Kõik andmed ja ülevaated mootorite kohta 1.4 KTK, Perekonnad EA211
Arvustused, kirjeldus, muudatused, omadused, probleemid, ressurss, häälestamine

2012. aastal muuta ühe kõige rohkem running peredele Vag-liinimootorid - turbolaadurid EA111 (1.2 KTK, 1.4 TSI)Perekonna uued mootorid EA211 (1,0 KTK, 1.2 KTK, 1.4 KTK).

Hammasrihma ajastus oli ahela asemel varustatud hammastatud vööga - nüüd on GDG komplekti asendamine planeeritud 120 000 km kaugusele ja on vähem rahaliselt kallis. Samal ajal toodetakse ajastuse vöö staatuse kontrolli esimest korda 60 000 km kaugusel elutsükli kohta ja seejärel iga 30 000 km järel, kuni see asendatakse 120 tuhande km kaugusel läbisõit.

Silindriplokk ise on alumiiniumisulam, kuid malmist varrukatega. Väntvõll, kuna uute Ultralight materjalide kasutamise tõttu on muutunud lihtsamaks ja pikka aega - 80,0 mm, vanas versioonis 70,6 mm. Ühendusvardad on ka lihtsamad ja silindrite läbimõõt vähenes 74,5 mm. Võib täheldada ka disainis uus seeria DVS 16 ventiili kaas 2 nukkvõlli ja hüdrokompensatorite olemasolu ja kahekordse mootori jahutussüsteemi olemasolu.

Seega on võimalik peamine esile tõsta konstruktiivsed omadused EA211 perekonna turbomootorid:

• sisselaskekollektor sisseehitatud intercooler
• dual-circuit jahutussüsteem kahe termostaadiga (samuti atmosfääri 1.6 MPI)
• jahutuspump kombineeritakse nende termostaatidega ja viiakse eraldi rihma nukkvõlli (samuti atmosfääri 1.6 MPI)
• väljalaskekollektor on sisse ehitatud GBC-sse - kiirema soojendamise jaoks (nagu atmosfääri 1.6 MPI)
• täielikult elektrooniline rõhu rõhk
• nukkvõllid on sisse ehitatud klapi kate (samuti atmosfääri 1.6 MPI)

TSI mootorid 1.4 EA211 perekonnad erinevad sunnitud kahes osas:

• 110 - 125 HP (turbiiniga TD025 m2. ja faasi inspektor sisselaskeava
• 140 - 150 HP (turbiiniga Ihi rhf3. ja faasiõpilased mõlemale šantidele)

1.4 TSI mootorid (EA211) koos Mitsubishi turbiiniga TD025 m2 ja üks fasemator

TD025 m2. (Ülerõhk 0,8 baari) On 9 modifikatsioone: P annim muudatusi peetakse CMBA, CPVA, CPVB, CPWA jaMootorite "parandatud" modifikatsioonid, kõrvaldatud lastehaigustega peetakse CXSA-le, CXSB-le, CZCA-le, CZCB-le, CZCC-le.

1.4 TSI mootorid (EA211) koos turbiiniga Ihi rhf3. ja kaks faasiorit
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA

Mootorite hulgas 1.4 TSI EA211, mis on varustatud turbiiniga Ihi rhf3. (Ülerõhk 1.2 baar) Seal on 7 muudatusi:

Nagu võib näha CPTA ja CZEA mootori mudelitel, paigaldatakse Seadussüsteem, mis võib kahes keskses silindrites teatud mootori töörežiimides keelata. Need mootorite versioonid on paigaldatud ainult esirattaauto autodele.

Selle süsteemi kasutamise peamine tähendus annab kütusekulu vähenemise kuni 20% -ni ja vähendab kahjulikke heitkoguseid heitgaasidega.

Struktuurselt põhineb Seadussüsteem Valvelift System Thase Distribution faasi muutmise süsteemis rakendatakse korraga mootorid AUDI.. Süsteem kasutab oma töös rusikat erinevad kujuAsub põlemisvõlli libiseva klastris.

Vene keelt kõnelev video toimimise seaduse silindri süsteemi internetis, kahjuks ei, kuid allpool on inglise keelt kõnelev video, mille jaoks saate aru toimimise üldpõhimõtted (aktiivne silindri tehnoloogia)

• Kallis remont ja varuosad;
• Rikkumise korral töötab ainult pool mootorit;
• Nukkvõlli tasakaalustamise ja mitte-võrdse kulumise keeruline kujundus.

Mootori omadused 1.4 TSI EA211 (110 hj - 150 hj)

MootoridCMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC ​

Mootorid CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA​

1.4 TSI EA211 mootorid paigaldati järgmised mudelid Muret:

• AUDI A1 (8x) (2015-2018),
• AUDI A3 (8V) (2012-N.v),
• AUDI Q3 (2014-2018),
• Volkswagen Polo 5 (2015-N.V.),
• Volkswagen Golf 7 (11.2012-N.V.)
• Volkswagen Golf Sportvan.
• Volkswagen Tiguan 2 (2017-N.V.),
• Volkswagen Jetta 6 (2015-N.V.),
• Volkswagen Passat. B8 (2014-N.V.),
• Volkswagen Caddy (2015-N.v),
• SKODA Rapid (2012-N.V)
• SKODA Yeti. (5L) restyling (12.2015 - 02.2018) - 125 hj CZCA.
• SKODA KAROQ (NU) (09.2019 - N.V.)
• SKODA OCTAVIA. (2013-N.V.)
• SKODA SUPERB 3 (2015-N.V.)
• SKODA KODIAQ. (2016-N.V.)
• SEAT LEON 3 (2012-N.V)

CUKB (2014-N.V.) - hübriidmootor AUDI A3 E-TRON ja GOLF 7 GTE150 hj juures 5000-6000 pööret minutis ja pöördemoment 250 nm juures 1500-3500 p / min + Elektrimootor 75 kW jaoks: 204 hj tagastamine

CUKC (2015-N.V.) - CUKB analoog Volkswagen Passat GTE-ga võimsusega 156 HP juures 5000-6000 pööret minutis ja pöördemoment 250 nm juures 1500-3500 pööret minutis) + elektrimootor 85 kW: kogutulu 218 hj

CNLA (2012-2018) - VW Jetta Hybriidi Ameerika versiooni hübriidmootor 150 hj juures 5000-6000 pööret minutis ja pöördemoment 250 nm juures 1500-3500 p / min + VX54 Electric Motor at 27 hj: kokku 147 hj

CRJA (2012-2018) - Euro 6 Euroopa turu analoog Euroopa turu jaoks eristatakse teisese õhuvarustuse puudumise tõttu.

Mootorid hübriidsüsteemiga paigaldati järgmised autod Muret:

• AUDI A3 E-Tron (2014-N.V.),
• Volkswagen Golf 7 GTE (2014-N.V.),
• Volkswagen Passat GTE (2015-N.V.),
• Volkswagen Jetta Hybrid (2014-2018)

EA211 perekonna 1.4 TSI mootorite peamised probleemid ja puudused:

1) Westgate täiturmehhanismi iha ja selle jaotus

Selle perekonna mootorite peamine probleem esitab turbiini pöörduva ventiili täiturmehhanismi. See juhtub, et täiturmehhanismi tõukejõu purgid elektrimootorist pärit hoob (illustratsioonil on punase ringiga tähistatud punase ringiga märgitud ja sageli üsna võimas elektriline draiv lihtsalt puruneb iha või hoova:

See pump EA211 perekonna mootoritel aktiveeritakse oma rihmaga, mis töötab ilma pingutaja ja rullita. Seega on sellel elemendil koormuse all vähem deformatsiooni, mis meeldib. Aga see on halb ainult see, et see on monoblokk ja seda ei saa asendada eraldi.

7) Lekkige pumba all olev antifriis

Hiljuti on nende mootorite antifriisi maakonna probleem muutunud sagedasemaks. Pikka aega ei ole vaja otsida. Kui eemaldate õhufilter, koos parem pool GBC on punase vedeliku nähtavad jäljed. See on lihtne ära arvata, et leke on lihtsalt ühendada väga mooduli "pump pluss kaks termostaat".

Varvovtsy on pikka aega kasutanud huvitavat meetodit padjade olemasolu kontrollimiseks - ühel paaritamismenetlusel teha väike väljalõige. See selgub akna ja tihendi ere materjali saab näha, kui see on olemas. Selle akna kaudu pumba mooduli ja termostaatide konjugeerimises ja antifriis hakkab koorima. Kuna meie spektraalne analüüs on näidanud probleemi riba ise. Kui vana tihend juhuslikult kuivatati õliga. Mõne aja pärast, kui see koht turse. On selge, et detailide konjugeerimisel, kui õli tihendisse sattus, oli see kusagil minna ja sõita seda läbi akna välja. Siit ja voolata. Mõned valed paigaldusmaterjali valiti vastupidavatele antifraseile ja vedelikke ei ole.

Kui olete juba voolatud, peate muutma kummist tihendit uuele ja mitte mootori pesta enne vahetamist.
Ja tulevikus peate järgima, nii et nafta voolab ja isegi selle tihendi tilgad ei langenud.

Mootori ressurss:

Ülejäänud 1,4 TSI mootorid EA211 perekonnast on üsna usaldusväärsed. Varuosade hinnad on märkimisväärsed, kuid nad ei nimeta neid. Nii et sa kardad väikesed turbomotoorid Volkswagen ei ole seda väärt: lihtsalt ärge unustage järgida Westgate täiturmehhanismi hinge liikuvust, antifriisi voolu pumbast ja puhtusest motor. Selle perekonna mootorite ressurss nõuetekohase hoolduse ja õigeaegse hooldusega võib olla 250 - 300 tuhat km. Kui ei tohiks unustada, et 1,4 TSI mootorid on vaja 98. bensiini ja õli peab olema kõrge kvaliteediga ja varieerub vähemalt 10 000 km joosta.

Kiibi häälestusvõime:

1. etapp püsivara vähe võimas versioonid 122 hj juures ja 125 hj võimaldab saada 165 hj Ja pöördemoment umbes 280 nm.
Võite panna allalakk ja valage kurja püsivara 2. etapp, mis annab umbes 10 hj.

Motors 140 hj juures ja 150 hj Te saate kaevata kuni 175-180 hj Ja saada rohkem kui 300-320 nm hetkest. Bay agressiivne etapp 2 püsivara ja paigaldamine allapoole, saad umbes 200 hj. Võimsus ja pöördemoment 300+ nm.

Mallorca on esimene big Test Drive SKODA KODIAQ, kus kutsuti erinevate riikide ajakirjanikke. Portaali Auto.cz esindajad ei jäänud võimalust kontrollida mootoriga 1,4 KTK-d, mille võimsus on 150 "Hobused" - kõige nõrgem, mis on saadaval tellimiseks Tšehhi turul. Oleme kiirustades tutvustada teile muljeid, et auto tehtud.

(Auto.CZ-d

David Buesh
Ajakirjanik auto.cz.

SKODA KODIAQ, kellel ei ole aega turule ilmuda, on juba muutunud tõeliseks kuulsuseks. Tema uudised - esimeste prototüüpide ja nuhkvara tekkimisest ametlikele esietendustele ja teadete hindade nimekirja erinevad riigid - Kindlasti liikuge autotööstuse väljaannete tippu ja kogub palju kommentaare. Ja igaüks, kes huvitatud ei andnud ühe küsimuse: Niisiis, kuidas koodiac läheb? Ja nüüd kauaoodatud hetk on tulnud - SKODA kutsus ajakirjanike kogema crossoveri seeriaversiooni erinevate mootoritega.

Kui sa ootad SKODA otsustada näidata väljakutsed Tema "karu" linnas Kodiaki linna sama nimega Alaska, siis sa olid ekslikud - esimesed testid valiti palju soojendaja ja sõbraliku Hispaania Mallorca. Kuigi Lõuna saare tingimustes ei ole see nii lihtne teha maastikustustehnika masinad, kuid saate teada, kuidas see tavapärases elupaigas - tavalistel teedel käitub. Seal oli juba palju välimust ja interjööri auto, nii et seekord keskenduda kirjeldusele juhtimise muljeid.

Esimene katse Kodiaq-i testimiseks lava sinise värviga 1,4-liitrine TSI bensiini mootoriga 150 hobuste võimsus, täielikult sõitma ja 6-käiguline DSG. See on Tšehhi turu kõige madalam mootor, kuid mõnedes riikides esitatakse ka 125 tugeva elektriüksuse.

Värv Lava Blue ühenduse osalejate veebisait eraldada rohkem

Kodiak koos põhimootori tõttu selle hinda tõttu on kindlasti nõudlus. Kuid tekib küsimus: Kas 150 hobustel "on piisavalt võimsust sellise hiiglase jaoks? Ja siin ootame head uudiseid - ristmik 1,4-liitrise mootoriga käitub teedel üsna hästi. Muidugi, see ei kerkida seda ja ei tee riskantne ületamine viimasel hetkel, kuid lõõgastav sõita selle mootori perekonnaga on küllaltki piisavalt.

Meile meeldis käigukasti kombinatsioon kahekordne sidur 6 kiirusega. DSG töötab kiiresti ja sujuvalt ning ainult kolmas kolmandast üleandmisest neljanda tõmblemiseni. Kiirusel umbes 50 km / h käigukast mõnikord vahetute vahetamisega. Mis suureneb DSG sõidu tempo, see vähendab edastamist nii, et auto on piisavalt võimsus.

Aga seal on halb uudis. Kodiaki kõigis rattaveoversioon koos DSG-6 kaalub 1625 kg, mis ei saa vaid mõjutada kütuse tarbimist. Raja katse ajal keskmine tarbimine oli 10 liitrit 100 kilomeetri kaugusel. Testid maanteel ja mähis mountain teede Suurendas seda arvu veel 2 liitrit. Ja kui sõidad segatud rütmis "Bear" sõi umbes 8 liitrit. Mootorist, mille käivitamise peatamine ja energia taaskasutamine pidurdamisel, me ootasime tagasihoidlikum söögiisu.

SKODA KODIAQ Light viimistlus on saadaval stiili stiilis.

SKODA autosid kritiseeritakse sageli ebapiisava heliisolatsiooni eest. Juhul Kodiaq, olime meeldivalt üllatunud - salongi selgus väga vaikne isegi vaatamata tugevale tuule puhub väljaspool akna. Loomulikult peate siin võtma arvesse mallorca teede kvaliteeti - saarel puuduvad erilised probleemid. Kuid nende takistustega, mis tulid üle tee, crossover 18-tollise ratastega ja adaptiivne peatamine Ta püüab suurepäraselt ja nii standard- kui ka spordi seadetes. Crossover mootor kõlab väga õrnalt ja ei häiri üldse.

Mootor 1.4 TSI Volkswagen-Audi

CAXA mootorite omadused

Usaldusväärsus, probleemid ja mootori parandamine 1.4 KTK Volkswagen-Audi EA111

2005. aastal levitati laialdast madalamate turbomaatide seeriat EA111 (1.2 TSI, 1.4 KTK), tänu populaarsele Golf 5 ja Jetta Sedanile. Peamine ja esialgu ainus mootor oli 1,4 KTK erinevates muudatustes, mida kutsuti atmosfääri 2,0 neljakesi ja 1,6 FSI asendama.
Põhineb võimsus agregaat See on malmist silindriplokk, mis on kaetud alumiiniumist 16 ventiilipeaga, millel on kaks nukkvõlli koos hüdrokompensatoritega, koos faasi inspektoriga sisselaskeava ja otsese süstimisega. GDM-drive kasutab ahelat kasutusajaga, mis on ette nähtud kogu mootori tööperioodi jaoks, kuid tegelikkuses on ajastusvaheahela asendamine vajalik pärast 50-100 000 km kaugust. Pöörakem kõige olulisema asja poole ja mis kõige tähtsam TSI mootorid on muidugi vähendada. Nõrgad versioonid on varustatud tavalise turbolaaduriga TD025, võimsama 1,4 TSI TSI-ga ja töötavad vastavalt Eaton TV-dele + turbolaaduri kompressori KKK KKK KKK KKK KKK KK3-le, mis kõrvaldab praktiliselt turbojamafekti ja annab oluliselt rohkem energiat.

Hoolimata kõigist tootlikkusest ja arenenud EA11 seeriast (mootor 1.4 KTK, "mootori" võistluse korduv võitja) asendati 2015. aastal veelgi täiustatud EA211 seeriaga uue, tõsiselt muutunud, 1,4 TSI mootoriga.

Mootori modifikatsioonid 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - kompressori ja turbolaaduriga mootor, mis puhub 1,35 baari ja mootorit Arendab 170 hj 98 bensiini juures. Mootor on varustatud õhuvahega, vastab keskkonnastandard Euro-4 ja haldab kõiki Bosch Motronic Med eküüd 9.5.10.
2. BMY (2006-2010) - BLG analoog, kus suurendas 0,8 baari suurendamist ja võimsus langes 140 hj-ni. Siin saate minna 95. bensiini ümber.
3. BWK (2007 - 2008) - TIGUAN'i versioon 150 hj võrra
4. CAXA (2007-2015) - Mootor 1.4 TSI 122 HP Kõigis komponentides on see lihtsam kui turbiini kompressor. Turbiin Caxa on MITSUBISHI TD025 (mis on väiksem kui Twarger) maksimaalse rõhul kuni 0,8 baari, mis kiiresti läheb tõuke ja võimaldab teil loobuda kompressorist. Lisaks modifitseeritud kolvid on paigaldatud siin, sisselaskekollektor ilma klappideta ja vedelate vahenditega, pea rohkemate sisselaskekanalitega, muudetud nukkvõllid, lihtsamad väljalaskeklapid, ringlussevõetud pihustid, Bosch Motronic Med eküüd 17.5.20. Mootor vastab Euro-4 standarditele.
5. CAXC (2007-2015) - analoog SAKHA, kuid programmiliselt võimsus suurenes 125 hj-ni
6. CFBA - Mootori Hiina turu jaoks, osalise tööajaga See on ühe turbiiniga 134 hj kõige võimsam versioon
7. Cava (2008-2014) on BWK analoog Euro-5 alusel.
8. Cavb (2008-2015) - BLG Analoog Euro-5 jaoks.
8. Cavc (2008-2015) - BMY EURO-5 standardi mootor.
9. Cavd (2008-2015) - Mootor Cavc firmware juures 160 hj Advance rõhk 1,2 baari.
10. Cave (2009 - 2012) - mootori püsivara 180 hj Polo GTI-le, Fabia Rs ja Ibiza Cupra jaoks. Superior rõhk 1,5 baari.
11. Cavf (2009-2013) - Ibiza fr versioon 150 hj
12. Cavg (2010 - 2011) - ülemise kiiruse kõigi 1,4 KTK seas 185 HP Seisab AUDI A1-s
12. CDGA (2009-2014) - versioon töö kohta gaasi kohta, võimsus 150 hj
13. CTTA (2012 -2015) on cava analoog teiste kolvide, ahela ja pingutiga. Ökoloogiline klass jäi Euro-5-le.
14. CTHB (2012-2015) - CTHa analoog võimsusega 170 hj
15. CTHC (2012 - 2015) - sama CTHa, kuid õmmeldud alla 140 hj
16. CTHD (2010 - 2015) - Mootori püsivara 160 hj
17. CThe (2010 - 2014) - üks võimsamaid versioone 180 hj
18. CTHF (2011 - 2015) - Ibiza FR mootor 150 hj
19. CTHG (2011 - 2015) - mootor, asendatud Cavg, võimsus on sama - 185 hj

Probleemid ja puudused 1,4 TSI mootorid

1. Tõmbevõlliahela, pingutiprobleemid. Kõige tavalisem puuduseks 1,4 KTK, ilmumist ajal jookseb 40-100 tuhande km. Mootori pragu on tüüpiline sümptom, kui sellist audiotoetust on olemas, tasub ajastus keti asendada. Selleks, et vältida kordusi, siis ei tohiks jätta auto käigule.
2. Ei lähe. Sellisel juhul on probleem kõige tõenäolisemalt turbolaaduri poolt turbolaaduri ventiili või turbiini juhtventiiliga, kontrolli ja kõik lahendatakse.
3. Troit, vibratsioon külmale. Mootori funktsioon 1.4 KTK pärast nende sümptomite soojendamist.
Lisaks on VW-AUDI TSI mootorid soojad ja armastavad süüa kvaliteetset õli, kuid probleem ei ole nii kriitiline. Õigeaegse hooldusega kvaliteetne bensiin, Vaikne töö ja normaalne suhtumine turbiini (pärast liikumist töötada 1-2 minutit), mootori väljub üsna pikka aega, ressurss mootor Volkswagen. 1.4 KTK on rohkem kui 200 000 km.

Tuning Mootor Volkswagen 1.4 KTK

Kiibi häälestamine

Lihtsaim ja kõige usaldusväärsem valik mootori andmete suurendamiseks on kiibi häälestamine. Tavaline kiibi etapp 1 juures 1.4 TSI 122 HP või 125 hj See on võimeline pöörduma selle 150-160 tugeva mootoriga, mille pöördemoment on alla 260 nm. Samal ajal muutus ressurss kriitiliselt - hea linna versioon. Downpippe abil saate eemaldada veel 10 hj
Mootoritel Twiniager Olukord on huvitavam, siin 1. etapi püsivara saab tõsta kuni 200-210 HP, pöördemoment suureneb 300 nm. Sa ei saa saavutada saavutatud ja minna kaugemale, muutes standardse etapi 2: kiip + allavoolu. Selline komplekt annab teile umbes 230 hj Ja 320 nm hetkest, see on suhteliselt usaldusväärne ja ratsutamine jõud.Edasine ronimine ei ole mõtet - usaldusväärsus püüab oluliselt otsida ja see on lihtsam osta 2.0 KTK-d, mis annab 300 hj

Esimene asi, mida potentsiaalne auto omanik jälgib, on mootori ja edastamise optimaalne kombinatsioon. Mitte kõik autojuhid ei püüa kõige rohkem saada võimas mootoridJa autotootjad mõistavad seda, pakkudes ostmise erinevaid mootorite variatsioone. Üks Euroopa mootori variatsioonid Venemaal automargid See on 1,4 TSI mootor. Selline mootor on paigaldatud autod SKODA., Audi ja Volkswagen. Selle artikli osana leiame, milliseid eeliseid ja puudusi 1,4 KTK mootori, samuti selle ressursside.

Mootori omadused 1.4 KTK

Võite leida 1.4 TSI mootorid müüa erinevate koguste hobujõudu, mille arvu sõltub mootori seaded. Põhi- ja kõige levinum on 122 HP mudel, seda käsitletakse käesoleva artikli alusel.

1.4 TSI on 16-klapp gaasimootor Turbiini ja otsese süstimisega. Mootoril on kaks nukkvõlli, turbiini kompresside ja hüdrokompensatoritega. Sellises mootoris kasutatakse TRG-draivis ahela mehhanismi.

Peamised mootori probleemid 1.4 KTK

Mootori 1,4 KTK on turul pikka aega ja autode omanikud on juba suutnud tuvastada oma ühiseid vigu. Mootori 1,4 KTK-de probleemide hulgas saab eraldada:

Need on kolm peamist probleemi, mis näitasid 1,4 TSI mootori omanikku sarnase mootoriga operatsiooni aastate jooksul.

Uuritud tüüpilised probleemid Mootor 1.4 KTK, saate teha järeldusi selle toimimise eeskirjade kohta:

Samuti väärib märkimist, et 1,4 TSI mootor ei ole väga kiiresti soojenemine. Seetõttu autoga sellise mootoriga on parem kõrvaldada lühikeste reiside külma hooajal. Kui sellised reisid tehakse regulaarselt, mootor on pidevalt allutatud temperatuuri tilka, mis negatiivselt mõjutada selle toimimist. Juhul kui sõiduki lühiajaline toimimine mootoriga 1,4 TSI-d ei saa välistada, on soovitatav küünlaid sagedamini muuta.

Mootor 1,4 TSI toodab mure Volkswagen.. KTK - kiht-by-kihi kütuse süstimise tehnoloogia, kasutades TurboCarddu (Turbo kihistunud süstimine). Viitab madala passitorite perekonnale - 1390 kuupmeetrit. cm (1,4 liitrit).

Sageli sarnased mootori versioonid on tähistatud TFSI-le, konstruktiivseid erinevusi ei ole ja omadused langevad kokku. See on kas turunduse insult või väikeste struktuuriliste muutuste küsimus.

Mootorite seeria esitatakse 2005. aastal Frankfurdi mootori näitusel. Põhineb EA111 mootorid perekonnal. Seejärel väidetakse kütuse kokkuhoid 5% suurenemise korral 14% võrra võrreldes kahe liitri FSI-ga. 2007. aastal teatati mudel, mille võimsus on 90 kW (122 liitrit P), kasutas ta ühe turbolaaduri kaudu turbolaaduri kaudu ja disainile lisati vedeliku jahutusega vahendaja.

Tootja teravdab tähelepanu mootori järgmistele omadustele:

• Kahekordse ülemurdmissüsteem koos turbolaaduriga ja mehaanilise kompressoriga, mis töötab madalates pööretel (kuni 2400 rpm), suurendades pöördemomenti. Mootori kiirusel veidi üle tühikäigu liikumine Hirveajamiga surulamp tagab rõhul 1,2 baari. Turbolaaduri maksimaalne tõhusus saavutatakse keskmise käega. Rakendatakse mootori modifikatsioone, mille võimsus on rohkem kui 138 hj;
• Silindriplokk on valmistatud halli malmist, väntvõll - võltsitud terasest kooniline kuju ja sisselaskekollektor - plastikust ja jahutab allapoole õhku. Silindrite vaheline kaugus on 82 mm;
• Pea silindripea alumiiniumisulam;
• Mootori sõrmed automaatse lõhega kompenseerimisega süsivesinis;
• Termoelektriline andur massivoog õhk;
• Throttle eluasemesulami, koos elektrooniliselt juhtimine Bosch e-gaas;
• Gaasi jaotusmehhanism - DOHC;
• Kütuse ja õhu segu homogeenne kompositsioon. Mootori käivitamise ajal luuakse süstimine kõrgsurveSegu moodustumise tekib kihid ja katalüsaator kuumutatakse;
• Gaasijaotuse mehhanismi ahel ei vastuta;
• Nukkvõlli faase reguleeritakse juhitava mehhanismiga sujuvalt;
• Jahutussüsteem on kahekordne ahela, samuti reguleerib õhutemperatuuri. 122 HP versioonides ja vähem - vedeliku jahutuse vahekaart;
• Kütuse süsteem on varustatud kõrgsurvepumbaga koos võimalusega piirata kuni 150 baari ja reguleerides bensiinivarustuse mahtu;
• Õlipump koos draivi, rullide ja kaitseklapiga (Duo-Centric);
• ESUD - BOSCH MOTRONIC MED.

Mis vabastamist E211 mootorid perekonna SKODA tehas, see hakkas toota modifitseeritud versiooni mootori 1.4 TFSI roheline TEC võimsusega 103 kW (140 HP), maksimaalne pöördemoment on 250 nm 1500 p / min. Ameerika Ühendriikide mudelil on CZTA märgistamine ja arendab 150 hj võimsust Tšiili turul märgistatakse CHPA-le - modifikatsioon, mille võimsus on 140 hj. või CZDA (150 hj).

Erinevused uue kerge alumiiniumist disain, mis on sisseehitatud GBC väljalaskekollektori ja hammastatud turvavöö draivi jaotus Vala. Silindri avamist vähendatakse 2 mM võrra ja moodustas 74,5 mm ja liigub temperatuur 80 mm-ni. Muudatused aitasid kaasa pöördemomendi suurenemisele ja võimsuse lisamisele. Lõpetamise süsteem Kuvatakse malmist, sisaldab ühte katalüütilist neutralisasi, kaks soojendusega oxygen Lambda andurKontrollimine liikluse suitsu enne ja pärast katalüsaatorit

Spetsifikatsioonid ja muudatused

Sõltumata modifikatsioonist jäävad järgmised parameetrid muutmata:

• 4 silindrit asuvad järjest, 16 ventiili, 4 klapi silindri kohta;
• Pistons: läbimõõt - 76,5; Insult - 75,6 Lülita koefitsient: 1.01: 1;
• Peak rõhk - 120 baari;
• Tihendussuhe - 10: 1;
• Ökoloogiline standard - Euro 4.

Võrdlev modifikatsioonide tabel

1.4 TSI koos kahekordse superlaatoriga

Mootori valikud arenevad võimsuse 138-168 hj-le, samas kui absoluutselt identne mehaanilise osaga, erinevus on ainult võimsus ja pöördemoment, mis määratakse juhtseadme püsivara seadete abil. Soovitatav kütus on 95 vähem võimsa ja 98 jaoks võimsamate, kuigi AI-95 on lubatud, kuid kütusekulu on veidi suurem ja straggings on vähem.

Klinorenny draiv

Disainis on kaks turvavööd: üks on mõeldud jahutusvedeliku pumbale, generaatorile ja tööle kliimaseadeTeine vastutab kompressori eest.

Ahelvedu

Käivitage nukkvõlli ja õlipump. Nukkvõlli draivi pingutatakse spetsiaalse hüdraulilise pingutiga. Õlipumba draivi juhib vedruga koormatud pinguti.

Silindriplokk

Tootmisel kasutatakse design detailide hävitamise vältimiseks halli malmist, sest Kõrge rõhk silindrite loob tõsiseid koormusi. Analoogia FSI mootoriga, silindri plokk on valmistatud avatud tekk stiilis (blokeerida seina ja silindrid ilma džemprid). See disain kõrvaldab jahutamise ja õli tarbimise optimeerimise probleeme.

Vändide ühendamismehhanism on muutunud ka vanade FSI-mootoritega võrreldes muutustega. Niisiis, väntvõll on karmim, mis vähendab mootori müra, läbimõõt kolvirõngad See on muutunud rohkem kui 2 mm, et taluda suuremat rõhku. Varda valmistatakse vastavalt krakkimise skeemile.

GBC ja ventiilid

Silindri ploki juht ei läbinud olulisi muutusi, kuid jahutusvedeliku ja suurte koormuste suurenenud temperatuur oli sunnitud välja heitveeklappide muutmiseks kuni jäikuse ja jahutuse optimeerimise suurendamiseks. See disain vähendab heitgaaside temperatuuri 100 kraadi võrra.

Põhimõtteliselt töö ülemuse teostab turbolaadur, kui on vaja suurendada pöördemomenti, mehaaniline kompressor aktiveeritakse abil magnetilise haakeseadise. See lähenemine on hea, sest Edendab kiiret võimsuse suurenemist, Nizakhi pööramise kõrge hetke arendamist.

Lisaks ei sõltu kompressor välistest jahutus- ja määrimissüsteemidest. Puudused hõlmavad mootori võimsuse vähenemist kompressori ajal sisse lülitatud.

Kompressori tööpiirkond on vahemikus 0 kuni 2400 pööret (sinine vahemik 1), siis lülitub sisse vahemikus 2400-3500 (vahemik 2), kui kiire kiirendus on vajalik. Selle tulemusena välistab see Turboyam.

Turbolaadurite tööde aluseks olevad turbolahendused kõrge efektiivsusegakuid nõuab tõsist lähenemist jahutusele, sest Loob kõrge temperatuur (Roheline vahemik 3).

Kütusevarustussüsteem

Jahutussüsteem

Vahemaa

Määrimissüsteem

Määrimissüsteemi skeem. Kollane - õli imemis-, pruun - sirge nafta torujuhtme, oranž - tagurpidi nafta torujuhtme.

Sisselaske süsteem

1.4 TSI koos turbolaaduriga

Erinevus kahest puhurisest muudatusest:

• kompressori puudub;
• muutunud õhu jahuti jahutussüsteem.

Sisselaske süsteem

Sisaldab turbolaadurit, throttle ventiil, Surve- ja temperatuuriandurid. Möödub Õhufilter Enne sisselaskeklappide sisselaskekollektori kaudu. Kinnitusvahendit kasutatakse ülespoole jahutamiseks, mis ringleb jahutusvedelikku ringluspumbaga.

Peaploki silinder

Mootori erinevusi ei ole kahekordse järelevalvega erinevusi, vaid sisselaskeava ei ole lülitusklappe. Nukkvõllilaagrid on läbimõõduga vähenenud, korpuse ise on muutunud ka veidi vähem. Pistorite seinad on võimalikult õhukesed.

Turbolaadur

Tulenevalt asjaolust, et võimsus on piiratud 122 HP, ei ole vaja mehaanilist kompressorit ja kogu järelevalve toimub ainult turbolaaduri arvelt. Suur pöördemoment saavutatakse madala mootori kiirusega. Turbolaaduri moodul on ühendatud väljalaskekollektoriga - see on kõigi TSI mootorite iseloomulik tunnusjoon. Moodul on ühendatud jahutus- ja õli ahelatega ühendatud.

Heitgaasi turbolaadurite moodulil on osade (turbiini- ja kompressorirattad) vähendatud geomeetria.

Advance on reguleeritud kahe anduri abil - rõhk ja temperatuur, maksimaalne rõhk - 1,8 baari.

Nukkvõll

Jahutussüsteem

Lisaks klassikalisele mootori jahutussüsteemi versioonile see mootor Samuti sisaldab ka suurendusõhu jahutussüsteemi. Neil on tavalised punktid, nii et vaid ühe laienemispaagi kujundamisel.

Mootori jahutus on kaheastmelise termostaadiga kaheahela.

Ühendi õhujahutus hõlmab vahekaarti, jahutusvedeliku V50 ringlussevõtu pumpa.

Kütusesüsteem

Ringkond madal rõhk Ei muutunud võrreldes teiste KTK mootoritega, kõik on rakendatud kütusekulu vähendamise kontseptsiooniga - bensiini kogus tarnitakse praegusele hetkele.

Kaitseventiil, mis kaitseb kütusejoone lekke eest, mis pärineb madala rõhu ahelaga kütuse kaldteele. Külma mootori käivitamise tõhususe suurendamiseks siseneb bensiin kütuseraverisse, samas kui survet ei ole suletud kütuse rõhuklapi tõttu reguleeritud.

ESUD.

Bosch Motronic 17 põlvkond on lõpetatud süsteemi nõuete täitmiseks. Suure võimsusega protsessor on installitud, konfigureeritud töötama kahe lambda anduri ja mootori käivitamise režiimi abil kütuse ja õhu segu kiht-kihiga moodustumisega.

Talrfunktsioonid ja remont

Igal modifikatsioonil ja põlvkonnal on haavandid ja funktsioonid. Hilisematel versioonidel võib mõningaid puudusi kõrvaldada, kuid teised ilmuvad.

Teenus

Turboülelaaduriga mootor on töökorras palju kiirune kui atmosfääri. Laiendage siiski mootori kasutusajat lihtsate reeglite komplekti jälgides:

• • Järgige bensiini kvaliteeti;
  • Kontrollige regulaarselt voolukiirust ja õli taset koos teiega, on teiega täiendav õlide mull, et mitte sattuda teedel hädas. Õli on soovitatav muuta iga 8-10 tuhat kilomeetrit;
  • Süüteküünalde asendamine iga 30 000 km järel;
  • Ärge unustage juhtida autot regulaarse hoolduse eest;
  • Pärast pikka reisi pärast ärge kiirustage mootoriga liitumist, juhtige seda tühikäigul 1 minut;
  • Ajavahetuse ajavahemiku asendamine pärast 100-120 tuhat jooksu.

Ei ole mingit garantiid, et nende põhimõtete järgimine säästate mootori jaotustest, on kõrgtehnoloogiliste mootorite ühine probleem suurendada pikaealisuse tõenäosust teie võimuses. Eduka kokkusattumusega võib mootori ressurss olla rohkem kui 300 tuhat kilomeetrit.

Häälestus

Arvestades, et mõned mootorite modifikatsioonid ei ole konstruktiivselt erinevad, ja võimsus reguleerib mootori juhtimisseade, kiibi häälestamine suurendab võimu paar tosinat hobujõudu, mis ei mõjuta mootori ressursse. Mootori potentsiaal 122 HP Võimaldab teil välja töötada kuni 150 hj või kahekordse turbolaaduriga mootoritel saate kiirendada kuni 200 hj.

Chipovka agressiivsed tehnikad suurendavad võimsust kuni 250 HP, mis on maksimaalne piir, mis algab mootori osade suurenenud kulumise, mis toob kaasa ressursside ja vigade hälbe vähenemise.