Otomatik şanzımanlı 4A motoru tam açıklama. "Güvenilir Japon Motorları." Otomotiv tanısının notaları. Motorun Artıları ve Eksileri
). Ancak burada Japonca "savaştı" - bu motorların birçok sahibi, orta ölçekli dönüşlerde karakteristik başarısızlıklar şeklinde "problem LB" ile karşı karşıya, yerel benzin kalitesinin kalmayacağı nedeni Başarısız Olmak - Yerel benzin kalitesinin suçlu beslenme ve ateşleme (mumların durumuna ve yüksek Gerilim Teller Bu motorlar özellikle hassastır) veya hepsi bir arada - ama bazen tükenmiş karışım basitçe çözülmedi.
"Motor 7A-Fe Leangurn düşük hızdır ve 2800 devrimdeki anın maksimum andan itibaren 3s-Fe Travelet'tir."
Nizakh 7A-Fe için özel bir çizgi LeanGurn versiyonunda - ortak yanılgılardan biri. Bir "Dugorbaya" torkunun tüm sivil motorları - 2500-3000 ve 4500-4800 rpm başına ikincisi olan ilk tepe ile. Bu zirvelerin yüksekliği neredeyse aynıdır (5 nm içinde), ancak STD motorları ikinci zirvenin biraz üzerinde elde edilir ve LB ilk ise. Dahası, STD'nin en az maksimum anın anı hala daha fazladır (155'e karşı 157). Şimdi 3S-Fe ile karşılaştırın - maksimum puan 7A-Fe LB ve 3S-Fe Tipi "96, sırasıyla 155/2800 ve 186/4400 nm, 3S-Fe 168-170 nm gelişir ve 155 nm zaten yayınlanmıştır. Alan 1700-1900 devirleri.
4A-GE 20V (1991-2002) - Küçük "uygulanan" modeller için zorunlu motor, 1991 yılında A Serisi'nin (4A-GE 16V) önceki baz motoruyla değiştirildi. 160 HP'de güç sağlamak için, Japonlar, silindir, VVT sistemi (Toyota'da gaz dağılımı değişen aşamalarının ilk kullanımı), 8 bin Redline takometre olan 5 valfli bir blok kafası kullandı. Eksi - Böyle bir motor, başlangıçta kaçınılmaz olarak "Ushatan" den, aynı yılın ortalama seri 4A-Fe'sine göre daha da güçlüydü, çünkü Japonya'da ekonomik ve nazik bir yolculuk için satın alınmadı.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. | İg. | Vd. |
4A-Fe. | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0 × 77.0. | 91 | dist. | hayır. |
4A-Fe HP | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0 × 77.0. | 91 | dist. | hayır. |
4A-Fe lb | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0 × 77.0. | 91 | DIS-2 | hayır. |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0 × 77.0. | 95 | dist. | hayır. |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0 × 77.0. | 95 | dist. | evet |
4A-Gze. | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0 × 77.0. | 95 | dist. | hayır. |
5A-Fe. | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78.7 × 77.0. | 91 | dist. | hayır. |
7a-Fe. | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0 × 85.5. | 91 | dist. | hayır. |
7a-fe lb | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0 × 85.5. | 91 | DIS-2 | hayır. |
8A-Fe. | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0 × 69.0. | 91 | dist. | - |
* Azaltma ve semboller:
V - çalışma hacmi [cm 3]
N - Maksimum güç [HP rpm'de]
M - maksimum tork [rpm'de nm]
CR - Sıkıştırma oranı
D × S - Silindir Çapı × Piston İnme [MM]
Ron - üretici oktan benzin sayısı tarafından önerilir
IG - Ateşleme Sistemi Tipi
VD - Zamanlama kayışı / zamanlama zinciri yıkım olduğunda vanaların ve pistonun çarpışması
"E" (R4, kemer) |
4e-Fe, 5E-Fe (1989-2002) - Temel Motorlar Serisi
5e-fhe (1991-1999) - Emme manifoldu geometrisinde yüksek radyal ve sistem değişikliği olan sürüm (maksimum gücü arttırmak için)
4e-fte (1989-1999) - Turbowness, Starlet Gt'yu "Mad Dahili" olarak çeviren
Bir yandan, bu dizideki kritik yerler biraz, diğerinde bir miktardır - çok belirgindir. Seri A'nın dayanıklılığına göre aşağı. Çok zayıf krank mili contalar ve bir silindirin daha küçük bir kaynağı -Piston Grubu, ayrıca, resmen revizyona tabi değil. Ayrıca, motor gücünün otomobilin sınıfıyla eşleşmesi gerektiği unutulmamalıdır - bu nedenle Tercel için oldukça uygundur, 4e-Fe zaten Corolla için zayıf ve 5e-Fe - Caldina için. Maksimum fırsatlarda çalışmak, aynı modellerde daha fazla hacim motorlarına kıyasla daha küçük bir kaynağa ve artmış aşınmaya sahiptirler.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. | İg. | Vd. |
4e-Fe. | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0 × 77.4. | 91 | DIS-2 | hayır * |
4e-fte | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0 × 77.4. | 91 | dist. | hayır. |
5e-Fe. | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0 × 87.0. | 91 | DIS-2 | hayır. |
5e-fhe | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0 × 87.0. | 91 | dist. | hayır. |
"G" (R6, kemer) |
Bir isim altında iki aslında farklı motorlar olduğu belirtilmelidir. Optimum formda - kullanılan, güvenilir ve teknik lezzetler olmadan - Motor 1990-98'de üretildi ( 1G-Fe Tipi "90). Dezavantajlarından - Maslonasosa Drive zamanlama kayışıBu, geleneksel olarak ikincisine (kuvvetli kalınlaşmış bir yağla soğuk bir başlangıç, dişlerin kayışı veya kesilmesi) veya zamanlama muhafazasının içine akan ekstra contalarla ve geleneksel olarak zayıf yağ basıncı sensörü mümkündür. Genel olarak, mükemmel bir birim, ancak bu motorla araba yarış arabasının dinamikleri ile araçtan gerekli olmamalıdır.
1998 yılında, motor radikal olarak değiştirildi, sıkıştırma derecesindeki bir artış ve maksimum dönüşler nedeniyle kapasite 20 HP arttı. Motor bir VVT sistemi, giriş geometrisi sistemi değişim sistemi (ACIS), oluklu ateşleme ve bir elektron kontrol gaz kelebeği (ETC) aldı. En ciddi değişiklikler, yalnızca genel düzenin korunması için mekanik kısmı etkiledi - blok başlığının tasarımı ve doldurulması tamamen değişti, kayış hidrokloranı ortaya çıktı, silindir bloğu güncellendi ve tüm silindir-piston grubu güncellendi, Krank mili değişti. Yedek parçaların çoğunda 1G-Fe, "90 ve tipi" tipi 98, görünür olmamaya başladı. Zamanlama kayışını şimdi terk ederken valf kıvrılmış. Yeni motorun koşulsuz olarak azaldığı, ancak en önemlisi - efsanevi ayrılmazBakımın ve iddiasızlığın basitliği bir isim kaldı.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. | İg. | Vd. |
1G-Fe Tipi "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75.0 × 75.0. | 91 | dist. | hayır. |
1G-Fe Tipi "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75.0 × 75.0. | 91 | DIS-6 | evet |
"K" (R4, zincir + OHV) |
İyi bir güvenlik marjı ile maksimum güvenilir ve arkaik (blokta daha düşük eksantrik mil) tasarımı. Genel dezavantaj, serinin ortaya çıkmasının karşılık gelen zamanı olan mütevazı özelliklerdir.
5k (1978-2013), 7k (1996-1998) - Karbüratör sürümleri. Ana ve pratik olarak tek sorun, onarım veya ayarlama girişimleri yerine, optimal olan, yerel üretim makineleri için basit bir karbüratör yüklemek yerine çok karmaşık bir güç kaynağıdır.
7k-E (1998-2007) - Geç enjektör modifikasyonu.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. | İg. | Vd. |
5k. | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5 × 75.0. | 91 | dist. | - |
7k. | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5 × 87.5. | 91 | dist. | - |
7k-e. | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5 × 87.5. | 91 | dist. | - |
"S" (R4, kemer) |
3S-FE (1986-2003) - Temel motor serisi - güçlü, güvenilir ve iddiasız. Kritik kusurlar olmadan, mükemmel olmasa da, mükemmel olmasa da, yaş yağına (200 T.Km için bir kilometre ile) eğimlidir, zamanlama kayışı, pompa ve yağ pompası ile aşırı yüklenmiş, kabuğun altına uygun şekilde eğilir. En iyi değişiklikler Motor 1990'dan beri üretildi, ancak 1996'da ortaya çıkan güncellenmiş sürüm aynı sahtekarlıkla övünemedi. Ciddi kusurlara, çoğunlukla geç tipte "96, bağlantı cıvatalarının debriyajlarını) dahil etmek gerekir. "3S Motorlar ve Dostluk Yumruğu" . Bir kez daha, S Serisinde geri çağırma gereklidir, bağlantı çubuğu cıvataları tehlikelidir.
4s-Fe (1990-2001) - Tasarıma ve operasyona göre, azaltılmış çalışma hacmine sahip bir varyant, 3S-FE'ye benzer. Özellikleri Mark II ailesi hariç, çoğu model için yeterlidir.
3S-GE (1984-2005) - "Yamaha Geliştirme Bloğu" ile zorunlu bir motor, farklı derecelerde, farklı derecelerde tasarım derecelerinde ve çift sınıf veritabanı modelleri için tasarımın çeşitli karmaşıklığında üretilir. Sürümleri, VVT'den gelen ilk Toyotov motorları arasındaydı ve birincisi - DVVT (çift VVT - alım ve çıkış eksantrikleri üzerindeki gaz dağılımı aşamalarını değiştirme sistemi).
3S-GTE (1986-2007) - TURBATED seçeneği. Yükseltme motorlarının özelliklerini hatırlamak, yüksek içerik maliyeti (daha iyi yağ ve minimum periyodiklik, daha iyi yağ ve minimum periyodiklik, daha iyi yakıt), bakım ve onarımdaki ek zorluklar, zorunlu motorun nispeten düşük kaynağı, türbinlerin sınırlı kaynağı. Diğer tüm şeyler eşittir, hatırlanmalıdır: İlk Japon alıcı bile, "fırınlara" sürüş için değil, Turbo-Livery'yi bile aldı, bu nedenle motorun artık kaynağının sorusu ve bir bütün olarak arabanın sorusu her zaman açık olacaktır. Ve üçlü olarak, Rusya Federasyonu'ndaki kilometre olan bir araba için kritik öneme sahiptir.
3S-FSE (1996-2001) - Doğrudan enjeksiyonlu versiyon (D-4). En kötüsü petrol motoru Tarihte Toyota. Harika bir motoru bir kabus haline getirmek için geliştirmek için ne kadar kolay önlenceli susuzluğun bir örneği. Araba tam olarak bu motorla al kategorik olarak önerilmez.
Birinci problem, pompanın aşınmasıdır, bunun bir sonucu olarak, önemli miktarda benzin, krank mili ve diğer tüm "sürüş" unsurlarının yıkıcı aşınmasına yol açan motor krank makinesine düştüğü bir sonuç olarak. Emme manifoldunda, EGR sisteminin çalışması nedeniyle, başlama yeteneğini etkileyen büyük miktarda Nagar birikir. "Fist Friendship"
- Çoğu 3S-FSE için kariyerin standart sonu (kusur resmi olarak üretici tarafından tanınır ... Nisan 2012'de). Ancak, normal S serisi motorlarla az ortak olan diğer motor sistemleri için yeterli sorun var.
5S-Fe (1992-2001) - Artan çalışma hacmine sahip versiyon. Dezavantajı - çoğu benzinli motorlardaki gibi, ikiden fazla litreden oluşan bir hacimle olduğu gibi, Japonca, genel güvenilirlik seviyesini etkilemedi, ancak genel güvenilirlik seviyesini etkileyemeyen ancak burada bir dişli tekerlekli sandalye uyguladı.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. | İg. | Vd. |
3s-Fe. | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0 × 86.0. | 91 | DIS-2 | hayır. |
3S-FSE. | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0 × 86.0. | 91 | DIS-4. | evet |
3S-GE VVT | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0 × 86.0. | 95 | DIS-4. | evet |
3s-gte. | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0 × 86.0. | 95 | DIS-4. | eVET * |
4s-Fe. | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5 × 86.0. | 91 | DIS-2 | hayır. |
5s-Fe. | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0 × 91.0. | 91 | DIS-2 | hayır. |
"Fz" (R6, zincir + dişliler) |
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. | İg. | Vd. |
1fz-f. | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0 × 95.0. | 91 | dist. | - |
1fz-Fe | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0 × 95.0. | 91 | DIS-3. | - |
"JZ" (R6, kemer) |
1JZ-GE (1990-2007) - İç piyasa için temel motor.
2JZ-GE (1991-2005) - "Dünya" seçeneği.
1JZ-GTE (1990-2006) - İç piyasa için turboşarjlı seçenek.
2JZ-GTE (1991-2005) - "Dünya" Turbo versiyonu.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) - Çok değil en iyi seçenekler Hemen enjeksiyonla.
Motorların önemli dezavantajları yoktur, makul sömürü ve uygun bakımda çok güvenilir değildir (neme duyarlı olmadıkça, özellikle DIS-3 versiyonunda, bu nedenle yıkanması önerilmez). Değişken derecede kötülük derecelerini ayarlamak için mükemmel kütükler olarak kabul edilirler.
1995-96'da modernizasyondan sonra. Motorlar VVT sistemini aldı ve oluklu ateşleme, biraz daha ekonomik ve hırsızlık oldu. Güncellenmiş Toyotovsky motorunun güvenilirlikte kaybetmediği nadir durumlardan biri gibi görünüyor - ancak yalnızca bir bağlantı çubuğu piston grubu ile ilgili sorunları duymak, aynı zamanda piston kapının etkilerini görmek için de defalarca muhasebeleştirildi. Bağlantı çubuklarının yıkılmasıyla ve bükülmesiyle.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. | İg. | Vd. |
1JZ-FSE. | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0 × 71.5. | 95 | DIS-3. | evet |
1jz-ge. | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0 × 71.5. | 95 | dist. | hayır. |
1JZ-GE VVT | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0 × 71.5. | 95 | DIS-3. | - |
1jz-gte. | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0 × 71.5. | 95 | DIS-3. | hayır. |
1jz-gte vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0 × 71.5. | 95 | DIS-3. | hayır. |
2JZ-FSE. | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0 × 86.0. | 95 | DIS-3. | evet |
2JZ-GE. | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0 × 86.0. | 95 | dist. | hayır. |
2JZ-GE VVT | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0 × 86.0. | 95 | DIS-3. | - |
2jz-gte. | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0 × 86.0. | 95 | DIS-3. | hayır. |
"Mz" (V6, kemer) |
1MZ-FE (1993-2008) - Geliştirilmiş VZ Serisi değiştirme. Işık yapıştırma silindir bloğu fırsatlar anlamına gelmez revizyon Onarım büyüklüğü altında sıkıcı ile, stresli termal modlar ve soğutma özellikleri nedeniyle koklama petrolü ve gelişmiş nagar oluşumuna dair bir eğilim vardır. Daha sonraki sürümlerde, gaz dağılımı aşamalarını değiştirmek için bir mekanizma ortaya çıktı.
2MZ-FE (1996-2001) - İç piyasa için basitleştirilmiş versiyon.
3MZ-FE (2003-2012) - Kuzey Amerika pazarı ve hibrit için artan çalışma hacmi ile seçenek elektrik santralleri.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. | İg. | Vd. |
1mz-Fe | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5 × 83.0. | 91-95 | DIS-3. | hayır. |
1mz-fe vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0. | 91-95 | DIS-6 | evet |
2mz-Fe. | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5 × 69.2 | 95 | DIS-3. | evet |
3mz-fe vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0. | 91-95 | DIS-6 | evet |
3MZ-FE VVT HP | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0. | 91-95 | DIS-6 | evet |
"Rz" (R4, zincir) |
3RZ-FE (1995-2003) - Toyotovskaya gama'daki en büyük satır, genellikle olumlu şekilde nitelendirilir, yalnızca GDM ve Dengeleme mekanizmasının tahrikine dikkat edebilirsiniz. Motor genellikle Rusya Federasyonu'nun Gorky ve Ulyanovsky otomobil bitkilerinin modeline kuruldu. Tüketici özelliklerine gelince, asıl şey, bu motorla donatılmış yeterince ağır modellerin yüksek çekme etkisine sayılmaz.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. | İg. | Vd. |
2RZ-e. | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0 × 86.0. | 91 | dist. | - |
3rz-Fe. | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0 × 95.0. | 91 | DIS-4. | - |
"Tz" (R4, zincir) |
2TZ-FE (1990-1999) - Temel motor.
2TZ-FZE (1994-1999) - Mekanik bir supercharger ile zorunlu versiyon.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. | İg. | Vd. |
2Tz-Fe | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0 × 86.0. | 91 | dist. | - |
2TZ-FZE. | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0 × 86.0. | 91 | dist. | - |
"Uz" (V8, kemer) |
1uz-Fe (1989-2004) - Temel motor serisi, binek otomobilleri için. 1997 yılında, gaz dağılımının değişen fazları ve iç kontak değiştirildi.
2uz-Fe (1998-2012) - Ağır cipler için versiyon. 2004 yılında, gaz dağıtımının değişen aşamaları.
3UZ-FE (2001-2010) - 1Uz'u yolcu modelleri için değiştirin.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. | İg. | Vd. |
1uz-Fe | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5 × 82.5. | 95 | dist. | - |
1uz-fe vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5 × 82.5. | 95 | DIS-8. | - |
2uz-Fe | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0 × 84.0. | 91-95 | DIS-8. | - |
2uz-fe vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0 × 84.0. | 91-95 | DIS-8. | - |
3uz-fe vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0 × 82.5. | 95 | DIS-8. | - |
"Vz" (V6, kemer) |
Yolcu seçenekleri kendilerini güvenilmez ve kaprisli gösterdi: benzin, yemek yağı, aşırı ısınma eğilimi (genellikle silindir kafalarının ısınma ve çatlaklarına yol açan) adil bir sevgi, krank mili, sofistike fan hidrolik tekerleğinin aşınması artmıştır. Ve her şeye - göreceli nadirlik yedek parçaları.
5VZ-FE (1995-2004) - Hilux Surf 180-210, LC Prado 90-120, Hiace SBV ailesinin büyük vadeli aileleri. Bu motor, arkadaşının aksine ve oldukça iddiasız olduğu ortaya çıktı.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. | İg. | Vd. |
1vz-Fe | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0 × 69.5. | 91 | dist. | evet |
2vz-Fe | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5 × 69.5. | 91 | dist. | evet |
3VZ-e. | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5 × 82.0. | 91 | dist. | hayır. |
3vz-Fe | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5 × 82.0. | 95 | dist. | evet |
4Vz-Fe | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5 × 69.2 | 95 | dist. | evet |
5vz-Fe. | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5 × 82.0. | 91 | DIS-3. | evet |
"Az" (R4, zincir) |
Tasarım ve problemlerle ilgili detaylar - Büyük bir incelemede görün "AZ Series" .
En ciddi ve büyük defekt, silindir başı tespit cıvatalarının altındaki ipliğin kendiliğinden tahrip olması, gaz ekleminin sıkılığının, contaya zarar verilmesine ve tümü olan tüm sonuçların ihlal edilmesine yol açar.
Not. İçin japon otomobilleri 2005-2014 Serbest bırakma eylemi gözden geçirme kampanyası Yağ tüketimi ile.
Motor V. N. M. Cr D × S. Ron.
1az-Fe. 1998
150/6000
192/4000
9.6
86.0 × 86.0. 91
1az-FSE. 1998
152/6000
200/4000
9.8
86.0 × 86.0. 91
2az-Fe 2362
156/5600
220/4000
9.6
88.5 × 96.0. 91
2az-Fse. 2362
163/5800
230/3800
11.0
88.5 × 96.0. 91
1997'den beri kurulan E ve bir diziyi değiştirme "B", "C", "D Vitz, Corolla, Premio aileleri) sınıfları.
"NZ" (R4, zincir)
Değişikliklerin tasarımı ve farklılıkları hakkında daha fazla bilgi - Büyük bir incelemede görün "NZ serisi" .
NZ serisi motorların ZZ'ye benzer şekilde benzer olması durumunda, 3. dalgaların tüm motorlarının tüm motorlarının "D" sınıfının modellerinde bile yeterince zorla ve çalışmaktadırlar, en sorunsuz olarak kabul edilebilirler.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. |
1nz-Fe | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0 × 84.7 | 91 |
2nz-Fe. | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0 × 73.5. | 91 |
"Sz" (R4, zincir) |
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. |
1sz-Fe | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0 × 66.7 | 91 |
2sz-Fe. | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72.0 × 79.6. | 91 |
3sz-ve. | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0 × 91.8. | 91 |
"Zz" (R4, zincir) |
Tasarım ve problemlerle ilgili detaylar - İncelemeye bakın "Serisi ZZ. Hata hakkı olmadan" .
1zz-Fe (1998-2007) - Serinin temel ve en yaygın serileri.
2zz-ge (1999-2006) - Baz motoru ile çok az ortak olanı olan VVTL (VVT artı birinci nesil valf kaldırma yüksekliğini değiştirmek için bir sistem) zorunlu motor. En "nazik" ve yüklü Toyota motorlarından kısa ömürlüdür.
3zz-Fe, 4zz-Fe (1999-2009) - Avrupa pazarının modelleri için versiyonlar. Özel bir dezavantajı, bir Japon analoğunun eksikliği bir bütçe sözleşmesi motoru satın almaya izin vermiyor.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. |
1zz-Fe. | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0 × 91.5. | 91 |
2zz-ge. | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0 × 85.0. | 95 |
3zz-Fe. | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0 × 81.5. | 95 |
4zz-Fe. | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0 × 71.3. | 95 |
"AR" (R4, zincir) |
Tasarım ve çeşitli modifikasyonlarla ilgili detaylar - genel bakışına bakın "AR serisi" .
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. |
1ar-Fe. | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9 × 104.9 | 91 |
2ar-Fe | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0 × 98.0. | 91 |
2ar-fxe | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0 × 98.0. | 91 |
2ar-FSE. | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0 × 98.0. | 91 |
5ar-Fe. | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0 × 98.0. | - |
6AR-FSE. | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0 × 86.0. | - |
8ar-fts. | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0 × 86.0. | 95 |
"GR" (V6, zincir) |
Tasarım ve sorunların detayları - bkz. büyük Genel Bakış "GR serisi" .
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. |
1gr-fe | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0 × 95.0. | 91-95 |
2gr-fe. | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0 × 83.0. | 91-95 |
2GR-FKS. | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | 91-95 |
2GR-FKS HP | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | 91-95 |
2GR-FSE. | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | 95 |
3gr-Fe. | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0. | 95 |
3gr-FSE. | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5 × 83.0. | 95 |
4gr-Fse. | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0 × 77.0. | 91-95 |
5gr-fe. | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5 × 69.2 | - |
6gr-fe. | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0 × 95.0. | - |
7gr-fks. | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | - |
8gr-fks. | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | 95 |
8gr-fxs. | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0 × 83.0. | 95 |
"KR" (R3, zincir) |
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. |
1kr-fe | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0 × 83.9. | 91 |
1kr-fe | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0 × 83.9. | 91 |
1kr-veteriner. | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0 × 83.9. | 91 |
"LR" (V10, zincir) |
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. |
1lr-gue. | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0 × 79.0. | 95 |
"Nr" (R4, zincir) |
Tasarım ve Değişiklikler Hakkında Detaylar - Genel Bakış'a bakın "NR serisi" .
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. |
1nr-fe | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5 × 80.5. | 91 |
2nr-Fe. | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
2nr-fke | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
3nr-fe | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5 × 72.5. | - |
4nr-fe | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5 × 80.5. | - |
5nr-fe | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5 × 90.6 | - |
8NR-FTS. | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5 × 74.5. | 91-95 |
"Tr" (R4, zincir) |
Not. 2013 yılının 2tr-Fe sürümüne sahip arabaların bir parçası için, kusurlu valf yaylarını değiştirmek için global bir gözden geçirme kampanyası var.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. |
1tr-Fe | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0 × 86.0. | 91 |
2tr-Fe | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0 × 95.0. | 91 |
"Ur" (V8, zincir) |
1UR-FSE. - Temel motor serisi, binek otomobiller için, karışık bir enjeksiyon D-4'leri ve VVT-IE girişinde elektrikli tahrikli bir faz değişikliği ile.
1ur-Fe - Binek otomobilleri ve cipler için dağıtılmış enjeksiyonla.
2ur-GSE. - "Yamaha Kafaları", Titanyum Giriş Vanaları, D-4S ve VVT-IE - FOR -F Lexus modelleri için zorunlu sürüm.
2UR-FSE. - Hibrit enerji santralleri için, üst Lexus - D-4S ve VVT-IE ile.
3ur-Fe. - Ağır cipler için en büyük Toyota benzinli motor, dağıtılmış bir enjeksiyonla.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. |
1ur-Fe | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
1UR-FSE. | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
1UR-FSE HP | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
2UR-FSE. | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0 × 89.4. | 95 |
2ur-GSE. | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0 × 89.4. | 95 |
3ur-Fe. | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0 × 102.1. | 91 |
"Zr" (R4, zincir) |
Karakteristik kusurlar: Bazı versiyonlarda artmış petrol tüketimi, yanma odalarında cüruf yatakları, VVT başladığında, sızıntı pompası, zincir kapağın altından gelen yağlar, geleneksel EVAP sorunları, zorunlu rölanti hataları, basınç yakıtı nedeniyle sıcak başlangıç \u200b\u200bsorunları, jeneratör kasnağı Retractor Starter rölesinin evlenmesi. Valvematic olan versiyonlar - vakum pompasının gürültüsü, kontrolör hatası, kontrol cihazının VM sürücü kontrol milinden ayrılması, ardından motor kapanması.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. |
1zr-fe | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5 × 78.5. | 91 |
2zr-fe | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
2ZR-FAE. | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
2ZR-FXE. | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
3zr-fe | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5 × 97.6. | 91 |
3zr-fae | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5 × 97.6. | 91 |
4zr-fe | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80.5 × 78.5. | - |
5zr-fxe. | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
6zr-fe | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5 × 97.6. | - |
8zr-fxe | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
"A25A / M20A" (R4, zincir) |
Tasarım özellikleri. Yüksek "Geometrik" sıkıştırma oranı, uzun nokta, Miller / ATKinson döngüsü üzerinde çalışma, denge mekanizması. GBC - "Lazer-püskürtülür" valf yuvası (ZZ serisi gibi), Gizli emme kanalları, hidrolik bileşenler, DVVT (girişte - bir elektrikli tahrik ile VVT-IE), soğutma ile yerleşik EGR devresi. Enjeksiyon - D-4S (Karışık, Giriş Bağlantı Noktaları ve Silindirlerde), PTS benzin için gereksinimler makul. Soğutma - elektrikli tahrikli pompa (Toyota için ilk kez), bir elektron kontrol termostatı. Yağlama - Değişken bir çalışma hacminin yağ pompası.
M20A (2018-) - Ailenin üçüncü motoru, çoğunlukla, olağanüstü özelliklerden - piston etek ve GPF'deki lazer çentiklerinden A25A'ya benzer.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron. |
M20A-FKS. | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80.5 × 97.6. | 91 |
M20A-FXS. | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80.5 × 97.6. | 91 |
A25A-FKS. | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87.5 × 103.4. | 91 |
A25A-FXS. | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87.5 × 103.4. | 91 |
"V35A" (V6, zincir) |
Tasarım Özellikleri - Lengte, DVVT (Elektrikli Sürücüyle Giriş - VVT-IE), "Lazer-Püskürtülen" Valve Katı, Twin-Turbo (Egzoz Manifoldlarına Entegre İki Paralel Kompresör, Elektronik Kontrollü WGT) ve İki Sıvı Intercooler, Karışık Enjeksiyon D-4ST (giriş portlarında ve silindirlerde), elektron kontrol termostatı.
Motor seçimi hakkında birkaç ortak kelime - "Benzin mi yoksa dizel mi?"
"C" (R4, kemer) |
Atmosferik versiyonlar (2C, 2C-E, 3C-E) genellikle güvenilir ve iddiasızdır, ancak çok mütevazı özelliklere sahiptir ve yakıt aparatı Elektronik kontrollü sürümlerde, Nitelikli dizelistlerin hizmeti için TNVD gereklidir.
Turboşarjlı seçenekler (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE), genellikle aşırı ısınma eğilimi (contalların sıkılması, çatlaklar ve silindir kafasının tıkanması) ve hızlı aşınması Türbin contaları. Daha büyük ölçüde, daha yoğun çalışma koşullarına sahip minibüslerde ve ağır makinelerde ortaya çıkmış ve kötü bir dizel motorun en kanonik örneği, yatay olarak yerleştirilmiş motorun düzenli olarak aşırı ısındığı, kategorik olarak yakıtı tolere etmedi. "Bölgesel" kalite ve ilk fırsatta tüm yağları bezler içinden çıkardım.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1c. | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0 × 85.0. |
2c. | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0 × 85.0. |
2c-e. | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0 × 85.0. |
2c-t. | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0 × 85.0. |
2c-te. | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0 × 85.0. |
3c-e. | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0 × 94.0. |
3c-t. | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0 × 94.0. |
3c-te. | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0 × 94.0. |
"L" (R4, kemer) |
Güvenilirlik konusundaki C: nispeten başarılı, ancak düşük güçlü atmosferik (2L, 3L, 5L-E) ve problem türbodileri (2L-T, 2L-TE) ile bir analoji yapmak mümkündür. Yükseltilmiş sürümler için, bloğun başı dikkate alınabilir tüketilebilir malzemeVe kritik modlar bile gerekli değildir - karayolu üzerinde yeterince uzun vadeli sürüş.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
L. | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0 × 86.0. |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92.0 × 92.0. |
2L-T. | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0. |
2l-te. | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0. |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0 × 96.0. |
5L-e. | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5 × 96.0. |
"N" (R4, kemer) |
Mütevazı özelliklere sahipler (gözetiminde bile), gergin koşullar üzerinde çalıştılar ve bu nedenle küçük bir kaynağa sahipler. Yağın viskozitesine duyarlı, soğuk başlangıç \u200b\u200bsırasında krank miline zarar vermeye yatkın. Pratik olarak hiçbir teknolojiye sahip değildir (bu nedenle, örneğin, TNVD'nin doğru ayarını gerçekleştirmek mümkün değildir), yedek parçalar son derece nadirdir.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1n. | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0 × 84.5. |
1n-t. | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0 × 84.5. |
"Hz" (R6, Dişliler + Kemer) |
1Hz (1989-) - Basit tasarım (pushers ile birlikte dökme demir, SOHC, bir silindirdeki 2 valf, basit bir pompa, dramatik, atmosferik) ve zorlama eksikliği Toyotovsky'nin güvenilirliği için en iyisi olduğu ortaya çıktı dizel.
1HD-T (1990-2002) - Pistonda bir kamera ve turboşarj, 1HD-FT (1995-1988) - Silindir başına 4 valf (SOHC), 1HD-FTE (1998-2007) - elektronik kontrol Tnvd.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1Hz. | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0 × 100.0. |
1hd-t. | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0 × 100.0. |
1HD-FT. | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0 × 100.0. |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0 × 100.0. |
"KZ" (R4, Dişliler + Kemer) |
Yapısal olarak, L - dişli kayışlı tahrik zamanlaması, pompa ve balanslama mekanizması, zorunlu turboşarj, elektronik TNVD'ye hızlı bir geçiş ile daha karmaşık bir şekilde tamamlandı. Bununla birlikte, artan bir çalışma hacmi ve torkta önemli bir artış, yedek parçaların yüksek maliyetine rağmen, selefin birçok dezavantajından kurtulmaya katkıda bulunmuştur. Bununla birlikte, "olağanüstü güvenilirlik" efsanesi aslında bu motorların tanıdıklardan daha az olduğu ve problemli 2L-T'nin daha az olduğu bir zamanda kurulmuştur.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1kz-t. | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0. |
1kz-te. | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0. |
"Wz" (R4, Kemer / Kemer + Zincir) |
1wz. - Peugeot DW8 (SOHC 8V), dağıtım pompasına sahip basit bir atmosferik dizel motordur.
Motorların geri kalanı, turboşarjlı geleneksel ortak demiryolu, kullanılmış peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV. - Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV. - Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV - Peugeot DW10 (DOHC 16V).
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1wz. | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2 × 88.0. |
2WZ-TV. | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73.7 × 82.0. |
3WZ-TV. | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0 × 88.3. |
4WZ-FTV. | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0. |
4WZ-FHV. | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0. |
"Ww" (R4, zincir) |
Teknoloji ve tüketici nitelikleri seviyesi, son on yılın ortasına ve kısmen reklam serisinin alt kısmına eşittir. KAPALI SOĞUTMA GÖMLÜĞÜ, DOHC 16V, Elektromanyetik Nozüllü Ortak Demiryolu (Enjeksiyon Basıncı 160 MPA), VGT, DPF + NSR ile Ağ Gillarded Blok
Bu dizinin en ünlü olumresi, 2007'den bu yana Bavyera tarafından çözülen zamanlama zinciri ile doğuştan problemlerdir.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1ww. | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78.0 × 83.6. |
2ww. | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0 × 90.0. |
"Reklam" (R4, zincir) |
3. dalganın ruhundaki tasarım, açık soğutma gömleği olan bir "tek kullanımlık" ışık alaşımlı blok, silindir başına 4 valf (hidrokomathers ile DOHC), zincir tahriki GD, Türbin, kılavuz aparatının değişken geometrisi olan (VGT) ), 2.2 litrelik motorlu motorlarda bilanço mekanizması kurulur. Yakıt sistemi - Common-rail, enjeksiyon basıncı 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), piezoelektrik nozullar, zorunlu versiyonlarda kullanılır. Rakiplerin arka planına karşı, reklam serisi motorlarının spesifik özellikleri nezih, ancak olağanüstü değil.
Ciddi konjenital hastalık - Yaygın Nagara Formasyonu ile yüksek yağ tüketimi ve akan problemler (EGR ve GBC döşemedeki hasar görmesi için EGR ve emme yolundan tıkanması), Garanti, pistonların, halkaların ve tüm krank mili yataklarını değiştirmesini sağlar. Ayrıca karakteristik: soğutucu bakımı conta GBC., sızıntı pompaları, numune rejenerasyon sistemi, gaz kelebeği tahrikinin imhası, paletten akış yağı, amplifikatör nozullarının (EDU) evliliği ve enjektörlerin kendileri, pompanın girdilerinin imhası.
Tasarım ve sorunlar hakkında daha fazla bilgi - Büyük bir inceleme gör "Reklam Seri" .
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0 × 86.0. |
2AD-FTV. | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0. |
2AD-FHV. | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86.0 × 96.0. |
"Gd" (R4, zincir) |
Kısa bir yaşam için, özel problemler kendilerini ifade etmek için zaman kazanmamıştır, bu da pratikte hissedin, bu da "DPF ile modern çevre dostu dizel euro v" anlamına gelir ... ...
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1GD-FTV. | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0 × 103.6 |
2GD-FTV. | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0 × 90.0. |
"KD" (R4, Dişliler + Kemer) |
Yapıtsal olarak KZ'ye yakın bir dökme demir blok, dişli tahrik tahrik zamanlaması, bir dengeleme mekanizması (1kd için), ancak VGT türbini zaten kullanılmıştır. Yakıt sistemi - ortak ray, enjeksiyon basıncı 32-160 MPa (1kd-ftv, 2kd-ftv hi), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), eski versiyonlarda elektromanyetik nozullar, euro-5'li versiyonlarda piezoelektrik.
Konveyör üzerinde yarım düzine yıl boyunca, ahlaki olarak modası geçmiş bir dizi - mütevazı teknik özellikler, mediokrali, "traktör" konfor seviyesi (titreşimler ve gürültü). En ciddi tasarım hatası, resmi olarak Toyota tarafından tanınan pistonların () yıkımıdır.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1kd-ftv. | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0 × 103.0. |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0 × 93.8. |
"Nd" (R4, zincir) |
Tasarım, açık soğutma gömleğine sahip bir "tek kullanımlık" ışık alaşımlı bir blok, silindir başına 2 valf (rockörlü SOHC), zincir tahrik zamanlaması, türbin VGT. Yakıt sistemi - ortak ray, enjeksiyon basıncı 30-160 MPa, elektromanyetik nozullar.
Modern dizel motorların sadece konjenital "garanti" bir listesine sahip olan modern dizel motorların çalışmasında en problemli biri olanlardan biri, blok kafasının başının sıkılığının, aşırı ısınması, türbinin yıkılması, yağ tüketimi ve Silindir bloğunun bir sonraki değiştirilmesinin önerisi ile kartere aşırı yakıt akışı bile.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1nd-tv. | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0 × 81.5. |
"Vd" (V8, dişliler + zinciri) |
Tasarım, dökme demir bloğu, silindirdeki 4 valf (hidrokmentatörlü DOHC), dişli zincir tahrik zamanlaması (iki zincir), iki VGT türbinleridir. Yakıt sistemi - ortak ray, enjeksiyon basıncı 25-175 MPa (hi) veya 25-129 MPa (LO), elektromanyetik nozullar.
Operasyonda - Los Ricos Tambien Lloran: Sorun başına konjenital UgRE petrolü artık göz önünde bulundurulmuyor, her şey geleneksel olarak nozullarla birlikte, ancak astarlarla ilgili problemler herhangi bir beklentiyi aştı.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1VD-FTV. | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0. |
1VD-FTV HP | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0. |
Genel açıklamalar |
Masalara bazı açıklamalar ve operasyondaki zorunlu açıklamalar ve sarf malzemelerinin seçimi bu malzemeyi oldukça zor hale getirirdi. Bu nedenle, ayrı makalelerde kendi kendine yeterli konular yapıldı.
Oktan numarası
Genel İpuçları ve Üreticinin Önerileri - "Toyota'ya ne benzinli?"
Motor yağı
Motor yağı seçiminde genel tavsiyeler - "Motora ne yağ?"
Buji
Genel yorumlar ve önerilen mumların kataloğu - "Buji"
Pil
Bazı öneriler ve düzenli pil kataloğu - "Toyota için piller"
Güç
Özellikler hakkında biraz daha fazlası - "Nominal TTH Motorları Toyota"
Dolum tankları
Üreticinin tavsiyelerine sahip dizin - "Bir hacim ve sıvılar doldurma"
Tarihsel Kesimde GRM Sürücüsü |
Kütlelerindeki en Arkaik OHV motorları 1970'lerde kaldı, ancak bireysel temsilcileri 2000'li yılların ortasına kadar değiştirildi ve hizmete girdi (Seri K). Aşağı eksantrik mil, kısa bir zincir veya dişlilerle getirildi ve çubuklar hidrotroders yoluyla taşındı. Bugün OHV, Toyota'ya sadece kargo dizel motorlarının segmentinde kullanılır.
1960'ların ikinci yarısından bu yana, farklı serilerin SOHC ve DOHC motorları, başlangıçta katı çift sıralı zincirlerle, hidrokomatherler veya eksantrik mil ve itici (daha az sıklıklı vidalar) arasındaki rondelalarla valf boşluklarının ayarlanmasıyla birlikte görünmeye başladı.
Zamanlama kayışı sürücüsü (A) ilk seri sadece 1970'lerin sonunda doğdu, ancak 1980'lerin ortalarında bu tür motorlar - "Klasikler" dediğimiz şey mutlak bir ana akım oldu. İlk başta, SOHC, daha sonra indeksinde Edebi G ile Dohc - "geniş twinkam", kemerden hem eksantrikteki hem eksantriktün tahrikiyle hem de daha sonra kemerin ile ilişkili millerden biri tarafından tahrik edildiği bir edebi f ile büyük DOHC ile. dişli şanzıman. DOHC'deki boşluklar, iticinin üzerindeki diskler tarafından düzenlendi, ancak gelişme başkanı olan bazı motorlar Yamaha, çamaşır makinesinin iticinin altına yerleştirme ilkesi olarak kaldı.
Kemer çoğu masif vana motorları üzerinde kesildiğinde ve pistonlar karşılamadı, 4A-GE, 3S-GE zorunlu, bazı V6, D-4 ve doğal olarak dizel motorlar hariç. İkincisinde, tasarımın özellikleri nedeniyle, sonuçlar özellikle ciddidir - vana bükülmüş, kılavuz manşon kırağı, eksantrik mili genellikle prova edilir. Benzinli motorlar için, kaza tarafından belirli bir rol oynanır - "Karşılanmayan" motorda, pistonun kalın bir tabakası ile kaplanmış ve vana bazen şikayet edilir ve aksine, aksesuarlar, vanalar nötr pozisyonda başarılı bir şekilde asılabilir.
1990'ların ikinci yarısında, üçüncü dalganın temel olarak yeni motorlarının yeni motorları, zamanlamanın zincirinin ve standardın mono-VVT'nin (giriş üzerindeki değişken fazlar) varlığı olduğu ortaya çıktı. Kural olarak, zincirler her iki eksantrikteki satır motorları, tek kafa eksantrikleri arasında V-şekilli, dişli veya kısa durdu ek zincir. Eski iki sıralıdan farklı olarak, yeni uzun sıralı makaralı zincirler artık dayanıklılıktan farklılık göstermiyor. Valf boşlukları şimdi neredeyse her zaman, prosedürü çok zaman alıcı hale getiren, zamanla uzanan, maliyetli ve bu nedenle popüler olmayan - kaplıların boşunlarının boşaltılmasının boşaltılmasını sağlayan farklı yüksekliklerin ayarlanmasının seçilmesiyle sorulur.
Devre-tahrikli motorlar için, mola vakaları geleneksel olarak dikkate alınmaz, ancak pratikte, zincirin ezici sayıda valf vakasında ve pistonlarının akrabası yerleştirilmesi sırasında ve pistonlar birbirleriyle bulunur.
Bu neslinin motorları arasında bir tür türev, vananın (VVTL-I) değişken bir kaldırma yüksekliğine sahip 2zz-ge'dı, ancak bu formda dağıtım ve geliştirme kavramını almadı.
Zaten 2000'li yılların ortalarında, yeni nesil motorların dönemi başladı. Analarının zamanlaması açısından ayırt edici özellikleri - Dual-VVT (giriş ve salınımdaki değişken fazlar) ve valf sürücüsündeki canlanma hidrolik bileşenleri. Başka bir deney, kaldırma yüksekliğini değiştirmek için ikinci seçeneğiydi - ZR Serisi'nde valvematik.
Zincir sürücünün kayışa kıyasla pratik avantajları basittir: Güç ve dayanıklılık - nispeten konuşma, nispeten konuşma, kırılmaz ve daha az sık görülen planlanmış değiştirme gerektirir. İkinci kazançlar, yerleşim, üretici için önemlidir: iki şafttan (ayrıca faz değişikliğinin mekanizması ile), pompanın, pompa, pompa, yağ pompası - yeterince büyük bir kayış gerektirmesi gereken silindir başına dört valfin sürüşü, Genişlik. İnce bir tek sıra zincir yerine kurulum, bir çift santimetre, motorun uzunlamasına boyutundan ve aynı zamanda, geleneksel olarak daha küçük çaplar sayesinde enine boyutu ve eksantrik milleri arasındaki mesafeyi azaltmak için aynı anda kaydetmenizi sağlar. Yıldızların kayış sürücülerindeki kasnelere kıyasla. Başka bir artı, daha küçük ön ayardan dolayı millerin üzerindeki radyal yükten daha azdır.
Ancak standart zincirlerin ekstaryalarını unutamazsınız.
- Kaçınılmaz aşınma nedeniyle ve iş sürecinde bağlantı zincirinin menteşelerindeki bir boşluğun ortaya çıkması nedeniyle hazırlanır.
- zincirin gerginliği ile mücadele etmek için, "çekme" (bazı arkaik motorlardaki gibi) (bazı arkaik motorlardaki gibi) için düzenli bir prosedür veya (modern üreticilerin çoğunu yapan) otomatik bir gerdiricinin montajı için gereklidir. Geleneksel hidrolik ortak sistem Dayanıklılığını olumsuz yönde etkileyen motor yağlayıcıları (bu nedenle yeni zincir motorlarında nesiller Toyota. Dışarı çıkarın, değiştirmeyi mümkün olduğunca basitleştirir). Ancak bazen zincirin gerginliği, gerginliğin ayarlama özelliklerinin sınırını aşıyor ve ardından motorun sonuçları çok üzücü. Ve bazı üçüncü taraf otomobil üreticileri horlama mekanizması olmadan hidrolik makineler kurmayı başarır, bu da her seferinde yaşadığı bir zincir "oyun" bile yapar.
- İş sürecindeki metal zincir kaçınılmaz olarak "dormiles" gergileyen ayakkabılar ve sakinleşir, yavaş yavaş çeliklerin yıldızlarını korur. motor yağı. Zinciri değiştirirken birçok mülkün yıldız işareti ve gerdiricileri değiştirmemesi daha da kötüleşir, ancak eski bir yıldızın ne kadar hızlı bir şekilde yeni bir zincir kazanabileceğini anlamaları gerekir.
- Servis edilebilecek bir zincir tahrik zamanlaması bile her zaman belirgin bir şekilde gürültülü kemer çalışır. Diğer şeylerin yanı sıra, zincirin hareket hızı düzensizdir (özellikle az sayıda yıldız dişi ile) ve bağlantı girişi, nişan her zaman çarpılır.
- Zincirin maliyeti her zaman zamanlama kayışı kitinden (ve bazı üreticiler basitçe yetersizdir).
- Zinciri daha zahmetli (eski "Mercedes" Yolu Toyota'da değiştirilmesi çalışmıyor). Ve süreç, TOYOTOV motorlarındaki valfler pistonlarla bulunduğundan adil bir doğruluk gerektirir.
- Bazı motorlarda, kökenlerini Daihatsu'dan, silindiri değil, zincirleri kullanıyor. Onlar, tanım gereği, işte daha sessiz, daha kesin ve daha dayanıklı, ancak açıklanamayan sebepler için bazen yıldızlar üzerinde kayabilir.
Sonuç olarak, bakım maliyetleri zamanlamada zincire geçişi ile azaldı mı? Zincir tahriki, kayıştan daha az bir ya da başka bir şey gerektirmez - hidrolikler, ortalama olarak teslim edilir, zincirin kendisi gerilir ... ve "dairede" maliyetler, özellikle yapmazsanız, daha yüksek olduğu ortaya çıktı. Gerekli tüm bileşenleri aynı anda kesin ve sürücüyü değiştirin.
Zincir iyi olabilir - eğer bir çift sıra ise, motor 6-8 silindirde ve kapakta üç ışınlı bir yıldız var. Ancak klasik Toyotovsky motorlarında, zamanlama kayışı tahriki, ince uzun zincirlere geçişin açık bir adım geri dönüşmesi için çok iyiydi.
"Hoşçakal, karbüratör" |
Sovyet sonrası alanda, yerel imalat otomobillerinin korunabilirlik ve bütçeye göre karbüratör sistemi asla rakiplere sahip olmayacak. Tüm derin elektronik - EPHH, tüm vakum, karterlerin, tüm kinematiklerin, gaz kelebeği, manuel koltuklar ve bir ikinci oda sürücüsü (SEGEX) otomatik bir gelişme ve havalandırılmasıdır. Her şey nispeten basit ve anlaşılabilir. Hoparlör değeri, tam anlamıyla, yedek parçalar ve "dehtura" her zaman yakındaki bir yerde bulunabilse de, gövdedeki ikinci güç ve ateşleme sistemini taşımanıza izin verir.
Toyotovsky karbüratör farklı bir konudur. 70-80-X'in dönüşünde bir göz atmak yeterlidir - çok sayıda vakum hortumunun tentarları olan gerçek bir canavar ... iyi ve geç "elektronik" karbüratörler genellikle üstteydi zorluk - katalizör, oksijen sensörü, serbest bırakma, egzoz gazı koruması (EGR), elektrikli kanalizasyon kontrolü, iki veya üç elektrik kontrolü (elektromotorlar ve gur), 5-6 pnömatik sürücü ve iki kademeli damper, tankın havalandırılması ve şamandırayı, Oda, 3-4 Elektropnömoklap, Thermopneumoclap, EFHH, Vakum Düzeltici, Hava Isıtma Sistemi, Komple Sensör Seti (Soğutucu Sıcaklığı, Hava, Hız, Patlama, DZ Karışıklık), Katalizör, elektronik birim Kontrol ... Genel olarak normal enjeksiyonla modifikasyonların varlığında bu tür zorluklar olduğu, ancak bir şekilde, bir şekilde, sürücülerin vakum, elektronik ve kinematiğine bağlı, bu tür sistemler çok ince dengede çalıştı. İlköğretim dengesi - yaşlılık ve kirden herhangi bir karbüratör tarafından sigortalanmaz. Bazen her şey daha aptal ve daha kolaydı - hortumların her şeyi kestiğini, ancak bunların bağlantılarının yerlerinin doğal olarak bağlantısının olmadığını hatırlamıyorum. Bu mucize canlandırmak mümkündür, ancak doğru işi oluşturmak için (normal bir soğuk başlangıcı, normal ısıtma, normal rölanti, normal yük düzeltmesi, normal yakıt tüketimi) son derece zordur. Tahmin etmesi kolay olduğu için, Japon özgüllüğünün bilgisine sahip birkaç karbüratör sadece primorye içinde yaşadı, ancak yirmi yıldan sonra, yerlilerin bile onları hatırlamaları muhtemel değildir.
Sonuç olarak, Toyotovsky dağıtılmış enjeksiyon başlangıçta daha kolay geç çıktı Japon karbülitatörler - elektrikçiler ve elektronikler çok daha fazla değildi, ancak vakum şiddetle dejenere edildi ve karmaşık kinematikli mekanik bir sürücü yoktu - bu da bize çok değerli güvenilirlik ve bakımlılık.
D-4'ün lehine en mantıksız argüman aşağıdaki gibi geliyor - "Doğrudan enjeksiyon yakında geleneksel motorları değiştirecek." Gerçeğe karşılık gelse bile, hiçbir şekilde HB ile motorlara alternatif olmadığı belirtilmemiştir. şimdi. Uzun süredir D-4, genel bir motorun - nispeten mevcut kütleli araçlara kurulu olan 3S-FSE'nin bir kuralı olarak anlaşıldı. Ama onlar sadece donanımlı üç Toyota 1996-2001 (iç pazar için) modelleri ve her durumda doğrudan bir alternatif, en azından klasik 3S-Fe ile bir versiyondu. Ve sonra D-4 ile normal enjeksiyon arasındaki seçim genellikle korunur. Ve 2000'lerin ikinci yarısından, Toyotov, genellikle kütle segmentinin motorlarında doğrudan enjeksiyonun kullanımını terk etti (bkz. "Toyota D4 - Perspektifler?" ) Ve onlarca on yıl sonra bu fikre geri dönmeye başladılar.
"Motor mükemmel, sadece benzin var (doğa, insanlar ...) kötü" - yine skolastik alanından. Bu motorun Japonlar için iyi olmasına izin verin, ancak bunun nelerden Rusya Federasyonu'nda? - ülke değil en iyi benzin, sert iklim ve kusurlu insanlar. Ve nerede, D-4'ün efsanevi avantajları yerine, dezavantajları sadece çıkıyor.
Yabancı tecrübeye karşı son derece başarısız bir temyiz başvurusu - "ama Japonya'da, ama Avrupa'da ... Japonlar, CO2'nin tartışmalı konusu hakkında derinden endişe duyuyorlar, Avrupalılar emisyon ve verimlilikte azalmak için birleştiriliyor (yarısından fazlasını merak etmiyor) Piyasada bir dizel motor var). Rusya Federasyonu'nun nüfusunun kütlesinde, gelir için onlarla karşılaştırılamaz ve yerel yakıtın kalitesi de, yakın enjeksiyonun belirli bir süre önce göz önünde bulundurulmadığı durumlarda da aşağıdadır - çoğunlukla tam olarak Uygunsuz yakıt (ayrıca açıkçası kötü bir motorun üreticisi bir dolarla cezalandırılabilir.
"D-4 motorunun üç litre daha az tükettiği" hikayeleri - sadece basit bir dezenformasyon. Pasaportta bile, yeni 3s-FSE'nin bir modeldeki yeni 3S-FE'ye kıyasla maksimum tasarrufu 1.7 l / 100 km idi - ve bu çok sakin modlar olan bir Japon test döngüsünde (bu yüzden gerçek tasarruf her zaman daha az oldu). Dinamik kentsel sürüş D-4 ile, güç modunda çalışan, akış hızı prensipte vermez. Aynısı, karayolu üzerinde hızla sürüş sırasında gerçekleşir - D-4'ün somut veriminin ciro ve hız ile zonu küçüktür. Ve genel olarak, bir ölçüde yeni bir araba değil "düzenlenmiş" tüketimin nedeni yanlıştır - belirli bir otomobilin ve seyahat tarzının teknik sunumuna bağlıdır. Uygulama, 3S-FSE'nin bazılarının aksine, önemli ölçüde harcadığını gösterdi daha3s-Fe'den.
Genellikle "evet, pompayı bir kuruş konuşan ve sorun değil" duymak mümkündü. Ne söylemeyin, ancak ana düğümü düzenli olarak değiştirme yükümlülüğü yakıt sistemi Motor nispeten taze Japonca arabalardır (özellikle, Toyota) sadece saçmalıktır. Evet ve 30-50 T.Km'de düzenli olarak, "Penny" bile 300 dolar bile en hoş harcama yapmadı (ve bunun sadece 3S-FSE'ye dokundu). Ve az, çoğu zaman, çoğu zaman bir değiştirme talep eden nozulların, PARA TNVD karşılaştırılabilir maliyeti talep ettiği söylendi. Tabii ki, standardı özenle sessizce ve mekanik kısımdaki 3S-FSE'nin ölümcül sorunlarından daha fazlasını sessizleştirin.
Belki de, eğer motorun zaten "petrol tavasındaki ikinci seviyeyi yakaladığı", büyük olasılıkla motorun tüm sürtünme kısımları, gaz-yağ emülsiyonunda yaralandığı gerçeğini düşünüyordu (benzin gramlarını karşılaştırmak gerekli değil) Bu bazen soğukta pusk sırasında yağa girer ve motor ısınmasını buharlaştırır, Carter'da sürekli sürükleyerek).
Hiç kimse bu motorda "Choke'yi temizlemeye" çalışılamayacağını uyarmadı - hepsi sağ Motor kontrol sisteminin elemanlarının ayarlanması, tarayıcıların kullanımını gerektirir. Herkes, EGR sisteminin motora nasıl peers nasıl olduğunu bilmiyor ve emme öğelerini düzenli sökme ve temizlik (her 30 TKM'de koşullu olarak) kapsıyor. Herkes, triger kayışını "3S-FE gibi" yöntemini değiştirme girişiminin, pistonların ve valflerin toplantısına yol açtığını bilmiyordu. Hepsi, şehirlerinde en az bir araba servisi varsa, başarıyla temsil edilmez. belirleyici problemler D-4.
Genellikle Toyota, Rusya Federasyonu'nda takdir eder (Japonya'nın daha ucuza daha hızlı spor - rahatlatıcı ...)? "İddiasızlık" için, kelimenin en geniş anlamıyla. İşte iddiasızlık, yakıt için, sarf malzemelerine, yedek parçaların seçimine, tamir etmek, elbette, normal bir makinenin fiyatında yüksek teknoloji mühürleri satın almak mümkündür. Benzinsel bir şekilde benzin seçebilir ve çeşitli kimyasalları içerebilir. Yaklaşan onarımın maliyetlerinin (sinir hücreleri hariç) olup olmadığı, benzin üzerine kaydedilen her merkezi yeniden hesaplayabilirsiniz. Yerel hizmetler, doğrudan enjeksiyon sistemlerinin tamirlerinin temelleri ile eğitilebilir. Klasik olanı hatırlayabilirsiniz "Uzun süredir bir şey, nihayet dondurulduğunda" ... sadece bir soru var - "Neden?"
Sonunda, alıcı seçimi onların kişisel meseleleridir. Ve daha fazla insan HB ve diğer şüpheli teknolojilerle iletişime geçiyor - daha fazla müşteri hizmetlerde olacak. Ancak temel derece hala söylemeyi gerektirir - başka alternatiflerle D-4 motorlu bir makinenin satın alınması, sağduyu ile çelişir.
Retrospektif deneyim, zararlı maddelerin emisyonunu azaltmanın gerekli ve yeterli seviyesi, zaten klasik modeller tarafından sağlanmıştır. japon pazarı 1990'larda veya Avrupa pazarında Euro II standartlarında. Bunun için gereken tek şey, dağıtıcı bir enjeksiyon, bir oksijen sensörü ve altın altındaki katalizördür. Uzun yıllar boyunca bu tür makineler, benzin kalitesine rağmen, kendi büyük yaş ve kilometresine rağmen (bazen tamamen tükenmiş oksijenin değiştirilmesini gerektiren), ancak onlardan katalizörden kurtulmak daha kolaydı - ancak genellikle orada daha kolaydı. böyle bir ihtiyaç yoktu.
Sorunlar, Euro III sahnesinden ve diğer pazarlar için korelasyon normlarından başladı ve daha sonra yalnızca ikinci oksijen sensörünü genişletti - katalizörü serbest bırakma, "Catckels" ye geçiş, geniş bant karışımına geçiş, elektronik gaz kelebeği kontrolü ( ya da oldukça algoritmalar, bilinçli bir şekilde havalandırıcının tepkisini, sıcaklık modlarında bir artış, silindirlerde katalizör çipleri ...
Bugün, normal benzin kalitesi ve çok daha taze otomobillerle, Yanıp sönen katalizörlerin çıkarılması EUBU tipi Euro V\u003e II. Ve eğer eski arabalar için, sonunda, askıya alınmış olan yerine ucuz ve "entelektüel" makineleri için ucuz ve "entelektüel" makineleri için ucuz ve "entelektüel" makineleri için ucuz bir evrensel katalizör kullanmak mümkündür. program Bağlantısı Kesinleme Emisyon kontrolü basitçe kalmaz.
Bireysel tamamen "çevresel" için birkaç kelime (benzinli motorlar):
- Egzoz gazlarının geri dönüşüm sistemi (EGR) mutlak bir kötülüktür, ilk fırsatta (belirli tasarımı ve geri bildirimin varlığını dikkate alarak), kendi atıkları ile motorun zehirlenmesini ve kirlenmesini durdurmalıdır. hayati aktivite.
- Yakıt buharı toplama sistemi (EVAP) - Japon ve Avrupa arabalarında iyi çalışıyor, sadece acil durum komplikasyonları ve "duyarlılığı" nedeniyle Kuzey Amerika pazarının modellerinde sorunlar ortaya çıkıyor.
- Yayın Hava Tedarik Sistemi (SAI) - Gereksiz, aynı zamanda Kuzey Amerika modelleri için nispeten zararsız bir sistem.
Aslında, tarifi en iyi motorun basit - benzin, R6 veya V8, atmosferik, dökme demir blok, maksimum güvenlik marjı, maksimum çalışma hacmi, dağıtılmış enjeksiyon, minimum zorluk ... ama ne yazık ki, Japonya'da bir özettir. Bununla tanışmak için sadece açıkça "insanların anti-insan" sınıflarında bulunabilir.
Uygun fiyatlı bir kitle tüketicisinde, daha genç segmentler artık ödün vermeden yapamaz, bu yüzden buradaki motorlar daha iyi olmayabilir, ancak en azından "iyi." Aşağıdaki görev, gerçek kullanımlarına göre motorları değerlendirmektir - kabul edilebilir bir eğitim ve ekipmanın kurulduğu (için mükemmel) kompakt modeller Motor orta sınıfta açıkça yetersiz olacaktır, yapıcı bir şekilde daha başarılı bir motor toplanmayabilir tamamen sürücü vb.). Son olarak, zaman faktörü, 15-20 yıl önce üretimden kaldırılan güzel motorların pişmanlıklarımızdır, bugünün bu motorlarla eski yıpranmış otomobillerin satın alınması gerektiği anlamına gelmez. Bu yüzden sadece sınıfındaki en iyi motor hakkında ve zaman segmentinde anlamlıdır.
1990'lar. Klasik motorlar arasında, iyi kütlelerin en iyisini seçmekten daha fazla başarısız bulmak daha kolaydır. Bununla birlikte, iki mutlak lider iyi bilinmektedir - 4A-FE STD tipi "90, küçük bir sınıfta 90 ve 3S-Fe tipi" 90 ortalama olarak. Büyük bir sınıfta, 1JZ-GE ve 1G-Fe tipi onayı eşit derecede hak edilmiştir.
2000'ler. Üçüncü dalga motorlarına gelince, en iyi kelimeler sadece küçük bir sınıf için 1nz-Fe tipi "99 adresinde bulunur, dizinin geri kalanı sadece dışarıya, orta sınıfta" iyi "motorlarda bile rekabet edebilir Kayıp. Büyük bir sınıfta, genç yarışmacıların arka planında hiç fena değildi, 1 MZ-Fe için ödeme yapıyor.
2010. Genel olarak, resim biraz değişti - en azından 4. dalgaların motorları hala seleflerden daha iyi görünüyor. Genç sınıfta, hala 1NZ-FE vardır (maalesef, çoğu durumda "daha kötü tip" 03). Daha eski orta sınıf segmentinde, 2ar-Fe'nin iyi olduğunu gösterir. Büyük olduğu gibi Sınıf, o zaman sıradan bir tüketicinin bir dizi tanınmış ekonomik ve politik nedenleri yoktur.
Bununla birlikte, örneklerin, motorların yeni sürümlerinden daha kötü olduğu ortaya çıktığından daha iyi görülmek daha iyidir. Yaklaşık 1G-Fe tipi "90 ve tipi" 98 yukarıda belirtilmiştir, ancak efsanevi 3S-Fe tipi "90 ve tipi" 96 arasındaki fark nedir? Mekanik kayıplar, yakıt tüketimini azaltarak, CO2 emisyonlarını azaltın, aynı "iyi niyetlerin" neden olduğu tüm bozulma. Üçüncü paragraf, tamamen çılgınca (ancak bazıları için karlı) efsanevi mürekkeple mücadele fikri ve ilk ikisinin olumlu etkisi, kaynaktaki düşüşten daha fazla orantısız olduğu ortaya çıktı ...
Mekanik kısımdaki bozulma, silindir-piston grubuna aittir. Sürtünme kayıplarını azaltmak için yeni pistonların kırpılmış (projeksiyonda t-şekilli) eteklerinin kurulmasının karşılanabileceği görülüyor? Ancak pratikte, bu tür pistonların, NMT'deki sarmalayıcıyı, klasik tipte "90. Evet, ve bu vuruşun kendi içinde gürültü olmadığı, ancak artmış bir aşınma olmadığı ortaya çıktı. Fenomenal tamamen yüzer piston parmağının değiştirilmesinin saçılması.
Teoride DIS-2'deki Ovuşturulmuş Kontağı Değiştirme Sadece Olumlu - Dönen mekanik elemanları, daha fazla hizmet ömrü, daha yüksek ateşleme stabilitesi ... ve pratikte yok mu? Temel ateşleme avans açısını manuel olarak ayarlamanın imkansız olduğu açıktır. Klasik uzaktan kumandayla karşılaştırıldığında, yeni ateşleme bobinlerinin kaynağı bile düştü. Yüksek voltajlı tellerin kaynağı azaldı (şimdi her mum iki kat daha fazla parladı) - 8-10 yıl sonra daha sonra 4-6 görev yaptı. En azından mumların basit iki temas kalması ve platin olmadığı iyidir.
Katalizör, daha hızlı ısınmak ve çalışmaya başlamak için en alttan mezuniyet toplayıcısına taşındı. Sonuç, çalışma alanının genel aşırı ısınmasıdır, soğutma sisteminin verimliliğini azaltır. Silindirlerdeki katalizörün terkedilmiş unsurlarının olası eklenmesinin komik sonuçları üzerine gereksizdir.
Eşzamanlı ya da senkron yerine yakıt enjeksiyonu "96 tamamen sekreterde (her silindirde bir kez) - daha doğru dozaj, kayıpların azaltılması," ekolojinin azaltılması "... aslında, Silindire çarpmadan önce benzin var Buharlaşma için çok daha az zaman var, bu nedenle düşük sıcaklıklarda başlangıç \u200b\u200bözellikleri otomatik olarak bozuldu.
Daha az ya da çok güvenilir bir şekilde, kitle serisinin motoru, mekanik kısmın ilk ciddi müdahalesini (zamanlama kayışının değiştirilmesini saymamak) gerektirdiğinde yalnızca "bölmeden önceki kaynak" hakkında konuşabilirsiniz. Bölündeki klasik motorların çoğu, üçüncü yüz koşu için hesaplandı (yaklaşık 200-250 TKM). Kural olarak, müdahale aşınma veya dağınıklığın yerini almaktı. segmanlar Ve yağ zorlu kapaklarının değiştirilmesi - yani, bu, bölmedi ve revizyon değildi (silindirlerin geometrisi ve duvarlardaki hon genellikle korunmuştu).
Yeni nesil motorlar, ikinci yüzün sık sık dikkat gerektirir. Kilometre ve en iyi ihtimalle, vaka piston grubunun değiştirilmesine mal oluyor (en son hizmet bültenlerine göre değiştirilecek maddeleri değiştirmenin arzu edilir). Pistonun yağın ve piston şokunun gürültüsünün somut bir dolumu ile 200 T.KM'den fazla çalışmaya başlar, büyük bir onarım için hazırlanmalıdır - manşonların güçlü bir aşınması başka bir seçenek bırakmaz. Toyota, alüminyum silindirlerin elden geçirilmesini sağlamaz, ancak pratikte elbette, bloklar taşınır ve temizlenir. Ne yazık ki, katı firmalar, gerçekten niteliksel olarak ve modern "tek kullanımlık" motorların revizyonunu gerçekleştiren yüksek profesyonel düzeyde, tüm ülkelerdeki tüm ülkelerde parmaklarda yeniden hesaplanabilir. Ancak bugün başarılı çimlenme konusunda neşeli raporlar, mobil toplu çiftlik atölyelerinden ve garaj kooperatiflerinden geliyor - hangisi işin kalitesi hakkında ve bu tür motorların kaynağı hakkında söyleyebilecek - muhtemelen anlaşılabilir.
Bu soru yanlış, "kesinlikle daha iyi bir motor" durumunda olduğu gibi. Evet, modern motorlar klasik güvenilirlik, dayanıklılık ve hayatta kalabilme (en azından geçtiğimiz yıllarda liderlerle) karşılaştırılamaz. Mekanik bölüm tarafından daha az tutulurlar, niteliksiz hizmete çok terfi ettirilirler ...
Ancak gerçeği artık alternatif olmadığıdır. Yeni nesil motorların ortaya çıkması, onlarla çalışmayı öğrenmek için verilen ve her seferinde algılanması gerekir.
Tabii ki, araç sahipleri bireysel başarısız motorlardan ve özellikle başarısız serilerden kaçınmalıdır. Geleneksel "Alıcı" ın hala gerçekleştirildiğinde, en erken sorunların motorlarından kaçının. Belirli bir modelin birkaç modifikasyonunun varlığında, her iki finansman veya teknik özellikler tarafından alınmış olsa bile, her zaman daha güvenilir olarak seçilmelidir.
P.S. Sonuç olarak, Toyot'a teşekkür etmemek imkansızdır "Bir zamanlar, insanlar için" insanlar için "insanlar için" insanlar için "insanlar için" birçok Japon ve Avrupalı, birçok Japon ve Avrupalıların doğal olan birçok Japon ve Avrupalı \u200b\u200bolmadan. Gelişmiş ve Gelişmiş "Üreticileri, ihmalleriyle konferanslarını aradık - daha iyi!
|
Zaman çizelgesi serbest bırakma dizel motorlar |
TOYOTA 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) motoru 1,6 litredir.
Motor özellikleri Toyota 4A
Üretim | Kamigo Fabrikası. Shimoyama tesisi. Deeside Motor Fabrikası. Kuzey fabrikası. Tianjin FAW TOYOTA motorun bitki No. bir |
Motor markası | Toyota 4a. |
Yıllar süren | 1982-2002 |
Silindir Blok Malzemesi | dökme demir |
Tedarik sistemi | karbüratör / Enjektör |
Bir tür | Çizgide |
Silindir sayısı | 4 |
Silindirde Vanalar | 4/2/5 |
Piston İnme, MM | 77 |
Silindir Çapı, MM | 81 |
Sıkıştırma oranı | 8
8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (Açıklamayı gör) |
Motor hacmi, ccmm | 1587 |
Motor gücü, L.S. / ob. Min | 78/5600
84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (Açıklamayı gör) |
Tork, nm / ob.min | 117/2800
130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (Açıklamayı gör) |
Yakıt | 92-95 |
Çevre normları | - |
Motor ağırlığı, kg | 154 |
Yakıt tüketimi, l / 100 km (Celica GT için) - Kent - Rouss - Karışık. |
10.5 7.9 9.0 |
Yağ tüketimi, gr. / 1000 km | 1000'e kadar. |
Motor yağı | 5W-30. 10W-30. 15W-40 20W-50. |
Ne kadar motor yağı | 3.0 - 4A-Fe 3.0 - 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3.2 - 4A-L / LC / F 3.3 - 4A-Fe (1994 yılına kadar Carina, Carina e) 3.7 - 4A-GE / JEL |
Yağın değiştirilmesi gerçekleştirilir, km | 10000
(5000'den daha iyi) |
Motor çalışma sıcaklığı, dolu. | - |
Motor kaynağı, bin km - Bitkiye göre - Uygulamada |
300 300+ |
Tüneleme - Potansiyel - Kaynak kaybı olmadan |
300+ n.D. |
Motor kuruldu | Toyota Mr2. Toyota Corolla Ceres. Toyota Corolla Levin. Toyota Corolla Spacio. Toyota Sprinter. Toyota Sprinter Carib. Toyota Sprinter Marino. Toyota Sprinter Trueno. Elfin Tip 3 Clubman Chevrolet Nova. Geo Prizm. |
Motor 4A-Fe (4A-GE, 4A-GZE) çarpanlar ve onarımı
S Serisinin tüm tanınmış ve popüler motorlarına paralel olarak, düşük basınçlı seri a ve serinin en parlak ve en popüler serilerinden biri, çeşitli varyasyonlarda motor 4A haline geldi. Başlangıçta, tek bir karbüratör düşük güçli motor, kendimden özel bir şey değildi.
Mükemmel olarak, 4A ilk 16 valf kafasını aldı ve daha sonra 20 vana, kötü eksantrikler, enjeksiyon, modifiye edilmiş bir giriş sistemi, diğer pistonlarda, bazı versiyonlar mekanik bir süper şarj ile tamamlandı. Sürekli iyileştirmeler yolunun tamamını 4a göz önünde bulundurun.
TOYOTA 4A motor değişiklikleri
1. 4A-C - Motorun ilk karbüratör versiyonu, 8 valf, 90 hp kapasiteli Kuzey Amerika için tasarlanmıştır. 1983'ten 1986'ya kadar üretildi.
2. 4A-L - Avrupa Araba Pazarı için Analog, Sıkıştırma Oranı 9.3, Güç 84 HP
3. 4A-LC - Avustralya Pazarı için Analog, Güç 78 HP Üretimde 1987'den 1988'e kadar bulundu.
4. 4A-E - Enjektör versiyonu, sıkıştırma oranı 9, güç 78 hp Üretim Yılları: 1981-1988.
5. 4A-Elu - bir katalizör, sıkıştırma oranı 9.3, güç 100 hp ile analog 4A-E 1983 - 1988 arasında üretildi.
6. 4A-F - 16 vana kafalı karbüratör versiyonu, sıkıştırma oranı 9.5, güç 95 HP 1,5 l'ye kadar düşük çalışma hacmine sahip benzer bir versiyon - . Üretim yılı: 1987 - 1990.
7. 4A-Fe - Analog 4A-F, bir karbüratör yerine bir yakıt besleme sistemi kullanır, bu motorun birkaç kuşağı vardır:
7.1 4A-Fe Gen 1, Elektronik Yakıt Enjeksiyonu, Güç 100-102 HP olan ilk versiyondur 1987'den 1993'e kadar üretildi.
7.2 4A-Fe Gen 2 - İkinci seçenek, değiştirilen eksantrikler, enjeksiyon sistemi, vana kapağı Alınan yüzgeçleri, başka bir SPG, başka bir giriş. Güç 100-110 HP 93'ten 98. yıla kadar motor üretildi.
7.3. 4A-Fe Gen 3 - son nesil 4A-FE, küçük giriş sürücüleri ve emme manifoldunda gen2 analogu. Güç 115 HP'ye yükseltildi Japon pazarı için 1997'den 2001'e kadar üretildi ve 2000'den beri, 4A-Fe'nin yerini alacak yenisi geldi.
8. 4A-FHE, diğer eksantrikfaflar, diğer alım ve enjeksiyon ve diğer olan 4A-FE'nin gelişmiş bir sürümüdür. Sıkıştırma derecesi 9.5, motor gücü 110 hp 1990'dan 1995'e yapıldı ve Toyota Carina ve Toyota Sprinter Carib'a kondu.
9. 4A-GE - Yamaha'nın katılımıyla geliştirilen ve zaten dağıtılmış bir yakıt enjeksiyonu MPFI ile donatılmış yüksek güçte geleneksel Toyotovskaya sürümü. Fe gibi GE serisi, birkaç dinlenmeden kurtuldu:
9.1 4A-GE GEN 1 "BÜYÜK PORT" - 1983'ten 1987'ye kadar üretilen ilk sürüm. Daha binicilik şaftları, ayarlanabilir geometrili bir emme manifoldu T-VIS için değiştirilmiş bir GBC'ye sahiptirler. Sıkıştırma oranı 9.4, güç 124 HP, sert çevresel gereksinimleri olan ülkeler için güç 112 HP
9.2 4A-GE Gen 2 - İkinci versiyon, sıkıştırma oranı 10'a yükseldi, kapasite 125 HP'ye yükseldi. Sürüm, 1989 yılında sona eren 87. ile başladı.
9.3 4A-GE Gen 3 "Kırmızı Üst" / "Küçük Port" - Başka bir modifikasyon, giriş kanalları azaltılır (bu nedenle ve isim), bir bağlantı çubuğu-piston grubuyla değiştirilir, sıkıştırma oranı 10.3'e yükseldi, kapasite 128 hp. Üretim yılı: 1989-1992.
9.4 4A-GE GEN 4 20V "Gümüş Top" - Dördüncü nesil, buradaki ana yenilik, bu, yırtık miller, 4. gaz kelebeği girişi, fazlı, 20 valf GBC (3'ünde 3, serbest bırakma) bir geçiştir. Değişim sistemi Giriş VVTI'de gaz dağıtımı ortaya çıktı, emme manifoldu değiştirdi, 10.5'e kadar sıkıştırma oranı, Güç 160 HP 7400 rpm'de. 1991'den 1995'e kadar motor üretildi.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Siyah Top" - Kötü atmosferikin en son sürümü, gaz kelebeği valfı arttırılır, pistonlar kolaylaştırılır, volan, alım ve çıkış kanalları iyileştirilir, daha fazla sürüş mili kurulur, sıkıştırma oranı 11'e ulaştı, güç 165 HP'ye yükseldi. 7800 rpm'de. Motor, 1995'ten 1998'e, çoğunlukla Japon pazarı için üretilmiştir.
10. 4A-GZE - Analog 4A-GE 16V, bu motorun tüm nesillerinin altında bir kompresöre sahip:
10.1 4A-GZE Gen 1 - 0.6 bar basınçlı kompresör 4A-GE, SC12 SuperCharger. 8'lik bir sıkıştırma oranı ile dövme pistonlar, değişken bir geometriye sahip bir emme manifoldu kullanılmıştır. 140 HP çıkışındaki güç, 86. ila 90. yıla kadar üretildi.
10.2 4A-GZE GEN 2 - Girişin değiştirildi, sıkıştırma oranını 8.9'a çıkardı, artan basınç, şimdi 0.7 bar, güç 170 HP'ye yükseldi. Motorlar 1990'dan 1995'e yapıldı.
Arızalar ve nedenleri
1. Büyük yakıt tüketimi, çoğu durumda, lambda probunun suçluluğu ve problemin değiştirilmesiyle çözülür. SOOT, mum ışığında göründüğünde, egzoz borusundan siyah duman, boştaki titreşimler, mutlak basınç sensörünü kontrol eder.
2. Titreşimler ve yüksek yakıt tüketimi, büyük olasılıkla nozulları yıkamak için zamanınız var.
3. Devrimler, Donma, Artan Rev. Rölanti vanasını kontrol edin ve gaz kelebeğini temizleyin, gaz kelebeği konum sensörüne bakın ve her şey normal gelecektir.
4. Motor 4A başlamıyor, dönüşleri kapatır, motor sıcaklık sensöründeki nedeni, kontrol edin.
5. Yüzer dönüşler. Gaz kelebeği bloğunu, KHX'i temizleyin, mumları, nozulları, havalandırma vanası karter gazlarını kontrol edin.
6. Motoru vurun, bkz. yakıt filtresi, yakıt pompası, kauçuk.
7. Yüksek yağ tüketimi. Prensip olarak, bitkinin ciddi bir tüketim olmasına izin verilir (1000 km başına 1 l'de), ancak durum suşları ise, halkaların ve yağ kapağının değiştirilmesi sizi kurtarır.
8. Motor vuruşu. Genellikle, piston parmakları, kilometre büyükse ve vana düzenlenmemişse, valf boşluklarını ayarlamıyorsa, bu prosedür 100.000 km'de gerçekleştirilir.
Buna ek olarak, krank mili akışının osilleri, ateşleme ile ilgili sorunlar vb. Yukarıdakilerin tümü, yapıcı yanlış hesaplamalar nedeniyle bu kadar fazla bulunmaz, ancak büyük kilometre ve genel olan eski yaş motorundan dolayı ne kadar, tüm bu sorunları önlemek için, başlangıçta satın alırken, en çok aranması gerekir. canlı motor. İyi 4A kaynağı en az 300.000 km'dir.
Düşük bir güç, bazı kapriğe ve artmış bir sarf malzemesi olan boşaltılmış bir karışım üzerinde çalışan yağsız yanma sürümlerini satın almanız önerilmez.
Buna dikkat etmeye değer, yukarıdakilerin tümü, 4A - ve 4a temelinde oluşturulan her iki motorun karakteristiğidir.
Tyuning Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)
Chip Tuning. Atmo
4A serisinin motorları ayarlamak için doğar, 4A-GE TRD'nin oluşturulduğu 4A-GE'ye dayanarak, olağanüstü 240 HP'nin atmosferik versiyonunda Ve 12000 rpm'ye kadar bükülüyor! Ancak başarılı ayar için, 4A-GE'yi bir temel olarak almak gerekir ve FE sürümü değil. Tuning 4A-Fe Fikir başlangıçta ölmüştür ve GBC'nin 4A-GE'de değiştirilmesi yardımcı olmamaktır. Eller tam olarak 4A-Fe'yi sonlandırmak için sıkılırsa, tercihiniz ekleniyor, bir turbo balina satın alıyor, standart bir pistonu giyer, 0,5 bar'a kadar ~ 140 HP Ve ayrılırken seyahat edin. Uzun ve mutlu bir şekilde gitmek için, krank milini değiştirmeniz gerekir, tüm SPG düşük derecelidir, silindir bloğunun başını getirin, büyük bir valf, nozullar, pompa koymak için, sadece yerli olarak konuşurken, yalnızca silindir bloğu . Ve sadece türbini ve her şeyi ilişkilendirdi, rasyonel olarak mı?
Bu nedenle, her zaman iyi bir 4'ün temel olarak alındığı budur, hepsi daha kolaydır: Birinci nesillerin GE'si için, bir faz 264'üyle iyi şaftlar vardır, itme standartları standarttır, egzozun doğrudan olduğu ve 150 hp'dir. Az?
Emme manifoldunu T-Vis'i kaldırıyoruz, bir faz 280+ ile şaftları kaldırıyoruz, yaylar ve iticiler ayarlama, CBC'yi iyileştirmek için, büyük bağlantı noktası için, rafinasyon, yanma odalarını ayarlayarak, küçük bağlantı noktaları için de ön sıkıcı için Giriş ve anahat kanalları Artan valflerin montajı olan, Örümcek 4-2-1, ABIT veya 7.2 Ocak'a özelleştirin, 170 hp'ye kadar verecektir.
Ayrıca, Sıkıştırma 11 derecesi altında, Faz Şaftları 304, 4. Gaz Kelebeği Girişi, Eşit Örümcek 4-2-1 ve Boru 63mm'de Doğrudan Akış Egzozu, Güç 210 HP'ye yükselecek
Kuru bir karter koyduk, yağ pompasını 1G'den diğerine değiştirdik, miller maksimum - faz 320, güç 240 HP'ye ulaşacak Ve 10.000 rpm için dönecek.
Kompresör 4A-Gze'yi sıkıştırırken ... GBC (kanalların ve yanma odalarının parlatılması), şaftları 264 faz, egzoz 63mm, kurulum ve yaklaşık 20 atı bir artı olarak yazacağız. 200'e kadar güç getirin, SC14 kompresörüne veya daha üretkenliğe izin verir.
4A-GE / GZE'de Türbin
Bir türbinle, 4AGE derhal sıkıştırma derecesini azaltmaya ihtiyaç duyar, pistonları 4Agze'den yükleyerek, bir faz 264, zevkinizin Turbocet'iyle ve 1 basınç çubuğuna sahip olan eksantrikleri alıyoruz, 300 HP'ye çıkacağız. Kötü atmosferde olduğu gibi, daha da yüksek güç elde etmek için, GBC'yi getirmeniz gerekir, döviz bir krank mili ve piston derecesi ~ 7.5, daha verimli balina ve üfleme 1.5+ çubuk, 400+ HP'inizi alma
Otomotiv motorları serisi ve örneğin, motor 4a fe Güvenilirlik açısından, S Serisinin motorları için aşağılık değildirler. Bunlar, yoğun olarak daha sık bulunurlar. Bu, büyük ölçüde bu parametrelerde eşit bulmanın son derece zor olduğu için çok başarılı tasarım ve yerleşimden dolayıdır. Buna yüksek bakım sağlayabilirlik ekleyin ve acil durum "canlılıkları" ile anlaşılır. Yukarıdaki motorlar için yedek parça pazarımızdaki bolluk nedeniyle sadece daha fazla hale gelir. Bunlar kuruldu güç üniteleri C ve D arabalarında
Motor hakkında daha fazla bilgi edinin
4A-Fe - A serisinin en yaygın motoru, 1988'den bu yana önemli bir yükseltme olmadan üretildi. Ciddi tasarım eksikliklerinin eksiksiz olmasından dolayı iyileştirme olmadan üretimde bu kadar uzun bir ömür.
Seri üretimde, 4A-Fe ve 7A-Fe motorları, Corolla ailesine herhangi bir değişiklik olmadan kuruldu. Corona, Carina ve Caldina'ya yüklemek için, tükenmiş bir karışım üzerinde veya İngilizce yağsız yanıkta bir çalışma sistemi ile donatılmaya başladılar. İsimden anlaşılabilecek bu gelişme, toksisiteyi azaltmayı amaçlamaktadır. egzoz gazları ve belirli bir yakıt tüketimi. Modernizasyon, emme manifoldunun boşluklarının şeklini değiştirme ve yakıt enjektörlerini blok kafasına giriş vanalarına mümkün olduğunca yakın aktarır.
Bundan dolayı, yakıt ve hava karışımının karıştırılmasının homojenliği iyileştirilir, benzin kolektörün duvarlarına yerleşmez ve büyük damlalarla silindire girmez. Bu, yakıt kaybında bir düşüşe yol açar ve sonuç olarak, tükenmiş karışımda motor çalışması olasılığı belirir. Normal bir işletim sistemi ile yağsız yanık, benzin tüketimi 6 l / 100 km'den daha düşük bir şekilde batar ve güç kaybı 6 litreden fazla olmayacaktır. dan.
Ancak, tükenmiş karışım üzerinde çalışan motorlar, bujilerin durumuna, yüksek voltaj tellerinin ve yanıcı kalite kalitesine duyarlıdır. Bu nedenle, Japon otomobillerimizin şikayetleri, boşluk hızında ve geçiş modlarında "arızalar" dengesizliğine bağlı olarak yanık.
Özellikler
- Motor tipi - benzin sırası dört silindirli;
- Gaz Dağıtım Mekanizması - 16 Vana DOHC (2 Ekskafe);
- GRM Eksantrik mili tahrik - dişli kayış;
- Çalışma hacmi - 1.6 l;
- Maks. 5.6 bin çubuk -1 - 110 litre güç. dan;
- Maks. 4.4 Bin Hakkında Tork. Min. -1 - 145 nm;
- Min. İzin verilen oktan yakıt sayısı - 90;
- Yanma odasına yakıt beslemesi - EFI / MPFI (dağıtılmış çok noktalı enjeksiyon);
- Kıvılcımların silindirlerin dağılımı mekaniktir (bir traver kullanarak);
- Vana tahrik boşluklarının ayarlanması - manuel (hidrokmentatörler olmadan);
- Eksantrik Mili Kameraların Konumunu Ayarlama - VVT I Kuplaj.
Çalıştırma 4A-FE motorlarının deneyimi, bu tür motorların mevcut onarımının (zamanlama vanasının piston halkalarını ve oluk valflerinin değiştirilmesi ve bazen de eyerlere tetiklenmesi) ihtiyacının, daha önce olmadığı bir kural olarak ortaya çıktığını göstermektedir. 300 ± 50 bin km kilometre.
Yukarıda belirtilen kilometre değeri gösterge niteliğindedir ve otomobilin çalıştırıldığı koşullara, sürücünün gezinti yönlendirmeleri ve kuvvet toplamının bakımının kalitesine büyük bir bağımlılıktır.
Bu motor tasarlarken, spesifik yakıt tüketimini azaltmak için çok dikkat edildi. Dağıtılmış bir multipintli enjeksiyon sisteminin kullanımına katkıda bulunan, güç ünitesinin etiketlenmesinde olduğu gibi, E harfini gösterir. DVS'nin belirlenmesinde F sembolü, bu güç biriminin dört eldiven yanma odaları ile bu güç biriminin olduğunu göstermektedir.
Motorun Artıları ve Eksileri
Troika girer en iyi motorlar Toyota "Altın Çağ". Eksiklik yok. Yapıcı hatalar da. Araç sahiplerimizin her zaman yağsız yanık olan motorları doğru olmadığı fark edilir. Ancak bu, sistem dışı tasarım hataları ile açıklanmaz, fakat zayıf bakım ve yanıcıdır. Yani, onur:
- İddiasız.
- Güvenilirlik. Birçok yüksek lisans, VVT I Bağlantısı veya gürültüsünün, krank mili gömleklerini çevirmenin yanı sıra, VVT I birleştirme veya gürültü durumunun eksikliğinin olmadığını gösterir.
- Düşük maliyetli.
- Yüksek bakım gerektirir.
- Kolay onarım ve bakım.
- Neredeyse Kesintisiz Yedek Parçaların Kullanılabilirliği.
Bu motorla donatılmış modeller
- AVENSIS, dış pazar için 220 1997-2000'de Vücutta;
- KARINA KUZOV, Japonya için 171/175 1988-1992;
- Karina, 190 1984-1996 Japonya için;
- Karina II AT-171 1987-1992 Avrupa için;
- Karina E, 190 1992-1997 Avrupa için;
- SELIK AT-180 1989-1993 yabancı pazar için;
- Corolla AE-92/95 1988-1997;
- Corolla AE-101/104/109 1991-2002;
- Corolla AE-111/114 1995-2002;
- Corolla Cerez AE-101 1992-1998 Japonya için;
- Corona AT-175 1988-1992 Japonya için;
- Corona, 190 1992-1996;
- Corona, 210 1996-2001;
- Sprinter AE-95 1989-1991. Japonya için;
- Sprinter AE-101/104/109 1992-2002. Japonya için;
- Sprinter AE-111/114 1995-1998 Japonya için;
- Sprinter Carib AE-95 1988-1990. Japonya için;
- Sprinter Carib AE-111/114 1996-2001 Japonya için;
- Sprinter Marino AE-101 1992-1998 Japonya için;
- Corolla Conquest AE-92 / AE111 1993-2002 Güney Afrika için;
- Toyota AE92 1989-1997'ye dayanan Geo Prizma.
Dikkatinize bir sözleşme motorunun fiyatını getiriyoruz (Rusya Federasyonu'nda koşmadan) 4a fe.
4A-F, 4A-Fe, 5A-Fe, 7A-F, 4A-Fe, 5A-Fe, 7A-FE ve 4A-GE (AE92, AW11, AT170 ve AT160) 4 silindirli, her silindir için dört vanayla (iki alım, iki mezuniyet) ), iki yüksek lokasyonlu eksantrikt ile. 4A-GE motorları, her silindir için beş valf (üç inet iki mezun) ayarlanarak karakterize edilir.
Motorlar 4A-F, 5A-F karbüratör. Diğer tüm motorlar, elektronik kontrollü dağıtılmış bir yakıt enjeksiyon sistemine sahiptir.
4A-FE motorları, alım ve egzoz sistemlerinin ana tasarımında birbirinden farklı olan üç versiyonda yapıldı.
5A-FE motoru 4A-FE motoruna benzer, ancak silindir-piston grubunun boyutları ile ondan farklıdır. 7A-FE motorunda 4A-FE'den küçük tasarım farklılıklarına sahiptir. Motorlar, güç seçiminin karşısındaki taraftan başlayarak silindirlerin numaralandırılmasını sağlar. Krank mil, 5 kök rulman ile tam dayanıklıdır.
Rulman astarları alüminyum alaşım temelinde yapılır ve motor krank makinesinin sıkıcısına ve yerli yatakların kapaklarına monte edilir. Krank mili şaftında yürütülen matkaplar, bağlantı çubuk rulmanlarına, çubuk çubuklarının, pistonların ve diğer parçalara yağ beslemeye hizmet eder.
Silindirlerin sırası: 1-3-4-2.
Alüminyum alaşımından dökülen silindir bloğunun başı, çadır yanma odaları ile oluşan, zıt taraflardan düzenlenmiş enine ve düzenlenmiş giriş ve egzoz borularına sahiptir.
Bujiler, yanma odalarının merkezinde bulunur. 4A-F motor, karbüratörün flanşı altında bir kanala birleştirilen 4 ayrı nozül ile geleneksel emme manifoldu tasarımını kullanır. Emme manifoldunun, özellikle ısındığında, motor toplayıcısını iyileştiren bir sıvı ısıtmaya sahiptir. Emme manifoldu 4A-Fe, 5A-Fe, aynı uzunlukta, bir yandan, ortak bir girişli bir hava odası (rezonatör) ile birleştirilmiş ve diğer yandan, giriş kanallarıyla birleştirilir. silindir kafası.
4A-GE motorunun emme manifoldu, her biri giriş vanası için uygun olan 8 nozul vardır. Emme nozullarının uzunluğunun motor gazı dağılımının fazlarıyla birleşmesi, düşük ve orta motor hızlarında torku artırmak için bir etkileşim olgusunun kullanılmasına izin verir. Egzoz ve emme vanaları, düzensiz bir step adımına sahip yaylarla monte edilir.
Dağıtım şaftı, 4A-FE motorlarının egzoz valfleri, 4A-Fe, 5A-Fe, 7A-Fe, düz-yüz-yüz kayış kullanılarak bir krank mili tarafından tahrik edilir ve giriş vanalarının eksantrik milinin eksantrik mili tarafından sürülür. dişli şanzımanını kullanarak egzoz vanalarının. 4A-GE motorunda, her iki şaft da bir iplik kayışı tarafından tahrik edilir.
SwitchGears, her silindirin vana iticileri arasında bulunan 5 desteğe sahiptir; Bu desteklerden biri, silindir kafasının ön ucunda bulunur. Desteklerin ve eksantrik millerinin yanı sıra tahrik dişlilerinin yanı sıra (4A-F, 4A-Fe, 5A-Fe) olan sürücü dişlileri (4A-F, 4A-Fe, 5A-Fe), ortasında delinmiş olan bir yağ akışı ile gerçekleştirilir. Eksantrik mili Valflerdeki boşluğun ayarlanması, kameralar ve valf iterekleri (yirmi yakıtlı motorlarda 4A-GE'de) bulunan ayar yıkayıcıları kullanılarak gerçekleştirilir.
Silindir bloğu dökme demirden dökülür. 4 silindirlidir. Silindir bloğunun üst kısmı silindir kafası ile kaplanır ve bloğun alt kısmı, krank milinin takıldığı motor karterini oluşturur. Pistonlar yüksek sıcaklık alüminyum alaşımından yapılmıştır. Pistonların diplerinde, VTM'de KLpanans ile piston toplantısının önlenmesi için mevduatlar yapıldı.
4A-Fe, 5A-Fe, 4A-F, 5A-F ve 7A-Fe - Fe - "Sabit" tipi piston parmakları: Bağlantı çubuğunun piston başlığında gerginliğe sahipler, ancak bir sürgülü oturur piston otobüsleri. 4A-GE motorunun piston parmakları - "yüzer" tipi; Hem bağlantı çubuğunun piston başında hem de piston otobüslerinde hareketli bir inişe sahipler. Eksenel ofsetten, bu tür piston parmakları, piston patronlarına takılan tespit halkaları ile sabitlenir.
Üst kasılma halkası paslanmaz çelikten (4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE ve 7A-FE motor) veya çelikten (4A-GE motoru) ve 2. sıkıştırma halkası dökülür. Yağ zayıflama halkası geleneksel çelik ve paslanmaz çelik alaşımdan yapılmıştır. Her halkanın dış çapı, pistonun çapından biraz daha büyüktür ve halkaların esnekliği, halkalar piston oluklarına takıldığında, silindirin duvarlarını sıkıca kapatmalarını sağlar. Sıkıştırma halkaları, silindirten silindirden gazın kırılmasını önler ve yağlama halkası, yağlama halkası, penetrasyonun yanma odasına girmesini önler.
Azami azaltılmayan:
-
4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE, 4E-FE, 5E-FE, 2E ... ..05 mm
-
2C ........................................................... .. 0.20 mm
Toyota şirketi birçok ilginç motor örnekleri üretti. 4A Fe motoru ve 4A ailesinin diğer temsilcileri, Toyota güç birimleri hattında değerli bir yer kaplar.
Motor geçmişi
Rusya ve dünyada, Toyota'nın endişesinden Japon otomobilleri, güvenilirlik, mükemmel özellikler ve göreceli fiyatlandırma durumu sayesinde haklı bir şekilde popülerdir. Bu tür tanımada önemli bir rol oynandı japon motorları - Endişeli arabanın kalbi. Birkaç yıl boyunca, Japon otomobil üreticisinin bir çok ürünü, teknik özellikleri bu güne iyi bakan 4A FE motoruyla donatılmıştır.
Görünüm:
Üretimi 1987'de başladı ve 1998 yılına kadar 10 yıldan fazla sürdü. Başlıktaki Şekil 4, Toyota güç ünitelerinin "a" steritionundaki motorun sekans numarasını belirtir. Seri, 1977'de, şirketin mühendisleri, kabul edilebilir teknik göstergelerle ekonomik bir motor oluşturma görevinden önce durduğunda, 1977'de bile ortaya çıktı. Geliştirme B sınıfı arabaya (Amerikan sınıflandırmasına göre) Toyota Tercel için tasarlanmıştır.
Mühendislik anketlerinin sonucu 85 ila 165 arasında kapasiteli dört silindirli motorlardı. at gücü ve 1,4 ila 1.8 litre hacim. Agregalar, bir DOHC gaz dağıtım mekanizması, dökme demir bir kasa ve alüminyum kafaları ile donatılmıştır. Onların varisi bu makalede belirtilen 4. nesildi.
İlginç: A serisi hala bir ortak girişimde üretilir Tianjin FAW Xiali ve Toyota: 8A-Fe ve 5A-Fe motorları üretilir.
Nesil Tarihi:
- 1a - yılların üretimi 1978-80;
- 2A - 1979'dan 1989'a;
- 3A - 1979'dan 1989'a;
- 4A - 1980'den 1998'e kadar.
Özellikler 4A-Fe
Daha fazla motor işaretini düşünün:
- Şekil 4 - Yukarıda belirtildiği gibi, serideki sayıyı gösterir;
- A - Motor serisi endeksi, geliştirildiği ve 1990'a kadar üretilmeye başladığı için konuşur;
- F - Teknik detaylar hakkında konuşur: Bir eksantrik mili tarafından tahrik edilen bir dört silindirli, bir 16 valfli olan 16 valfli bir motor;
- E - Çok noktalı bir yakıt enjeksiyon sisteminin varlığını gösterir.
1990 yılında, düşük oktan benzin üzerinde çalışma olasılığını sağlamak için serideki güç üniteleri yükseltilmiştir. Bu amaçla, tasarım karışımı tüketen özel bir beslenme sistemi tanıttı - Leadburn.
Sistemin gösterimi:
Şimdi ne tür bir motor 4a fe özelliklerini göz önünde bulundurun. Motorun ana verileri:
Parametre | Değer vermek |
Ses | 1.6 l. |
Gelişmiş güç | 110 HP |
Motor ağırlığı | 154 kg. |
Motor sıkıştırma oranı | 9.5-10 |
Silindir sayısı | 4 |
yer | Kürek çekmek |
Yakıt tedariği | Enjektör |
Ateşleme | Trembar |
Silindirde Vanalar | 4 |
BC muhafazası | Dökme demir |
Malzeme GBC | Alüminyum alaşımı |
Yakıt | Neeterize benzin 92, 95 |
Çevre standartlarına uygunluk | Euro 4. |
Tüketim | 7.9 litre. - Karayolu üzerinde, 10.5 - kentsel modda. |
Üretici, motorun kaynağını 300 bin km'de ilan ediyor. Aslında, makinelerin sahipleri, bununla birlikte, 350 bin, revizyon olmadan 350 bin rapor veriyor.
Cihazın özellikleri
Tasarım özellikleri 4A FE:
- silindirli düzenlerin silindirleri, doğrudan silindir ünitesinde kolları kullanmadan kendisini sıkılmış;
- gaz Dağıtımı - DOHC, iki üst eksantrikt ile, kontrol 16 valfle gerçekleşir;
- bir eksantrik mili, bir kayışla tahrik edilir, saniyeye tork, dişli tekerleğin içinden birinciden gelir;
- yakıt hava karışımının enjeksiyon fazı, VVTI debriyajı ile ayarlanır, valf kontrolünde, hidrokmentatör olmayan bir tasarım kullanılır;
- kontak, kauçuğun bir bobininden dağıtılır (ancak bir çift silindir tarafından iki bobinin olduğu, bir lb'nin geç modifikasyonu vardır);
- düşük yakıtla çalışmak üzere tasarlanan LB dizini olan bir model, 105 gücüne ve azaltılmış torka düşürüldü.
Merak ediyorum: Zamanlama kayışı kırılıyorsa, motor vanayı bükmez, bu da tüketicinin güvenilirliğine ve çekiciliğine katkıda bulunur.
Versiyonların tarihi 4A-Fe
Yaşam döngüsü boyunca, motor birkaç gelişme aşamasını geçti:
Gen 1 (ilk nesil) - 1987'den 1993'e kadar.
- Elektronik enjeksiyon motoru, 100 ila 102 kuvvetten güç.
Gen 2 - 1993'ten 1998'e kadar konveyörlerden geldi.
- 100 ila 110 kuvvet arasında değişen güç, bir bağlantı çubuğu-piston grubu, enjeksiyon, değiştirildi, emme manifoldu konfigürasyonu değiştirildi. GBC ayrıca yeni eksantrik milleriyle çalışmak için değiştirildi, vana kapağı yüzgeçleri aldı.
Gen 3 - 1997'den 2001'e, yalnızca Japonya pazarı için sınırlı partilerle üretildi.
- Bu motor, giriş ve salınımdaki koleksiyonerlerin geometrisini değiştirerek elde edilen bir güçle 115 "ata" yükselmiştir.
Artılar ve Eksileri 4A-Fe Motor
4A-FE'nin ana avantajı, zamanlama kayışının bir sökülmesi durumunda, pistonun vanayı yükseltmemesini sağlayan başarılı bir tasarım olarak adlandırılabilir. Diğer avantajlar arasında:
- yedek parçaların varlığı ve bunların erişilebilirliği;
- nispeten küçük işletme maliyetleri;
- iyi kaynak;
- motor, tasarım oldukça basit olduğundan, monte edilebilir ve bağımsız olarak korunabilir ve ekler çeşitli unsurlara erişime müdahale etmez;
- vVTI kaplin ve krank mili çok güvenilirdir.
İlginç: Toyota Carina E üretiminin üretimi 1994 yılında İngiltere'de başladığında, ilk 2 iç motor 4A Fe, esnek ayarlama olasılığı olan BOSH kontrol ünitesiyle tamamlandı. Tuner için bir yem oldu, çünkü motor yansıtıcı olabilir, çünkü ondan daha fazla güç alıp aynı zamanda emisyonları azaltıyor.
Ana dezavantaj, Leadburn sisteminin üstünde belirtilmelidir. Açık ekonomiye rağmen (Japonca otomobil pazarında LB'nin geniş dağılımına yol açan), benzin kalitesine ve içinde son derece hassastır. rus koşulları Orta ciro üzerindeki ciddi kapasite düşüşünü gösterir. Önemlidir ve diğer bileşenlerin durumu - zırhlı teller, mumlar, motor yağının kritik bir değerine sahiptir.
Diğer eksikliklerin yanı sıra, eksantrik millerinin gelişmiş aşınması ve piston parmağının "ödeme yapmayan" inişi not ediyoruz. Bu, revizyon ihtiyacına yol açabilir, ancak nispeten basitçe kendi başına yapılır.
YAĞ 4A FE.
İzin verilen viskozite göstergeleri:
- 5W-30;
- 10W-30;
- 15W-40;
- 20W-50.
Yağ, mevsim ve hava sıcaklığı için seçilmelidir.
4A Fe'nin bulunduğu yer
Motor, yalnızca arabalarda bulundu Toyota:
- Carina - 1988-1992'nin 5. neslindeki modifikasyonlar (T170 Vücudunda Sedan, ve sonradan ve sonrası yüzünden), T190 vücutta 6 nesil 1992-1996;
- Celica - 1989-1993'te 5 Nesil Coupe (Vücut T180);
- 1987'den 1997'ye, 1989'dan 2001'den 1997'ye kadar çeşitli ekipmanlarda Avrupa ve ABD pazarları için Corolla;
- Corolla Ceres Üretimi 1 - 1992'den 1999'a;
- Corolla FX - Nesil Hatchback 3;
- Corolla Spacio - Minivan 1, 1997'den 2001'e kadar 110.
- Corolla Levin - 1991'den 2000'e, E100 gövdelerinde;
- Corona - Nesil 9, 10, 1987'den 1996'ya kadar, Body T190 ve T170;
- Sprinter Trueno - 1991'den 2000'e;
- Sprinter Marino - 1992'den 1997'ye;
- Sprinter - 1989'dan 2000'e, farklı organlarda;
- Premio Sedan - 1996'dan 2001'den, Body T210;
- Caldina;
- Avensis;
Hizmet
Servis prosedürlerinin düzenlenmesi:
- oI yağının değiştirilmesi - her 10 bin km;
- yakıt filtresinin değiştirilmesi - her 40 bin;
- hava - 20 bin sonra;
- mumlar 30 bin sonra değiştirmeye tabidir ve yıllık bir doğrulamaya ihtiyaç vardır;
- vana ayarı, karter havalandırması - 30 bin sonra;
- antifrizin değiştirilmesi - 50 bin;
- egzoz manifoldunun değiştirilmesi - yandı ise 100 bin sonra.
Hata
Tipik problemler:
- Motordan bir vuruş.
Piston parmakları muhtemelen yıpranmış veya vana ayarı gerekir.
- Motor "yiyor" yağı.
Yağ ek ücret yüzükleri, kapaklar, değiştirme gerekir.
- ICA başlayacak ve hemen tezgahlar.
Yakıt sisteminin bir arızası var. Kauçuk, nozullar, yakıt pompasını kontrol etmelisiniz, filtreyi değiştirmelisiniz.
- Float hızı.
Gerekirse, nozullar ve bujiler, temizleme regülatörünü ve gazını, temizleyin ve değiştirmelisiniz,
- Motor titrer.
Muhtemel sebep - tıkalı nozullar veya kirli mumlar, gerekirse kontrol edilmeli ve değiştirilmelidir.
Serideki diğer motorlar
4a.
3A serisinin değişikliğine gelen temel model. Motor bazlı motorlar, SOHC ve DOHC mekanizmalarına, 20 vana kadar ve çıkış kapasitelerinin "fişi" ile donatılmıştır - "şarjlı" turboşarjlı GYE'de 70 ila 168 kuvvetler.
4A-GE.
Bu, 1.6 litrelik bir motordur, yapısal olarak FE'ye benzer. 4A GE motorunun özellikleri de büyük ölçüde aynıdır. Ancak farklılıklar var:
- gE'de, alım ve serbest bırakma vanaları arasındaki açı, Fe'de 22.3'in aksine 50 derecedir;
- 4A GE motor eksantrikleri bir zamanlama kayışı ile döner.
Ne tür bir motor 4A'nın teknik özelliklerine sahip olduğu hakkında konuşmak, bahsetmek ve güç vermek imkansızdır: biraz daha güçlü bir fe ve eşit hacimlerle 128 HP'ye kadar gelişir.
İlginç bir şekilde: 20 valf 4A-GE, güncellenmiş bir GBC ve her silindir için 5 valf ile üretildi. 160 kuvvete kadar güç geliştirdi.
4a-fhe
Bu, değiştirilmiş giriş, eksantrikfaflar ve bir dizi ek ayar içeren bir analog fedir. Motorun daha yüksek performans olduğunu bildirdiler.
Bu birim, mekanik bir süper şarj sistemi ile donatılmış on altıncı bir eldiven GE'nin bir modifikasyonunu temsil eder. 1986-1995'te 4A-GZE ürettik. Silindir ve silindir bloğu değişiklik yapmadı, cihaz krank mili supercharger'a eklendi. İlk numunelerin 0.6 bar basınç verildi ve motor 145 kuvvete kadar güç geliştirdi.
Üstün yanı sıra, mühendisler sıkıştırma derecesini düşürdü ve dövme dışbükey pistonları tasarıma soktu.
1990 yılında, 4A GZE motoru güncellendi ve 168-170 kuvvete kadar güç geliştirmeye başladı. Sıkıştırma derecesi büyüdü, kollektör geometrisi girişte değişti. Supercharger, 0.7 bar basınç verdi ve motor tasarımında DMRV haritası D-Jetronic.
Gze, tuner ile popülerdir çünkü kompresörün ve büyük ölçekli motor dönüşümleri olmadan diğer değişikliklerin kurulmasına izin verir.
4A-f.
Bir karbüratörün selefi FE idi ve 95 kuvvete gelişti.
4A GEU.
Motor 4A-GEU, alt türler GE, 130 kuvvete kadar güç geliştirdi. Bu etiketli motorlar 1988 yılına kadar geliştirildi
4A - ELU.
Bu motora enjektöre tanıtıldı, bu da ilk 70'ten 4a ila 78 kuvvete, ihracat varyantında ve Japonca'yı 100'e kadar yükseltmeyi mümkün kılan. Motor ayrıca katalitik bir dönüştürücü ile donatılmıştır.