Milyonlarca Toyota motoru, Japonya'nın efsanevi motorlarıdır. Toyota motorlarının güçlü ve zayıf yönleri Toyota sıralı 4 silindirli motorlar

oktan sayısı
Üreticinin genel tavsiye ve tavsiyeleri - "Toyota'ya ne tür benzin döküyoruz?"

Motor yağı
Seçim için genel ipuçları motor yağı - "Motora ne tür yağ döküyoruz?"

Buji
Genel notlar ve önerilen mumların bir kataloğu - "Buji"

Piller
Bazı öneriler ve standart pil kataloğu - "Toyota için Piller"

Güç
Özellikler hakkında biraz daha - "Toyota motorlarının anma performans özellikleri"

Yakıt ikmali tankları
Üreticinin tavsiye kılavuzu - "Dolum hacimleri ve sıvılar"

En eski OHV motorları çoğunlukla 1970'lerde kaldı, ancak bazı temsilcileri değiştirildi ve 2000'lerin ortalarına kadar hizmette kaldı (K serisi). Alt eksantrik mili, kısa bir zincir veya dişliler tarafından tahrik edildi ve çubukları hidrolik iticiler aracılığıyla hareket ettirdi. Bugün OHV, Toyota tarafından yalnızca kamyon dizel segmentinde kullanılmaktadır.

1960'ların ikinci yarısından bu yana, farklı serilerdeki SOHC ve DOHC motorları ortaya çıkmaya başladı - başlangıçta katı çift sıralı zincirlerle, hidrolik kaldırıcılarla veya eksantrik mili ile itici arasındaki rondelalarla valf boşluklarını ayarlayarak (daha az sıklıkla - vidalar).

Triger kayışı tahrikli (A) ilk seri 1970'lerin sonlarına kadar doğmamıştı, ancak 1980'lerin ortalarında, "klasikler" dediğimiz bu tür motorlar mutlak ana akım haline geldi. Önce SOHC, sonra endekste G harfli DOHC - kayıştan her iki eksantrik mili tahrikli "geniş Twincam" ve daha sonra bir dişli şanzımanla bağlanan şaftlardan birinin tahrik edildiği F harfli büyük DOHC bir kemer. DOHC boşlukları, itme çubuğunun üzerindeki pullarla ayarlandı, ancak bazı Yamaha tasarımlı motorlar, pulları itme çubuğunun altında tuttu.

Kayış kopması durumunda, zorunlu 4A-GE, 3S-GE, bazı V6'lar, D-4 motorlar ve tabii ki dizeller hariç, çoğu seri üretilen motorda valfler ve pistonlar bulunamadı. İkincisinde, tasarım özellikleri nedeniyle, sonuçlar özellikle şiddetlidir - valfler bükülür, kılavuz burçlar kırılır, eksantrik mili sıklıkla kırılır. Benzinli motorlar için şans eseri belirli bir rol oynar - “bükülmeyen” bir motorda, kalın bir karbon tabakasıyla kaplı piston ve valf bazen çarpışır ve “bükülen” bir motorda, valfler tam tersine olabilir. nötr pozisyonda başarıyla asın.

1990'ların ikinci yarısında, zamanlama zinciri tahrikinin geri döndüğü ve mono-VVT'nin (değişken giriş fazları) varlığının standart hale geldiği temelde yeni üçüncü dalga motorlar ortaya çıktı. Tipik olarak, zincirler her iki eksantrik milini sıralı motorlarda sürdü, V şeklinde olanlarda bir kafanın eksantrik milleri arasında bir dişli tahrik veya kısa bir ek zincir vardı. Eski çift sıra zincirlerin aksine, yeni uzun tek sıra makaralı zincirler artık dayanıklı değildi. Valf boşlukları artık neredeyse her zaman farklı yükseklikteki ayar iticilerinin seçilmesiyle ayarlandı, bu da prosedürü çok zahmetli, zaman alıcı, maliyetli ve bu nedenle popüler olmayan hale getirdi - mal sahipleri çoğunlukla boşlukları takip etmeyi bıraktı.

Zincir tahrikli motorlar için, geleneksel olarak kırılma durumları dikkate alınmaz, ancak pratikte, zincir aşırıya kaçtığında veya zinciri yanlış taktığında, vakaların ezici çoğunluğunda valf ve pistonlar birbiriyle buluşur.

Bu neslin motorları arasında bir tür türetme, değişken valf kaldırmalı (VVTL-i) zorunlu 2ZZ-GE olduğu ortaya çıktı, ancak bu formda dağıtım ve geliştirme kavramı geliştirilmedi.

2000'lerin ortalarında, yeni nesil motorların dönemi başladı. Zamanlama açısından, ana ayırt edici özellikleri- Çift VVT (değişken emme ve egzoz aşamaları) ve valf tahrikinde yeniden canlandırılan hidrolik kaldırıcılar. Başka bir deney, valf kaldırmasını değiştirmek için ikinci seçenekti - ZR serisinde Valvematic.

Zincir tahrikinin kayış tahrikine kıyasla pratik avantajları basittir: güç ve dayanıklılık - nispeten konuşursak, zincir kırılmaz ve daha az planlı değiştirme gerektirir. İkinci kazanç, düzen, yalnızca üretici için önemlidir: iki mil boyunca silindir başına dört valfin tahriki (aynı zamanda bir faz değiştirme mekanizması ile), enjeksiyon pompasının, pompanın, yağ pompasının tahriki - yeterince büyük bir kayış genişliği gerektirir . Bunun yerine ince bir tek sıra zincirin takılması, motorun boyuna boyutundan birkaç santimetre tasarruf etmenize ve aynı zamanda geleneksel olarak enine boyutu ve eksantrik milleri arasındaki mesafeyi azaltmanıza olanak tanır. kayış tahriklerindeki kasnaklara kıyasla dişlilerin daha küçük çapı. Daha az ön gerilim nedeniyle millerde küçük bir artı - daha az radyal yük.

Ancak zincirlerin standart dezavantajlarını unutmamalıyız.
- Bağlantıların birleşim yerlerinde kaçınılmaz aşınma ve oynama görünümü nedeniyle, çalışma sırasında zincir gerilir.
- Zincir gerilmesiyle mücadele etmek için, ya düzenli bir "sıkma" prosedürü (bazı eski motorlarda olduğu gibi) ya da otomatik bir gergi tertibatının (çoğu modern üreticinin yaptığı gibi) takılması gerekir. Geleneksel bir hidrolik gergi, aşağıdakilerden çalışır: ortak sistem dayanıklılığını olumsuz etkileyen motor yağlaması (bu nedenle, yeni Toyota'nın nesilleri dışarı yerleştirir, değiştirmeyi mümkün olduğunca kolaylaştırır). Ancak bazen zincir gerdirme, gergi ayar yeteneklerinin sınırını aşar ve ardından motor için sonuçlar çok üzücüdür. Ve bazı üçüncü sınıf otomobil üreticileri, hidrolik gerdiriciler kurmayı başarır. mandal aşınmamış zincirin bile her başladığınızda "oynamasına" izin verir.
- Çalışma sırasında, bir metal zincir kaçınılmaz olarak gergi ve amortisör pabuçlarını "keser", yavaş yavaş millerin dişlilerini aşındırır ve aşınma ürünleri motor yağına girer. Daha da kötüsü, birçok işletme sahibi bir zinciri değiştirirken zincir dişlilerini ve gergileri değiştirmez, ancak eski bir zincir dişlisinin yeni bir zinciri ne kadar çabuk bozabileceğini anlamaları gerekir.
- Servis verilebilir bir zamanlama zinciri tahriki bile her zaman kayış tahrikinden belirgin şekilde daha yüksek sesle çalışır. Diğer şeylerin yanı sıra, zincirin hızı düzensizdir (özellikle az sayıda zincir dişlisi ile) ve bakla devreye girdiğinde her zaman bir darbe meydana gelir.
- Zincirin maliyeti her zaman triger kayış setinden daha yüksektir (ve bazı üreticiler için yetersizdir).
- Zinciri değiştirmek daha zahmetlidir (eski "Mercedes" yöntemi Toyota otomobillerinde çalışmaz). Ve bu süreçte, Toyota zincir motorlarındaki valfler pistonlarla buluştuğundan, oldukça fazla doğruluk gereklidir.
- Daihatsu menşeli bazı motorlar makaralı zincirler değil dişli zincirleri kullanır. Tanım olarak, operasyonda daha sessiz, daha doğru ve daha dayanıklıdırlar, ancak açıklanamayan nedenlerden dolayı bazen yıldız işaretlerinden kayabilirler.

Sonuç olarak - zamanlama zincirlerine geçişle birlikte bakım maliyetleri azaldı mı? Bir zincir tahrik, bir kayış tahrikinden daha az olmayan bir veya başka bir müdahale gerektirir - hidrolik gergiler kiralanır, ortalama olarak zincirin kendisi 150 tkm uzanır ... ve özellikle "daire başına" maliyetlerin daha yüksek olduğu ortaya çıkar. Ayrıntıları kesmez ve gerekli tüm bileşenleri aynı anda değiştirmezsiniz.

Zincir iyi olabilir - iki sıra ise, motor 6-8 silindirlidir ve kapakta üç köşeli bir yıldız vardır. Ancak klasik Toyota motorlarında triger kayışı tahriki o kadar iyiydi ki ince uzun zincirlere geçiş net bir geri adımdı.

Sovyet sonrası alanda karbüratör sistemi sürdürülebilirlik ve bütçe açısından yerel olarak üretilen arabaları tedarik etmenin hiçbir zaman rakibi olmayacaktır. Tüm derin elektronik - EPHH, tüm vakum - UOZ makinesi ve karter havalandırması, tüm kinematik - gaz kelebeği, manuel emme ve ikinci odanın (Solex) tahriki. Her şey nispeten basit ve anlaşılır. Kuruş maliyeti, yedek parçalar ve "ekipman" her zaman yakınlarda bir yerde bulunabilmesine rağmen, bagajda kelimenin tam anlamıyla ikinci bir güç ve ateşleme sistemi seti taşımanıza izin verir.

Toyota karbüratör tamamen farklı bir konudur. 70'lerin ve 80'lerin başlangıcından 13T-U'ya bakmak yeterli - birçok dokunaçlı vakum hortumu olan gerçek bir canavar ... oksijen sensörü, egzoz havası baypası, egzoz gazı baypası (EGR), emme kontrol elektrikleri, yüke göre iki veya üç kademeli rölanti devri kontrolü (güç tüketicileri ve hidrolik direksiyon), 5-6 pnömatik aktüatör ve iki kademeli damperler, tank ve şamandıra odası havalandırması , 3-4 adet elektrikli pnömatik valf , termo-pnömatik valfler, EPHH, vakum düzeltici, hava ısıtma sistemi, tam set sensörler (soğutucu sıcaklığı, emme havası, hız, patlama, DZ limit anahtarı), katalizör, elektronik birim kontrol ... Normal enjeksiyonla yapılan modifikasyonlarda bu tür zorluklara neden ihtiyaç duyulduğu şaşırtıcı, ancak bir şekilde vakum, elektronik ve tahrik kinematiğine bağlı bu tür sistemler çok hassas bir dengede çalıştı. Dengeyi kırmak basitti - tek bir karbüratör yaşlılığa ve kire karşı sigortalı değil. Bazen her şey daha da aptalca ve daha basitti - aşırı dürtüsel "usta" tüm hortumları arka arkaya çıkardı, ancak elbette nereye bağlandıklarını hatırlamıyordu. Bu mucizeyi bir şekilde canlandırmak mümkündür, ancak doğru çalışmayı kurmak (böylece aynı zamanda normal bir soğuk başlatma, normal ısıtma, normal rölanti, normal yük düzeltme, normal tüketim yakıt) son derece zordur. Tahmin edebileceğiniz gibi, Japon özelliklerini bilen birkaç karbüratör yalnızca Primorye'de yaşıyordu, ancak yirmi yıl sonra yerel sakinlerin bile onları hatırlaması pek mümkün değil.

Sonuç olarak, Toyota'nın dağıtılmış enjeksiyonunun başlangıçta Japon karbüratörlerinden daha basit olduğu ortaya çıktı - içinde çok daha fazla elektrik ve elektronik yoktu, ancak vakum güçlü bir şekilde dejenere edildi ve karmaşık kinematiklere sahip mekanik tahrikler yoktu - bu bize böyle verdi. değerli güvenilirlik ve sürdürülebilirlik.

D-4 lehine en mantıksız argüman, "doğrudan enjeksiyonun yakında geleneksel motorların yerini alacağı"dır. Bu doğru olsa bile, hiçbir şekilde HB'li motorlara alternatif olmadığını göstermezdi. şimdi... Uzun bir süre için, D-4, kural olarak, genel olarak belirli bir motor anlamına geliyordu - nispeten uygun fiyatlı seri üretim arabalara kurulan 3S-FSE. Ama onlar sadece donatılmıştı üç 1996-2001 Toyota modelleri (iç pazar için) ve her durumda doğrudan alternatif, en azından klasik 3S-FE'li versiyondu. Ve sonra D-4 ve normal enjeksiyon arasındaki seçim genellikle kaldı. Ve 2000'lerin ikinci yarısından bu yana, Toyota genellikle kütle segmentinin motorlarında doğrudan enjeksiyon kullanımını terk etti (bkz. "Toyota D4 - beklentiler?" ) ve bu fikre sadece on yıl sonra geri dönmeye başladı.

"Motor mükemmel, sadece benzinimiz (doğa, insanlar ...) kötü" - bu yine skolastisizm alanından. Bu motor Japonlar için iyi olabilir ama bunun Rusya'da ne faydası var? - ülkenin kendisi değil en iyi benzin, sert bir iklim ve kusurlu insanlar. Ve D-4'ün efsanevi avantajları yerine sadece dezavantajları ortaya çıkıyor.

Yabancı deneyime başvurmak son derece adaletsizdir - "ama Japonya'da, ancak Avrupa'da" ... Japonlar, yapay CO2 sorunu hakkında derinden endişe duyuyorlar, Avrupalılar, emisyonları ve verimliliği azaltmak için göz kırpmayı birleştiriyor (dizelin boşuna değil motorlar oradaki pazarın yarısından fazlasını işgal ediyor). Çoğunlukla, Rusya Federasyonu nüfusu gelir bakımından onlarla karşılaştırılamaz ve yerel yakıtın kalitesi, doğrudan enjeksiyonun belirli bir zamana kadar düşünülmediği eyaletlerde bile düşüktür - esas olarak uygun olmayan yakıt nedeniyle (ayrıca üretici açıkçası kötü bir motorun orada bir dolar ile cezalandırılabilir) ...

"D-4 motorunun üç litre daha az tükettiği" hikayeleri sadece yanlış bilgidir. Pasaporta göre bile, bir modelde yeni 3S-FE ile karşılaştırıldığında yeni 3S-FSE'nin maksimum ekonomisi 1,7 l / 100 km idi - ve bu, çok sessiz modlara sahip Japon test döngüsünde (bu nedenle gerçek tasarruf her zaman daha azdı). Dinamik şehir içi sürüşte, güç modunda çalışan D-4 prensipte tüketimi azaltmaz. Aynı şey otoyolda hızlı sürerken de olur - D-4'ün devir ve hız açısından somut verimlilik bölgesi küçüktür. Ve genel olarak, hiçbir şekilde yeni olmayan bir araba için "düzenlenmiş" tüketim hakkında tartışmak yanlıştır - bu daha çok belirli bir arabanın teknik durumuna ve sürüş tarzına bağlıdır. Uygulama, bazı 3S-FSE'lerin aksine, önemli ölçüde harcadığını göstermiştir. daha fazla 3S-FE'den daha iyi.

Sıklıkla "evet, pompayı çabucak değiştireceksiniz ve sorun yok" sözlerini duyabilirsiniz. Ne diyorsunuz, ancak ana üniteyi düzenli olarak değiştirme zorunluluğu yakıt sistemi motor nispeten taze Japon arabası(özellikle Toyota) sadece saçmalık. Ve 30-50 t.km'lik bir düzenlilikle bile, 300 dolarlık bir "kuruş" bile en hoş atık değildi (ve bu fiyat sadece 3S-FSE ile ilgiliydi). Ve sıklıkla değiştirilmesi gereken enjektörlerin enjeksiyon pompasına kıyasla maliyetli olduğu konusunda çok az şey söylendi. Tabii ki, 3S-FSE'nin mekanik kısımdaki standart ve dahası zaten ölümcül olan sorunları özenle örtbas edildi.

Belki de herkes, motor zaten "yağ karterinde ikinci seviyeyi yakaladıysa", o zaman büyük olasılıkla motorun tüm sürtünme parçalarının bir benzin-yağ emülsiyonu üzerinde çalışmaktan muzdarip olduğunu düşünmedi (gramlarını karşılaştırmayın). Soğuk çalıştırma sırasında bazen yağa karışan ve motor ısındıkça buharlaşan benzin, sürekli olarak kartere akan litre yakıtla).

Kimse bu motorda "gaz kelebeğini temizlemeye" çalışmanın imkansız olduğu konusunda uyarmadı - hepsi bu doğru motor kontrol sistemindeki ayarlamalar, tarayıcıların kullanılmasını gerektiriyordu. Herkes nasıl olduğunu bilmiyordu EGR sistemi motoru zehirler ve düzenli sökme ve temizleme gerektiren emme elemanlarını kokla kaplar (geleneksel olarak - her 30 t.km'de bir). Triger kayışını "3S-FE benzerlik yöntemi" ile değiştirmeye çalışmanın piston ve valflerin buluşmasına neden olduğunu herkes bilmiyordu. Herkes, şehirlerinde en az bir araba servisi olup olmadığını başarılı bir şekilde hayal etmedi. problem çözücü D-4.

Toyota neden genellikle Rusya'da değer görüyor (daha ucuz, daha hızlı, daha sportif, daha konforlu Japon markaları varsa ..)? Kelimenin en geniş anlamıyla "iddiasızlık" için. Çalışmada gösterişsizlik, yakıtta, sarf malzemede, yedek parça seçiminde, onarımda iddiasızlık... Tabii ki, normal bir araba fiyatına yüksek teknoloji özleri satın alabilirsiniz. Benzini dikkatli seçip içine çeşitli kimyasallar dökebilirsiniz. Yaklaşan onarımların masraflarının karşılanıp karşılanmayacağını (sinir hücreleri hariç) benzinden tasarruf ettiğiniz her kuruşun hesabını yapabilirsiniz. Doğrudan enjeksiyon sistemlerinin onarımının temelleri konusunda yerel askerleri eğitebilirsiniz. Klasik "bir şey uzun zamandır kırılmadı, sonunda ne zaman düşecek" diye hatırlayabilirsiniz ... Tek bir soru var - "Neden?"

Sonunda, alıcıların seçimi kendi işidir. Ve ne kadar çok insan HB ve diğer şüpheli teknolojilerle temasa geçerse, hizmetler o kadar çok müşteriye sahip olacaktır. Ama temel nezaket hala şunu söylemeyi gerektiriyor - D-4 motorlu bir arabayı başka alternatiflerle satın almak sağduyuya aykırıdır..

Geriye dönük deneyim, modellerin klasik motorları tarafından zararlı madde emisyonlarının gerekli ve yeterli düzeyde azaltılmasının sağlandığını iddia etmemizi sağlar. Japon pazarı 1990'larda veya Avrupa pazarında Euro II standardı. Tek gereken çok noktalı enjeksiyon, bir oksijen sensörü ve bir gövde altı katalizörüydü. Uzun yıllar boyunca, bu tür makineler, o zamanki benzinin iğrenç kalitesine, kendi önemli yaşlarına ve kilometrelerine (bazen tamamen tükenmiş oksijenatörlerin değiştirilmesi gerekiyordu) rağmen standart bir konfigürasyonda çalıştı ve üzerlerindeki katalizörden kurtulmak o kadar kolaydı. armut bombardımanı gibi - ama genellikle böyle bir ihtiyaç yoktu.

Sorunlar Euro III aşamasıyla başladı ve diğer pazarlar için normları ilişkilendirdi ve daha sonra sadece genişledi - ikinci bir oksijen sensörü, katalizörü egzoza yaklaştırdı, "kolektörlere" geçti, geniş bant karışım bileşimi sensörlerine geçti, elektronik gaz kelebeği kontrolü (daha doğrusu, gaz pedalına motorun tepkisini kasıtlı olarak kötüleştiren algoritmalar), artan sıcaklık koşulları, silindirlerdeki katalizör kalıntıları ...

Bugün, normal benzin kalitesi ve çok daha taze arabalarla, Euro V> II tipi ECU'ların yeniden yanıp sönmesiyle katalizörlerin giderilmesi çok büyük. Ve eğer eski arabalar için, sonunda, eski bir yerine ucuz bir evrensel katalizör kullanabilirseniz, o zaman en taze ve en "akıllı" arabalar için toplayıcıyı kırmanın alternatifleri vardır ve yazılım kapatma emisyon kontrolü basitçe kalmaz.

Bazı tamamen "ekolojik" aşırılıklar (benzinli motorlar) üzerine birkaç söz:
- Egzoz gazı devridaim (EGR) sistemi mutlak bir kötülüktür, mümkün olan en kısa sürede susturulmalı (özel tasarım ve geri bildirimin varlığı dikkate alınarak), motorun zehirlenmesini ve kirlenmesini kendi atığı ile durdurmalıdır.
- Yakıt buharı geri kazanım sistemi (EVAP) - Japon ve Avrupa otomobillerinde iyi çalışır, aşırı karmaşıklığı ve "hassasiyeti" nedeniyle sorunlar yalnızca Kuzey Amerika pazarının modellerinde ortaya çıkar.
- Egzoz Havası Besleme (SAI) sistemi gereksizdir ancak aynı zamanda Kuzey Amerika modelleri için nispeten zararsızdır.

Aslında, soyut olarak daha iyi bir motorun tarifi basittir - benzin, R6 veya V8, emişli, dökme demir blok, maksimum güvenlik faktörü, maksimum yer değiştirme, dağıtılmış enjeksiyon, minimum takviye ... ama ne yazık ki, bu sadece Japonya'da bulunabilir. açıkça "popüler karşıtı" sınıf olan arabalarda.

Kitlesel tüketiciye sunulan alt segmentlerde artık ödün vermeden yapmak mümkün değil, bu nedenle buradaki motorlar en iyisi olmayabilir, ancak en azından "iyi" olabilir. Bir sonraki görev, motorları gerçek uygulamalarını dikkate alarak değerlendirmektir - kabul edilebilir bir itme-ağırlık oranı sağlayıp sağlamadıkları ve hangi konfigürasyonlarda takıldıkları (kompakt modeller için ideal bir motor, orta sınıfta açıkça yetersiz olacaktır, yapısal olarak daha başarılı motor ile bir araya getirilmeyebilir Dört tekerlekten çekiş vesaire.). Ve son olarak, zaman faktörü - 15-20 yıl önce durdurulan mükemmel motorlarla ilgili tüm pişmanlıklarımız, bugün bu motorlarla eski yıpranmış arabaları satın almamız gerektiği anlamına gelmiyor. Bu yüzden sadece sınıfındaki ve kendi zaman dilimindeki en iyi motordan bahsetmek mantıklı.

1990'lar. Klasik motorlar arasında birkaç başarısız motor bulmak, bir yığın iyi motor arasından en iyisini seçmekten daha kolaydır. Bununla birlikte, iki mutlak lider iyi bilinmektedir - 4A-FE STD tipi "küçük sınıfta 90 ve ortada 3S-FE tipi" 90. Büyük sınıfta, 1JZ-GE ve 1G-FE tipi "90 eşit olarak onaylanmıştır.

2000'ler. Üçüncü dalga motorlara gelince, nazik sözler sadece küçük sınıf için 1NZ-FE tipi "99" hakkında bulunabilirken, serinin geri kalanı sadece yabancı unvanı için değişen başarılarla rekabet edebilir, "iyi" motorlar bile yoktur. orta sınıfta, genç rakiplerin arka planına karşı hiç de fena olmayan 1MZ-FE'ye haraç ödeyin.

2010-th. Genel olarak, resim biraz değişti - en azından 4. dalga motorları hala öncekilerden daha iyi görünüyor. Küçük sınıfta hala 1NZ-FE var (ne yazık ki, çoğu durumda daha kötüsü için "modernize" bir "03" tipidir). Orta sınıfın üst düzey kesiminde 2AR-FE kendini iyi gösteriyor. ekonomik ve politik ortalama tüketici için nedenler artık mevcut değil.

Bununla birlikte, yeni motor versiyonlarının eskilerinden nasıl daha kötü olduğunu görmek için örneklere bakmak daha iyidir. 1G-FE tipi "90 ve tip" 98 hakkında yukarıda zaten söylendi, ancak efsanevi 3S-FE tipi "90 ve tip" 96 arasındaki fark nedir? Tüm bozulmalara, mekanik kayıpların azaltılması, yakıt tüketiminin azaltılması ve CO2 emisyonlarının azaltılması gibi aynı “iyi niyetler” neden olmaktadır. Üçüncü nokta, efsanevi küresel ısınmaya karşı efsanevi bir mücadelenin tamamen çılgın (ama bazıları için faydalı) fikrine atıfta bulunuyor ve ilk ikisinin olumlu etkisinin kaynak düşüşünden orantısız olarak daha az olduğu ortaya çıktı ...

Mekanik aksamdaki bozulmalar silindir-piston grubuna aittir. Sürtünme kayıplarını azaltmak için etekleri kesilmiş (çıkıntıda T şeklinde) yeni pistonların takılması memnuniyetle karşılanabilir mi? Ancak pratikte, bu tür pistonların TDC'ye geçerken klasik tip "90'dan çok daha düşük devirlerde vurmaya başladığı ortaya çıktı. Ve bu vuruş kendi başına gürültü değil, artan aşınma anlamına geliyor. Olağanüstü aptallıktan bahsetmeye değer. bastırılan tamamen yüzen piston parmaklarının değiştirilmesi.

Distribütör ateşlemesinin teoride DIS-2 ile değiştirilmesi sadece olumlu olarak karakterize edilir - dönen mekanik elemanlar yoktur, bobinlerin ömrü daha uzundur, ateşleme kararlılığı daha yüksektir ... Ama pratikte? Temel ateşleme zamanlamasını manuel olarak ayarlamanın imkansız olduğu açıktır. Yeni ateşleme bobinlerinin kaynağı, klasik uzaktan kumandalı olanlara kıyasla bile düştü. Yüksek voltajlı kabloların hizmet ömrü beklenen şekilde azaldı (şimdi her mum iki kat daha fazla kıvılcım çıkardı) - 8-10 yıl yerine 4-6 yıl hizmet ettiler. En azından mumların platin değil, iki pimli basit kalması iyidir.

Katalizör, daha hızlı ısınmak ve çalışmaya başlamak için alttan doğrudan egzoz manifolduna taşındı. Sonuç, motor bölmesinin genel olarak aşırı ısınması, soğutma sisteminin verimliliğinde bir azalmadır. Parçalanmış katalizör elemanlarının silindirlere girmesinin olası kötü sonuçlarından bahsetmek gereksizdir.

Çift veya senkronize yerine yakıt enjeksiyonu, "96" tipinin birçok varyantında (her silindirde döngü başına bir kez) tamamen sıralı hale geldi - daha doğru dozaj, azaltılmış kayıplar, "ekoloji" ... Aslında, benzin şimdi girmeden önce verildi silindirin buharlaşma için çok daha az zamanı vardır, bu nedenle düşük sıcaklıklardaki başlatma özellikleri otomatik olarak bozulur.

Az ya da çok güvenilir bir şekilde, yalnızca seri motor mekanik parçaya ilk ciddi müdahaleyi gerektirdiğinde (triger kayışının değiştirilmesini saymazsak) "bölme önündeki kaynak" hakkında konuşabiliriz. Çoğu klasik motor için, bölme, çalışmanın üçüncü yüzüne (yaklaşık 200-250 t.km) düştü. Kural olarak, müdahale yıpranmış veya gömülü olan yerlerin değiştirilmesini içeriyordu. segmanlar ve değiştirme valf gövdesi contaları- yani, sadece bir bölmeydi ve büyük bir revizyon değildi (silindirlerin geometrisi ve duvarlardaki bileme genellikle korunmuştur).

Yeni neslin motorları genellikle ikinci yüz bin kilometrede zaten dikkat gerektirir ve en iyi durumda, mesele piston grubunu değiştirmektir (bu durumda, parçaların en son servise göre değiştirilmiş olanlarla değiştirilmesi tavsiye edilir). bültenler). Göze çarpan bir yağ dumanı ve 200 t / km'nin üzerindeki çalışmalarda piston kaymasının gürültüsü ile, büyük bir onarım için hazırlanmalısınız - gömleklerin güçlü aşınması başka seçenek bırakmaz. Toyota, alüminyum silindir bloklarının revizyonunu sağlamaz, ancak pratikte elbette bloklar aşırı ısınır ve sıkılır. Ne yazık ki, modern "tek kullanımlık" motorların revizyonunu gerçekten tüm ülkelerde yüksek kalitede ve yüksek profesyonel düzeyde gerçekleştiren saygın şirketler gerçekten bir yandan sayılabilir. Ancak günümüzde başarılı yeniden yüklemeye ilişkin güçlü raporlar, mobil toplu çiftlik atölyelerinden ve garaj kooperatiflerinden geliyor - işin kalitesi ve bu tür motorların kaynağı hakkında söylenebilecekler muhtemelen anlaşılabilir.

Bu soru, "mutlak en iyi motor" örneğinde olduğu gibi yanlış sorulmuştur. Evet, modern motorlar güvenilirlik, dayanıklılık ve hayatta kalma açısından klasik olanlarla karşılaştırmayın (en azından geçmiş yılların liderleriyle). Mekanik olarak çok daha az bakımı yapılabilirler, niteliksiz bir hizmet için çok gelişmiş hale gelirler ...

Ama gerçek şu ki artık onların alternatifi yok. Yeni nesil motorların ortaya çıkışı hafife alınmalı ve her seferinde onlarla çalışmayı yeniden öğrenmeniz gerekiyor.

Tabii ki, araç sahipleri mümkün olan her şekilde bireysel başarısız motorlardan ve özellikle başarısız serilerden kaçınmalıdır. Geleneksel "müşteri alıştırması" hala devam ederken, en eski sürümlerin motorlarından kaçının. Belirli bir modelde birkaç değişiklik varsa, finansal veya teknik özelliklerden ödün verseniz bile her zaman daha güvenilir bir tane seçmelisiniz.

not Sonuç olarak, Toyot "y'ye, diğer birçok Japon ve Avrupalının doğasında bulunan fırfırlar olmadan, basit ve güvenilir çözümlerle, insanlar için motorlar yarattığı gerçeği için teşekkür edemeyiz. Ve araba sahiplerinin" gelişmiş ve gelişmiş olmasına izin verin. gelişmiş "üreticiler onlara küçümseyerek kondovy diyorlardı - çok daha iyi!