Ülemaailmsete õhusõidukite üks asjakohasemaid tehnoloogilisi suuniseid on "roheliste" tehnoloogiate kasutuselevõtt. Isegi tõhusad turvasüsteemid ja ultra-kaasaegsed elektroonilised assistendid on kondenseerunud elektri- ja hübriidide mõistete eeliste taustaga. Ja see ei ole mitte ainult keskkonnareostuse taseme minimeerimisel. Traditsioonilise kütuse tarbimise vähendamine või vähemalt vähendamine on kasulik ja autojuhtidele, mis võivad loota märkimisväärse kokkuhoiuga. Tõsi, sõna "säästud" on endiselt vastumeelselt kombineeritud energiasäästu mudelite hindadega. Enamik selle klassi ettepanekutest on Venemaa tarbijale kättesaadavad 2-3 miljonit rubla. Selles kontekstis on sellise auto valik kui "Toyota-Prius-hübriid", mis on esitatud allpool.

Mudelit pakutakse esialgse hinnasildiga 1,2 miljonit rubla. Loomulikult ei saa seda kulusid nimetada kättesaadavaks massiauto entusiastiks, kuid kütusekulu vähendamine pikaajalises operatsioonis õigustab lisaseadmeid. Eriti kuna ostja ei saa mitte ainult ebatavalise elektrijaama, kuid kõrge kvaliteediga mudelit jaapani auto Lisatasu vihjega.

Üldine teave mudeli kohta

Fashion hübriid mudelite ja elektrokarkaside tootjate pärineb 2000ndate alguses. Loomulikult eksisteeris mõningad arengud selles valdkonnas enne, kuid nende tõeline kehastus mõistetes toimus ainult viimase 15 aasta jooksul. Jaapani tootja sai omakorda üheks segmendi üheks pioneeriks, vabastades 1997. aastal hübriidmudelit, kuid maailmaturul ilmus auto ainult kolme aasta jooksul. Samal ajal salvestati sama seade - "Toyota-Prius-hübriid" 2000. Kapuutsi all on neli komponenti: traditsiooniline mootor, elektrimootor, kõrgepinge aku ja mootori generaator. Nagu näha, ühendab mudel erinevate konfiguratsioonide elemendid. elektrijaam, kaasa arvatud klassikaline sisepõlemismootor ja aku.

Välimuse osas saab autot omistada golfiklassile. Kuigi suuremad tootjad püüavad tarnida hübriidseadmeid erakordselt kallid luksuslikud versioonid, eelistasid Jaapanila klassi laia tarbija lähedal. Tegelikult on see tingitud TOYOTA-PRIUS-hübriidi auto suhteliselt taskukohast hinnast, omanike ülevaadetest, mis on versiooni suhtes väga soodsad, kuid nad märgivad vabatahtliku varustuse rikkust kallimale versioonid 2 miljoni rubla jaoks..

Põhiversiooni toimimise põhimõte

Insenerid pakuvad hübriidi disaini rakendamisele kaks lähenemisviisi. Esimeses versioonis on masina liikumine ja juhtimine varustatud elektrimootori poolt ja annab aku ainult aku. Teine võimalus näeb ette mõlema generaatori samaväärse kasutamise võimaluse. Kaks esimest põlvkonda näitasid mõlema kontseptsiooni kombineerimise võimalust ja tõhusust. Et mõista, kuidas "Toyota-Prius-Hybrid" töötab klassikalises täitmisel, tasub kaaluda sünergiasõidu elektrijaama. Kompleks sisaldab 58-liitrit bensiini. alates. Ja aku töötab elektrimootor on 68 liitrit. alates. Agregaadis tagab see maksimaalset tulu. Võite juhtida sellist potentsiaali nelja režiimi abil. Käivitamise ajal on mootori paigaldamine välja lülitatud ja masina peamise juhtimise funktsioon võtab elektrimootorit. Kui võimsus suureneb, muutub olukord: aku vähenemine väheneb ja bensiiniüksus siseneb äri.

Kolmanda põlvkonna põhimõte

Hoolimata võimsuse suurenemisest eristas mudeli kolmas põlvkond ise kütuseefektiivsuse kõrge tasemega. Versioon sai 1,8-liitrise "nelja", mille skeem põhineb Atkinsoni tsüklitel. Nagu tähendab algseadet, sai Toyota-Prius-hübriid ka aku, mida kasutatakse vajadusel. Kolmanda põlvkonna iseärasused peaksid hõlmama ka elektrilise pumba kasutamist jahutamiseks ja heitgaasi retsirkulatsiooni süsteemi parandamiseks. Mis puutub sõita režiimide puhul, siis eeldatakse kolm võimalust. Esimene režiim (EV) on mõeldud liikuma madala kiire vahemikku akuühendusega. Järgmisena täiustatud režiim, mis võimaldab suurendada kiirendi tundlikkust sõitmise looduse jaoks. Kõige ökonoomsem on öko režiim, kus liikumise ajal saavutatakse kulutatud energia kõige ratsionaalne suhe ja auto võimsuse taotlused.

Mudeli tehnilised parameetrid

Kõigi sisemise täidise funktsioonide, platvormi ja peamise konstruktsiooni omadustega tehakse traditsioonilise skeemi järgi. Samal ajal näeb välja välimine üsna ebatavaline, mis omakorda kinnitab Toyota-Prius-hübriidi auto teise esiletõstmise. Mudeli tehnilised omadused näevad välja sellised:

• Hübriidkeha - 5-ukse luukpära.
• Pikkus - 445 cm.
• Laius - 172,5 cm.
• Kõrgus - 149 cm.
• Pagasiruumi maht on vähemalt 408 liitrit.
• Ratta alus - 270 cm.
• Pitch taga - 148 cm.
• Esirada - 150,5 cm.
• Kliirens - 14,5 cm.
• Vedrustus - kevadel sõltumatu eesmise ja poolsõltuva taga.
• Käigukast - Direct planeet.
• Pidurid - ketas.

Aku omadused

Tootja kasutab NiMH ja Panasonicufirmade patareisid, mis on 8-aastased garantii. Tegelikult tänu nendele elementidele on tagatud Toyota-Prius-hübriidi auto muutmise majanduse. Kasutatavate patareide tehnilised omadused on järgmised:

• Võimsus - 6 kuni 21 a * h.
• Aeg täita täislaadimine - 90 minutit.
• Mass - 45-80 kg, sõltuvalt versioonist.
• Aku moodulite arv on 28 kuni 40.
• Mooduli segmentide arv - 6.
• Pinge segmendis - 1.2 V.
• Kogupinge - 206-288 V.
• Aku vabanergia on maksimaalselt 4,4 kW * h.

Operatsiooni tehnoloogilised omadused

Enamiku autojuhtide esinduses on peamine erinevus hübriidmudelite vahel nende majandus. Siiski on olemas ka teisi nüansse operatsiooni, et "Toyota-Prius-hübriid" omab. Eelkõige põhjustab operatsioonipõhimõte, mis peaks olema ettevalmistatud üsna kõrge juhtimisseadme taseme. Näiteks reguleerib pardaarvuti sõltumatult mootori tööparameetreid, pakkudes seega optimaalset aku laengu jõudlust. Niisiis, auto peatuse ajal aktiveerib süsteem taastamise pidurdamise, tänu sellele, kuhu aku automaatselt laaditakse.

Samuti pakutakse muid kasulikke lahendusi, kaasa arvatud kaugjuhtimissandur, automaatne turvavöö pinge, istme häälestamine ja pedaali tundlikkuse optimaalne sobivus Toyota-Prius-hübriidmasinas. Omaniku ülevaated hindavad kõrgelt intelligentsete assistentide tööd, mis võimaldavad kergesti parkida, tagumise vaatekambri kasutamist.

Kütusekulu

Isegi vastu teiste hübriidsegmendi esindajate taustal näitab Jaapani mudel head majanduse näitajad. Linnas tarbib baasversioon auto umbes 8 l ja linnas ning vähem - 5,5 liitrit. Lisaks on Jaapani poolt kasutatavate kahjulike ainete heitkoguste indeksites mootorid oluliselt paremad kui euro-4 "standardid. Samal ajal on kolmas põlvkond veelgi vähem kütusekulu. "Toyota-Prius-hübriid" Selles disainis sõitmisel linna sõitmisel näitab tarbimist 4,9 liitrit ja maanteel - 4,6 liitrit. Selline saavutus on muutunud võimalik mitte ainult elektrijaama tõttu. Suurenenud mootori võimsuse katmiseks kasutasid insenerid disainis raskeveokite alumiiniumisulamite. See võimaldas vähendada hübriidi massi, mis on 1,5 tonni.

Dünaamilised näitajad

Autotööstuse laialt levinud "rohelised" tehnoloogiad takistavad kahte tegurit, mis deterre nõudvad. Nende hulgas, nagu juba märkis, hind, samuti tagasihoidlikud suure kiirusega näitajad. Kuid Jaapani tootja suutis nendest puudustest vabaneda, nagu on tõendatud dünaamilise iseloomuga: "Toyota-Prius-hübriid" iseloomustab korralik maksimaalne kiirus - 170 km / h ja hea kiirendus - kuni 100 km / h H "Hiina" kiirendatakse 11 sekundi jooksul.

Osaliselt on sellised kõrged hübriidnäitajad põhjustatud valguse kujundusest, kuid ei tohiks välistada ja mudeli tehnoloogiliste omaduste mõju. Näiteks pakub veojõu elektrimootor kiire reaktsiooni ja traditsioonilise PPC puudumine võimaldab teil optimeerida juhi ja elektrijaama vahelist suhtlemist. Samuti ei tohiks te unustada elektroonilisi süsteeme, mida täiendavad parkett autode "Toyota-Prius-hübriid" poolt. Omanikud räägivad liikumisprotsessi assistentide praktilistest eelistest. Nad mitte ainult ei aita kaasa turvalisuse parandamisele, vaid ka hübriidide juhtimise hõlbustamiseks.

Hübriidi edasise arengu plaanid

Uute muudatuste väljatöötamisel keskendub ettevõte mitmetele juhistele. Hetkel kõige olulisem on mudeli parandamine. Disainerid, kes kujundavad välisilme, tegelevad selle osa tööga. Esimeses põlvkondadel õnnestus loojad saavutada aerodünaamilise resistentsuse koefitsiendi vähenemise kujul märkimisväärse tulemuse, mis täna on TOYOTA-PRIUS-hübriidmudeli optimaalne. Samuti töötada töö põhimõte alternatiivsete elektri allikate alusel, sealhulgas päikeserakkude arvelt. Insenerid tegelevad aktiivselt, kuidas neid katusele paigaldada. Ootuspäraselt selle elemendi tõttu suudab auto tagada kliimaseadme toimimise.

Omanike positiivsed ülevaated

Enamik positiivseid kommentaare mudel on tingitud eelistest, mis andis elektrijaama. Võrreldes traditsiooniliste bensiini masinatega on see auto palju sisse töötama. Ja see ei ole lihtsalt kütuse kulude vähendamine sellise viie aasta jooksul, nagu "Toyota-Prius-hübriid". Omandiülevaade näitavad, et mudel ei nõua sageli õli asendamist ja kõrvaldab ka starteri ja generaatori remondi, mis lihtsalt puuduvad kapuuts. Lisaks täheldatakse auto väärikust, mis on varustatud viimaste valikuliste seadmete varustamise osas.

Väärib märkida auto eeliseid Venemaal ekspluateerimise osas. Mis on eriti kena kodumaise auto omanik: Isegi tõsine külm ei mõjuta toimivust Toyota-Prius-hübriid crossover. Omanike ülevaated talvel kinnitavad, et auto alustatakse ilma probleemideta ja nõuab kabiini kütmist mugava reisi jaoks.

Negatiivne tagasiside

Muidugi, kõrge hind Paljud suruvad sellisest ostust. Kuigi teiste hübriidide taustal saab seda võimalust nimetada kõige taskukohasemaks, kuid see auto on kallim kui bensiini analoogid. Heitgaaside hübriidpatareide võõrandamise probleemide osas on kriitikat, kuid need probleemid on keskkonnaorganisatsioonide, mitte autode omanikega rohkem mures.

Järeldus

Venemaa turul ei ole mudeleid "rohelise" autode segmendis, mis võiks olla täieõiguslik konkurents Jaapani arengule. Pole ime, et ülevaaded "Toyota-Prius-hübriid" ülevaated on massis positiivsed toonid. Auto iseloomustab töö ja hoolduse kokkuhoid, kuid see pakub peaaegu kõiki funktsioone, millel on tuttavad bensiinimudelid. Loomulikult tuleb osta suure hulga raha, kuid pikaajalise operatsiooniga hübriid on kindlasti tekkinud. Uued tehnoloogiad on kallid, kuid ülemineku kasulikkus kõrgemale liikumisvahenditele on raske ülehinnata.

Toyota Pri. Praegu on see planeedi kõige paremini müüdud hübriidauto. Alates 1997. aastast müüdi rohkem kui 2 miljonit hübriidi. Esimesed kolm aastat müüdi auto ainult Jaapanis. Tänapäeval Toyota Prius. Võite osta Venemaal. Massihübriid säilinud kolm põlvkonda. 2014. aastal toimus regulaarne restüülimismudel.

Hübriidse elektrijaama toimimise põhimõte Toyota Prius järgmine. Bensiini mootor töömahuga 1,8 liitrit võimsusega ainult 99 hobujõudu edastab generaatori pöördemomendi, mis omakorda lageb nikkelmetalli hüdriidi kõrge pinge aku. Prius aku toidab elektrienergia elektrimootoreid, mis põhjustavad auto liikumist. Kõige huvitavam asi on see, et viimane põlvkond hübriid võib ka tavapärasest majapidamises asuv väljalaskeava, mis muudab auto veelgi ökonoomsemaks. Ka siis, kui pidurdamine kineetiline energia, läbi taastussüsteemi on natuke laadib aku. See tähendab, et Priusil on kaks pidurisüsteemi, rekonstruktiivset ja tavalist hõõrdumist, mis hakkab töötama terava pidurdamisega.

Paljud on peamiselt huvitatud Toyota Priuse dünaamilistest näitajatest ja kütusekuludest. See ei ole saladus, kiirendus eelneva on kuni sadu võtta veidi üle 10 sekundi ja kütusekulu linnas on 3,9 liitrit, maanteel, see näitaja on veidi vähem ja on 3,7 liitrit. AI-95 brändi bensiini kasutatakse kütusena. Hübriidse auto maksimaalne kiirus on täna 180 km / h

Toyota bensiini mootori priius See toimib iseseisvalt, st arvutisüsteem ise otsustab, millal seda alustada ja uputamisel. Linna liiklusummikutes liigub auto tavaliselt elektrilisele särgile. Sellisena ei ole autol auto. Elektrimootor saab üsna kiiresti käive kiiresti. Elektrimootori võimsus on 60 hj, pluss 99 bensiini agregaat.

Toyota Prius Exterior See määrab soovi kütuse säästmise soov, nii et selline auto sujuv siluett ei ole piisav. Aerodünaamilise resistentsuse koefitsient on 0,25, mis on oluline indikaator õhu vastupanu ületamisel. See määrab kogu keha kuju. Viimane restüülimine juhtis auto esiküljel praeguse ettevõtte stiili üldnimetaja all. Seetõttu on eesmine väga sarnane Corolla välispinnale. Nägema fotod Euroopa versioonist Priuse.

Foto Toyota Prius

Salon Toyota Prius. Reisijate jaoks on tavalisest autost veidi erinev. Kuid juht elab erineva reaalsusega. Juhtpaneel, keskkonsool, käigukasti hoob või pigem liikumisrežiimi valija. Kõik see esmapilgul on väga ebatavaline. Monitoridel ja tulemustabeli kohta kuvatakse informatsioon elektrimootori töö kohta, hübriidi elektrijaam pidevalt. Sisekujunduse materjalid vastavalt tootja kinnitustele on väga keskkonnasõbralikud. Foto interjööri Priusest. Edasi.

Stock Foto Salon Toyota Prius

Trunk Toyota Prius. Nii vähe erinevad pagasiruumi Tavapärase luukpära ja võime klappida tagumise rida istekohta muudab auto igapäevaelus väga praktiliseks. Pagasiruumi maht on 445 liitrit, nõustuge hea näitajaga, kui arvate, et pagasiruumi põranda all on kõrge pinge aku. Photo Trunk Prius. Me vaatame allpool.

Foto Trunk Toyota Prius

Toyota Priuse tehnilised omadused

TOYOTA Priuse omadused. Väga huvitav. Hübriid on alla 4,5 meetri pikk, samas kui teljevahe on 2,7 meetrit, mis muudavad auto interjööri väga avaraks. Auto mass on peaaegu 1,5 tonni. Prioce'i maakliirens ei ole suur, vaid 140 mm. Kuigi see on suur kliirens auto, mis loodi ainult linnaautona, peaksid alati olema sujuvad asfaldid.

4-silindri bensiini mootori Prius, see on 16 ventiili dohc VVT-i faaside pinge jaotusüksusega, töömaht 1,8 liitrit. Power 99 hj Pöördemoment on 142 nm. Lisame sellele elektromotorile väljapaistva 60 hj 207 nm pöördemomenti ja saada üsna dünaamiline auto.

Edastamine Toyota Prius See on eksklusiivne esirattavedu. Lisaks bensiiniüksus ja elektrimootor, hübriidi astmeline käigukast asub ka auto kapuuts. Seetõttu B. motorNagu nad ütlevad: "Apple ei kusagil langeda." Üksikasjalik mõõtmed Prius.

Mass, maht, kliirens, Toyota suurused Prius

• Pikkus - 4480 mm
• Laius - 1745 mm
• Kõrgus - 1490 mm
• Ratta alus - 2700 mm
• Pitch esi- ja tagarattad - 1525/1520 mm
• Front Svet / tagumine - 925/855 mm
• Salon pikkus - 1905 mm
• Salon laius - 1470 mm
• Salon kõrgus - 1225 mm
• Toyota pagasiruumi maht Prius - 445 liitrit
• Kütusepaagi maht - 45 liitrit
• Rehvi suurus - 195/65 R15
• Maanteekluifikatsioon või kliirens Toyota Prius - 140 mm

Konfiguratsioon ja hind Toyota Prius

Hind Toyota Prius. Tänapäeva põhiversioonis on 1 245 000 rubla. Selle raha eest saad hästi pakitud 5-ukse luukpära. "Elegance" esialgne komplekt sisaldab üsna suuri valikuid, mille hulgas -

• 15-tolline valuveljed
• Taguvaate kokkupandavad külgpeeglid elektrikaameraga, kuumutatud ja pöörlemisvahenditega
• LED Daytime jooksev tuled
• Udutuled
• Tagumine Vaata kaamerat
• 6,1-tolline värviline LCD-ekraan keskkonsoolis
• Kliimakontroll
• Roolisaali reguleerimine kallutamise ja väljumisega
• Touch juhtimissüsteem pardaarvuti Roolil (puuteplaatide)
• Eesmised turvapadjad
• Kardin pagasis
• Intelligent Access System Smart Entry (Driver Door)
• Polüuretaan multifunktsionaalsed roolirattad
• Mootori käivitamine "Push Start" (nupu käitamine)
• Ekraan Eco Drive Eco Drive Toetooni monitor
• Projektsiooniekraan (Head Up Display)
• Heli süsteem toega CD / MP3 / WMA 6 kõlarid
• Side turvapadjad
• Ohutus kardinad kõigi istekohtade ridade jaoks
• Juhi põlve turvapadi
• Erakorralise pidurdamise võimend (BAS)
• Anti-lukk pidurisüsteem (ABS) elektroonilise pidurijõu jaotussüsteemiga (EBD)
• Tagumine LED-valgustus
• Antiscoloolne süsteem (TRC)

Kuid see ei ole piir, mis on veel kaks konfiguratsiooni, see on "prestiiž" 1 451 000 rubla ja "luksus" jaoks 1 595 000 rubla jaoks. Prestige konfiguratsiooni tunnusjoon on LED-esilaternate, vihma- ja valgussandurite, püsikiiruse hoidja, täiustatud audio- ja nahklisade olemasolu.

Suite versioon palun katuse ja päikesepaneeli luuk olemasolu samal katusel. Solar-aku energia selles konfiguratsioonis läheb salongi automaatse kliimaseadme süsteemi toimimisele. See tähendab, et saate auto parklasse parklasse lahkuda ja süsteem ise jahutab salongi.

Hind hübriid Toyota Prius on kindlasti kõrgem kui tavalise auto. Kuid tootja sõnul on mitu aastat kestnud aktiivset operatsiooni, on võimalik kütuse jaoks üsna palju raha päästa. See on eriti oluline riikides, kus bensiin on üsna kallis.

Video Toyota Prius

Video Review ja Test Drive Prius, vaata üsna huvitavat videot.

Hübriidautode müügi väljavaated meie riigis ei ole nii Rainbowed nagu Jaapanis, Euroopas või Ameerika Ühendriikides. Kuid hübriidtehnoloogia ei seisne ja jätkub jätkuvalt. Tuletame meelde, et kui see ja mobiiltelefonid ei olnud laia masside kättesaadavad, sest see oli väärt palju raha, kuid olukord kiiresti parandas. Usume, et hübriidi autod muutuvad ka kiiresti taskukohasemaks.

Hübriidmootoriga auto ei ole uus leiutis. Esimene samm hübriidsõidukite loomiseks tehti 1665. aastal, kui Ferdinand Verbest, Jesuiidi preester alustas tööd lihtsate nelja ratastega sõidukite ehitamise plaanidega, mis võivad töötada paari või ratsutamisega. XIX-XX sajandite käigul ilmus esimesed hübriidmootoriga autod. Lisaks mõned arendajad suutnud jätkata projektide väikese sektori tootmise. Alates 1897. aastast ja 10-aastastele aastate jaoks on Prantsuse Compagnie Parisienne des voitures elektrilised elektrisõidukite ja masinate partii hübriidmootoriga. 1900. aastal ehitati üldine elektriline hübriidauto 4-silindri bensiini mootoriga. Chicago konveieri Walker Sõidukiettevõttelt on "hübriid" veoautod langenud kuni 1940. aastani.
Loomulikult olid kõik need ainult prototüübid ja väikesektori autod. Kuid nüüd äge nafta puudumine ja majanduskriis puitsid hübriidmootorite arendamist. Ja nüüd saame aru üksikasjalikult, mis on hübriidmootor ja millist mõtet? Hübriidmootor on kahe -elektrilise ja bensiini mootori süsteem. Sõltuvalt töörežiime, bensiini ja elektri saab lisada samal ajal või eraldi. Seda protsessi kontrollib võimas arvuti, mis teeb otsuse, mis praegu peaks töötama. Nii et liikudes mööda rajad, bensiini mootor on sisse lülitatud, sest aku rööbastee ei piisa pikka aega. Kui auto liigub Urban Mode, siis elektrimootor on juba kasutatud, mõlemad töötavad nii kiirenduse või Laload. Kuigi bensiini mootor töötab aku laadimisega. Selline mootor on isegi võttes arvesse asjaolu, et süsteemis kasutatakse bensiini mootorit, vähendab kahjulikud heitkogused Atmosfääris 90% võrra ja samal ajal väheneb linnas bensiini tarbimine oluliselt (ainult bensiini mootor töötab rajal, nii et seal ei ole majandust).

Alustame auto ridadega. Liikumise alguses ja madalal kiirusel on kaasatud ainult aku ja elektrimootorid. Aku salvestatud energia siseneb energiakeskusesse, mis omakorda saadab selle elektrimootoritele, mis sunnib auto sujuvalt ja vaikselt puudutama. Pärast kiiruse kogumit on sisepõlemismootor ühendatud ja ajami rataste hetk on samaaegselt elektrimootorid ja mootor. Samal ajal osa energia sisepõlemismootori jõuab generaatori ja nüüd see toidab elektrimootorid ja liigse energia annab aku, mis on kaotanud osa energia reservi alguses liikumise alguses. Normaalses režiimis liikumisel kasutatakse kõikidel teistel automaatselt esirattavedu - täis. Kiirendusrežiimis tehakse rataste ratast peamiselt bensiini mootorist ja elektromatoreid täiendatakse dünaamika suurenemisega. Üks huvitavamaid hetki - pidurdamine. Auto elektroonilised "ajud" ise otsustada, kui on vaja kasutada hüdraulika pidurisüsteemJa kui rekonstrueeriv pidurdamine, eelistades viimast. See tähendab ajal vajutades piduripedaali nad tõlkida elektrimootorid "generaator" operatsioonirežiimi ja nad loovad pidurdusmomendi ratastel, tootvad elektrienergia ja tankimine läbi energiakeskuse aku. See on "hübriid" esiletõstmine.

Klassikalistes autodes on pidurdusenergia täielikult kadunud, jättes soojuse läbi pidurikettad Ja muud üksikasjad. Pidurduva energia kasutamine on eriti efektiivne linnakeskkonnas, kui peate valgusfooride aeglustama. Integreeritud auto dünaamika juhtimissüsteem (VDIM) ühendab ja juhib kõigi aktiivsete turvasüsteemide toimimist.
Üks esimesi edukaid autosid, mis on varustatud hübriidmootoriga, mis läks massile, töötas välja TOYOTA "TOYOTA PRIUS", mis tarbivad 3,2 liitrit bensiini 100 km kohta (linnas). Samuti on Toyota vabastanud maastur koos hübriidmootoriga LEXUS RX400H. Sellise auto maksumus sõltuvalt konfiguratsioonist vahemikus 68 kuni 77 tuhat dollarit. Tuleb märkida, et Toyota Priuse esimesed versioonid olid sama klassi autode ja kiiruse ja võimsuse autod, kuid LEXUS RX400H ei ole enam halvem oma klassikaaslastega.

Juhtiv autotööstuse probleemid Maailm pöördus ka nende tähelepanu hübriidmootoritele, et lahendada kütusemajanduse ja keskkonnareostuse probleem. Niisiis, Volvo Group teatas loomise hübriidmootor veoautodele, traktorid, poolhaagised ja bussid. Ettevõtte arendajad loovad asjaolule, et nende Barnafild võimaldavad saada 35% kütusekulu.
Kõigi selle puhul tuleb öelda, et hübriidautod "koos pauguga", seni, läks ainult Põhja-Ameerikas (Kanada ja USA). Ja Ameerikas kasvab nõudlus neile üha enam, sest seal enne viimastel aastatel Autod, kes tarbisid palju tarbitud kütust ja kuna kütus järsult ja jahe hakkasid tõusta ameeriklasi järsult mõelnud oma majandusele ja kuidas lahendused hakkasid kasutama hübriidmootorite täpselt autosid. Euroopas oli hübriidmootorite välimus rahulik, kuna neil on saun ja keskkonnasõbralikum taksod kui bensiini mootor, vana hea diiselmootor. Erinevalt Ameerika Ühendriikidest on üle 50% autodest Euroopas varustatud diiselmootoritega. Lisaks diiselmoodulid Odavam hübriid, lihtsam ja usaldusväärsem. Lõppude lõpuks, igaüks teab, et süsteem on raskem, aeg on vähem usaldusväärne! Ja see on just selle keerukuse ja kaitseõli tõttu, hübriidautod on nõukogudejärgses ruumis praktiliselt mitte. Ametlikke edasimüüjaid ei võeta siin. Ja sellise auto omanik ei suuda paratamatult kokku saja probleemiga paratamatult. Meil on sada, kes tegeleks hübriidautodega. Ja te ei liigu sellist kirjutusmasina!

Prius - edasi!

11.08.2009

Tere, kallis priusk! Kui hoiate seda raamatut käes, võite helistada teile nii palju suure kindlusega. See raamat aitab teil mitte ainult mugavalt teenida ja parandada auto, vaid mõistavad ka hübriidsüsteemi ja kõigi põhikomponentide kasutamise põhimõtet: kõrgepinge aku, inverter, motor generaatorid jne. Paljud sidemete omanikud tunduvad keerulised, kuid me ei unusta seda osa inimestest mitte ainult Priusesse, vaid ka tahab teada, kuidas see ime-auto on üldiselt paigutatud.

Alustame sellega, miks ja miks sa selle auto ostsid. Hübriidsetele autodele pühendatud foorumite internetis viidi sellel teemal korduvalt läbi uuring. Peamine liikumapanev jõud, mis ajendas omanikke ostma Prius, selgus (ja see ei ole üllatav) soov salvestada bensiini. Praeguse kriisi kohaselt muutub see stimuleeriv hetk veelgi olulisemaks. Aga teine \u200b\u200büllatunud: järgmine argument omandamise eest see auto See ei olnud soov säästa veomaks ja kindlustuse (kuigi kokkuhoid, võrreldes "lihtsa" autoga, tõesti väga olulisele) ja "soov olla tehnilise progressi otsa ja tuleviku auto hallata"!

Et mõista seda tulevikku autot ja tundsin täielikult kõiki tuttavat loosung Toyota "Dreigh Dream" ja see raamat on mugav.

Kõiki hübriidid võib jagada kolme rühma:

1. järjestikused hübriidid

2. Paralleelsed hübriidid

3. Tõsised paralleelsed hübriidid.

Järjestikused hübriidid. Operatsiooni põhimõte: rattad pöörletakse elektrimootoriga, mis toidab generaatorit, mida juhib niiduk. Need. Lihtsustatud: ICE juhib generaatorit, mis toodab elektrienergia veojõu elektrimootori jaoks. Selle skeemi puhul kasutatakse väikese mahu ja madala võimsusega generaatorid. Selgesõnaline puudus - patareide laadimine ja masina liikumine toimub ainult püsivalt sisse.

Ühtse hübriid põhimõtet ei saa põhjustada ühe toodetud sõiduauto. Ta on tõmmatud palju rohkem kui eeliseid.

Paralleelsed hübriidid. Siin saab rattad pöörata nii fro draivist kui ka akust. Kuid selleks on mootor juba käigukast juba vaja ja selle süsteemi peamine puudus: mootor ei saa rataste üheaegselt üheaegselt muuta ja aku samal ajal laadida. Hea näide paralleelsest hübriidist: Honda Insight. Sellel on elektrimootor, mis suudab autot koos mootoriga juhtida. See võimaldab teil kasutada majanduse väikest jõudu, sest elektrimootor aitab suure võimsusega vaja.

Kõik need puudused on välja jäetudjärjestikune paralleelne hübriid. Selles, sõltuvalt liikumisstingimustest, kasutatakse elektrimootorit eraldi, bensiini mootori iha, kus aku laadimine on samaaegselt laadimise võimalus. Lisaks on võimalus, kui ühiseid jõupingutusi ja bensiini ja elektrimootorit kasutatakse. Ainult sel viisil on võimalik saavutada elektrijaama maksimaalne tõhusus.

See järjestikuse paralleelse hübriid ja rakendatakse teie Toyota Prius-autos. Mis Ladina "Prius" tähendab "arenenud" või "edasi minna".

Ma ütlen kohe, tänapäeval on TOYOTA PRIUS neljas asutuses: 10, 11, 20 ja 30. Nende võrdlevad andmed annavad tabelis "erinevate aastate Prius autode võrdlusandmed".

Kui ma räägin Priusest, mõtlen ma 20. keha, nagu kõige tavalisemad ja kõik selle 10. ja 11. organite erinevused läbirääkimisi peetakse konkreetselt.

Lisaks Priuse hübriidsüsteemile kehtib Toyota järgmised mudelid: Alfring, Harrier, Highlander, Coaster, Crown, Camry ja FCHV. Lexus Toyotovskiy hübriidsüsteemi kasutatakse mudelites: RX400H (ja selle noor vend RX450N), GS450H ja LS600H.

Selles dokumendis kasutati Ameerika inseneri veebisaidilt palju väljavõtteid, mikroprotsessori seadmete spetsialisti spetsialisti, Graham Davis.

Tõlkimine läbi Avtodatov Forum Oleg Alfredovitš Maleev (Burrondzel), mille jaoks ta on nii palju tänu. Püüan selgitada kõigi hübriidkomponentide tööd nende osade remondi ja hoolduse kohta praktiliste nõuannete töö.

Sisepõlemismootor

Priusil on ebatavaliselt väike auto, mis kaalub 1300 kg sisepõlemismootoriga (DVS), mille maht on 1497 cm3. See sai võimalikuks tõttu elektrimootorite ja patareide olemasolu tõttu, mis aitavad mootoril, kui vaja on suur võimsus. Tavalises autos on mootor mõeldud suure kiirenduse ja liikumise jaoks järsu tõusuga, nii et see töötab peaaegu alati madala tõhususega (KPD). 30. kehal kasutatakse teist mootorit, 2ZR-FXE-d mahuga 1,8 liitrit. Kuna auto ei saa ühendada linnavõrre toitevõrguga (mida kavatsetakse läbi viia Jaapani insenerid lähitulevikus), puudub muud pikaajaline energiaallikas ja see mootor peab varustama energiat aku laadimiseks, nagu samuti sõiduki liigutamiseks ja täiendavate tarbijate tarnimine, näiteks konditsioneer, elektriline küttekeha, heli jne

TOYOTA PRIUS - 1NZ-FX mootori nimetus.

Prototüüp see mootor See on mootor 1NZ-Fe, mis paigaldati autodele Yaris, BB, lõbus lasti, Platz. Paljude 1NZ-FE ja 1NZ-FXE mootori osakujundus on sama. Näiteks silindri plokid BB, lõbus lasti, Platz ja Prius 11 on identsed. Siiski kasutab 1NZ-FX mootorit teist segamise moodustamise kava ja sellega seotud konstruktiivseid erinevusi.

1NZ-FX mootor rakendab Atkinsoni tsüklit, samas kui 1NZ-FE mootor kasutab regulaarset Otto tsüklit. Mootori tsükli mootoris sisselaskeprotsessis siseneb õhu segu silinder. Siiski surve sisselaskekollektoris on madalam kui silindris (kuna tarbimine on reguleeritav throttle ventiil) Ja seetõttu teeb kolv kütuseõhu segu imendumises täiendava töö, mis töötavad kompressorina. Alus surnud punkti sulgeb sisselaskeklapp. Segu pressitakse silindris ja sätestatakse sädeme ajal. Erinevalt sellest, Atkinson tsükkel ei hõlma sisselaskeklappi allosas surnud punkti ja jätab selle avatuks, samas kui kolv hakkab tõusma. Kütuse ja õhu segu osa varustatakse sisselaskekollektoris ja seda kasutatakse teises silindris. Seega väheneb pumpamise kaotused võrreldes Otto tsükliga. Kuna segu, mis väheneb ja põleb vähendatakse, siis väheneb ka surve kompressiooniprotsessis sellise segamise skeemiga, mis võimaldab suurendada kokkusurumise astet 13-le ilma detonatsiooni oksita. Suurenemine kokkusurumise aste aitab suurendada termilise efektiivsuse. Kõik need tegevused aitavad kaasa kütuse majanduse ja mootori keskkonnasõbralikkuse parandamisele. Nõue on mootori võimsuse vähenemine. Seega on 1NZ-FE mootoril võimsus 109 hj ja mootor 1nz-fxe - 77 hj

Mootori / generaatorid

Priusil on kaks elektri- / generaatorit. Need on disainis väga sarnased, kuid erinevad suurused. Mõlemad - kolmefaasiline sünkroonmootorid püsimagnetidega. Nimi on raskem kui disain ise. Rootor (osa, mis pöörleb) on suur, võimas magnet ja tal ei ole elektrilisi ühendusi. Staator (fikseeritud osa, mis on lisatud auto kehale) sisaldab kolme mähise komplekti. Kui praegune läbib mõnda suunda läbi ühe mähise komplekti, rootori (magnet) interakteerub magnetväljale ja paigaldatakse teatud asendisse. Voolu voolu järjestikku läbi iga mähise komplekt on kõigepealt ühes suunas ja seejärel teisel juhul saate rootori liigutada ühest asendist järgnevale ja tehke selle pööramiseks.

Muidugi on see lihtsustatud selgitus, kuid näitab seda tüüpi mootori olemust.

Kui rootor pöörleb välise jõu, elektriline voolu voolab igas mähise komplekt omakorda ja neid saab kasutada aku laadimiseks või teise mootori võimsusega. Seega üks seade võib olla mootor või generaator, sõltuvalt sellest, kas voolu mähiste vahele jätta, et meelitada rootori magnetid või vool väljub, kui mõni väline jõud pöörleb rootori. See on veelgi lihtsustatud, kuid see teenib selgituse sügavust.

Mootori / generaatori 1 (MG1) on seotud energiajaotusseadme päikese käiguga (PSD). See on kahest väiksem ja maksimaalne võimsus on umbes 18 kW. Tavaliselt töötab see DVS-i ja reguleerib DVSi käivet, muutes toodetud elektri kogust. Mootori / generaator 2 (MG2) on seotud planeetide mehhanismi kroonvahe käiguga (toitejaotusseade) ja seejärel läbi käigukasti ratastel. Seetõttu viib ta otse auto liikumise. See on suurem kahe generaatori mootorid ja on maksimaalne võimsus 33 kW (50 kW Prius NHW-20). Mg2 nimetatakse mõnikord "veoauto mootoriks" ja selle tavaline ülesanne on tuua auto liikumine mootori või tagasipööramise energiana generaatorina. Nii mootori / generaator jahutatakse antifriisiga.

Kuna mootorid / generaatorid töötavad muutuva kolmefaasilise voolu ja aku, nagu kõik akud, toodab d.C.Teatav seade on vajalik ühe voolu tüübi teisendamiseks teiseks. Igal mgil on "inverter", mis seda funktsiooni täidab. Inverter tunnistab rootori positsiooni andurist MG võllile ja kontrollib mootori mähiste voolu, et säilitada mootori pöörlemine nõutava kiirusega ja vajaliku pöördemomendiga. Inverter muudab praeguse mähise voolu, kui rootori magnetpala läheb selle mähise poolt läbi ja liigub järgmisele. Lisaks ühendab inverter aku pinge mähis ja lülitab seejärel uuesti väga kiiresti (kõrge sagedusega), et muuta keskmist praegust väärtust ja seega pöördemomenti. Mootori mähiste "ise-induktiivsuse" kasutamine (elektriliste rullide vara, mis takistavad praeguse muutmise vastu), vahetage inverter suurema voolu vahetuse vahele kui akust. See toimib ainult siis, kui mähiste pinge on väiksem kui akupinge, seetõttu säilitatakse energia. Siiski, kuna voolu väärtus mähis määrab pöördemomendi, võimaldab see praegune saavutada väikeste pöörete väga suure pöördemomendi. Umbes 11 km / h, MG2 suudab luua pöördemoment 350 nm (400 nm Prius NHW-20) käigukasti. Sellepärast saab auto alustada liikumist vastuvõetava kiirendusega ilma käigukasti kasutamata, mis suurendab tavaliselt DVS-i pöördemomenti. Lühikese sulgemise või ülekuumenemisega, inverter keelab kõrge pinge osa autod.

Ühes plokis inverteriga on konverter, mis on konstrueeritud teisendama vahelduva pinge konstantsena - 13,8 volti.

Veidi teooriast veidi liikumiseks vähe tava: inverter, nagu mootorigeneraatorid, jahutatakse sõltumatust jahutussüsteemist. See jahutussüsteem on elektripumba abil.

Kui see pump on lisatud kümnendas organismis, kui temperatuur saavutatakse umbes 48 ° C hübriidjahutuse ahelasse, kasutasid seejärel 11 ja 20 kehal selle pumba jaoks veel ühe algoritmi: olge "üle parda" vähemalt -40 kraadi, pump Alustage endiselt oma tööd kaasatuse süttimisel. Seega on nende pumpade ressurss väga piiratud. Mis juhtub, kui pump on ummistunud või põlemisel: antifriis vastavalt füüsika seadustele kuumutamisel mg (eriti MG2) tõuseb inverterisse. Ja inverteris peab see jahtuda elektrilised transistorid, mis koormuse all on oluliselt soojendatud. Tulemuseks on nende ebaõnnestumine, s.t. Kõige tavalisem viga 11. korpuses: P3125 - põletuspumba tõttu inverteri viga. Kui sel juhul talub elektri transistorid sellist testi, MG2 mähise põletusi. See on veel üks laialt levinud viga 11 kehale: P3109. 20. organismis on Jaapani insenerid pumba parandanud: nüüd pööratakse rootorit (tiivik) mitte horisontaaltasapinnaga, kus kogu koormus läheb ühele viide laagrile ja vertikaalsesse, kus koormus jaotub ühtlaselt 2 laagrisse . Kahjuks lisati selle usaldusväärsus vähe. Ainult aprilli-mai 2009. aasta aprillis asendasime seminaril 6 pumpa 20 organitesse. Praktiline nõuanne Omanike 11 ja 20 Priuse jaoks: võtke reegli vähemalt 2-3 päeva, et avada kapuuts 15-20 sekundiga süttimisega või konstrueeritud masinaga. Te näete kohe hübriidsüsteemi paisupaagis kohe antifriisi liikumist. Pärast seda võite minna rahulikult. Kui seal ei ole antifriisi liikumist - see on võimatu minna autoga!

Kõrgepinge aku (lühendatud VBB) Prius 10 korpuses koosneb 240 elemendist, mille reitingupinge on 1,2 V, mis on väga sarnane latern D-i akuga, ühendatud 6 tükki, nn "bambuses" (väliselt seal on kerge sarnasus). "Bamboo" on paigaldatud 20 tükki 2 korpuses. WBB nominaalne pinge on 288. Tööpinge varieerub režiimis tühikäigu liikumine 320 kuni 340 V. Kui pinge langeb VBB-sse 288-ni, muutub OBS-i käivitamine võimatuks. Samal ajal põletatakse ekraanil "288" ikooniga aku sümbol "288" ikooniga. Mootori käivitamiseks rakendas Jaapani kümnendas keha regulaarne laadija, juurdepääs, mis on valmistatud pagasiruumist. Küsige sageli küsimusi, kuidas seda kasutada? Ma vastan: Esiteks kordan, et see võib olla ainult siis, kui ekraanil on "288" ikoon. Vastasel juhul, kui klõpsate nupule "Start", kuulete kohe vastikkuri ja punane lamp pirn pöörab ümber. Teiseks: Väike aku klemmid peavad kiirenema "doonor", st Või laadija või hästi laetud võimsa aku (kuid mitte mingil juhul ei ole lähtevahend!). Pärast seda, kui süüde on välja lülitatud, vajutage nuppu "Start" vähemalt 3 sekundit. Kui roheline tuli süttib - WBB laadimine läheb. See lõpeb automaatselt 1-5 minutit. See laadimine on piisav 2-3 DVS käivitamisel, pärast seda, kui algab VBB konverteri eest. Kui 2-3 käivitub ei toonud kaasa dVS-i käivitamine (Ja samal ajal "valmis" ("valmis" ("valmis") ei tohiks tulemustabeli vilguda, vaid põletada pidevalt), siis peate lõpetama kasutu käivitamise ja otsima süü põhjus. 11, WBB keha koosneb 228 element 1.2, mis on kombineeritud 38 komplekti 6 elementi, täispinge 273,6 V.

Kogu aku on loodud tagaistme. Sellisel juhul ei ole elemendid enam oranžid "bambusest", kuid on lamedad moodulid plastist hallplastide puhul. Aku maksimaalne vool on 80 a kui laadimisel 50 a. Nominaalne konteiner Patareid - 6,5 Ah, aga auto elektroonika võimaldab teil kasutada ainult 40% sellest mahutist aku pikendamiseks. Laengus võib varieeruda ainult 35-90% kogu nominaalmaksust. Vahelduv aku pinge ja selle võimsusega saame nominaalse energiavarustuse - 6,4 MJ (Meghadzhoule) ja kasutatud tarne - 2,56 MJ. See energia on piisav, et kiirendada auto, juhi ja reisija 108 km / h (ilma COF-i abita) neli korda. Sellise energia tootmiseks vajab OBS umbes 230 milliliitrit bensiini. (Need arvud on esitatud ainult nii, et te esindate aku kogunenud energia kogust.) Autot ei saa ilma kütuseta kontrollida, isegi kui alustate 90% täisnimekirjaga laenguga. Enamasti on teil umbes 1 MJ-d, mis sobib aku kasutamiseks. Palju VBB satub renoveerimiseks, et täpselt omanik lõpeb bensiini (samas kui "kontrolli mootori" ikoon ("kontrollige mootori") ja kolmnurga hüüumärgiga), kuid omanik püüab enne tankimist "jõuda". Pärast pinge langeb alla 3 V-st elementidele - nad on "surevad". 20 asutusel, Jaapani insenerid suurendada võimsust läks teise: nad vähendanud elementide arvu kuni 168, st Vasak 28 moodulit. Aga kasutamiseks inverteris tõuseb aku pinge 500 V-ni, kasutades spetsiaalset seadet - Booster. Mg2 nominaalse pinge suurenemine NHW-20 kehas võimaldas suurendada oma võimsust kuni 50 kW-d ilma mõõtmeid muutmata.

WBB segmendid: NHW-10, 20, 11.

Priusil on ka abi aku. See on 12-voldine, võimsus 28 amp-tundide hape plii akumis asub pagasiruumi vasakul küljel (20 organites - paremal). Selle eesmärk on elektroonika ja lisaseadmete võimsus, kui hübriidsüsteem on välja lülitatud ja peamine kõrgepinge aku relee on välja lülitatud. Kui hübriidsüsteem töötab 12-voldi allikas serveeritakse alalisvoolu konverter, mis tuleneb kõrgepingesüsteemist konstantse 12 V konstantsele voolule. Vajadusel laaditakse ka avarii aku.

Peamised juhtimisseadmed vahetavad sisemise saab bussiga. Ülejäänud süsteemid suhtlevad keha esestronicsi piirkonna võrgu sisevõrgust.

VBB-s on ka oma juhtimisseadme, mis jälgib elementide temperatuuri, nende pinget, sisemist vastupanu ja kontrollib ka VBB sisseehitatud ventilaatorit. 10 asutusel maksab 8 temperatuurianduridEsitades termistoreid, "bambusest" ja 1 - VBB ühise õhu temperatuuri reguleerimise andur. 11. korpusel - 4 +1 ja 20. - 3 + 1.

Mootori ja mootori / generaatorite pöördemoment ja energia kombineeritakse ja levitatakse planeetide komplektivahendite komplekt, mida nimetatakse Toyota "Power Distribution Seadmeks" (PSD, toitepult). Ja kuigi see ei ole tootmise raske, see seade on väga raske selle mõistmise ja veelgi tarkuse kaaluda täielikult kontekstis kõik ajamirežiimid. Seetõttu pühendage mitu muud teemasid arutelu toite jaotusseadme. Lühidalt öeldes võimaldab see PRIUS'l töötada järjestikuses ja paralleelselt hübriidrežiimides samal ajal ja saada mõningaid iga režiimi eeliseid. DVS saab keerd rattad otse (mehaaniliselt) kaudu PSD. Samal ajal saab muutuva energia kogus mootorist eemaldada ja muutuda elektrienergiaks. See võib aku laadida või ühele mootori / generaatoritele edastada rataste keeramiseks. Selle mehaanilise / elektrienergia hajutamise paindlikkus võimaldab Priusil parandada kütusetõhususe indikaatoreid ja juhtimisheiteid sõidu ajal, mis ei ole võimalik, et DVS-i ja rataste vaheline jäik mehaaniline ühendus, nagu paralleelne hübriid, kuid ilma elektrienergia kadudeta, \\ t nagu järjestikusel hübriidis.

Prius, nagu nad sageli ütlevad, on CVT-ga (jätkata muutuva ülekande jätkamist) - astmeline reguleeritav või "püsiv" edastamine, see on PSD toitejaotusseade. Kuid tavaline astmeline reguleeritav edastamine toimib samal viisil kui tavalise käigukastiga, välja arvatud see, et käikude suhe võib varieeruda pidevalt (sujuvalt), mitte väikeses etapis (esimene edastamine, teine \u200b\u200bkäik jne). Veidi hiljem vaatame PSD-d erinev tavalisest astmelisest reguleeritava ülekandest, st Variator.

Tavaliselt kõige küsitav küsimus "kasti" auto Prius: Mis õli voolab seal, kui palju maht ja kui tihti seda muudetakse. Väga sageli on autotöötajate seas autotöötajate hulgas selline eksiarvamus: kastis ei ole sondi - see tähendab, et õli ei pea üldse muutuma. See eksiarvamus tõi kaasa mitte ühe kasti surma.

10 keha: töövedelik T-4 - 3,8 liitrit. 11 keha: töövedelik T-4 - 4,6 liitrit.

20 keha: töötamine vedelik ATF. WS - 3,8 liitrit.

Asendusperiood: 40 tuhat km. Jaapani ajal muutub õli üks kord 80 tuhandel km, kuid eriti tõsiste töötingimuste puhul (ja Jaapani viitavad Venemaal autode tööle lihtsalt nendele eriti rasketele tingimustele - ja me nõustume nendega) Õli lubatud muuta 2 korda sagedamini.

Ma räägin kastide hoolduse peamistest erinevustest, st Õli asendamise kohta. Kui 20. organismis õli muuta, peate lihtsalt lahti keerama tühjendage pistik Ja äravoolu on vana, valage uus õli, siis 10. ja 11. kehaal, mitte kõik pole nii lihtne. Nende masinate naftapann konstruktsioon on konstrueeritud nii, et kui te lihtsalt tühjendate tühjenduskork, lahendatakse ainult osa õli osast ja mitte määrdunud. Ja 300-400 grammi kõige määrdunud õli teiste prügi (tükid hermeetikute, kulumise tooteid) jääb kaubaaluse. Seetõttu peate õli asendama, peate eemaldada kasti kaubaaluse ja viskamine välja mustuse ja puhastas seda, pane see paika. Kaubaaluse eemaldamisel saame veel ühe täiendava boonuse - saame digitateerida kanda toodete kasti seisundit. Halvim omanik on siis, kui ta näeb kollast (pronks) kiibid kaubaaluse põhjas. Selline kast on pikka aega vasakule. Torude kaubaaluse paigaldamine ja kui see augud ei omanda ovaalse vormi - seda saab taas kasutada ilma hermeetikuteta! Peamine asi, kui kaubaaluse installimisel ei ole tõmmata poldid, et mitte lõigata kaubaaluste paigaldamist.

Mida veel huvitav on ülekandel rakendatud:

Kettide edastamise kasutamine on üsna ebatavaline, kuid kõigil tavalistel autodel on mootori ja telje vahel käigukastid käigukastid. Nende eesmärk on võimaldada mootoril pöörata kiiremini kui rattad ja suurendavad ka mootori poolt toodetud pöördemomenti rataste suurema pöördemomendiga. Suhted, millega pöörlemiskiirus väheneb ja pöördemoment suurendatakse - tingimata sama (hooletussentrihtsioon) energiasäästu seaduse tõttu. Suhe nimetatakse "täieliku ülekandearv". Priuse kogumäär 11. korpuses - 3.905. Selgub niimoodi:

Ketiratas 39 hammaste väljundvõlli psd toob kaasa ahelaratta liikumise 36 hammastega esimese vahevõlli kaudu vaikiva ahelaga (nn Morse ahela).

Käepideme 30 hammaste esimese vahevõlli ühendatud ja juhib käiku 44 hammaste teise vahevõlli.

Teise vahevõlli 26 hammasega käik on ühendatud ja juhib diferentsiaali sisselaskeava 75 hammastega käiku.

Väärtus väljund diferentsiaali kahe ratta on sama, mis sisend diferentsiaali (need on tegelikult identsed, välja arvatud juhul, kui liikumine keerates).

Kui me täidame lihtsa aritmeetilise mõju: (36/39) * (44/30) * (75/26), saame (kuni nelja täpsusega mõttepärased numbrid) Täielik käiguvahetus suhe 3.905.

Miks keti sõit? Kuna see võimaldab teil vältida aksiaalset jõupingutusi (jõud, mis on suunatud mööda võlli telje), mis oleks toimunud autotööstuse ülekannetes kasutatavate tavapäraste teljevahendite kasutamisel. Seda saab vältida ka õitsevate käikude kasutamisel, kuid nad toodavad müra. Aksiaalne jõud ei ole vahevõllide probleem ja seda saab tasakaalustada kooniliste rull-laagritega. Siiski ei ole väljundvõlli PSD-ga nii lihtne.

Ei ole midagi väga ebatavaline diferentseeritud, telgede ja rataste Prius. Nagu tavalises autos, võimaldab diferentsiaal sise- ja välises ratastel pöörata erinevate kiirustega, kui auto pöörleb. Telje edastab pöördemomendi diferentsiaal rattarummule ja sisaldama liigendit, võimaldades ratastel liikuda üles ja alla pärast suspensiooni. Rattad - kerge alumiiniumisulamist ja varustatud rehvidega kõrgsurve Madala veeretuse vastupidavusega. Rehvidel on ligikaudu 11,1 tolli veeremi, mis tähendab, et ratta iga käive puhul liigub auto 1,77 m võrra. Ainult regulaarsete rehvide suurus 10 ja 11 korpuses on ebatavaline: 165/65-15. See on Venemaal üsna haruldane kummi suurus. Paljud müüjad isegi spetsialiseeritud kauplustes on täiesti tõsiselt veendunud, et selline kummi ei eksisteeri looduses. Minu soovitused: Sest vene tingimused Kõige sobivam suurus on 185/60-15. 20 Prius on suurenenud kummi suurus, mis on olnud oma vastupidavuses kasulik.

Nüüd huvitavam: Mis puudub Prius, mis on üheski teises autos?

See:

Ei ole Stepped käigukasti ega käsiraamat ega automaatne - Prius ei kasuta astmelist käiku;

Siduri või trafo - rattad ei ole alati DVS-i ja mootori / generaatoritega tihedalt seotud;

Starterit ei ole - DVS-i käivitamine toimub MG1 abil toiteseadme käiguvahendite abil;

Generaatorit ei ole - mootori / generaatorite poolt toodetud elektrit.

Seetõttu on hübriid täiturmehhanismi priius struktuurne keerukus tegelikult palju rohkem kui tavaline auto. Lisaks uutele ja tundmatutele osadele, nagu mootorid / generaatorid ja PSD, on kõrgem usaldusväärsuse ja pikema teenistuse eluiga kui mõned osad, mis on kõrvaldatud disainist.

Mootori käivitamine

Mootori käivitamiseks pöörleb Mg1 (seotud päikese käiguga) suure pingega aku võimsuse abil. Kui auto on väärt, jääb planeedi mehhanismi korona käik seisma ka statsionaarselt. Päikesepaneeli pöörlemine on seetõttu pöörduma, mis sunnib rotate satelliite. See on seotud sisepõlemismootoriga (DVS-i) ja lülitab selle 1 / 3.6 pöörlemiskiiruseks pöörlemiskiiruseks. Erinevalt tavalisest autost, mis teenindab kütust ja süüde mootoris, niipea, kui starter hakkab selle pöörama, Prius ootab, kuni Mg1 on tagurpidi 2 minutit kuni 1000 pööret minutis. See juhtub vähem kui teine. MG1 on oluliselt võimsam kui tavaline mootor Starter. Mootori pööramiseks selles kiirusel peaks see pöörama kiirusega 3600 pööret minutis. Mootori algus 1000 pööret minutis ei tekita talle peaaegu mingit pinget, sest see on kiirus, millele sisepõlemismootor oleks hea meel oma energiaga töötada. Lisaks algab Prius, ignoreerides ainult paari silindreid. Tulemuseks on väga sujuv käivitamine, müra ja tõmbluseta, mis kõrvaldab kulumise seotud käivitamise mootori tavaliste autode. Samal ajal pööratakse tähelepanu kohe tähelepanu remondi ja omanike laialdasele veale: nad kutsuvad mind sageli ja küsige, mis takistab mootori tööd jätkata, miks see algab 40 sekundit ja kioskites. Tegelikult, kui valmisraami vilgub - mootor ei tööta! See muudab selle MG1-le! Kuigi visuaalselt - DVS-i käivitamise täielik tunne, st DVS müra, alates väljalasketoru Mine suitsu ...

Kui DVS alustas tööd oma energias, juhib arvuti õhuklapi avastamist, et saada sobiva tühikäigu kiiruse kuumutamise ajal. Elektrienergia ei toita enam MG1 ja tegelikult, kui aku tühjeneb, võib MG1 toota elektrienergiat ja laadida akut. Arvuti moodustab lihtsalt MG1 generaatori asemel mootori asemel, avab DVS-õhuklapi veidi rohkem (umbes 1200 pööret) ja saab elektrienergiat.

Kui käivitate Prius'iga külma mootoriga, on selle peamine prioriteet mootori ja katalüütilise konverteri soojendamiseks, et teenida heitgaasi toksilisuse juhtimissüsteemi. Mootor töötab mõne minuti jooksul, kuni see juhtub (nii kaua, kui see sõltub tegelikust mootori temperatuurist ja katalüsaatorist). Sel ajal võetakse heitgaasi väljatõmbamise erimeetmed kütmise ajal, kaasa arvatud heitgaaside süsivesinike säilitamine absorbendis, mis kustutatakse hiljem ja mootori toimimine spetsiaalses režiimis.

Kui käivitate Prius sooja mootoriga, töötab see lühikese aja jooksul ja seejärel peatuge. Laiendatud käive on 1000 p / min.

Kahjuks on võimatu vältida OBS-i käivitamist, kui auto sisse lülitate, isegi kui kõik, mida soovite teha, on liikuda järgmisele liftile. See kehtib ainult 10 ja 11 organite kohta. Teine käivitamisalgoritm rakendatakse 20 korpusele: klõpsake nuppu Pidurile ja nuppu "Start". Kui VBB-s on piisavalt energiat ja te ei pööra küttekeha kabiini või klaasi kütmiseks - mootor ei käivitu. Lihtsalt süttib pealkirja "valmis" ("valmis"), st Auto on täielikult valmis liikumiseks. See on piisav juhtkangi vahetamiseks (ja 20. keha režiimide valik on tehtud juhtkangiga) asendis D või r ja vabastage piduri, siis lähete!

Prius on alati otseses edastamisel. See tähendab, et mootor ei saa üksi anda kogu pöördemomendile, et auto oleks jõuliselt liigutatud kohast. Esialgse kiirenduse pöördemoment lisatakse MG2-ga, millel on käigukasti sisendiga seotud planeedi mehhanismi otsene kroonimootor, mille väljund on seotud ratastega. Elektrilised mootorid Arendada parimat pöördemomenti madala pöörlemiskiirusega, nii et see sobib ideaalselt auto liikumise alustamiseks.

Kujutage ette, et mootori tööd ja auto on fikseeritud, tähendab see, et MG1 mootor pöörleb edasi. Juhttehnika hakkab valima MG1 generaatorist energiat ja edastab selle MG2 mootorile. Nüüd, kui valite generaatori energia, peaks see energia tulema kuskilt. Mõned tugevused ilmuvad, mis aeglustab võlli pöörlemist ja midagi pöörlevat võlli peab vastu seisma selle jõud kiiruse salvestamiseks. See "generaatori koormuse" vastupanu suurendab arvuti täiendava energia lisamiseks DVSi käive. Niisiis, DVS pöörded sõitsid planeedi mehhanismi satelliidid tugevamalt ja MG1 Generator püüab päikese käiguvahetuse pöörlemist aeglustada. Tulemuseks on võra käiku võimsus, mis muudab selle pööramiseks ja auto liigutamiseks.

Nüüd peame välja selgitama, kuidas 28% MG1 pöördemomentist edastatakse MG1 generaatorile, võimaluse korral suurendada auto algust Mg2 mootori abil. Selleks peame selgelt eristama pöördemomenti ja energiat. Pöördemoment on pöördemoment, ja just nagu lihtsa võimsuse korral, ei ole vaja jõudu energia säilitamiseks kulutada energiat. Oletame, et tõmmata veekopp vintsiga. Ta võtab energiat. Kui vints pöörab elektrimootorit, peate selle elektrienergia esitama. Aga kui sa tõstatasid ämbrit ülespoole, saate selle mõne konksu või vardaga ühendada või midagi muud hoida. Trossile kinnitatud tugevus (ämber), mis on kinnitatud trossi külge ja vintsi trumli köis edastatav pöördemoment ei kaonud. Aga kuna jõud ei liigu, ei ole energiaülekannet ja olukord on stabiilne ilma energiata. Samamoodi, kui auto on fikseeritud, kuigi 72% DVS-pöördemomenti edastatakse ratastele, ei ole energia voolab selles suunas, sest Corona käik ei pöörle. Sun Gear aga pöörleb kiiresti ja kuigi see saab ainult 28% pöördemomenti, võimaldab see teil toota palju elektrienergiat. Sarnane põhjendus ahel näitab, et MG2 ülesanne on rakendada pöördemomenti mehaanilise käigukasti sisendile, mis ei vaja suure võimsusega. Palju voolu peab läbima mootori mähis, elektrilise resistentsuse ületamine ja see energia kaob soojuse kujul. Aga kui auto liigub aeglaselt, on see energia MG1-st.

Kuna auto hakkab kiirust liikuma ja valib, pöörleb Mg1 generaator aeglasemalt ja toodab vähem energiat. Kuid arvuti saab veidi lisada DVS. Nüüd on mootorist rohkem pöördemoment ja kuna pöördemoment peaks läbima ka päikese käiguvahetuse kaudu, võib MG1 säilitada energiatootmise kõrge tase. Vähendatud pöörlemiskiirust kompenseeritakse hetke suurendamisega.

Me vältisime enne selle koha mainimist, nii et see muutus selgeks, kuidas auto liikumiseks ei ole vaja tuua. Enamik algusest peale toimuvast algus on tingitud aku energiat edastava arvuti toimingutest otse MG2 mootorile.

Auto aeglaselt liigub DVS-i käive. Nad on tingitud vajadusest vältida MG1 kahjustusi, mis on pöörata väga kiiresti. See piirab mootori toodetud energia kogust. Lisaks oleks draiveri ebameeldiv kuuldav, et mootor on liiga suure suurendamine sujuva käivitamise käive. Mida tugevam vajutate kiirendi, seda rohkem ICC suurendab käive, kuid akust tuleneb ka rohkem energiat. Kui sa põrandale pedaali uputad, tulevad umbes 40% energiast akust ja 60% DVS-i kiirusest umbes 40 km / h. Kuna auto kiirendab ja samal ajal käibe Kha kasvab, see annab suurema osa energiat, ulatudes umbes 75% 96 km / h, kui sa ikka vajuta pedaali põrandale. Nagu me mäletame, hõlmab mootori energia, mida MG1 generaator eemaldab ja edastatakse elektrienergia kujul MG2 mootorile. 96 km / h mg2 juures annab tegelikult rohkem pöördemomenti ja seetõttu rataste suuremat võimsust kui mootori planeedi mehhanismi kaudu. Kuid enamik elektrit, mida ta kasutab, pärineb MG1-st ja seega kaudselt mootorist ja mitte akust.

Kui suur võimsus on vajalik, looge mootor ja MG2 ühiselt pöördemomenti, et juhtida auto peaaegu samamoodi nagu eespool kirjeldatud, et käivitada. Kui sõiduki kiirus kasvab, väheneb pöördemoment, mis Mg2 suudab välja anda, kuna see hakkab töötama oma võimsuse piires 33 kW piires. Mida kiiremini pöörleb, seda vähem pöördemomenti saab sellel võimul välja anda. Õnneks on see ühilduv juhi ootustega. Kui regulaarne auto kiirendab, lülitub astmeline kasti kõrgemale ülekandele ja telje pöördemoment väheneb nii, et mootor võib vähendada oma pöördeid turvalise väärtuse poole. Kuigi see on tehtud absoluutselt erinevate mehhanismide abil, annab Prius sama üldise tunne tavalise auto kiirendamisega. Peamine erinevus on ülekannete vahetamise täielik puudumine, sest seal on lihtsalt käigukasti.

Niisiis, DVS pöörleb sõitsid planeedi mehhanismi satelliite.

72% pöördemoment saab mehaaniliselt läbi koronavarustuse ratastele.

28% selle pöördemomendist tulevad Mg1 generaatorile päikese käigu kaudu, kus see muutub elektrienergiaks. See elektrienergia toidab Mg2 mootorit, mis lisab kroon-käigule täiendava pöördemomendi. Mida rohkem vajutate kiirendi, seda rohkem pöördemomenti toodab sisepõlemist. See suurendab nii mehaanilist pöördemomenti krooni ja Mg1 MG2 generaatori poolt toodetud elektrienergia koguse lisamiseks kasutati veelgi rohkem pöördemomenti. Sõltuvalt erinevatest teguritest - nagu aku laetuse olek, Linner ja eriti kui palju vajutate pedaali, saab arvuti otsene energia akust MG2 suurendada selle panuse suurendamiseks. Nii saavutatakse kiirendus, mis on piisav, et liikuda nii suure auto maanteel, millel on vaid 78 liitrit. alates.

Teisest küljest, kui nõutav võimsus ei ole nii kõrge, saab aku laadimiseks kasutada Mg1 toodetud elektrienergia osa isegi siis, kui kiirus on! Oluline on meeles pidada, et mootor ja lülitab rattad mehaaniliselt ja lülitab MG1 generaatorit, sundides seda elektri tootmiseks. Mis juhtub selle elektrienergiaga ja kas aku elektrienergia lisatakse, sõltub keerulisest põhjustest, mida me ei saa täielikult arvesse võtta. Seda tehakse hübriidse autode süsteemi kontroller.

Kui olete saavutanud püsikiiruse lame teele, kulub mootoriga varustatud võimsus aerodünaamilise resistentsuse ja veeremisõmbluse ületamiseks. See on palju väiksem kui mägi sõitmiseks vajalik võimsus või auto kiirendamine. Töötada tõhusalt madala võimsusega (ja ka palju müra luua) töötab mootor madala pöördeid.

Järgnev tabel näitab, millist võimsust on vaja auto liigutamiseks erinevatel kiirustel horisontaalse tee ja ligikaudse kiirusega.

Pange tähele, et auto suur kiirus ja DVS-i madal käive panna energia jaotusseadme huvitava positsiooni: Mg1 generaator peab nüüd pöörama tagasi, nagu on näha tabelist. Pöörates tagasi, see sunnib satelliite pöörata edasi. Satelliitide pöörlemine on volditud pöörlemisega sõitmisega (mootorist) ja põhjustab kroonivahendi pöörata palju kiiremini. Jällegi ma märkida, et erinevus on see, et Varasematel, me olime rahul abi kõrgetasemeline DVS saada rohkem energiat, isegi liikuvad väiksema kiirusega. Uue juhtumi puhul tahame, et OI jääks madalatele pööretele, isegi kui me tegutsesime korralik kiirusLuua madalam energiatarbimine kõrge efektiivsusega.

Me teame sektsioonist toite jaotusseadmete kohta, mida MG1 Generaator peaks näitama päikese käigukatkestuse vastupidist pöördemomenti. See on nagu hoova tugipunkt, millega mootor pöörleb kroonvahe käiguga (mis tähendab rataste). Ilma resistentsuseta MG1 pööratakse MG1 lihtsalt Mg1 pöörata auto liikumise asemel. Kui MG1 pöörata edasi, oli lihtne näha, et see vastupidine pöördemoment võiks luua generaatori koormus. Järelikult pidi inverteri elektroonika võtma energiat MG1-st ja ilmus tagurpidi pöördemoment. Aga nüüd MG1 pöörleb tagasi ja kuidas me saavutame selle vastupidise pöördemomendi loomiseks? Noh, kuidas me tegime, nii et MG1 pöörake edasi ja toodetakse sirge pöördemomendi? Kui ta töötas nagu mootor! Kõik vastupidised: kui MG1 pöörleb tagasi ja me tahame pöördemomendi sama suunas, MG1 peab olema mootor ja pöörake inverteri poolt varustatud elektri abil.

See hakkab eksootiliselt otsima. DVS lükkab, MG1 surub, MG2, mis lükkab ka? Mehaanilist põhjust ei ole, miks see ei saa juhtuda. See võib tunduda atraktiivne esmapilgul. Kaks mootorit ja DVS - kõik samal ajal kaasa liikumise loomisele. Kuid me peame meenutama, et oleme sellesse olukorda langenud, vähendades sisepõlemise tõhusust. See ei oleks tõhus viis rataste suure võimsuse saamiseks; Selleks peame suurendama mootori käive ja tagastama varasemale olukorrale, kui MG1 pöörleb generaatori režiimis edasi. On veel üks probleem: peame välja tulema, kus me läheme energiat MG1 pööramiseks mootori režiimis? Akult? Mõnda aega saame seda teha, kuid peagi oleme sunnitud sellest režiimist välja minema, jäädes ilma patareide ilma mägi kiirendamiseks või tõstmiseks. Ei, me peame selle energia pidevalt vastu võtma, takistades aku kahjustusi. Seega jõudsime järeldusele, et energia peaks tulema MG2-st, mis peaks töötama generaatorina.

MG2 generaator genereerib Mg1 mootorit? Kuna nii OI kui ka Mg1 muudavad planeedi mehhanismi poolt kombineeritud võimsuse, pakuti välja nimi "Power kombineeritud režiim". Siiski oli MG1-mootori energia tootmise idee MG1-mootori jaoks nii vastuolu inimeste ideedega süsteemi töö kohta, mis ilmus üldtunnustatud nimi, mis sai üldtunnustatud - "ketserlik režiim".

Olgem lase "perspektiivis" ja muuta seisukohta. DVS pöörleb sõitsid satelliidid madalate pööretega. MG1 pöörleb päikeseenergia tagasi. See muudab satelliidid edasi ja lisab kroonivahendi rohkem pöörlemist. Kroonimäng saab veel ainult 72% DVS-i pöördemomenti, kuid kiirus, millega rõngas pöörleb, suurendas Mg1 mootori liikumist. Krooni pööramine kiirem võimaldab autot mootori madalatel pööretel kiiremini juhtida. MG2, mis on uskumatu, talub auto liikumist generaatorina ja toodab elektrit, mis toidab Mg1 mootorit. Auto liigub edasi mootori järelejäänud mehaanilise pöördemomendiga.

Saate kindlaks teha, et te liigute selles režiimis, kui teil on DVS kuulujutt hästi kindlaks määratud. Te reisite edasi korraliku kiirusega ja te saate mootorit vaevalt kuulda. Seda saab täielikult varjata maantee mürana. Energia monitor kuvab mootori rataste ja mootori / generaatori mootori toiteallikas, aku laadimine. Pilt võib muuta - protsesside ja aku väljalaskeava mootorile, et keerata rattad on vaheldumisi. Ma tõlgendan seda vaheldumist kui MG2 generaatori koormuse reguleerimist pideva energia energia säilitamiseks.

Kui sa tulistad jalga kiirendi pedaalidega, võite öelda, et liigute "veeremist". Mootor ei püüa auto edasi lükata. Auto aeglustub järk-järgult jooksva hõõrdumise ja aerodünaamilise resistentsuse tõttu. Tavalises autos on mootor veel kaasatud ülekande ratastega. Mootor on mädanenud ilma kütuseta ja seetõttu aeglustab ka autot. Seda nimetatakse "mootori pidurdamiseks". Kuigi pole mingit põhjust, et see juhtus Priusis, otsustas Toyota anda auto sama tunded tavapärases autos, imiteerivad mootori pidurdamist. Kui liigute veeremist, aeglustab auto kiiremini kui ainult rullitakistus ja aerodünaamiline takistus. Selle täiendava aeglustumise suurendamise tootmiseks on MG2 sisse lülitatud generaatori sisse ja laske aku. Selle generaatori koormus imiteerib mootori pidurdamist.

Kuna mootor ei ole auto juhtimiseks vajalik, võib see peatuda. Juhi satelliidid peatusid ja Corona käik on ikka veel pöörlev. MG2, pidage meeles, et ühendatud otse kroonivahenditest. Satelliidid pöörlevad edasi ja MG1 pöörleb tagasi. Energiat ei tehta ega tarbita Mg1; Ta pöörleb vabalt.

Kuid me teame, et Mg1 pöörab tagasi 2,6 korda kiiremini kui Corona käik ja MG2 pöörata edasi. Selline olukord ei ole ohutu, kui auto sõidab suure kiirusega. Kiirusel 67 km / h ja rohkem, kui jätate kuivat satelliidid fikseeritud, siis Mg1 pöörab tagasi rohkem kui 6500 p / min. Seega, nii et see ei juhtu, arvuti sisaldab Mg1 generaatorina ja hakkab energia eemaldamist. Generaatori koormus takistab Mg1 kiirust ületamisel ja selle asemel hakkavad satelliidid pöörama edasi. Pöörlevate puuritud satelliitide ja MG1 1000 pööret minutis on kaitstud kiirusel kuni 104 km / h. Suurematel kiirustel sõitis satelliidid ja mootor peaks kiiremini pöörama. Aku laadimiseks võib kasutada MG1-ga toodetud elektrienergiat.

Kui soovite autot kiiremini aeglustada kui vabalt sisse logida (valtsimine) - veeretakistusest, aerodünaamilisest resistentsusest ja pidurdusootorist klõpsate piduripedaalile. Tavalises autos edastatakse see rõhk hüdraulilise ahelaga rataste hõõrdepiduritega. Piduriklotsid pressitakse metallkettadele või trummidele ja sõiduki liikumise energia transformeeritakse soojuseks ja auto aeglustub. Priusil on täpselt sama pidurid, kuid sellel on midagi muud - regenereeriv pidurdamine. Võttes arvesse liikumise ajal, toodab veeremi pidurdusmootori jäljendamiseks mõningane generaatori koormus, kui vajutate piduripedaali, suureneb Mg2 elektritootmise tekke ja palju suur generaatori koormus aitab kaasa auto aeglustumisele. Erinevalt hõõrdepiduritest, mis veedavad auto kineetilise energia soojuse tootmiseks, salvestatakse aku regeneratiivse pidurdamisega toodetud elekter ja seda kasutatakse hiljem. Arvuti arvutab seda aeglustumist regeneratiivse pidurdamise teel ja vähendab hüdraulilist survet hõõrdepidurite poolt edastatud vastava väärtuse suhtes.

Tavapärases autos jahedad laskumine Võite lahendada lülitit vähendatud edastamise suurendamiseks intensiivsuse pidurdusmootor. Mootor pöörleb kiiremini ja hoiab auto tagasi, aidates piduritel seda aeglustada. Sama valik on saadaval Priusis, kui otsustate seda kasutada. Kui liigutate režiimi valiku hoova "B" -le, kasutatakse pidurdamiseks mootorit. Võttes arvesse, et tavaliselt mootor peatatakse pidurdusrežiimis, "B" režiimis, arvuti ja mootorid / generaatorid on paigutatud nii, et pöörata mootorit ilma kütuseta ja peaaegu suletud õhuklappi. Vastupidavus, mida ta loob, aeglustab auto, vähendades pidurite soojendamist ja võimaldab teil piduripedaalile vajutamist lahti võtta.

Tavaline auto S. automaat käigukast See läheb stseenist, kui te võtate piduripedaaliga jala. See on hüdrotransformaatori töö kõrvalmõju, kuid see toob kasu autole, et rullida tõusuteel, kui te ülendate oma suu kiirendi pedaali. On öeldud, et masin "indekseerimine". Nagu mootori pidurdamisel, ei ole mingit põhjust, miks Prius peaks sellisel viisil käituma, välja arvatud see, et TOYOTA tahab, et draiverid kogeksid tuttavaid tunnet. Seetõttu on "indekseerimine" ka jäljendamisel. Piduri vabastamisel edastatakse väike kogus akust väikest energiat. Ta saadab õrnalt auto edasi.

Kui vajutate kiirendi kiirendi kiirendit, suurendatakse MG2 mootorile tulevat energiat ja auto muutub tänu. Kuna MG2 on väga võimas ja on kõrge pöördemoment, saate alustada ainult elektrienergiat korralikule kiirusele, kuni tee liikumine võimaldab teil õrnalt kiirendada. Mida rohkem te kinnitate kiirendi, seda varem ICC hakkab ja hakkab aitama teil oma pöördemomenti ja elektrienergiat, mis on toodetud MG1 generaatori poolt.

Kui vajutate pedaali põrandale, siis algab FCS kohe, kuigi jätate joonest enne kiirendamist ja suuremat energiat. Kuid enamiku linna sees algab, siis reisite peaaegu täielikult vaikselt, kasutades ainult MG2 mootorit, vahustatakse akust. Mootor jääb välja ja Mg1 pöörab vabalt tagasi.

Ülaltoodud, ma kirjeldasin, kuidas auto kasutab ainult elektri ja MG2 mootori kasutamist, kui te ei lükka palju kiirendipedaalile palju. Kui jõuad soovitud kiirusele enne mootori käivitamist, saate jätkata sõidu ainult elektri abil. Seda nimetatakse "elektrilise sõiduki režiimiks" ("EV-režiim"), kuna auto toiteallikaks on samamoodi nagu tõeline EV-elektriline auto. Crown Gear pöörleb, sest MG2 viib auto tegevusse, sõitsid satelliidid ja mootor peatatud, päikese käik ja MG1 on vabalt pööratud.

Isegi kui ICC algas kiirenduse ajal, kui olete kiiruse saavutanud ja vähendanud pedaali survet, võib liikumise säilitamiseks vajalik energia langeda tasemele, mis võib kergesti pakkuda mootori

MG2. Seejärel lülitatakse mootor välja ja leiate end elektrisõidukite režiimis. On raske ennustada, kui see juhtub, sest see sõltub erinevatest teguritest - kui oluline on aku ja muu liikumise asjaolud. Kuid pärast liikumise ajal elektrisõidukite liikumise ajal väheneb aku laadimise tase kindlasti ja tõenäosus suurendab, et mootor hakkab liikuma suure kiirusega ja aku laadimisest.

Meetod, mida mootor töötab elektrisõidukite režiimis, kui see muutub vajalikuks, sarnane sooja käivitamisega, kuid kroon ja päikese käigukasti sellisel juhul ei ole fikseeritud. Päikese käik pöörleb tagasi ja peab kõigepealt aeglustama. See võib olla piisav, et mootorit hajutada, et käivitada kiirus sõltuvalt auto kiirusest ja päike võib peatada suunda ja alustada pöörlemist edasi. Päikesepaistelise püügivahendite aeglustamiseks töötab MG1 generaatori režiimis esimest korda ja energia eemaldatakse. Kuid kuna MG1 kiirusepiisab nulli lähedal, peab see olema sisse lülitatud mootoriga, et pöörata ettepoole ja toiteallikale, et pöörata pöörlemissuunda kiiresti muuta, liigutage nullpunkti ja alustage pöörlevat pööret. Selle tulemusena nagu mootori alguse puhul kasulikkus, sõitnud satelliidid ja temaga ja jääga, pöörake edasi. Planeedi mehhanismi kroonimoodul, pöörlev autoga, mis saab energiat, mis saab energiat MG2-st, aitab hajutada mootori käivitamiseks käivitamise kiirust madalama MG1 kiirusega. Siiski loob mootori algus resistentsuse kroonivahendi vaba pöörlemiseks. Selleks, et see jobu tunneks juhi ja reisijaid, rääkimata kohvi tassi hoidikus, täiendavat energia impulsi tarnitakse MG2 saamiseks täiendava pöördemomendi, mis on vajalik mootori käivitamiseks.

20. organismis (Jaapani ja Euroopa versioonide kohta) on nupp "EV" lisatud standardpakendis, s.o. Luba nupp sunnitud funktsiooni "Electromobile". USA muudatuste kohta saab seda nuppu installida lisaks.

Kui sa õrnalt aeglustada või minna alla kalde, energia vajaliku liikumise väheneb, sest inerts või gravitatsioon aitab teil edasi liikuda. Seetõttu vähendate veidi kiirendi pedaali survet. Kui te aeglustate väikest slaidist vähe või kiiresti laskumist, on mootori ja pöörde võimsus mõnevõrra vähenenud, kuid seda on raske märkida. Suurem aeglustumine või teravam laskumine, sõltuvalt kiirusest mootor võib lõpetada andes energia üldse, kui MG2 saab pakkuda, mida on vaja.

Olen juba kirjeldanud, kuidas aeglase liikumise korral võib MG2 mootor varustada kogu vajaliku energia, kui see on sisse lülitatud. Kiirendamine ja liikumine konstantse kiirusega horisontaalselt, elektrilise sõiduki režiim on vaevalt võimalik kiirusel üle 64 km / h, sest aerodünaamilise resistentsuse ületamiseks vajalik võimsus on piisav, et mootori sisse lülitada. EV-režiim suurematel kiirustel võib tekkida siiski teatud tingimustel ja tõenäoliselt see toimub ajal aeglustumise või kiire laskumise all mägi. Töötada elektrisõidukite režiimis kiirusega 67 km / h ja üle selle, peab auto kaitsma mg1 väga kõrgete pöörete ja valtsitud liikumise eest. Ainus erinevus on see, et Crown Gear ajendab auto liikumist, vaid MG2 mootorit. Mg1 generaator toodab endiselt energiat liigse pöörlemise vastupanu, nii et mootor on keerates. Kütuse ja süüde ei ole kätte toimetatud. Muidugi, muutes selle, Mg1 eemaldab energia, mis muidu kiirendada auto. Mõned kahjumid lähevad mootori pöörlemisse, kuid mõned avastatakse Mg1 poolt toodetud elektrienergiana. See naaseb lihtsalt kõrgepingeallikale, et osaliselt täiendada MG2 tarbitud energiat.

Priusil pole käiku tagumine insultSee võimaldaks autol DVS-i abil liikuda vastupidise kursusega. Seetõttu võib see navigeerida ainult MG2 elektrimootoriga.

DVS ei saa otseselt aidata. Enamikul juhtudel peatab auto mootori, kui seadistate režiimi valiku hoova "R" asendisse. Kuna MG2 pöörab käigukasti sisendit tagasi, pöörleb planeedi mehhanismi korona käik tagasi. Mootor on ikka veel, see tähendab, et sõitis satelliidid ka liikumatult. See tähendab lihtsalt seda, et Mg1 pöörab edasi. See pöörleb vabalt, ilma energiatarbimise või tootmiseta. See näeb välja nagu EV-režiim, kuid vastupidi. Arvuti ei võimalda sellisele kiirusele tagasi minna nii, et Mg1 pöörab liiga kiiresti.

Kui sisepõlemismootor jätkab tööd, kui režiimi valikuhoob on R-positsioonis, näiteks kui aku väärtus on madal, siis MG2 viib ikka veel auto tagasi nagu varem. Ainus erinevus - sõitnud satelliitide pööratakse edasi, päikese käik ja MG1 pöörata kiiremini edasi ja arvuti peab piirama tagumise sõiduki kiirust madalama väärtusega, et kaitsta MG1 liiga palju pöörlemiskiirust. Energiat saab MG1 generaatorist võtta Mg2 toita ja aku laadimiseks.

Kõigi uute tehnoloogiate puhul on ohud, reaalne ja väljamõeldud. Kasutades mobiiltelefoni päevas iga päev tundi, prindib teie aju lõpuks? Radiaalne keratotoomia parandab teie nägemust või hävitada see? See võib olla üllatav, kuidas uute tehnoloogiate tutvuda ja neid peetakse antakse. Me unustame isegi kõige reaalsema ohu pärast. Me rahulikult kiirustame poolteist tonni terasest, klaasist ja kummist mööda maanteel kiirusel 90 km / h, mõne meetri kaugusel sellistest objektidest, mis reisivad samal kiirusel vastupidises küljest, pidevalt kümme või rohkem liitrit Tuleohtlik vedelik õhukese terasepaagi all allosas. Auto. Aga kui keegi pani autosse võimas elektrisüsteemi, muutume äkki närviliseks. Selles osas tahaksin rääkida teenuseoskustest ja remont Prius.

Kõrgepinge

Kodu elektriline küttekeha töötab 220 volti ja tarbib kuni 30 A. Kõrgepinge süsteemi Prius toimib umbes 273 V pingel - veidi rohkem kui küttekeha. Voolud võivad ületada 30 a, kuid šoki puhul on praegusel oma keha läbi viidud praegune läbimine, mida tarnitakse elektrik. Iga elektrisüsteem, mis suudab toota amprit või rohkem, on sama ohtlik kui mis tahes muu. Kahju, mis tekib elektrienergia pingega 273 V sõltub elektrilise takistuse keha ja rada läbi keha. See juhtub, et mees kogeb löök 220V-st ühest küljest teise, otse üle südame, veidi rohkem kui ajutine ebamugavustunne. Kui te ei ole loll, saate küttekeha juhtida ja seda parandada ilma šokeeriva šoki pärast muretsemata. Samamoodi saate samal põhjusel parandada ja säilitada Prius.

On ainult üks erinevus. Pikka aega ma ei kuulnud kodu elektriseadmete lõigatud üksteise elutoas oma kodu. Aga sa kuuled pidevalt autoõnnetustest. Oletame, et keegi murdis teie koju ja ründas teie küttekeha koos sledgehammeriga. Sa tuled koju ja vaata juhtmeid. Kas sa puudutad neid? Ei, muidugi mitte. See tähendab, mida Toyota tähendab, kui soovitab, et te ei puuduta autot rippuvad autod pärast õnnetust. Priusis on kõrge pinge juhtmed ümbritsevad metallist kaitset, et vältida nende vaheaega. Nad maalisid oranžis. Ma ütleksin, et elektrilöögi oht on null.

Autodel on patareid. Patareid sisaldavad hapet. Hape on ohtlik. Võimaste patareidega auto peab sisaldama palju hapet ja olema väga ohtlik, eks?

Elektrolüüdi nikkel-metallihüdriid-patareide Prius - Kaaliumhüdroksiid. See ei ole hape, see on leelis, vastupidine on. Loomulikult võib kontsentreeritud leelis olla nii lihtsus ja ohtlik happena, nii et dokumentatsioon sisaldab hoiatusi, mis puudutavad lagunemist. See ei tohiks hirmutada, kuna auto aku asukoht kaitseb seda hästi ja iga aku rakk sisaldab väga väikest kogust elektrolüüte. Muidugi, suurim sekundaarne risk õnnetus, minu arvates kuulub bensiini, samuti mis tahes tavalise auto.

Selle tähendus on see, et saate vaikselt liikuda. See mõiste on ebaõnnestunud, sest see on ilmselge, et see ei ole alati hea mõte.

Lisaks räägivad inimesed "stealth režiimis". 20. korpuses saab "stealth" režiimi lubada sunniviisiliselt nupuga "EV" abil.

Võite mõjutada ka autot viisil oma sõita, kuid sa peaksid ilmselt esimene kapten seda "arenenud Prius Opportution". Tegelikult on Priuse filosoofia "Lihtsalt dreaming" võimaldab teil lahendada probleeme auto äranägemisel. Need meist, kes otsivad hädaabi majandust ja täielikumat arusaamist auto seadmest - need ütlevad kõige rohkem "stealth režiim" või "EV" režiim (elektrisõiduk).

Esimesed ettevaatusabinõud Priuse käsitlemisel - vältida aku tühjendamist. Erinevalt tavalisest autost, kui 12-voldik aku peaks andma starterile energiat, ei ole Priuse aku 12V suurt nõudmisi salvestatud energia nõudmistele ja seetõttu on see väike maht - 28 ah. Seda saab väga lühikese aja jooksul tühjendada, kui jätate sisemise valguse sisse, avanevad uksed või salongi ventilaator, kui auto ei ole sisse lülitatud. Seda saab tühistada ka siis, kui kõik tuled ja muud tarbijad on välja lülitatud. Jooksev akut mõõdeti ja registreeriti.

Ma kordan andmeid siin: (11. keha jaoks)

Ilmselgelt, kui jätate auto mõneks ajaks, peate veenduma, et esilaterna lüliti ja üldised tuled on välja lülitatud. Jätke lülitit "lubatud" asendisse ja laske autol esituled välja lülitada, oleks hea nädal või kaks. 0.036 Lootusvõimsus 28 AH akus 28/036 \u003d 778 tundi või 32 päeva. Niisiis peaks termin vähem kui kuu peaks olema ohutu, kuid mitte kauem.

Kui Prius ei kasutata kuu või rohkem (näiteks panna garaažile talveks) kuu või rohkem (näiteks varuosade ootus), siin on mõned meetodid abi aku kategooria ennetamiseks:

Tee igaühele auto sisse lülitada iga paari nädala tagant ja lubas tal laadida akut,

Keela aku välja (kaotate raadio ja kella seadistuse paigaldamise),

Ühendage laadija akuga.

Kui te neid meetmeid ei võta, halvim asi, mis võib juhtuda, on tühja aku. Te saate "searcate" ja käivitada Prius tavalisel viisil teise auto (kuigi ei ole soovitatav kasutada teisi autosid Prius). Madala energiatarbimise tõttu ei ole mootor teise auto sisse lülitada. Samuti saate alustada teise aku. Valguse abivahendid töötavad samamoodi nagu paksude käivitamise kaablid. Ainus asi, mida sa pead teadma, on see, et iga kord lapsehappe aku See tühjeneb täielikult, selle elu väheneb.

Teine probleem on kõrge pinge aku väljalaskmine. See ei juhtu nii kiiresti kui abiõnnetuse 12 volt aku tühjendamine, kuid kui see tegelikult juhtub, võib tekkida tõsisem probleem. Kui tasu tase muutub programmeeritud taseme alla, siis auto ei käivitu. IWB kümnendal asutusel saate laadida, sest ma juba varem rääkisin, korrapärase abiga laadija. 11. ja 20. organil peavad WBB-d tasuma. See on üsna töömahukas ja nõuab teatud kvalifikatsiooni töö tegemisel. Kõrgepinge aku on täielikult lahti ühendatud, kui "süüde" on autos välja lülitatud. Voolu ei kuivatata akust. Kahjuks on nikkel-metallihüdriid (NiMH) patareid omadus nimega "iseseisev", kus nad kaotavad tasu, isegi kui aku ei ole midagi ühendatud. 2% laengu kaotusest päevas on sageli näidatud NiMH patareide omadustes (kasutatakse toatemperatuuril kodus), kuid Priuse patareide jaoks ei pruugi see olla vale.

Toyota soovitus, mis ilmus oma veebilehel korduma kippuvad küsimused jaotises, on see, et DVS Prius on vaja iga kahe kuu tagant ja võimaldab tal töötada 30 minutit. Loomulikult on vaja aku uuesti ühendada, kui enne seda välja lülitasite. Sa võid olla rahulikum, näiteks talvel, kuna madalate temperatuuride iseseisev väärtus väheneb. Kõrgetel temperatuuridel on vaja olla ettevaatlikum, kui füüsilisest isikust avalikustamine suureneb.

TOYOTA PRIUS-auto remondiprotseduuride, diagnostika ja hoolduse kirjeldus Leiad raamatust "Toyota Prius 2003-2009 Release aadressil:

Eraldi artiklid paljude hübriidpaigaldiste elementide kohta leiate Legion-Avtodat'i veebisaidil -

TOYOTA PRIUS-autol on üsna keeruline juhtimissüsteem.

Toyota Priuse elektrijaama peamised komponendid:

1. Sisepõlemismootor- Atkinsoni tsükli juures töötav bensiini mootor. Sellise mootori peamised eelised on madal kütusekulu, \\ t kõrge efektiivsusega Ja väga madal toksilisus.
Mootor ei saa ainult üle kanda auto ratastele vajadusel, kuid see võib pöörata ka mootori generaatori genereeriva energia auto elektrivõrgule.
Generaatorist elektrienergia võib laos patareides või kulutatakse kliimaseadmetele või teistele autodele.

2. Mootori / generaator 1 -see võib töötada generaatorina, toodab energiat akude edasiseks laadimiseks või otsese energia edastamiseks mootorile 2, mis liigub otse rattad hetkedel, kui tal puudub patareide võimsus. Ka see mootor aitab mootori käivitada starterina tavalises autos.
3. Mootori / generaator 2 - See aitab edastada baaspüüdlusi autoratastele aku energia abil.

Nii mootor / generaator on valmistatud võimsate neodüümi magnetite alusel.

Püsimagnetid Liikuge eterromagnetilise staatori sees, mis koosneb mitmest vaskmähist, mis toodab elektrivoolu.

Staatori toodangul generaatorirežiimis töötamisel saadame kolmefaasilise vahelduva pinge, mis muunduri abil konverteeritakse konstantse pingeks, mis on vajalik patareide laadimiseks ja autovõrgu pideva töö laadimiseks.

Ka mootori režiimis, kui elektromagnetilise staatori mähis tarnitakse kolmefaasilise kontrolli all oleva pinge, toodab magnetite keerutustega rootor nõutava koguse kineetilise energia.

4. Planeetide jaotusmehhanism - Autojuhtimise kõige keerulisem element. Võimaldab ühendada jõupingutusi sisepõlemismootori ja veojõu elektrimootoriga. Mehhanismi ei saa mitte ainult ühendada mootori soovitud hetkedega, kuid see võib ka selle välja lülitada kogu ajami süsteemist, jättes selle ühele generaatoriga ühest.

TOYOTA PRIUS-auto planeedi mehhanismi peamine tunnusjoon on see, et sisepõlemismootor ei ole otseselt seotud ratastega. DVS-i võib osaliselt aidata pöörata rattaid, mis annavad ainult osa energia osa ja see juhtub optimaalsete mootori kiirustel ja auto vastava optimaalse kiirusega.
Nagu praktika näitab - sisepõlemismootor töötab optimaalselt maanteel üle 2000 - see puudutab tavaliselt mootorit Atkinsoni tsükliga, mis praktiliselt ei anna hetkel madalate pöörete hetkega.

Põhimõtteliselt mootor kergitab generaatorit, mis toodab elektrienergiat. Kui auto liigub liiklusummikutes ja liigub aeglaselt, liigub see oma peamise elektrimootori patareide arvelt. Kui auto vajab täiendava energia kiirust, genereeritakse generaator, mis kehast lahti pöördub.

Planeedi mehhanismi peamised osad

1. Põhirõngas - Väline ümmargune käik
2. Solar Gear - analoogia põhiliselt mehhanismi keskel asuvas päikeseenergiasüsteemiga
3. Planeedi käigukastid - asub planeedi teljel, mis pöörleb päikese käigu ümber ja vastavalt planeedi käiguvahetustele pööratakse ka.

Mootori / generaator 1 - mis enamikul juhtudel töötab generaatorina või kuidas starter on ühendatud otse päikese käiguga.
Mootori / generaatori 2 - ühendatud põhrõngaga ja omakorda otse ratastele.
DVS - ühendatud planeedi teljega planeetide käiguga.

Standa esitleb kogu süsteemi montaaži.

Peamised elemendid on siduri ketas planeedi mehhanismi võlli (DVS), mootori / generaatori 1 ja mootori / generaatori 2 võllile.

Video - planeedi mehhanismi töö ja komposiitploki põhimõte elektrimootorite ja DVS-i ühendamine TATU Prius

Näited Toyota käigukasti Prius:

1. Kui auto peatas mootori / generaator 2 liiga peatub ühendatud otse rattad.
Kui patareid ei nõua piisavalt järgneva liikumise jaoks, tuleb nad laadida generaatori abil. Selleks peate mootori käivitama.
Mootori / generaator 1 käivitab selle pöörlemise ja planeedi mehhanismi kaudu pöörleb ja lülitab mootori.
Omakorda mootor hakkab pöörama mootori / generaatorit 1 ja et generaatori režiimis toodab vajalikku energiat. Generaatori väljundi muutuvpinge muundatakse patareide laadimiseks mõeldud 120 volti konstantseks pingeks.
Samuti saab mootorit alustada ja peatada selles režiimis, kui see on vajalik patareide laadimiseks või auto pardal oleva võrgu tarbijatele (kliimaautomaatik, raadiokraan salvesti).

2. Kui me peame alustama liikumist ja sisepõlemismootor peatatakse, saadetakse energia mootori / generaatorile 2, mis hakkab rattaid pöörama ja üheaegselt pöörama mootori / generaatorit planeedi mehhanismi kaudu 1. Selles etapis Reverse Conversion toimub konstantsepinge 120 volti kolmefaasilisel muutujatel elektrimootori pöörlemiseks.

Suure auto kiirendusega saame saavutada sellise kiiruse auto ratastele, mis tähendab mootori / generaatori 2 teljelit, mis on suurem kui mootori / generaatori lubatud kiirus 1. Tüüpiliselt a Kiirus umbes 40 miili tunnis, mis lülitab mootori 1 jõuda maksimaalselt 6000.

Mootori 2 liigub mootorit 1 käikude kaudu, mille suhe on 2,6. See tähendab, et mootori 2 pööramisel maksimaalsel käeldumisel on mootor 1 2,6 korda rohkem pöördeid.

3. Mootori käivitamine käigus tekib siis, kui mootori / generaatori 1 peatatakse saadud vastukaalu elektromagnetvälja kasutamine - rootori pöörlemise vastu. Sellise jõupingutuste kombinatsiooniga edastatakse ratta pöörlemiskiirus DVS-võllile. Mootor keritakse ja algus.

Jää hakkab mootori pöörama ja kannab mootori / generaatorit 1. Nüüd kõik mootorid pööravad ühes suunas ja kõik jõud on rataste liikumisele ühtlaselt kulutatud. Reegel täheldatakse ainult siis, kui kõigi mootorite kiirus on sama.

Kui mootor käivitub kiiremini kui rattad (mootor / generaator 2), algab see kiiremini, et pöörata generaatorit 1, mis tekitab rohkem energiat patareide laadimiseks ja sellele järgneva liikumise laadimiseks.

Kohta see näide Me võime selgelt jälgida, et mootor Sisepõlemine Ei ole otseselt ühendatud autosõiduga. See pöörleb vabalt - see võib pöörata kiiremini või aeglasemalt peaaketi (mootori / generaator 2). DVS-i saab ainult aidata pöörata rattad, kui ratta käive ja mootori teljel langevad kokku - muudel juhtudel toimib see ainult generaatoriga, lisades süsteemile vajaliku energia vajaliku hetkega.

4. Taga on rakendatud mootori / generaatori abil 1, mida mäletate ülaltoodud kirjeldust ainult generaatori või stardina.
Juhul kui mootor on summutatud ja auto peab olema nihutatud tagasi - mootori / generaatori 1 on ühendatud mootorirežiimis ja pöörleb mootori / generaatori vastupidises pöörlemisel 2. Kui mootor on peatatud, on planetaarne telg Mootori 1 paigal ja pingutuste peatamine 1 edastatakse läbi planeetide käiku otse mootorile 2.
Mootori 2 pöörleb tagurpidi ja auto liigub tagasi.

Kui mootori käivitamise ajal on mootori töö alustamise ajal vaja lihtsalt pöörata mootori / generaatorit 1 kiiremini kui mootor pöörleb, edastatakse mootori / generaatori jaoks täiendava jõu (pöörlemise suurem) 2 tagurpidi pööramine - tagurpidi.

Seega keeruline ja samal ajal võimaldab lihtsa planeedi mehhanismi ühendada kolm mootorit mis tahes kombinatsioonides TOYOTA PRIUS, mis on vajalik auto täieliku töö jaoks.