținerea vehiculelor. Cu ajutorul lor, puteți evalua superficial problemele cu centrala electrică și nimic mai mult. Pentru a lucra cu rețelele de mașini la bord, trebuie să utilizați dispozitive care implementează protocoale de diagnosticare de la producătorii de mașini.

Cu toate acestea, dispozitivele bazate pe OBD-2 au devenit răspândite în rândul pasionaților de mașini obișnuite. Motivele acestei popularități sunt următoarele. Astfel de dispozitive sunt foarte ieftine în comparație cu echipamentele profesionale și acoperă un număr mare de tipuri diferite de vehicule. Prin urmare, meșterii de garaj care nu sunt legați de un anumit brand sunt foarte pasionați de astfel de dispozitive. Conform citirilor lor, este cu adevărat posibil să se determine direcția principală a problemei cu motorul, dar, de regulă, nu este posibil să se efectueze un diagnostic precis al defecțiunii.

Diverse dispozitive de diagnosticare și service de la producătorii de autoturisme nu sunt dispozitive OBD-2, deși pot accepta acest mod ca o completare a principalului standard proprietar.

Producătorii de mașini sunt obligați să accepte OBD2 și propriul protocol propriu de comunicații la bord în sistemele lor. Acest lucru a dus la utilizarea pieselor OBD2 în protocoalele proprietare. Acest lucru se aplică în principal conectorului standard DLC (Diagnostic Link Connector) și sistemului de clasificare a erorilor. Această situație creează iluzia că standardele proprietare sunt compatibile cu OBD2. Dar, de regulă, formatele de date și logica activității standardelor proprietare sunt mult mai largi decât OBD2. Aproape tot mașini moderne acceptă OBD2, dar acesta este doar un strat superficial de diagnosticare, sub care sunt ascunse sisteme complexe de control proprietar și diagnosticarea rețelelor auto la bord. Un exemplu este GMLAN sau VW TP 2.0

Să aruncăm o privire asupra diferențelor în atribuirea pinilor DLC pentru standardele OBD-2 și GM-LAN.

a lua legatura

Programare

Anvelope SAE J1850

Magistrală serial MS-CAN GMLAN (+)

Șasiu la sol

Masă semnal

CAN-H ISO-15765-4

CAN-H ISO-15765-4 HS-CAN

Linia K ISO9141-2 și ISO14230-4

Anvelope SAE J1850

Magistrală serial MS-CAN GMLAN (-)

CAN-L ISO-15765-4

Linia L ISO9141-2 și ISO14230-4

Tensiunea de alimentare


a lua legatura

CAN-L ISO-15765-4
Alocările de pin 1,3,8,9,11,12,13 sunt lăsate la latitudinea producătorilor de vehicule. Deși pinii 2,6,7,10,14,15 sunt activi, aceștia pot fi realocați de către producătorul vehiculului pentru alte funcții, cu condiția ca aceste atribuții să nu interfereze cu echipamentele SAE 1978.		Pinul 7 folosit pentru K-Line nu are nimic de-a face cu GM-LAN, dar se găsește parțial pe mașinile GM pe lângă GM-LAN pentru a accesa blocurile moștenite de la modelele anterioare, de exemplu, EGUR în Astra-H. Dar pentru lucru conform standardului OBD din GMLAN nu este folosit.

După cum puteți vedea din tabel, atribuirea pinilor conectorilor DLC este semnificativ diferită. Meciurile sunt vizibile numai pe pinii 6-14, care sunt responsabili pentru CAN ISO-15765-4. De fapt, acest autobuz acceptă și OBD-2 de sub GM LAN. Toate celelalte magistrale de date GM LAN nu au nicio legătură cu OBD-2

Chiar dacă OBD-2 și GM LAN au contacte generale pe magistrala CAN, acest lucru nu înseamnă că utilizează același protocol de comunicare cu ECU. Protocoalele de diagnostic comunică în ECU prin intermediul mesajelor, care sunt convertite într-o secvență de cadre CAN sau un mesaj pentru linia K. Adică, nivelul general CAN poate sta la baza creării unor sisteme de diagnostic diferite și incompatibile. Să ilustrăm acest lucru citind numărul VIN cu două cereri diferite către aceeași mașină.

AP-Terminal

Prima cerere va fi generată conform standardului OBD2 și arată ca 09 02 cu identificatorul CAN 7E0 (bloc motor). O cerere similară în rețelele GMLAN 1A 90 și același identificator 7E0. Ne așteptăm să vedem un răspuns de la ECU cu o serie de cadre cu identificatorul 7E8, care formează apoi un răspuns sub forma unui număr VIN. După cum puteți vedea, mesajele de răspuns sunt similare, dar totuși diferite și, în consecință, nu sunt compatibile.

Astfel, termenul OBD are două semnificații. Prima definiție strictă și precisă: OBD-2 este un standard pentru comunicarea între unitatea de control a trenului de propulsie a unui vehicul și echipamentele de testare, bazat pe ISO 15031. Standardul vă permite să evaluați calitatea centralei în ceea ce privește reducerea emisiilor nocive în atmosferă

Al doilea sens folosit pentru descriere generala sisteme de diagnostic auto și în același timp nu disting în complexitatea protocoalelor diferitelor companii. Această semnificație a termenului OBD a devenit răspândită în mediul neprofesional. dar este destul de colocvial și foarte general. Prin urmare, este mai bine să nu vă folosiți în acest sens pentru a evita confuzia.

Toți producătorii europeni și cei mai asiatici au folosit standardul ISO 9141 (linia K, L, - subiectul a fost tratat anterior - conectarea unui computer convențional printr-un adaptor K, linii L pentru diagnosticarea mașinii). General Motors a folosit SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation) și Fords a folosit SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Puțin mai târziu, a apărut ISO 14230 (o versiune îmbunătățită a ISO 9141, cunoscută sub numele de KWP2000). Standardul OBD extins (îmbunătățit) a fost adoptat de europeni în 2001.

Principalul avantaj este prezența unei magistrale CAN (Controller Area Network) de mare viteză. Numele de magistrală CAN provine din terminologia computerului, deoarece acest standard a fost creat în anii 80 de către companiile BOSCH și INTEL, ca o interfață de rețea de calculatoare a sistemelor multiprocesor în timp real la bord. Magistrala CAN este o magistrală peer-to-peer asincronă cu două fire, serială, cu respingere în mod comun. CAN se caracterizează printr-o rată de transmisie ridicată (mult mai mare decât alte protocoale) și o imunitate ridicată la zgomot. Pentru comparație, ISO 9141, ISO 14230, SAE J1850 VPW oferă o rată de transmisie de 10,4 Kbps, SAE J1850 PWM - 41,6 Kbps, ISO 15765 (CAN) - 250/500 kbit / s.

Compatibilitatea unui vehicul specific cu protocolul de comunicație - ISO9141-2 este cel mai ușor de determinat prin blocul de diagnostic OBD-2 (prezența anumitor concluzii indică un protocol de comunicare specific). Protocol ISO9141-2 (producător Asia - Acura, Honda, Infinity, Lexus, Nissan, Toyota etc., Europa - Audi, BMW, Mercedes, MINI, Porsche, unele modele WV etc., timpuriu Chrysler, Dodge, Eagle, Plymouth ) este identificat prin prezența contactului 7 (linia K) în conector de diagnosticare... Pinii folosiți sunt 4, 5, 7, 15 (15 poate să nu fie disponibili) și 16. ISO14230-4 KWP2000 (Daewoo, Hyundai, KIA, Subaru STiși unele modele Mercedes) este similar cu ISO9141.

Conectorul de diagnostic OBD-II standard arată astfel.

Alocarea pinului („pinout”) a conectorului de diagnostic OBD-II cu 16 pini (standard J1962):

02 - J1850 Autobuz +
04 - Masă șasiu
05 - Masă semnal
06 - CAN ridicat (ISO 15765)
07 - ISO 9141-2 K-Line
10 - Autobuz J1850-
14 - CAN scăzut (ISO 15765)
15 - ISO 9141-2 L-Line
16 - Alimentarea bateriei
Știfturile omise pot fi utilizate de un producător specific pentru propriile nevoi.

Înainte de conectare, pentru a nu face o greșeală, trebuie să apelați masele constante și + 12V cu un tester. Motivul principal pentru defectarea adaptorului este conexiunea incorectă a masei sau, mai bine zis, tensiunea negativă pe linia K este critică (un scurtcircuit la masă și la + 12V nu duce la defectarea liniei K). Adaptorul are protecție împotriva inversării polarității, dar dacă firul negativ este conectat la un actuator și nu la masă (de exemplu, la o pompă de gaz), iar linia K este conectată la masă, în acest caz vom obține singurul lucru opțiune periculoasă tensiune negativă pe linia K. Dacă puterea (împământarea) este conectată corect (de exemplu, direct la baterie), nu mai este posibilă arderea liniei K în vreun fel. Într-o mașină, există adesea un microcircuit de driver K-line similar, dar este întotdeauna pornit corect, iar controlerul nu poate fi ars la orice pornire. Linia L este mai puțin protejată și este un canal paralel pe tranzistoare separate (conexiunea eronată la sursa de alimentare plus este inacceptabilă). Dacă nu intenționați să utilizați o linie L bidirecțională, este mai bine să izolați ieșirea (diagnosticarea majorității mașinilor, precum și a celor interne, se efectuează numai de-a lungul liniei K).
Diagnosticul se efectuează cu contactul pornit.

Este recomandabil să respectați următoarele secvențe de conexiune:
1. Conectați adaptorul la computer.
2. Conectați adaptorul la controlerul bot în următoarea ordine: masă, +12 V, linia K, linia L (dacă este necesar).
3. Porniți computerul.
4. Porniți contactul sau porniți motorul (în ultima versiune, sunt disponibili un număr de parametri de funcționare a motorului).
5. Oprirea în ordine inversă.

Atunci când utilizați un computer staționar obișnuit, este necesar să utilizați prize cu împământare (în încăperi umede, există adesea cazuri de defectare a sursei de alimentare a unui computer la carcasă, care este plină nu numai de deteriorarea echipamentelor, inclusiv a controler de bord al mașinii, dar și asociat cu riscul de electrocutare).

O mașină modernă este un complex electronic-mecanic complex. Definiție nod defect sau un mecanism într-un astfel de complex fără ajutorul unor echipamente speciale de diagnosticare necesită multă muncă și, în multe cazuri, este complet imposibil.

Prin urmare, aproape toate au produs vehicule echipat cu interfețe pentru conectarea la dispozitive de diagnosticare. Cele mai comune elemente ale acestor interfețe sunt conectorul OBD2.

Ce este conectorul de diagnostic OBD2

Un pic de istorie

Pentru prima dată, producătorii s-au gândit serios la automatizarea diagnosticării auto în anii '70. Atunci a fost componente electronice controlul motorului. Au început să fie echipate cu sisteme de autodiagnosticare și conectori de diagnosticare. Prin închiderea contactelor conectorului, este posibilă diagnosticarea defecțiunii unităților de comandă a motorului folosind coduri de clipire. Ca personal tehnologia calculatoarelor au fost dezvoltate dispozitive de diagnosticare pentru interfața conectorilor cu computerele.

Apariția de noi producători pe piața auto și concurența în creștere au predeterminat necesitatea unificării dispozitivelor de diagnosticare. Primul producător care a abordat în mod serios această provocare a fost General Motors, care a introdus ALDL Assembly Line Diagnostic Link, un protocol universal de schimb de informații în 1980.

În anul 86, protocolul a fost ușor îmbunătățit, crescând volumul și viteza transferului de informații. Deja în 1991, statul american California a introdus un regulament conform căruia toate mașinile vândute aici respectau protocolul OBD1. A fost un acronim pentru On-Board Diagnostic, adică diagnosticare la bord. A făcut viața mult mai ușoară pentru firmele de service auto. Acest protocol nu a reglementat încă tipul conectorului, locația acestuia, jurnalele de erori.

În 1996, protocolul OBD2 actualizat s-a răspândit deja în toată America. Prin urmare, producătorii care doresc să stăpânească piața americană au fost pur și simplu obligați să o respecte.

Văzând avantajul clar al procesului de unificare a reparațiilor și întreținerii auto, standardul OBD2 a fost extins la toate vehiculele cu motoare pe benzină vândut în Europa din 2000. În 2004, standardul OBD2 obligatoriu a fost extins la mașini diesel... În același timp, a fost completat de standardele rețelei de controlor pentru autobuzele de comunicații.

Interfață

Este greșit să presupunem că interfața și conectorul OBD2 sunt aceleași. Conceptul de interfață include:

direct conectorul în sine, inclusiv toate legăturile electrice;
un sistem de comenzi și protocoale pentru schimbul de informații între unitățile de control și complexele software-diagnostic;
standarde pentru implementarea și localizarea conectorilor.

Conectorul OBD2 nu trebuie să fie realizat într-un design trapezoidal cu 16 pini. Pe multe camioane și vehicule comerciale, acestea au un design diferit, dar principalele autobuze de transmisie din ele sunt, de asemenea, unificate.

ÎN autoturismeÎn telefoanele mobile înainte de 2000, producătorul putea determina în mod independent forma conectorului OBD. De exemplu, pe unele Vehicule MAZDA conector nestandardizat a fost utilizat până la lansarea din 2003.

Locația precisă a conectorului nu este, de asemenea, reglementată. Standardul indică: la îndemâna șoferului. Mai precis: la cel mult 1 metru de volan.

Acest lucru este adesea dificil pentru electricienii fără experiență. Cele mai comune locații ale conectorilor sunt:

lângă genunchiul stâng al șoferului sub bord;
sub scrumiera;
sub una dintre prizele de pe consolă sau sub tabloul de bord (pe unele modele VW);
sub maneta frânei de parcare (adesea la OPEL-urile timpurii);
în cotieră (uneori la Renault).

Locația exactă a conectorului de diagnosticare pentru mașina dvs. poate fi găsită în cărțile de referință sau doar pe Google.

În practica unui electrician auto, există cazuri în care un conector a fost pur și simplu întrerupt sau mutat în alt loc în timpul reparațiilor după accidente sau modificări ale corpului sau interiorului. În acest caz, restaurarea sa este necesară, ghidată de circuit electric.

Pinout (diagramă de conectare) a conectorului OBD2

Schema de conectare a pinilor conectorului OBD2 standard cu 16 pini utilizat în cele mai moderne autoturisme, este prezentat în figură:

Alocarea pinului:

autobuz J1850;
instalat de producător;
masa mașinii;
semnal de masă;
CAN autobuz nivel inalt;
Autobuz K-Line;
instalat de producător;
instalat de producător;
autobuz J1850;
instalat de producător;
instalat de producător;
instalat de producător;
CAN autobuz J2284;
Autobuz L-Line;
plus cu baterie.

Principalele pentru diagnosticare sunt autobuzele CAN și K-L-Line. În procesul de efectuare a muncii de diagnostic, aceștia, prin schimbul de informații folosind protocoalele adecvate, interogă unitățile de control ale vehiculului, primind informații despre erori sub formă de coduri unificate.

În unele cazuri, dispozitivul de diagnosticare nu poate comunica cu unitățile de control. Acest lucru este cel mai adesea asociat cu o defecțiune a magistralei CAN: scurtcircuit sau circuit deschis. Adesea magistrala CAN este închisă prin defecțiuni la unitățile de control, de exemplu, ABS. Această problemă poate fi rezolvată prin dezactivarea unităților individuale.

Dacă se pierde conexiunea OBD, verificați mai întâi dacă radioul nativ este instalat pe mașină. Uneori, un radio auto non-standard va scurtcircuita autobuzul K-Line.

Pentru o precizie mai mare, este necesar să opriți reportofonul.

Semnalele de diagnosticare ale unităților de control specifice (ABS, airbag-uri SRS, caroserie etc.) sunt de obicei conectate direct la concluzii, al căror scop este determinat de producător.

Conexiune prin adaptoare

În cazul în care pe mașină este instalat un conector non-standard (producția unei mașini înainte de 2000 sau vehicule de marfă sau comerciale), puteți utiliza adaptoare speciale sau le puteți fabrica singuri.

Pe Internet, puteți găsi un circuit pentru reconectarea pinilor conectorului similar cu cel prezentat în figură:

În cazul în care mașina funcționează constant sau pentru muncă profesională ca electrician auto, este mai ușor să achiziționați un adaptor (set de adaptoare).

Pentru scanerul de diagnosticare AUTOCOM, acestea arată ca:

Setul standard minim pentru autoturisme include opt adaptoare. Un conector al adaptorului este conectat la conectorul OBD al mașinii, celălalt - la cablul de diagnostic OBD sau direct la scanerul BLUETOOTH ELM 327.

Nu în toate cazurile, utilizarea adaptoarelor oferă diagnosticarea vehiculului. Unele mașini nu oferă împerechere OBD, în ciuda faptului că pot fi conectate la conectorul OBD. Acest lucru se aplică mai mult mașinilor mai vechi.

Algoritm general pentru diagnosticare auto

Pentru diagnosticare, veți avea nevoie de un autoscanner, un dispozitiv de afișare a informațiilor (laptop, smartphone) și software-ul corespunzător.

Procedura pentru efectuarea lucrărilor de diagnostic:

Cablul OBD este conectat la conectorul de diagnosticare al mașinii și la autoscanner. Când scanerul este conectat, LED-ul semnalului ar trebui să se aprindă, indicând faptul că tensiunea de +12 Volți este aplicată scanerului. Dacă pinul +12 volți de pe conector nu este conectat, diagnosticul nu este posibil. Ar trebui să căutați motivul lipsei de tensiune la pinul 16 al conectorului de diagnosticare. O posibilă cauză ar putea fi o siguranță defectă. Scanerul (dacă nu este un dispozitiv independent) se conectează la laptop. Calculatorul este încărcat cu software pentru diagnosticare.
În programul de interfață, este selectată marca de mașină, motor, anul de fabricație.
Aprinderea este pornită, se așteaptă sfârșitul activității de autodiagnosticare a mașinii (în timp ce luminile aprinse bord).
Este pornită o scanare de eroare statică. În timpul procesului de diagnosticare, procesul de diagnosticare va fi indicat pe scaner prin LED-uri intermitente. Dacă acest lucru nu se întâmplă, cel mai probabil, diagnosticul nu va avea succes.
La sfârșitul scanării, programul afișează coduri de eroare. În multe programe, acestea sunt însoțite de decriptare rusificată, uneori nu ar trebui să aveți încredere completă în ele.
Notați toate codurile de eroare înainte de a le șterge. Pot pleca, după un timp reapar. Acest lucru se întâmplă adesea în Sistem ABS.
Ștergeți (sau mai bine zis frecați) erorile. Această opțiune este disponibilă pe toate scanerele. După această operațiune, erorile inactive vor fi șterse.
Opriți contactul. După câteva minute, reporniți contactul. Porniți motorul, lăsați-l să funcționeze timp de cinci minute, este mai bine să faceți o încercare de cinci sute de metri cu produsul obligatoriu de viraje la stânga și la dreapta și frânare, mișcare verso, includerea de semnale luminoase și alte opțiuni pentru interogarea maximă a tuturor sistemelor.
Re-scanează. Comparați erorile nou „umplute” cu cele anterioare. Erorile rămase vor rămâne active și trebuie rezolvate.
Dezactivați mașina.
Redescifrați erorile utilizând programe speciale sau Internet.
Porniți contactul, porniți motorul, rulați diagnosticarea dinamică a motorului. Majoritatea scanerelor permit în modul dinamic (pe un motor în funcțiune, schimbarea poziției pedalelor de accelerație, a frânelor, a altor comenzi) să măsoare parametrii de injecție, unghiul de aprindere și altele. Aceste informații descriu mai complet funcționarea vehiculului. Pentru a descifra diagramele obținute, sunt necesare abilitățile unui electrician auto și ale unui minder.

Video - procesul de verificare a mașinii prin conectorul de diagnosticare OBD 2 utilizând Launch X431:

Cum se decodează codurile de eroare

Majoritatea codurilor de eroare OBD sunt unificate, adică aceeași decodare corespunde unui cod de eroare specific.

Structura generală a codului de eroare este următoarea:

În unele vehicule, înregistrarea erorilor are o formă specifică. Este mai sigur să descărcați codurile de eroare pe internet. Dar a face acest lucru pentru toate erorile în cele mai multe cazuri va fi de prisos. Puteți utiliza programe speciale precum AUTODATA 4.45 sau similar. În plus față de decodare, ele indică, totuși, succinte, motive posibile și în engleză.

Este mai ușor, mai fiabil și mai informativ să introduceți într-un motor de căutare, de exemplu, „eroarea P1504 Opel Verctra 1998 1.9 B”, adică indicați în formă prescurtată toate informațiile despre mașină și codul de eroare. Rezultatul căutării va fi informații fragmentare pe diferite forumuri și alte site-uri. Nu trebuie să urmați imediat orbește toate recomandările. Dar, ca și opinia publicului despre un program bine cunoscut, mulți dintre ei vor fi credibili. În plus, puteți obține informații video și grafice, uneori extrem de utile.