Motorul 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Caracteristicile motoarelor Caxa

Fiabilitate, probleme și repararea motorului 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111

O serie de turbomotoare cu volum redus EA111 (1.2 TSI, 1.4 STI) au câștigat pe scară largă în 2005, datorită populației Golf 5 și Jetta Sedan. Principalul și inițial singurul motor a fost de 1,4 STI în diferite modificări, care a fost chemat să înlocuiască 2,0 Fours și 1,6 FSI.
Bazat pe agregatul de putere Se află un bloc de cilindru din fontă, acoperit cu cap de supapă de aluminiu 16 cu două distributive Trusals., cu componente hidraulice, cu un inspector de fază pe un arbore de admisie și cu injecție directă. Unitatea GDM utilizează un lanț cu o durată de viață proiectată pentru întreaga perioadă de funcționare a motorului, dar în realitate înlocuirea lanțului de distribuție este necesară după 50-100 mii km. Să ne întoarcem la cel mai important lucru și, cel mai important, în motoarele TSI, este, desigur, reducerea. Versiunile slabe sunt echipate cu un turbocompresor regulat TD025, mai puternic de 1.4 TSI twincharger și operează în conformitate cu TVS Eaton TVS + compresorul turbocompresorului KKK K03, care elimină practic efectul Turboyama și oferă o putere semnificativ mai mare.

În ciuda fabricii de fabricație și a seriei avansate EA11 (motorul 1.4 STI, câștigătorul repetat al concursului "Motor"), în 2015 a fost înlocuit cu o serie mai avansată de EA211 cu un motor NOI NOI, STIFT, 1.4 TSI.

Modificările motorului 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - un motor cu compresor și turbocompresor, care suflă 1.35 bar și motorul dezvoltă 170 CP la 98 benzină. Motorul este echipat cu un intercooler de aer, corespunde standardul de mediu Euro-4 și gestionează toate Bosch Medron Med ECU 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - un analog al BLG, unde intensificarea a redus la 0,8 bar, iar puterea a scăzut la 140 CP. Aici puteți merge în jurul benzinei 95.
3. BWK (2007 - 2008) - Versiune pentru Tiguan cu 150 CP
4. Caxa (2007 - 2015) - motorul 1.4 TSI 122 CP Este mai simplu în toate componentele decât compresorul cu o turbină. Turbina de pe caxa este un Mitsubishi TD025 (care este mai mic decât la twincharger) cu o presiune maximă de până la 0,8 bar, ceea ce merge rapid la stimulare și vă permite să abandonați compresorul. În plus, pistoanele modificate sunt instalate aici, galerie de admisie fără amortizoare și cu un intercooler lichid, un cap cu mai multe canale de admisie mai plane, arbori cu camele de evacuare schimbată, supapele de evacuare mai simple, duze reciclate, Medron Bosch Medonic ECU 17.5.20. Motorul îndeplinește standardele Euro-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - Analog Sakha, dar cu putere programată a crescut la 125 CP
6. CFBA - motor pentru piața chineză, part-time aceasta este cea mai puternică versiune cu o turbină - putere 134 hp
7. Cava (2008 - 2014) este un analog al BWK sub Euro-5.
8. CAVB (2008 - 2015) - ANALOG BLG pentru Euro-5.
8. CAVC (2008 - 2015) - motor BMY pentru standardul Euro-5.
9. CAVD (2008 - 2015) - Cavc motor cu firmware la 160 CP Presiune în avans 1.2 bar.
10. Pestera (2009 - 2012) - un motor cu firmware pentru 180 CP Pentru Polo GTI, Fabia RS și Ibiza Cupra. Presiune superioară de presiune de 1,5 bar.
11. CAVF (2009 - 2013) - Versiune pentru Ibiza FR cu 150 CP
12. CAVG (2010 - 2011) - Viteza de top în rândul tuturor 1.4 TSI la 185 CP Se află pe Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - Versiune pentru muncă pe gaz, Putere 150 CP
13. CTHA (2012-2015) este un analog al Cavei cu alte pistoane, lanț și tensionator. Clasa ecologică a rămas Euro-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - Analogul CTHA cu o capacitate de 170 CP
15. CTHC (2012 - 2015) - Același CTHA, dar cusută sub 140 CP
16. CHD (2010 - 2015) - motor cu firmware pentru 160 CP
17. CTHE (2010 - 2014) - una dintre cele mai multe versiuni puternice 180 CP
18. CTHF (2011 - 2015) - motor pentru Ibiza fr cu 150 CP
19. CTHG (2011 - 2015) - motor, Cavg înlocuit, Puterea este același - 185 CP

Probleme și dezavantaje ale motoarelor de 1,4 TSI

1. Lanțul de distribuție de tracțiune, problemele de tensionare. Cel mai frecvent dezavantaj de 1.4 TSI, care apare în timpul desfășurării de la 40-100 mii km. Cracoacul din motor este un simptom tipic, atunci când există un astfel de suport audio, merită să înlocuiți lanțul de distribuție. Pentru a evita repetarea, nu trebuie să părăsiți mașina pe unelte.
2. Nu merge. În acest caz, problema este cel mai probabilă minsă în turbocompresor de către supapa turbocompresorului sau supapa de control al turbinei, verificați și totul va fi decontat.
3. Troit, vibrații pe frig. Caracteristica motorului 1.4 TSI, după încălzire, aceste simptome merg.
În plus, motoarele VW-Audi TSI sunt calde și iubite să mănânce petrol de înaltă calitate, dar problema nu este atât de critică. Cu o întreținere în timp util, utilizați benzină de calitate, operațiune liniștită și atitudine normală față de turbină (după mișcarea de a lucra 1-2 minute), depărtarea motorului de mult timp, resursă motor Volkswagen. 1.4 TSI este mai mare de 200.000 km.

Motorul de tuning Volkswagen 1.4 TSI

Tuning tuning

Cea mai ușoară și cea mai fiabilă opțiune pentru creșterea datelor privind motoarele sunt reglarea cipurilor. Etapa obișnuită de cip 1 la 1.4 TSI 122 CP sau 125 CP. Este capabil să o transforme în 150-160 un motor puternic, cu un cuplu sub 260 nm. În același timp, resursele se schimbă critic - o versiune urbană bună. Cu downpippe, puteți elimina încă 10 CP
Pe motoare TwinCharger Situația este mai interesantă, aici firmware-ul etapei 1 poate fi crescut de până la 200-210 hp, cuplul va crește la 300 nm. Nu puteți locui pe realizarea și mergeți mai departe, făcând standardul 2: Chip + Downpipe. Un astfel de kit. vă va oferi aproximativ 230 CP Și 320 nm de moment, va fi o forță relativ fiabilă și de echitatie.Ultima urcare nu are sens - fiabilitatea va căuta semnificativ și este mai ușor să cumpărați 2.0 TSI, care va da 300 CP

D AunSaizing (de la reducerea limbii engleze - "reducerea dimensiunii") a început în secolul al XX-lea, iar acest termen a introdus exact Volkswagen. Mai mult, a fost despre gama de motoare de 1,8 litri cu un superpachet și 20 de valve GBC.

S-a presupus că un bloc relativ compact 1.800 va înlocui linia motorului până la volumul de trei litri, ceea ce se întâmplă în mod esențial. Acum, volumul de 1,8 litri nu mai este considerat mic. În multe privințe, acesta este meritul familiei motorii EA113 și acesta este de 1.800 în mod specific.

Mai mult decât atât, motoarele târzii ale motoarelor cu acest bloc de cilindri și GBC au avut un volum de două litri, care pare a fi un downsayz, dar conceptul este conectat nu numai cu volumul de lucru, ci și cu dimensiunile. Aici, datorită pereților cei mai subțiri ai cilindrilor și designului de lungă durată, a fost posibilă adaptarea unui volum similar în dimensiunile de 1,6 litri de la mijlocul celor două mii de ani. Nu fi surprins prin compararea blocurilor AWT de la VW Passat și unele X 16xel de la Opel: va exista aproape o coincidență completă în dimensiunile de acolo. Desigur, masa nu este foarte diferită.

În imagine: Volkswagen Passat. 2.0 FSI Sedan (B6) "2005-10

Dar tocmai până la începutul noului secol, compactitudinea designului a devenit mult mai mult o caracteristică importantădecât înainte. De ce? Doar pentru că cerințele de creștere pentru volumul saloanelor mașinilor menținând în același timp dimensiuni externe Iar creșterea puterii medii în pasagerii compacți a cerut utilizarea tuturor celor mai mici, dar puternice motoare.

Experiența liniei EA113 a avut succes: În ciuda designului complex al GBC, prezența turbocompresorului și forțând sub 200 de forțe motoarele de 1,800 au păstrat calm 300 mii sau mai mult. Inspirat de succes, Volkswagen a mers mai departe.

Continuarea succesului

Pe baza blocului de motoare cu un volum de până la 1,4 litri, o nouă serie de 1,2 și 1,4 litri din seria EA11 (nu căutați o logică simplă în numerotare). Puterea motorului a fost de 105-180 CP Baza pentru motoarele noi a fost modele atmosferice de AUA / AUB cu un volum de 1,4 litri, realizat folosind un nou aspect modular al atașamentelor atașamentelor și cu calendarul unității cu lanț. Motoarele au primit desemnarea TFSI / TSI, deoarece acestea au fost echipate cu o injecție directă de combustibil și suprapuse. Rețineți în special că nu există nici o diferență între sisteme de combustibil TFSI și TSI nu, acestea sunt doar două nume de marketing ale aceluiași modele Audi Și Volkswagen.

În fotografie: Volkswagen Golf 5-Door "2008-12

Sa dovedit o mare familie de motoare, dintre care cele mai renumite sunt 1,4 litri de caxa (122 CP), 1,2 litri de CBZB (105 CP), un pic mai slab CBZA pe 85 CP, 130 de viteze 1.4 CFBA, două trunchi 140/150-puternice BMY / CAVF, versiunile infamoase de 160 de CAVD și cea mai puternică peșteră / cTucă cu hatchie fierbinte la 180 CP

Motoarele de 1,2 litri ale acestei linii sunt foarte diferite de la 1,4 litri. Au un alt GBC cu opt mănuși și un bloc ușor diferit, un alt grup de pistoane și nu există opțiuni de înaltă calitate.

În cea mai mare parte, vorbirea în acest material va merge la motoarele de 1,4 litri. Ei au un design unificat și deficiențe similare.

Caracteristici de proiectare

Designul motoarelor la prima vedere este cât mai simplu posibil, dar există o serie de soluții interesante. Bloc de fontă, aluminiu cu 16 valve GBC - ca în zeci de alte structuri. Dar unitatea cu lanț GDM este realizată cu o carcasă separată a lanțului, care este mai caracteristică a motoarelor cu bandă și facilitează menținerea acestuia.

Termostat de temperatură de deschidere completă

blocați cilindrii

105 grade

Timpul de rochie de lemn rockers și hidrocomathers. Senzorul de poziție a arborelui cotit este construit în flanșa din spate a motorului. Sistemul de stimulare este realizat cu un intercooler lichid atipic pentru cele mai supravegheate motoare, iar sistemul de răcire este cu două circuite principale, un circuit de răcire super-aer și o pompă electrică pentru răcirea suplimentară a turbinei.

Termostatul este o singură bucată și în două etape, oferind temperaturi diferite ale blocului cilindrului și a cilindrului și ajustarea temperaturii mai netede. Termostatul blocului de cilindri are o temperatură completă de descoperire de 105 grade, iar termostatul GBC este de 87.

Sistemul de control este utilizat de obicei de Bosch, pompa - același lucru, dar în unele exemple de realizare este instalată o pompă presiune ridicata Hitachi. Versiune cu două chanduri cu compresorul rădăcini - Prezentul miracol al tehnologiei și, ca rezultat, un mic motor sa dovedit a fi atât de multe echipamente suplimentare și un astfel de intrare complex că era mai greu motoarele de două litri STI.

Pentru un motor atât de mic, neobișnuit să vadă răcirea petrolieră a pistoanelor și degetul cu piston plutitor, dar totul este serios și conceput pentru o putere mare.

Ventilația Carter este elegantă și simplă: există un separator de ulei încorporat încorporat în capacul frontal și maxim sistem simplu Cu o supapă de presiune permanentă pe care fenomenul este rară pentru votul turbo.

Sistemul de alimentare cu aer curat este, de asemenea, prevăzut pentru ventilația carterului, care permite teoretic petrol să-și păstreze proprietățile pentru o perioadă lungă de timp și oferă intervale intersavice mari. Pompa de ulei este în carter și este prevăzută cu un lanț separat, un astfel de design vă permite să reduceți timpul de înfometare a uleiului la primul și la rece, pierderea de etanșeitate a supapei de alimentare cu ulei sau scăderea nivelului uleiului.

Pompa S. presiune reglabilă Sistemele duocentrice reduce pierderile de putere pe lubrifianți și se aplică anual uleiuri cu vâscozitate scăzută. Oferă presiune de 3,5 bari într-o gamă largă de condiții de funcționare. Senzorul de presiune a uleiului este amplasat în viitorul cuptorului după hidrocrimiri și reacționează bine la orice scădere a presiunii. Desigur, există și etaratori. Cel puțin - pe arborele de admisie.

Designul elegant chiar și cu analiza superficială are multe puncte vulnerabile și ar trebui să funcționeze "pe margine". Mai mult, chiar și fără a ține seama de particularitățile sistemului de sistem de injecție a combustibilului direct cu valurile, senzorii și excentrice rapide. Dar cea mai mare parte a cererilor, destul de ciudat, aparține elementelor de bază ale designului, care nu așteaptă un truc.

Ceva n-a mers bine?

Dacă credeți că un astfel de motor turbocompresor ca 1,4 EA111 cu putere mare are o resursă foarte mică grupul Piston. Și consumabilitatea turbinelor, atunci aveți dreptate numai în parte. De fapt, uzura naturală a grupului de pistoane este mică, iar turbinele după eliminarea problemelor cu by-pass-ul electronic și unitatea de etanșare a Wastgate sunt capabili să treacă 120-200 de kilometri. Din fericire, este destul de "stațiune".

Principalul motiv pentru nemulțumirea proprietarilor pe tot parcursul perioadei de utilizare a acestor motoare a fost previzibil și simplu. Unitatea lanțului de distribuție nu a putut oferi o resursă stabilă, iar caracteristicile de design au permis lanțului cu o ușoară uzură a arborelui cotit pe steaua inferioară. În plus față de acest lucru, în general, un motiv banal era încă unul: unitatea cu lanț a pompei de ulei, de asemenea, nu a putut să o supună, lanțul s-a grabit sau ea sa umezit.

În încercarea de a elimina necazuri enervante, compania a schimbat dispozitivul de tensionare de trei ori, a înlocuit lanțul și stelele la mai multă granulație, a schimbat designul capacului frontal al motorului și, în cele din urmă, a înlocuit lanțul rolei a pompei de ulei pe Plăcuță, schimbând în același timp raportul de antrenare pentru a crește presiunea de funcționare. Ultima versiune Tensioner - 03C 109 507 BA, se recomandă schimbarea în orice caz. Purtarea calmei este de obicei nesemnificativă, dar ele sunt ieftine.

Seturi de sincronizare Există două tipuri: 03C 198 229 B și 03C 198 229 C. Primul set este utilizat pentru lanțul cu role cu role cu motor, motoare cu numere CAX 001000 la CAX 011199, a doua opțiune - pentru upgrade, cu numere CAX 011200 . Dacă doriți, în același timp, îmbunătățiți unitatea pompei de ulei și utilizați mai mult versiune noua Kit, atunci trebuie să înlocuiți stocarea pompei de ulei, lanțul de acționare și dispozitivul de tensionare. Detalii Coduri 03C 115 121 J, 03C 115 225 A și 03C 109 507 AD, respectiv. La comanda detalii, este necesar să fii foarte atent, unele dintre părțile kitului pot fi incompatibile între ele.

Resursa primelor opțiuni de lanț înainte de înlocuire a fost uneori mai mică de 60 de mii de kilometri. După înlocuirea dispozitivului de tensionare la un lanț mai rezistent și mai puțin de desen, resursa medie a fost de aproximativ 120-150 mii înainte de apariția stivelor de lanț neplăcut pe capac.

O altă resursă a lanțului a fost adăugată la problemele revelate cu supapa de verificare 03F103 156A, care a tras uleiul de la linia de presiune înapoi în carter, ceea ce a dus la o funcționare lungă a operațiunii de sincronizare. În locuitorii din regiunile calde care ignoră atingerea periculoasă, lanțurile sunt destul de reușite și mai mult de 250 de mii, dar există o nuanță: după apariția primului atingere la un start rece, un semn al unui tensionator mai slab, probabilitatea Un alunecos al lanțului începe să crească. Și cu cât temperatura este mai mică, iar cu cât motorul se îndreaptă spre cifra de lucru, probabilitatea este mai mare. În același timp, în timpul îngrijirii fazelor, forța se deteriorează și consumul de combustibil este în creștere, deci nu este atât de ieftin un risc. În plus, 100-120 mii de runde sunt o resursă exemplară a celor mai recente modificări ale celor mai recente modificări în mediile urbane și pe uleiul original.. Opțiunile timpurii au început să bată după 60-70 mii kilometraj. Deci, încă mai trebuie să deschideți motorul și un mod uimitor de resurse ale componentelor de acționare a lanțului este asociată cu resursa elevului de fază, care nu este oficial consumabilă.

O eroare în grupul 93 nu este întotdeauna manifestată, astfel încât fanii "diagnosticare" electronică trebuie să fie avertizați oricum. Dar pentru serviciile, această nuanță a fost doar un fund de aur, deoarece în acest caz este posibil să eliminați sunetele inutile ...

Lanțul și zgomotul de distribuție, ca cele mai frecvente probleme, conduc în lista de probleme pentru 1.4 motoare TSI. Fiecare proprietar al unei astfel de mașini se confruntă cu ei. Ca și în cazul "masedor", care în mod necesar apare în timp. Dar apetitul de ulei are, de asemenea, o parte inversă.

Sistemul este aranjat astfel încât apetitul de ulei și toate problemele conexe nu sunt numai inevitabile, deci în absența oricăror acțiuni ale proprietarului mașinii, ei se sporesc reciproc. Și aceasta duce la o creștere rapidă a factorilor negativi. Cardul final este, de obicei, fie fisuri în piston datorită detonării, în special în toate versiunile motorului, mai puternice decât 122 forțe sau calea pistonului datorită excesului de ulei și apariției inelelor de piston.

Ce să fac?

Cea mai mare parte a materialului citit înainte ca acest loc să fi făcut logic concluzia "nu trebuie să fie". Că, în general, nu este privată de semnificație. Dar dacă ați contactat deja un astfel de motor pe o mașină uzată, nu vă grăbiți să scăpați de urgență. Puteți trăi cu EA111, doar această vârstă motorie necesită doar o abordare integrată a diagnosticului și a recuperării. Nu puteți termina momentul. "Ryzoka", care include majoritatea proprietarilor de mașini moderne, motorul va apărea cu siguranță complet și irevocabil datorită morții grupului de cilindrofone. În cel mai bun caz, supapele de rulare, detonarea și erorile vor conduce mașina în serviciu bun. Și după o reparație amănunțită, motorul se va bucura din nou și economia. Cu excepția cazului în care, desigur, sistemul de alimentare nu eșuează.

Motorul a fost modernizat în mod repetat și destul de multe opțiuni de performanță. În general, până în 2010, designul grupului de piston nu a reușit inel mascal., Și înainte de 2012, inelele de piston au fost, de asemenea, subțiri și ieșite rapid. Și numai la sfârșitul eliberării seriei a apărut, care practic nu sunt supuse inelelor și o serie de probleme însoțitoare. În același timp, a început să setați kituri de ventilație a carterului la o presiune de lucru ușor mai mare. Sa dovedit că eficiența separatorului de ulei depinde puternic de vid și că motorul de reducere a fost mai mare decât cel planificat. Aceasta, la rândul său, a condus la un instrument de ulei crescut prin ventilația carterului.

Aparatul de combustibil prin injecție directă își face nuanțele în procesul de îmbătrânire a motorului. Ca orice sistem de presiune mare de operare, este mai degrabă capric. Și prețul componentelor care nu sunt aproape reparate, ridicate. În plus față de substituțiile așteptate ale duzei și pompei, puteți modifica, de asemenea, senzorii de presiune crescuți ai ansamblului rampei de combustibil cu rampa, o grămadă de tuburi și garnituri. Dar, pentru moment, lăsați-o să fie costisitoare, dar cea mai "ușor de înțeles" a problemelor cu motorul. În plus, este relativ rău diagnosticat cu maeștri experimentați.

Să ia sau să nu ia o mașină cu un astfel de motor? Dacă mașina este în stare bună și cu un kilometraj garantat, atunci de ce nu? Mai ales dacă vă deplasați foarte mult, și consumul scăzut de combustibil va fi un stimulent plăcut. Și, bineînțeles, dacă nu vă este frică de investiții unice în valoare de 30-50 de mii de ruble după cumpărare. Acesta este prețul unui bun diagnostic cu înlocuirea calendarului o nouă opțiune, și puteți identifica simultan toate problemele acumulate și le puteți elimina.

Mai aproape de 200 de mii de kilometri de bani vor avea nevoie din nou. Cel mai probabil, va fi necesar să se repare echipamente de combustibil și sistemul de supraveghere. Ca rezultat, șansele ajung la până la 300 de mii de alergare și mai mult - există, deși vor exista mult mai multe dificultăți decât în \u200b\u200bcazul unor "atmosfere" simple din anii '90 cu consumul de combustibil ridicat de două ori. Dar nepotrivite pentru reparații este o exagerare explicită.

În general, motorul a fost într-adevăr inițial nereușită, cerând serviciul și numai în recentele iterații a scăpat de boli copilarie enervante. Dar aceasta este consecința inevitabilă a tendinței globale asupra desfășurării tehnologiei de către cumpărători. În acest sens, seria experimentală EA111 nu este prima și departe de ultimul. Vocea ta

Mulți autovehicule sunt familiarizați cu motorul TSI cu un volum de 1,4 litri, care conține 150 de litri. din. De la celebrele germani audi-Volkswagen. Dar, nu toată lumea știe ce mașini sunt instalate, precum și ce resurse reale Și potențialul are.

Specificațiile motorului

Motorul TSI 1.4 are încă numele - EA211, pe care producătorul la pus. Acesta este un motor mic, cu o turbină care a câștigat destul de răspândită pe autoturismele Volkswagen.

Pentru prima dată, a început instalarea agregatelor de forță vehicule Jetta și Golf 5. Acest motor a fost dezvoltat în mod specific pentru a veni să înlocuiască EA111, care nu sa arătat din cea mai bună parte. Unitatea de fontă și capul de aluminiu ascund două arbori cu came, hidrotrocomathers, pistoane ușoare și arbore cotit armat.

Mai ales motorul TSI cu un volum de 1,4 litri. și 150. cai putere - Aceasta este fiabilitatea. Principalul avantaj este prezența turbocompresorului. Motorul este pus în sarcina - 1.4 TSI Twincharger, care elimină practic turboyama.

Luați în considerare caracteristicile tehnice ale unității de putere:

Unitatea de alimentare 1.4 TSI 150 l. din. are o resursă de motor:

• Conform documentației tehnice a producătorului - 250-300 mii km.
• Conform datelor practice primite de la autovehicule - 300.000 km și mai sus. Totul depinde de întreținere.

Aplicabilitate

1.4 TSI 150 l motor. din. A primit o prevalență destul de mare asupra mașinilor preocupărilor Volkswagen. Deci, motorul poate fi găsit pe mașini: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda superb.Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Reparații și reglarea

Probleme speciale în timpul funcționării motorului nu sunt detectate. Deci, motorul sa dovedit a fi suficient de fiabil și ușor de reparat. Biroul de construcție al preocupării Volkswagen a luat în considerare toate defectele și dorințele consumatorilor și a eliminat problemele predecesorului: a refuzat să utilizeze lanțul mecanismului de distribuție a gazelor și echipat cureaua cu motor, înlocuiește supapa by-pass și încălzirea îmbunătățită . În ceea ce privește reparația, motorul poate fi reparat cu propriile mâini în garaj, ceea ce îi place mulți proprietari.

Cu privire la întreținereTrebuie să fie efectuată la fiecare 12-15 mii km de kilometraj. Înlocuirea centurii mecanismului de distribuție a gazului trebuie efectuată după 60-75 mii km.

Odihnă lucrări de reparații Efectuate în conformitate cu reglementările și manualele de reparații. Revizia Motorul se efectuează numai sub serviciul auto cu ajutorul echipamentelor speciale.

Tuningul motorului nu este aproape nu a fost efectuat, deoarece el a lovit doar piața internă, dar este deja ținută chippingul unității de putere. Deci, firmware bloc electronic Controlul la nivelul 1 poate fi adăugat la putere la 180 CP, dar dacă blocați firmware-ul de etapă 3+, puteți dezvolta deja până la 230 CP

Ieșire

Motorul TSI cu un volum de 1,4 litri, care conține 150 de litri. din. Din preocuparea "Volkswagen" este o unitate de putere fiabilă care poate fi respinsă. Resursa ridicată a unității de putere, precum și designul simplu al motorului a făcut un foarte popular și favorit în rândul șoferilor. Dar cu firmware-ul corect puteți adăuga energie până la 230 CP și mai mare.

Motorul de stafide este o supraveghere în două etape constând dintr-un supercharger cu o unitate mecanică și un turbocompresor. Unitatea este oferită în două versiuni: 140 CP și 220 n.m. cuplu sau 170 CP și 240 n.m. Diferența în retur furnizează exclusiv firmware-ul unității de control, partea mecanică este neschimbată.

Până la 2400 RPM funcționează numai compresor mecanic: viteza gaze de esapament Prea scăzută pentru a promova unitățile turbo. În intervalul de 2400-3500 rpm, acesta funcționează cu un impact eficient, dar cu o accelerație accentuată, el ajută în continuare mecanicii, acoperind turboyamul inevitabil. După 3500 rpm, clapeta de reglare a orificiului de admisie este complet deschisă și direcționează întregul volum de aer în turbocompresor. Ca rezultat, un motor mai slab merge la cuplul maxim de la o jumătate de mii de revoluții, 170-puternice - cu 250 rpm deasupra. Apropo, în unitatea de control a unei unități mai puternice, o caracteristică interesantă este cusută: șoferul poate activa modul de mișcare de iarnă chiar și atunci când cutie mecanică Transmisii. Motorul din acest caz funcționează mai moale, minimizând alunecarea roții.

Sistemul de răcire cu două circuite a fost deja testat pe motoarele familiei FSI: un contur pentru blocul cilindrului, altul pentru cap. Cu o astfel de schemă este mai ușor să se mențină optimă temperatura de Operare Motor și, prin urmare, sub emisii și consumul de combustibil. De exemplu, pentru a accelera încălzirea și a reduce probabilitatea supraîncălzirii în modurile de alimentare, un cap mai cald trebuie să fie răcit intens. Prin urmare, volumul fluidului care circulă în cap este de două ori mai mare decât în \u200b\u200bbloc, iar termostatul (ele este în mod natural) se deschide la 80 și 95 ° C. În plus, pentru a proteja turbina de la supraîncălzirea, stingerea vieții sale, ajută la pompa de apă auxiliară cu o unitate electrică, care timp de 15 minute după oprirea motorului urmărește lichidul pe un circuit separat.

Motorul este extrem de saturat tehnologii modernecare ridică unitatea în ochii experților tehnici. Doar nu uitați funcționarea corectă. Ghidul sănătății acestui motor este fluide bune și consumabile Și, desigur, servicii calificate și în timp util. Combinație complexă în condițiile noastre. Și costul principalului noduri și agregate cu dobândă se suprapune tuturor sumelor care high Tech vă permit să salvați pe benzină.

Roata pompei de răcire este simultan ambreiaj magnetic compresor cu roți. Prin ea merge atât curea de transmisie. Compresorul este situat pe partea laterală a motorului cu care se confruntă cabina:

Prin urmare, pentru a reduce zgomotul, unitatea a fost îmbrăcată într-un corp suplimentar cu pereții spumei de absorbție a sunetului, iar fluxurile de aer de intrare și emergente trec prin INSTANDING. Pentru a dezvolta presiunea maximă de presurizare de 1,75 ATM, o cutie de viteze (foto dreapta) este instalată în carcasa mecanică a compresorului, care mărește viteza de rotație de cinci ori până la 17.500 rpm.

Blocul de cilindri este fabricat din fontă:

În ciuda luptei universale cu kilograme suplimentare, demnă de înlocuirea acestui material pentru turbobs cu gradul înalt. Forțele nu încă. Așa-numitul bloc deschis (între pereții blocului și godeurile cilindrului nu există jumperi) cea mai bună răcire și uzură mai uniformă a cilindrilor. Inele de piston Este mai ușor să se compenseze, ceea ce ajută la reducerea consumului de petrol. Dar puțurile cilindrilor sunt conectate unul cu celălalt - aceasta este nevoia unui turbogă: cu sarcini crescute, cilindrii separați nu au rigiditate în centura superioară.

Pompa de combustibil de înaltă presiune este situată pe carcasa lagărelor arborelui cu came.

Acesta este activat de un camă separată pe arborele de admisie. Pentru a ridica presiunea de injecție și a crește productivitatea, pompa a crescut cursa pistonului în comparație cu motoarele atmosferice FSI.

Duze cu șase găuri în pulverizatoare în modurile principale de funcționare a combustibilului injectat pe tact de admisie:

Dar dacă trebuie să încălziți rapid neutralizatorul catalitic, ele dau în plus cea de-a doua încărcare a combustibilului atunci când rotirea arborelui cotit este de aproximativ 50 ° în partea de sus a punctului mort. Presiune maximă Injecția ajunge la 150 ATM.

Prima porțiune a teoriei și numerelor.

Întregul conducător motoare cu benzină Pentru Golf (și alte platforme A / M MQB) nou (linia EA211, a fost EA111), cu excepția lui 2.0si (linia EA888), există modernizare. Scopul și ideea principală a fost de a reduce întreaga linie de motoare (inclusiv motoare diesel) la un singur standard de locație sub capotă (aceeași pantă, intrare și eliberare în toate în aceeași direcție) și maximul pentru a unifica linia de Motoarele pe benzină între ele. După cum scrie VW din motoarele vechi, rămâne doar distanța dintre axele cilindrilor.

Modificări principale:

Curea de transmisie GRM.

Blocul cilindrilor din aluminiu deloc

4 supape pe cilindru deloc

Galeria de evacuare construită în GBC

Circuite separate CLP (rece - 87C) și bloc de cilindri (Hot - 105C).

"Conturul rece" se răcește. Turbină și intercooler. Circuitul are o pompă electrică care funcționează atunci când este necesară, indiferent dacă este inclusă aprinderea, așa mai departe. Turbina poate fi răcită și când motorul este oprit. Unt nu pompează, așa că în manual există o recomandare după funcționarea lungă a motorului la revigările mari pentru a le da înainte de a se opri pentru a lucra la câteva minute. În modurile de funcționare convenționale, acest lucru nu este necesar.

Galeria de evacuare încorporată din teorie încălzește grosierul, care este afectat pozitiv de motor, iar salonul poate începe să se încălzească mai devreme. În plus, temperatura gazelor care se încadrează în turbină este redusă, ceea ce este, de asemenea, bun. În ceea ce lucrează în practică, este greu de spus greu. La forumul de creștere a vitezei de creștere, comparativ cu motoarele generației anterioare, acestea au fost separate de "nesemnificativ mai rapid" la "o ordine de mărime mai rapidă".

Motorul 1,4 mestei 140hp (4500-6000RPM) 250nm (1500-3500RPM) diferă de motorul 1,4 metri 122HP (5000-6000RPM) 200nm (1400-4000RPM) Turbină crescută și prezența fazelor de distribuție a gazelor și pe eliberare.

Interesant informații tehnice Conform benzinei recomandate. Toate motoarele de golf (1,2, 1,4 mestei, 1,6mpi 85-140l.sc.) și GTI Golf (2.0Si 211-230 °) recomandat pe benzina 95. Dar motoarele 1,4 metri și 1,6mp au o notă de subsol: În cazuri excepționale, este permisă utilizarea benzinei cu numărul de octan 91, cu toate acestea, puterea motorului este ușor redusă.

Pentru motoarele de golf R (2.0tsi 280-300L.), Este recomandat 98-lea benzină cu subsol: este permisă utilizarea benzinei fără plumb cu numărul de octan 95, dar cu o scădere a puterii motorului.

Acum practică și sentimente personale.

Concluzii / impresii de bază 2:

1. Motorul la conducere, chiar și pe viteze mici / mijlocii, implementează capacitățile sale. Acestea. Nu se întoarce neapărat să obțină aproape totul de la el.

2. Golful cu acest motor către GT (Gran Turismo), în senzații, nu ajunge.

Acum, în detaliu.

Primul paragraf se referă la călătoria urbană și să plătească o surpriză / capcană. Când conduceți într-un flux pe pedală, este necesar să se pună abia, la început am trebuit să mă obișnuiesc cu asta. Dacă este necesar, pedala este mai puternică (până la o jumătate de jumătate din accident vascular cerebral), iar accelerația este deja vizibilă. Cu mișcare constantă în acest mod (în inundații cu accelerații bune), sentimentul este format care apăsați pedala pe podea și mașina decolează. Și când apare un astfel de caz rar și pedala este adormită "în podea", atunci ... nu se întâmplă nimic, accelerația nu este practic nici o creștere. Surprinde acest lucru, dar strigă "înșelat!" Nu aveți timp, vine cea de-a doua parte a baletului de marlevion. În loc să treacă la unelte crescute de aproximativ 3-4 mii. Revoluții, cu o picătură adecvată de accelerare, punctul de control continuă să transforme motorul (când pedala "în podea" - înainte de decuplare) și viteza continuă să crească rapid.

În general, se părea că poziția pedalei de gaz determină nu accelerația (este atât de aproape de maxim, chiar și cu o pedală ne-complet presată), și anume momentul comutării la uneltele crescute: pedala este apăsată - comutarea la 2 mii, jumătate - pentru 3-4 mii., "În podea" - pe întreruperea. Acestea. Accelerarea este prelungită de timp și nu crește în mare măsură.

În general, motorul își dă complet capabilitățile chiar și de la 2 la 3 mii de rotații și este în această gamă de DSG în modul S de desfășurare se transformă cu o plimbare calmă.

Ca rezultat, călătoresc puțin atingând pedalele din oraș, la început am folosit chiar modul Eco DSG, în care pedala nu este atât de acută și poate fi foarte nepoliticoasă, fără teama că va afecta neted conducere. Pedala "la podea" înseamnă că acum vom încălca și nu atât de multe reguli de trafic ca și bunul simț și prudență. În orașul nostru nu există atât de multe locuri în care puteți accelera în siguranță la 100-110 km / h și chiar mai mult pentru a merge cu o viteză atât de viteză de ceva timp.

Pe pistă, motorul este locul unde se întoarce, chiar și în stilul meu de plimbare: PDD + 20km / h. De obicei, merg la 110 km / h, la depășire, după cum se dovedește (de obicei până la 130, dar și 150). Este convenabil că puteți urma camionul 80-90 și la momentul potrivit, pur și simplu apăsând gazul, săriți și depășiți-l.

Ei vor introduce rapid aceste 30-40 km / h. Mai mult decât atât, nu va exista o diferență specială între modurile D și S, S pur și simplu nu va fi oa doua pauză pentru a reduce transferul.

Dar pentru a ieși să depășească coloana lungă în calculul motorului nu merită. Masina principală este aceeași ca și în oraș: motorul va da imediat toate capabilitățile sale și chiar dacă depășim în inundații, atunci nu există aproape nici o rezervă pentru aceasta, accelerați considerabil, pedala "în podea" nu va funcționa .

Și apoi mergem la al doilea element (nu GT). Cu depășiri preparate și de rutină, totul este bine. Dar se întâmplă atunci când este posibilă în mod neașteptat. De exemplu, mă duc la un camion de-a lungul unui drum cu două căi, un flux solid și mare, posibilitățile de depășire în viitorul apropiat nu sunt prevăzute, respectiv distanța față de camion este păstrată mult. Și apoi brusc înainte de intersecția vagonului se duce la banda de frână / accelerație, trecându-mă. Am apăsat gazul la podea, mașina începe să accelereze inteligent, dar este nevoie de timp pentru a depăși distanța până la camion. În general, trebuie să ajuți motorul, mormăi pentru tine: "Haide, haide!". Aici, ca în cazul depășirilor coloanelor lungi, ne odihnim în tavanul capabilităților motorului.

Overclocking încrezători, uniforme, fără eșecuri, pickup-uri și slăbiciuni. La accelerare, motorul se aude, pe revoluțe mari destul de clar (chiar și prin zgomotul aerodinamic și cu roți), dar nu enervant. Senzațiile de violență asupra motorului nu vor fi pliate, cu toate acestea, ca și faptul că motorul iubește revune mari.

În general, după polo, diferența este resimțită pe autostradă. Nu cerul și pământul, dar a devenit mai confortabil, mai ales pentru a depăși. În oraș, nu este posibilă observarea creșterii puterii de câte ori și apoi, jumătate din cazuri, o oprire banală. În oraș, diferența explicită este că motorul nu este necesar să se răsucească. Acestea. Mă duc, sunt același, dar este mult mai ușor pentru mașină, iar motorul nu este auzit. Deci (pentru condițiile mele) motorul este excesiv.

Pentru pistă ... Ei bine, vreau mereu mai mult, dar încă mă prinși pe manevre riscante. Pot fi lateral putere excesivă ieși.

Rezumat scurt.

Motorul este puternic pentru oraș, confortabil pentru traseu. Dar dacă există adesea o mulțime de kilometraj pe o pistă complexă, atunci trebuie să luați în considerare această opțiune cu atenție, este posibil să aveți nevoie de un motor mai puternic.

Un alt număr sensibil.

Există două excursii pe autostradă:

1. Lungime - 400 km, kilometraj A / m înainte de călătoria 2000km, vară, relativ gratuit, consumul 6,2L / 100 pentru BC (6.76 pe cecuri)

2. Lungime - 800 km, kilometraj A / m Înainte de o călătorie 13000km, vară, tracțiune relativ liberă, consum 5,5L / 100 pentru BC (5.81 pe cecuri)

Aceasta este o călătorie completă:

Nu a existat un realimentare intermediară, iar BC argumentează că poate conduce încă 65 km. De fapt, 5,5 litri au rămas în rezervor (adică la 100 km la același consum) plus aproximativ 5 litri "sub zero", când Benzodatchik va afișa zero. Acestea. Până la 1000 km, ar fi mai bine să ajungem teoretic, dar nu văd riscul.

Și acesta este singurul mod înapoi:

Înapoi a condus mai repede și mai mult mai mare. Ne pare rău că nu a făcut o imagine a consumului primei jumătăți a drumului, a fost 5.3L / 100 km.

Prima rută este partea compusă al doilea. Ei bine, adică A doua oară când am plecat și la început am mers pe același drum, pe același benzină, în același timp al anului, în același timp, ziua, cu același volum de muncă al A / M și pista și cu același stil de conducere (reguli de trafic + 20 km / h). Este că atunci când se întoarce pe cea de-a doua rută, depășirea, cu rotația motorului la tăiere, au fost frecvente și, în primul caz, nu erau aproape complet. A surprins diferența vizibilă a debitului, există run-in ...

Și apoi am pus înregistrări ale economiei, adevărul nu este condiții foarte ideale.

Dar aceasta este mai multă teorie. Într-adevăr, doar o pâine prăjită va fi capabilă să călătorească la astfel de viteze pe autostradă.

În general, consumul meu:

Traseu

6l / 100 km (plus minus o jumătate de litru în funcție de condițiile);

minim 4,6 l / 100 km (la 80 km / h);

pașaport 4.4L / 100 km (dacă se dorește, se poate realiza, este suficient să setați o croazieră la 70 km / h);

Oraș

de la 7L / 100 km (vară, kilometru 15+) la 11 (iarnă, kilometru de aproximativ 10);

Într-adevăr, consumul meu este de 8-10 în vară, 9-11 în timpul iernii, soția aproape pe litru este mai mică;

minimul 6.1L / 100 km (coincide cu pașaportul)

pașaport 6.0L / 100 km

În general, cu o dorință mare (foarte mare), puteți merge destul de economic. Ei bine, cu plimbare obișnuită avem un consum complet normal.