Ісудзу Бігхорн технічні характеристики. Isuzu Bighorn. Рік, що минає в небуття. Технічне обслуговування Isuzu Bighorn
Машину купили влітку. Езделі в Усурийский. Хотіли саме 3х дверний кузов так часто їздимо на охотоу, риболовлю. Прохідність за рахунок короткої бази краще. Вона була одна на всьому ринку і вибору не залишалося. Шукали МЕХАННИК, але був тільки автомат .. хоча і дуже надійний .. і ось здійснилося купили 1994 рік колір синій комлектация irmshir, двигун 3,1 дизель. Салон рекаро ... купили відразу витратні матеріали. Прокачали Томаза, взяли комплек гуми і в путь.
Перше враження: який величезний! (Після сурфа нашого знайомого, в якому сидиш як в легковику і ззаду ноги нікуди дівати і їхати дуже жорстко). У салоні сидиш високо, видешь далеко. На ходу м'який, хороше тримає дорогу і слухається керма і дуже стійкий. Все це проявляючи при перегоні до Карасноярска. справжній джип дороги не помічає ніж і поплатилися .. на скельників швидкість доходила до 70 км / ч в підсумки розбили 4 диска лиття. Відвалилися штатні противотуманки (лопнув метал), але ходова до сихпор жива. У салоні все виглядає спартанськи, але все напхане електронікою: обігріву дзеркал, сидінь, кондиціонер, склопідйомники, зимовий прогрів, мр3, відключається стабілізатор, Електо антена .... перегін зайняв 4 дня.
Чим ближче наближалися до Красноярську тим темніший йшов дим з вихлопної .. думали кінець двішкі .. виявилося не витримали нашої соляри, розпилювачі форсунок. Загнали на станцію все зробили .. відразу витрата став 9 траса 13 грод. поміняли за одне ремені і масло. Заправив кондер. Масло треба міняти кожні 5 тис км., Так як варто турбіна що робить двигун вимогливим до його качест. Заливаю rheinol сінтетку, заливати треба 6.5л за одне поміняв масло в автоматі, залив enos машина відразу спритніше поїхала .. хоча автомат трохи тупить ще з моменту покупки треба налаштовувати, регулювати момент перемикання .. в гроде їздити зручно якщо тільки тому не здавати, габарити цього коробля не так вже й просто відчувати .. зате радіус поворорта менше ніж у моєї ниви .. всього 5 метрів.
На асфальті легко біжить 120-140 більше не даю, дизелю обороти ні до чого. На бездоріжжі як корабель пливе ходи підвіски великі ще жодного разу ніде не застряг. По приїзду в місто поставили сигналу з автопрогревом і запуском. Затонували по колу. Машина ні якими проблемами не докучає ще ні чого не зламалося .. на ямі з'ясувалося, що скоро треба буде міняти хрестовини. Довелося поміняти гальмівні колодки. Тепер залишилося купити втрачене лиття.
У листопаді потрапив на ній в дтп .. на перевалі по ожеледі на одному з своротка зійшовся з УАЗом-таблетка. Довелося вибирати або в скелю сварачіваем або в неї. Швидкість у мене на підйомі була під 60. Гальмувати намагався, але по ожеледі марно, в результаті правим стояли перед кутом машини якраз між фар таблетки .. біг аказался міцним в результаті в витрата бампер, кенкурін, фара, габарит. на таблетці: бампер, вакуум, лобове скло. Для ремонту замовляти запчастини до Красноярська виявилося сильно дорого .. бампер 7500 фара 4500 габарит 2500. Замовив у владик знайомому обійшлося все в 4900 наших рубликів. Це дуже навіть радувало. Так що хоч і джип витрат на нього мало та й запчасей почали з'являтися.
Позашляховик Isuzu Bighorn почали продавати в Японії в 1981 році. Автомобіль, який спочатку мав назву Rodeo Bighorn, мав трехдверний кузов - з металевим або тканинним верхом, а в 1985 році з'явилася п'ятидверна модифікація. У 1987 році модель була модернізована, причому основна увага була приділена комфорту.
Isuzu Bighorn в США і Європі мав назву, в Австралії - Holden Jackaroo, а на японському ринку продавався ще й під ім'ям Subaru Bighorn. Крім того, ліцензійну копію моделі - випускали в Кореї.
2 покоління, 1991
«Бигхорн» другого покоління, представлений в 1991 році, став більшим і менш утилітарним автомобілем. Могутніше стали силові агрегати: бензиновий мотор V6 3.2 розвивав 200 л. с., а чотирициліндровий турбодизель об'ємом 3,1 літра - 125-135 л. с. Пізніше вони були замінені на бензинову 3,5-літрову «шістку» (230 л. С.) І трилітровий турбодизель (160 л. С.) Коробки передач - п'ятиступінчаста механічна або чотириступінчаста автоматична. Як і попередник, другий Isuzu Bighorn мав підключається повний привід, Але з часом у машини з'явилася система автоматичного розподілу крутного моменту між осями.
Як не крути, а Isuzu Bighorn / Trooper, незважаючи на мужній вигляд, з усім своїм сімейством відноситься до горезвісного сегменту «спортхозяйственніков» (відчуваю, недалекий той день, коли всіх SUV, як їх попередників, поділять-таки на класи). Так, звіси у нього невеликі, так, справжній повний привід і тяговітиє мотори, немаленький дорожній просвіт. Але концепція аналогічна тій, яку демонструють надпопулярні Terrano, Pajero і Surf - під колеса менше бруду і більше асфальту, в салон легкові опції. Bighorn щось середнє між ними і повноцінними «пройдисвітами» минулого. Правда, є у нього одна кардинальна відмінність від собі подібних. Він непопулярний. Чи жарт, з 2000 року в Росії продано менше двохсот нових «Трупер» (в 2003-му тільки 12 машин). І це при тому, що інші гравці в цьому класі йдуть до покупців тисячними тиражами. А на початку нинішнього року офіційний продаж позашляховика взагалі була припинена. Трохи краща ситуація на вторинному ринку, Де Bighorn, втім, з'являється лише в епізодичних ролях. У чому причина такого низького попиту?
ВІД ТРІУМФУ ДО КРАХУ
Компанія Isuzu, що отримала свою назву на честь однієї з річок Японії, з самої появи і до наших днів об'єднує в собі два автомобільних початку, кожне з яких можна вважати вельми просунутим - вантажівки і дизелі. По частині перших фірма займає одну з лідируючих позицій не тільки на островах, а в другому випадку її можна вважати якщо і не законодавцем дизельної моди, то, у всякому разі, анклавом перспективних розробок. Ще в 1907 році компанія першою в Японії випустила дизель (призначався для судів), а трохи пізніше в 1936-му її фахівці, знову ж виступаючи новаторами, створили вантажний дизельний двигун з повітряним охолодженням. Через п'ять років підприємство першим отримало від уряду ліцензію на серійний випуск дизельних автомобілів. Саме від нього згодом відбрунькувалися відома нині компанія Hino. У 1961 році Isuzu розробила перший в Японії легковий дизель, який удостоївся нагороди японського суспільства інженерів-механіків. Через 19 років під цією маркою в світі дебютували мотори зі свічками розжарювання, а також вантажні дизелі з електронним управлінням. |
| Opel Monterey |
 |
 |
| Isuzu Mu |
 |
| Isuzu TF / TFR |
 |
 |
| Opel Frontera Sport |
 |
| Isuzu VehiCross |
 |
| Isuzu D-Max |
Перший Bighorn був яскравим представником свого часу. Квадратний кузов з великою площею скління, простацькі матеріали оббивки, дешева пластмаса передньої панелі, ручні склопідйомники. Ззаду, ясна річ, міст висів на ресорах, але попереду вже тоді використовувалася незалежна підвіска. Хоча в цілому машина представляла собою досить-таки кондовий джип, в якому комфорт був принесений в жертву утилітарності. З того ж року під ім'ям Trooper і в версії пікап автомобіль продавався в США, ставши таким чином одним з перших японських джипів з бортовою платформою, що потрапили на американський ринок. Незважаючи на мізерну «лінійку» моторів, що складалася всього лише з двох агрегатів - бензинової «четвірки» об'ємом 2,6 літра і 2,8-літрового дизеля - показ товару особою вдався. У всякому разі, про марку янкі дізналися, і з цього моменту можна говорити про те, що Isuzu в Штатах зайняла певну нішу.
Тобто грунт для появи наступного покоління Bighorn / Trooper була підготовлена. Це сталося в 91-м. Мабуть, для Isuzu то були кращі часи. Ще легковика випускалися, а з дебютом нової електрифікованої і отримав багато опцій джипа компанія вийшла на інший виток розвитку. Так, тоді маркетологи фірми працювали не те що зараз. Крім японського і американського почалося підкорення європейського ринку. Більшою мірою завдяки альянсу з GM, який в 1971 році отримав 35% акцій Isuzu. Було вирішено в Старому світі продавати позашляховик під маркою Opel (Яка також на той час отримала заступництво General Motors) і під ім'ям Monterey. Для цього в Великобританії навіть побудували завод, де в тому числі, розрахований на місцевий ринок, випускався Vauxhall Jackaroo. Відкрилося представництво в Австралії, там Bighorn / Trooper продавався під назвою Holden Jackaroo. І це ще не все - у себе на батьківщині джип реалізовувався через торговельну мережу Honda з ім'ям Horizon. Іншими словами, Isuzu обплутала своїми представництвами практично весь світ. Звичайно, навіть в цьому випадку важко було переплюнути таких законодавців ринку великих позашляховиків, як Toyota, Nissan або Mitsubishi. Проте, мав трьох-і п'ятидверну версії, багатий вибір моторів, широкий набір опцій, а крім того, модифікації, підготовлений придворним тюнінговим ательє Opel Irmscher, автомобіль зайняв стійке «продажне» положення. Виріс з непоказного трудяги, наш герой перетворився в комфортабельного представника off-road еліти, просили за якого, між іншим, менші гроші, ніж за Land Cruiser або Patrol. Правда, за розмірами він до них не дотягував, зате по частині «значності» і прохідності перевершував своїх безпосередніх конкурентів.
На стику 80-х і 90-х років Isuzu зробила ще один хід конем. У 1989-му фірма представила тридверну модель Mu, Створену за допомогою вузлів і агрегатів Bighorn. Будучи рамної, вона уособлювала спортивне початок, що було в ті часи досить незвичним. І щоб розвинути цю вузьку нішу, в Isuzu через два роки на базі Mu, яка була менше Bighorn і таким чином уособлювала собою дещо інший позашляховий клас, створили п'ятидверну модель, названу Wizard. У тому ж «брендовому» 91-м, подібно старшому братові, новий джип успішно розповзся по світу. Під ім'ям Rodeo його випускали в Англії, в Таїланді проводилася і продавалася Vega, З конвеєра спільного підприємства Subaru-Isuzu of America сходили джипи Amigo. Природно, своїх двійників отримали фірми Opel і Honda - вони, відповідно, називалися Frontera і Passport / Jazz. Opel до того ж пропонував модель Frontera Sport - аналог Mu. І обидві ці машини, кожна на своєму ринку, мали варіанти з м'яким верхом, який в складеному стані утворював свого роду багажник седана.
Загалом, японці, немов середньовічні загарбники, привабливими якостями своїх джипів і різноманіттям їх комплектацій пройшлися по гаманцях клієнтів і бюджетам конкурентів. Успіх, ейфорія від нього, спад. Звичайна історія, закономірна. У випадку з Isuzu більш ніж показова. Ні, в середині 90-х все внедорожное ісузовское сімейство користувалося непоганим попитом. Хоча вже тоді щодо родинних Frontera і Frontera Sport намітилася певна проблема. У той час як на всіх ринках збуту джипи пропонувалися з непоганою гамою моторів, європейці отримували лише два двигуни. Дизельна і бензинова «четвірки» потужністю 115 і 136 л. с. належали німецької компанії. Нормальні в цілому агрегати, але якщо короткою модифікації вони ще сяк-так підходили, то «пятидверка» ні в якому разі. Автомобіль з мускулистої, динамічною зовнішністю і повною масою в дві тонни, маючи їх під капотом, був явно обтяжений своєю ношею. Ситуацію виправили тільки в 1999 році, коли в моторному відсіку з'явився 3,2-літровий V6. Але загальна ринкова відторгнення моделі ця модернізація зупинити вже не могла. Незважаючи на пару рестайлінг (в тому ж 99-му і 95-му), від Frontera в Старому світі просто втомилися. Автомобільні класики на кшталт Mercedes дозволяють собі випускати джипи десятиліттями, а Opel, як відомо, до таких не належить. До кінця 2003 року автомобіль як мокре горить ще продавався, а після його зняли з виробництва. Зараз ці машини не продають уже ні на одному ринку.
«Великий брат» Trooper зник зі Старого світу ще раніше - на самому початку нинішнього століття. За деякими даними, його продаж припинена і в Японії. І мотори тут зовсім ні при чому. Він теж морально застарів. Не допомогла модернізація 1998 року, злегка облагородити салон і трохи заокруглені передок. Всі японські компанії, що випускають великі позашляховики, на кордоні століть поміняли моделі, але у Isuzu на це просто не було коштів. Вони скінчилися в кінці 90-х, коли компанією був запущений дуже суперечливий проект під ім'ям VehiCross. Незрозуміло, чим думали японські менеджери, коли в 1997 році виводили на ринок це диво гібридизації. Трьохдверний кузов на рамі, потужний 3,5-літровий бензиновий V6, керамічні штампи для зовнішніх панелей. І обсяги випуску не більше трьох тисяч примірників на рік при вартості більшою, ніж у Bighorn. До того ж VehiCross кілька перетинався з Mu. А конкуренція між власними моделями справу неправедне навіть для автогігантів, до яких Isuzu не відноситься. «Муха» -то вижила, VehiCross ж, не встигнувши стати популярним (та й про яку популярності можна говорити при такому тиражі), з виробництва був знятий.
Зараз стан речей в компанії залишає бажати кращого. Якби не GM, Isuzu навряд чи б випускала щось, крім вантажівок і дизелів. А так втілюються в життя спроби утримати на плаву внедорожную тематику. Наприклад, на заводі компанії триває випуск рамних пікапів TF / TFR, Які облицюванням передка схожі на Mu зразка початку 90-х років. Машина вантажопідйомністю від 850 до 1250 кг має три варіанти кабіни, задній або повний привід, а також всього лише пару моторів - 2,8-літровий японський дизельний або бензиновий об'ємом 2,2 літра виробництва Opel. Продається невибагливий пикапчик виключно в країнах Південно-Східної Азії і Океанії і в Англії. На злегка модернізованій платформі цього автомобіля в 2002 році представили ще один пікап -
Два роки тому в Нью-Йорку був представлений Isuzu Ascender, Який компанією до цього позиціонувався як послідовник моделей Bighorn / Trooper. Не тут то було. Машина, створена на базі великомасштабного GMC Envoy, відвертий американський джип з усіма наслідками, що випливають звідси наслідками. Величезна туша, версія із заднім приводом, бензинові мотори - 4,2-літрова рядна "шістка" Vortec і 5,3-літровий V8. Вже не «японець». Єдиним, мабуть, нащадком нашого героя може вважатися модель Axiom, Що з'явилася в 2001-му. Як випливає з численних джерел інформації, автомобіль успадкував багато вузлів і агрегати свого попередника, але головне, запозичив його концепцію. Але поки даних про те, успішний чи Axiom, немає. Відомо лише, що офіційно на нашому ринку він не пропонується, а в розряді second-hand досі не засвічувався.
А може, вся справа в назвах. Адже Bighorn - це великий горн (або дудка, кому як подобається), Trooper, хоч і солдат по-англійськи, але для нашого вуха звучить більш ніж неблагозвучно. Monterey - затока і півострів в Каліфорнії. Frontera - по-іспанськи межа. А Mu - це просто «Мю». В цьому плані лише Axiom відрізняється в позитивну сторону. Втім, чи не занадто голосно його ім'я? Час покаже.
КОЗИРНА ТЕМА
За 19 років виробництва під капотами позашляховиків Isuzu перебувало досить велика кількість всіляких силових агрегатів. Встановлювалися, як уже говорилося, опелевские «ЕКОТЕК». Зараз там живуть джіемовскіе «шістки» та «вісімки» і, судячи за деякими даними, в вантажних версіях малооб'ємні нізкофорсірованние турбодизелі. А в першому поколінні Bighorn / Trooper і «Муха» несли в своєму череві 2,6-літрову бензинову рядну «четвірку», невідомо ким створену. Але ми в силу низької поширеності моделей Isuzu в регіоні з цими агрегатами незнайомі і знайомитися, мабуть, не будемо. Розглянемо краще п'ятірку інших двигунів, які для другого і останнього покоління нашого героя стали основними.Три дизеля і дві «запальнички». Без численних, як у інших компаній, версій і варіацій. Не густо. причому 4-циліндровий рядний дизель 4JB1-T об'ємом 2,8 літра потужністю 110 л. с. з 1991 року на Bighorn / Trooper не встановлювався, повністю перейшовши під «юрисдикцію» Mu. А у вершини модельної гами Isuzu в тому році залишилися лише 3,1-літровий дизель 4JG2 про чотири циліндри і V-образна бензинова «шістка» 6VD1. Пару наступних різнопаливних моторів джип отримав в 1998 році, під час модернізації, і про них ми ще поговоримо. А поки торкнемося цих двигунів. Заодно варто торкнутися і 4JB1-T, все-таки на «Мусі», яка є невід'ємною частиною позашляхової плеяди Isuzu, він попадається.
Напевно, безглуздо припускати, що компанія, що стоїть біля витоків японського дизелебудування і досі вважає цей напрям своїм коником, буде створювати нікчемні дизельні мотори. Ні, поглинають солярку 4JB1-T і 4JG2 в усіх відношеннях виняткові мотори. Створені один з іншого, вони уособлюють собою верх надійності і, можна сказати, в якійсь мірі представляють непоганий конструктивний рівень. Звичайно, для часів їх розробки. Обидва мають алюмінієві головки блоку, механізм газорозподілу, що приводиться ременем, по одному распредвали і обов'язково турбіни з проміжними охолоджувачами повітря. Незважаючи на відсутність балансирних валів, дизелі не дратують високим рівнем вібрацій і шумів. Маючи потужність в 110 і 120 л. с. відповідно, вони досить приемистостью. Природно, не потрібно цю заяву розуміти як індульгенцію для високих швидкостей і розгонів на всю педаль газу, проте завдяки великому обсягу і відносно помірній форсировке агрегати в розумних межах спокійно переносять те й інше. Набагато спокійніше, ніж дизелі Mitsubishi, або, скажімо, Toyota. Перегрів їм не властивий. Бувають, звісно, \u200b\u200bвинятки, коли в сервіс приходить мотор з розтріскаються междуклапаннимі перемичками, у якого йде тосол. Але діагноз в даному випадку краще ставити не двигуну, а господареві автомобіля, чий агресивний стиль водіння його знищив.Зустрічаються і інші ремонтні випадки. Наприклад, турбіна через природного зносу погнала масло, але власник цього не помітив. В результаті дизель через його брак елементарно «зголоднів». Тут вже нарікати на ненадійність не можна. Те ж саме зустрічається рішуче у всіх дизелів. В цілому ж обидві установки можна сміливо рекомендувати, як оптимальні по співвідношенню потужність / надійність / експлуатаційні якості. Правда, в ціновому плані, якщо справа дійде до ремонту, їх господарям можна лише поспівчувати. Вартість на всі складові така, що час задуматися про заміну агрегату цілком. Так, один простий розпилювач форсунки оцінюється в межах двох тисяч рублів. Порівняйте, у Toyota, Nissan і т. Д. За нього треба віддати всього 600 руб. Причому комплектуючі силової частини і ремкомплекти для 4JG2 на порядок дорожче, ніж для 4JB1. За наднадійність доводиться платити. Вибачте, переплачувати.
Ви не повірите, але якщо у дизелів, щоб отримати від них максимальний ресурс, масло необхідно міняти через п'ять тис. Км, то у бензинового 6VD1 цей інтервал можна зробити лише трохи більше тривалим. На тисячу-другу кілометрів. Тому як цей V6 вкрай вимогливий до якості масла. Важко сказати чому. Можливо, причиною його американська родовід. Справа в тому, що, розвиваючи дизельне напрямок, Isuzu власних напрацювань в бензиновому сегменті моторобудування не мала, або майже не мала. Зазначений двигун чи цілком поставлявся зі Штатів, то чи збирався в Японії, але конструкція його була плоть від плоті американської. А там, як відомо, хоч і заливають не особливо просунуте масло, але інтервали його заміни скорочують до мінімуму. У нас же заправили мотор дорогий «синтетикою» і катаються тисяч 15, а то і більше. Тим часом, двигун на такі знущання просто не розрахований. Виходять з ладу не тільки його 24 гидрокомпенсатора, а й миттєво старіє силова група. При цьому в готівковому продажі її складових немає. Тільки під замовлення і тільки в оригінальному вигляді.
 |
| 3,5-літровий бензиновий V6 поки що загадка |
 |
| А ось старий 6VD1 наші механіки давно розкусили. І тепер його не люблять |
 |
| Дизель 4JG2 в плані енергоозброєності і надійності, мабуть, кращий вибір. Тільки дорогою в ремонті |
 |
| Трилітровий купувати не варто. Його інтелектуальність в наших умовах виявляється незрозумілою |
Загалом, рідко можна виявити ідеально зберігся 6VD1. Ще й тому, що, будучи 215-сильним, він прекрасно тягає важкий позашляховик. Настільки прекрасно, що про його обслуговуванні якось забувають. В такому випадку банальні механічні проблеми як максимум з 200 тисяч пробігу йому забезпечені. А як в цьому плані себе показує його 3,5-літровий побратим 6VE1, Що прийшов йому на зміну в 1998 році? 24 клапана, 230 буйних «коней», індивідуальні котушки запалювання, також американська сутність і абсолютна неясність по частині надійності. Можна лише припустити, що крім загальної конструктивної схожості цей V6 успадкував від свого предка і всі його проблеми. Одне радує - з'явився агрегат відносно недавно і тому закатати його не встигли.
А ось надновий і суперсучасний дизель 4JX1 своїм власникам проблеми вже приносить. Та які! З восьми, за непідтвердженими даними Bighorn, обладнаних їм і присутніх в Іркутську, шість стоять на приколі. Причому господарі в тім не винні. Проблема глибше - її ім'я Common Rail.
Шість років тому компанія Isuzu в черговий раз у себе вдома справила дизельний фурор. Втім, чому лише в Японії, тоді і в світі цю тему тільки-тільки починали розвивати. Але, без сумніву, на островах фірма конкурентів випередила. Рядна «четвірка» 4JX1 об'ємом три літри з двома розподільними валами і 16 клапанами, з турбіною та інтеркулером, з ремінним приводом ГРМ вийшла досить потужною (за різними даними 145 і 160 л. С.), Екологічної та тихою. Всі ці три якості, само собою зрозуміло, забезпечувала система Common Rail. Думаю, варто розібратися, як вона працює.
Не просто, ой як не просто. Основне її завдання - створення перед форсунками високого, немає, високого тиску палива. Воно необхідне для більш тонкого розпилу солярки, завдяки якому, по суті, і досягаються наведені вище якості. Безумовно, це було б неможливо при простому механічному уприскуванні. Подачею пального у Isuzu управляє процесор, який мало того що забезпечує вражаючу точність (як, треба сказати, і у всіх дизелів з «електрикою»), але і робить це своєрідно, фазованого впускаючи солярку в камери згоряння. Схоже, мова тут йде про дві фази - при першій в циліндри входить пілотна доза, прогріваються камери для прийняття другої, основної дози палива. Між іншим, подібна особливість також працює на зниження вібрацій, шкідливих викидів і шумності. Начебто з першого погляду нічого складного. Проте, щоб домогтися цих позицій, довелося городити такий складний город, що «підгорнути» його в наших умовах поки не можуть.
Справа в тому, що паливна і мастильна системи у дизеля з Common Rail абсолютно оригінальні. Одна без іншого не може в прямому сенсі. Паливний насос, Назвемо його першим, який вичавлює з себе до 80-90 бар, під час пуску двигуна підганяє солярку до другого - паливного насоса високого тиску (До 300 бар). Але не простому - зблокованих з масляним насосом високого тиску. А далі дизпаливо і масло йдуть по життю разом. Далі - це в рейку, яка, власне кажучи, і називається Common Rail. Навіщо все це потрібно? Потім, що саме масло, разом з соляркою сконцентроване в рейці перед форсунками, «б'є» по ним, змушуючи їх відкриватися на величину, бажану процесору. Складно, Наворочено, модно, якщо хочете, і зовсім до нашої дійсності не пристосоване. Хоча і в цивілізованих умовах невідомо, скільки турбодизель 4JX1 проживе. Можливо, трохи. Адже у нього в багатьох місцях масло перетинається з паливом. Зрозуміло, що через гумові роздільне ущільнення, але так вони старіють. Уявіть, що в якийсь момент їх доведеться міняти. Усе. Серед оригінальних комплектуючих їх не знайти, і в «готівці» їх теж не зустрінеш. Тільки оригінал і тільки під замовлення. Дорого-дорого.Але ще гірше ситуація в блоці масляного і паливного насосів високого тиску. У ньому ущільнень немає. Соляру з маслом розділені прецизійної плунжерній парою останнього - з одного боку «пальне», з іншого мастило. Одна заправка який-небудь бодягою і дорогущих блоку хана. Втім, з часом навіть без ударних доз отрути пара втратить точність притирання. Як мінімум один такий приклад уже відомий. За півдня роботи дизель Isuzu легко набирав другий рівень масла по щупі. Здавалося б, чого простіше - міняй пару і вперед. Але окремо вона не продається, тільки в блоці з масляним насосом, який з доставки в Іркутськ витягує на $ 1600..
Доставляє проблеми і електронне управління агрегатом. Сканер його не розпізнає, доводиться працювати дідівськими методами - перемичками. Якось привезли Bighorn, ні з того ні з сього глохнувшій під час руху. Так над ними чотири бригади електронників працювали, поки причину не з'ясували. Попутно в тому Isuzu ще один сюрприз виявили - пісок в циліндрах і загнутий шатун. Як після гідроудару на ньому їздили? А що, потужний, тяговітий, нуль компресії в одному циліндрі можна і не помітити.
Потужний і тяговітий ?! Без сумніву. Крім того, у 2000-му році якесь видання звело 4JX1 в ранг кращого в світі турбодизеля. Тільки нам що до того. Надійніше і дешевше в ремонті він від цього не став.
ЧІТКЕ РОЗДІЛЕННЯ
Як і все сучасні джипи, Bighorn / Trooper в своїй фінальній генерації назавжди відмовився від механічної трансмісії. Хоча «європеєць» ними зрідка ще балувався. Але «японець». Може, тільки за примхою власника-замовника. Серійно ж Bighorn комплектувався виключно «автоматом». Вибачте, двома.
З усіма дизельними моторами у Bighorn / Trooper і всього іншого ісузовского позашляхового сімейства працює аісіновская коробка А340. Ну, що ми можемо про неї ще сказати? Чи не найбільша в автомобільному світі популярна, ця АКП добре підходить і джипів Isuzu. Єдиний, але традиційний нюанс - off road`ом захоплюватися не треба.
«Запальнички», по крайней мере, V-образні, А340 зроду не бачили. Ці на відміну від дизелів змушені хрест нести, як і самі вони, американський. Їх «автомат» - тільки штатівський 4L30 (Це в черговий раз доводить, що і 6VD1, і 6VE1 - розробки джіемовскіе, інакше варто було з ними стикувати АКП виробництва США, а так взяли силовий агрегат цілком. Ось тільки у кого?). Повністю електронний, керований окремим процесором, він являє собою триступеневий архаїзм 30-річної давності, до якого пристикували пакет фрикційних, що відповідає за четверту передачу. У підсумку вийшло, що коробка складається з трьох частин, герметичність з'єднань яких забезпечити вкрай складно. Ну, нехай не в цьому справа. По частині зручності ремонту і ремонтопридатності 4L30 ні в якому разі не можна ставити на один рівень, наприклад, з тією ж А340. Ці якості у американської коробки набагато гірше. До того ж у неї легко і досить швидко згорають фрікціони. А основна біда - «планетарка». Чи то слабкий метал, то чи непродумана конструкція призводить до того, що досить швидко випадають зуби сателітів. Розкривають такий «автомат» і знаходиш всередині навіть не металеву стружку, але натуральні складові основних деталей планетарного ряду. Після цього, до речі, АКП якимось чином ще працює, проте доля її вирішена. Відремонтувати ж механізм не представляється можливим - тільки заміна цілком. Просять за «автомат» 4L30 близько $ 1500 ...
Система 4WD у Bighorn / Trooper 1991 модельного року для тих часів зовсім звичайна. Міжосьовий диференціал відсутній, передній міст підключається жорстко. Ось тільки в різних модифікаціях по різному. У одних версій є автоматичні обгонні ступичні муфти, в яких і відбувається безпосереднє підключення передка. У інших включення здійснюється в мосту. Чим зумовлене таке поділ, невідомо, і також незрозуміло, які машини в яких комплектаціях обладналися тією чи іншою системою. Але три машини з цим Part Time, зустрінуті на ринку, продемонстрували такий поділ - у джипів з дизелями хабів немає, у бензинових є. Що об'єднує обидві конструкції, так це природне наявність роздавальної коробки і, відповідно, знижує передачі. Важелем "раздатки" повний привід і включається. Але при відключенні на машині з хабами для їх розблокування доведеться пару метрів здати в зворотному напрямку. Якщо говорити про надійність, то гірше вона буде у 4WD з обгінними муфтами.На жаль, про це якість нічого не можна сказати щодо тієї системи, яка з'явилася в 1998 році. В силу малої поширеності поки це загадка. Можна лише відзначити, що в експлуатації TOD - Torque on Demand ( «момент на вимогу») - дуже зручна. Її назва добре визначає її суть. У звичайних умовах позашляховик з нею залишається заднеприводним ( міжосьового диференціала як і раніше немає). Але в залежності від величини пробуксовки ведучих коліс частина моменту повністю автоматично перекидає на передню вісь. Це видно на схемі, розташованої на комбінації приладів, по тому, як прямоугольнички передніх коліс по секторам фарбуються в зелений колір. Важко сказати, яка величина переданого туди моменту, однак вона, на відміну, скажімо, від хондовской системи DPS, може регулюватися. Відає цим багатодискове гідравлічне зчеплення, що знаходиться в «раздатке». Знижує передача теж є, нею водій керує важелем роздавальної коробки.
НАДІЙНИЙ ОПОРА
Незалежна підвіска, в більшості випадків сприймається як безсумнівний негатив, щодо Bighorn може розглядатися в якості позитивної складової. Чому? Ну, який, питається, з Isuzu справжній пройдисвіт? Непогані параметри геометричної прохідності не виправдовують наявність автоматичної трансмісії і тієї ж «передній незалежності». Ніби як замкнуте коло, але на дорозі при цьому машина поводиться дуже навіть добре. Саме ж приємне в тому, що складається з пари важелів, амортизаторів та нижніх тріснув, підвіска має славу кращої в своєму класі в плані надійності. Рішуче всі її елементи ходять дуже довго, а відходивши свій ресурс, змінюються легко і коштують недорого. Наприклад, і верхні, і нижні кульові опори не являють собою одне ціле з важелями. А торсіони по перетину схожі на водопровідну трубу середніх розмірів. Та й сайлент-блоки знищити вельми важко. До того ж всі життєво важливі вузли знизу забезпечені аж ніяк не кволої захистом: «раздатка», кермові тяги, бак, паливний фільтр. Випускна ж система знаходиться майже поза досяжністю пнів-каменів. Так що з цієї точки зору Bighorn / Trooper до титулу підкорювача бездоріжжя дотягує.
ДОРОГИЙ І сердито
Напевно, бажаючим придбати Isuzu Bighorn перед покупкою варто задати собі просте запитання: «А воно мені треба?». При всіх перевагах, якими володіють дизельні його версії до 1998 року випуску, з-за того, що машина не прижилася в наших краях, її елементарна експлуатація може доставити багато проблем. Як вже говорилося, запчастини для дизелів об'ємом 2,8 і 3,1 літра коштують надто дорого. На бензинові «шестірки» і просунутий 4JX1 їх немає зовсім. Ситуація з останніми взагалі абсурдна. До них проблематично дістати навіть витратні матеріали в числі зубчастих ременів і фільтрів. Як в таких умовах їх обслуговувати щось? Як будь-який ексклюзив - вносите передоплату і чекаєте. Раптом через пару тижнів привезуть саме те, що потрібно.
Причому це стосується не тільки комплектуючих двигуна. З усіх складових тільки частини «ходовки» можна знайти і недорого. Зате все інше ... На розбірках джипи Isuzu не водяться. Тому покупка агрегату цілком практично виключена. Те ж стосується і кузовних панелей. Знову ж через мізерної кількості авто кузовщину мало того що годі й шукати серед зданих машин, а й «контрактні» фірми везти її не поспішають. З десяток «простудійованих» торгових точок дали одноголосний і однозначну відповідь - не було, немає і не буде. Лише в одному магазині вдалося знайти фару, і то тайванського виробництва. Там же, до речі, сказали, всі кузовні панелі, якщо порівнювати їх вартість з такою у Surf або Pajero, обійдуться приблизно в півтора рази дорожче.
Ну, і чи варто після цього звертати на Bighorn увагу? Ви як і раніше вважаєте, що так? Тоді повідомляємо - машин на ринку немає. Точніше, вони є, але вибір відсутній. У Робочому за одну торговельну сесію можна виявити максимум п'ять-шість автомобілів. Притому можна серед них відшукати і Trooper. Але навряд чи вдасться знайти Wizard або Mu. Перший наш ринок, схоже, не відвідував і не відвідує взагалі, а другий ... З другим ситуація цікавіше. Ще років зо три тому «Муха» широко зустрічалася як у продажу, так і на вулицях. Зараз же автомобіль цей з розряду зникаючих, якщо не сказати зниклих. Куди подівся? Ймовірно, така ж доля чекає і Bighorn.
Технічні консультації СТО «Автотехнопарк» і «Політехавтоград»
| ЦІНИ НА ЗАПЧАСТИНИ (руб.) | |
| Найменування деталі | Для двигуна 4JB1 / 4J62 |
| поршні | 3800/5300 |
| гільзи | 5600/7000 |
| кільця | 1900/2900 |
| Вкладиші шат. | 600 |
| Вкладиші колін. | 1000 |
| клапани | 600/4 шт. |
| ковпачки | 350-1200 |
| помпа | -/2500 |
| термостат | 450 |
| Ремінь ГРМ | 800 |
| Сальники передн. | 200 |
| Сальники задн. | 1000 |
| Ролики ТНВД обвідного. | 950 |
| Ролики ТНВД натяжні. | 850 |
| форсунки | 1850/2100 |
| Ремкомплект | 1900/2500 |
| Фільтр масл. | -/180-550 |
| Фільтр пов. | -/275 |
| Фільтр палив. | -/800-190 |
| Диск зчеплення | 1900-3500/4800 |
| Кошик | 5000 |
| хрестовина | 400 |
| Підшитий. ступ. передн. | 350-400, 650-700 |
| амортизатори | 1340-1400 (Monroe) |
| 1700-2100 (KYB) | |
| кульові | 550-600 |
| пружини задн. | 500 (Kilen) |
| фари | 2400 |
Не дивно, що Вас зацікавило технічне обслуговування ТО Isuzu Bighorn. навіть сама надійна техніка згодом ламається. А багата історія цього позашляховика почалася ще в далекому 81г. після того, як пікап Faster оснастили 3-х дверним кузовом універсал. на нову модель встановлювали бензиновий двигун об'ємом 2,6 л або дизельний об'ємом 2,8. л. Механічні склопідйомники, задній міст на ресорах, оформлення салону відверто аскетичне і раціональне сльозу вибиває.
У 91 р автомобіль модернізували ще раз і випустили 5-ти дверний повнопривідний позашляховик.
Так, він без істотних конструктивних змін успішно експлуатується і до цього дня. Природно, післягарантійне обслуговування Ісузу Бигхорн з роками стає все більш актуальним.
Куди звернутися? У компанію Токіо Сервіс, що постачає на російський ринок японські автомобілі, Автозапчастини та витратні матеріали до них і виконує сервісне обслуговування Isuzu Bighorn в Москві. Ми надаємо вичерпний комплекс послуг. І якщо Ви маєте намір придбати цей позашляховик, нехай навіть бу, - купуйте без роздумів. Така техніка не підводить.
Сьогодні лінійка позашляховиків Isuzu Bighorn в більшості своїй представлена \u200b\u200bдвома моделями: 3-х дверний і 5-ти дверній. Комплектація може бути різною.
Ремонт Isuzu Bighorn ціна:
Технічне обслуговування Isuzu Bighorn
| Вартість (руб.) | |
| Заміна масла в двигуні | від 1250 |
| Заміна масла в АКПП | від 1780 |
| Заміна масла в МКПП | від 1250 |
| заміна гальмівної рідини | від 2320 |
| Заміна ременя ГРМ | від 7130 |
| Заміна привідних ременів | від 1070 |
| заміна масляного фільтра | від 530 |
| Заміна фільтра АКПП | від 3030 |
| Заміна охолоджуючої рідини | від 2320 |
| Заміна ланцюга ГРМ | від 10690 |
| Заміна свічок запалювання | від 1430 |
| заміна повітряного фільтра | від 710 |
| заміна салонного фільтра | від 890 |
| Скидання міжсервісний інтервалу | від 360 |
| заміна паливного фільтра | від 1250 |
Діагностика Isuzu Bighorn
Ремонт трансмісії Isuzu Bighorn
Трансмісія |
Вартість (руб.) |
| заміна сальників | від 2040 |
| ремонт АКПП | від 8910 |
| заміна зчеплення | від 10690 |
| ремонт редукторів | від 8910 |
| Ремонт коробки МКПП | від 12470 |
| Ремонт і заміна гидроблока АКПП | від 5350 |
| заміна шруса | від 2850 |
| діагностика МКПП | від 890 |
| Ремонт і заміна гідротрансформатора АКПП | від 10690 |
| діагностика АКПП | від 1780 |
| Капітальний ремонт АКПП | від 26730 |
| Заміна гидроблока АКПП | від 3740 |
| Заміна гідротрансформатора АКПП | від 12650 |
Ремонт двигуна Isuzu Bighorn
двигун |
Вартість (руб.) |
| Ремонт системи охолодження | від 2400 |
| Капітальний ремонт двигуна | від 35640 |
| Заміна ременя ГРМ | від 7130 |
| заміна распредвала | від 4810 |
| Ремонт і заміна колінчастого вала | від 5350 |
| заміна приводного ременя | від 1430 |
| заміна поршневих кілець | від 12470 |
| Заміна масляного насоса | від 6240 |
| Заміна свічок розжарювання | від 1780 |
| ремонт турбіни | від 8910 |
| Заміна ланцюга ГРМ | від 10690 |
| діагностика турбіни | від 1250 |
| промивання двигуна | від 2140 |
| ремонт ГБЦ двигуна | від 8910 |
| ремонт паливної системи | від 3560 |
| діагностика двигуна | від 890 |
Ремонт дизельних двигунів Isuzu Bighorn
Ремонт електрообладнання Isuzu Bighorn
Електрооборудованіe |
Вартість (руб.) |
| ремонт електропроводки | від 890 |
| ремонт генератора | від 3560 |
| ремонт стартера | від 5350 |
| ремонт автокондиціонера | від 2670 |
| Ремонт і заміна датчиків | від 890 |
| Ремонт грубки автомобіля | від 5350 |
| ремонт електрики | від 890 |
| заміна генератора | від 1600 |
| заміна стартера | від 1780 |
| діагностика автокондиціонерів | від 1780 |
| Заміна ременя генератора | від 1600 |
| заправка автокондиціонера | від 890 |
| Заміна щіток генератора | від 2490 |
| Заміна ламп освітлення | від 360 |
Ремонт ходової (підвіска) Isuzu Bighorn
Ходова |
Вартість (руб.) |
| Схід розвал | від 3560 |
| шиномонтаж | від 2670 |
| Заміна сайлентблоков підвіски | від 960 |
| Діагностика підвіски автомобіля | від 890 |
| Заміна задніх амортизаторів | від 4460 |
| заміна стабілізаторів | від 3210 |
| ремонт підвіски | від 3560 |
| Заміна та ремонт пневмопідвіски | від 2670 |
| Заміна передніх амортизаторів | від 4460 |
| Заміна стійок стабілізатора | від 890 |
| Діагностика ходової частини | від 890 |
| Заміна втулок стабілізатора | від 1250 |
| Заміна підшипника стійки амортизатора | від 2490 |
| Заміна важеля підвіски | від 2140 |
| Заміна опори амортизатора | від 2490 |
| Заміна пружини передньої підвіски | від 3740 |
Ремонт рульового управління Isuzu Bighorn
Мийка, полірування, хімчистка Isuzu Bighorn
Ремонт гальмівної системи Isuzu Bighorn
Фарбування кузова Isuzu Bighorn
фарбування |
Вартість (руб.) |
| Підбір фарби | Безкоштовно при ремонті |
| фарбування крила | от 3000 |
| фарбування бампера | от 3000 |
| Фарбування подряпин на автомобілі | від 1200 |
| фарбування капота | від 4800 |
| фарбування даху | від 6000 |
| локальне фарбування | від 1800 |
| фарбування дверей | от 3000 |
| Фарбування вм'ятини автомобіля | від 1200 |
| Повне фарбування автомобіля | від 60000 |
| фарбування деталей | від 1200 |
| фарбування порогів | від 1800 |
| Аерографія | від 12000 |
| Фарбування відколів на автомобілі | від 1200 |
Кузовний ремонт Isuzu Bighorn
Кузовний ремонт |
Вартість (руб.) |
| кузовні роботи | від 1200 |
| ремонт крила | від 1200 |
| ремонт капота | від 1200 |
| ремонт дверей | від 600 |
| Заміна кришки багажника | от 3000 |
| Ремонт даху | від 1200 |
| заміна даху | від 6000 |
| ремонт бампера | від 1200 |
| ремонт порогів | від 2400 |
| Ремонт кришки багажника | від 1200 |
| Ремонт бічних дзеркал | від 1200 |
| рихтування кузова | від 1200 |
| Заміна бічних дзеркал | від 1800 |
Ремонт автоскла Isuzu Bighorn
Аргонная сварка Isuzu Bighorn
3-х дверні моделі укомплектовані бензиновим двигуном V6 об'ємом 3 л; 3,5 л потужністю 204 к.с. і 230 к.с. відповідно або дизельним об'ємом 3,0; 3,1; 3,5 л потужністю 159 к.с .; 90 л.с .; 125 к.с. з турбонадувом або без нього. Двигуни довговічні. Той факт, що компанія однією з перших отримала ліцензію на їх виробництво і нагороди говорять багато про що. І все ж, обслуговування Ісузу Бигхорн в частині двигунів виробляти треба. Це не тільки заміна масла в них, а й заміна свічок запалювання - для бензинових і розжарювання - для дизельних двигунів, Ременя ГРМ, фільтрів і багато іншого. А, ось, щодо заміни масла, особливо для транспортного засобу з мотором 4JG2, слід зазначити істотну особливість. Паливний насос в ньому відсутня, і управління подачею палива здійснюється за рахунок тиску масла. Немає необхідності пояснювати суть проблеми. Одного разу двигун може і не запуститися. Тому масло бажано використовувати фірмове.
Де купити? Знову, таки, потрібен автосервіс Isuzu Bighorn, а, втім, можете і до нас звернутися - в компанію Токіо Сервіс. У нас витратні матеріали від перевірених виробників, так і вартість їх невисока, оскільки поставки прямі.
Позашляховик Бигхорн - повнопривідне авто з відомою системою TOD (Torque on Demand), що спрацьовує на вимогу. До речі, і на її працездатність впливає якість масла. Крутний момент на ведучі колеса передається або 5-ти ступінчастою механічною, або 4-х ступінчастою автоматичною КПП. Сервіс вузла зрозумілий і простий. Це знову контроль рівня і заміна масла. Не завадить діагностика візуальна і інструментальна на предмет виявлення можливих течі і пошкоджень сальників, кріплення вузлів і деталей.
Ходова досить жорстка. Передня підвіска - торсіон, задня - спіральна пружина. Автомобіль цілком впевнено «тримає дорогу».
До гальм, як правило, претензій не висувають. Вони у позашляховика дискові вентильовані. А за пильовиками, гальмівними шлангами, рівнем гальмівної рідини спостерігати все ж слід. ступінь зносу гальмівних колодок з відомих причин теж вимагає контролю.
Багато власників авто нарікають, що генератор слабенький. Цю обставину можна пояснити особливостями схеми зарядки акумулятора, але до суттєвих недоліків його віднести не можна.
А, загалом, машина хороша. але планове обслуговування Ісузу Бигхорн особливо необхідно, тому що більшість транспортних засобів цієї серії експлуатується вже порівняно довго. І діагностика потрібна з метою виявлення ступеня зносу деталей, і профілактичні заходи. Поломку дешевше попередити. Але якщо вже виникнуть проблеми, ласкаво просимо в Токіо Сервіс Москва. Тут наші висококласні фахівці якісно і недорого виконають ремонт Isuzu Bighorn, надавши відповідні гарантії на роботи.
У нас же можете безкоштовно проконсультуватися і купити необхідні нові автозапчастини. Вартість їх невисока, оскільки поставки контрактні. А неінтенсивно зношуються запчастини б / у - і того дешевше.
Навіщо переплачувати!
Позашляховик Isuzu Trooper з 1981 року відомий на автомобільному ринку. Дана назва є основним, але випускався він і під іншими іменами і експортувався по всьому світу. Найпопулярніше Isuzu Bighorn. істотних відмінностей транспортний засіб не мало. Відмінності могли бути тільки в комплектації салону і інших тюнінгових справах, теоретично ще могли ставитися різні двигуни, Але на практиці така ситуація зустрічалася рідко.
Перше покоління проіснувало до 1991 року, після було запропоновано друге, яке проводилося до 2002 рік. Для цієї версія машини характерні істотні зміни. Її розміри і потужність стали більшими, менш утилітарно. силові агрегати в рази сильніше: двигун на бензині 3,2 виробляє 200 к.с., 3,5 - 230 л. с, а дизельний об'ємом 3,1 в середньому 130.с., 3 - 160 л. с.
Коробка передач представлена \u200b\u200bдвох видів: п'ятиступінчаста механічна і автоматична. Машина обладнана системою автоматичного розподілу моменту крутіння, який здійснюється між осями. З 2002 року автомобіль знято з виробництва, тому придбати його можна тільки на вторинному ринку. У майбутніх власників є маса питань щодо недоліків і слабких місць Ісузу Бигхорн.
Слабкі місця Ісузу Бигхорн (Трупер)
Зовнішній вигляд машини вражає. Він стильний і сучасний. Добре підійде для їзди по бездоріжжю. В екстремальних умовах тримає дорогу, слухається керма, стійкий. Але є і деякі недоліки:
- · Салон;
- · Термостат;
- · Зчеплення;
- · Двигун.
Дизайн салон
Оформлення салону варто віднести до слабких місць автомобіля. Воно досить консервативно і простовато за нинішніми мірками. Деякі водії і зовсім його називають убогим. Хоча в ньому і багато місця, він зручний. Встановлено вся необхідна електроніка: обігрів дзеркал, сидінь, кондиціонер і багато іншого.
Одна з найпоширеніших скарг водіїв пов'язана з роботою термостата. Щоб зробити його заміну буде потрібно зняття колектора. Якщо звернеться за допомогою до фахівців, то за роботу потрібно заплатити близько 2 тисяч рублів. Вартість запчастини становить 1500 рублів.
Після того, як заміна буде виконана правильно, температура буде стабільною. Але це не завжди допомагає вирішити проблеми з пічкою. Якщо вона слабо гріє, то необхідно встановити нові фільтри.
Вихід з ладу зчеплення проявляється у вигляді періодичного провалювання педалі. В основному виникає дана проблема внаслідок неякісно виконаної збірки конструктора. Щоб її усунути потрібно замінити нижній і верхній циліндри. Вартість деталей відповідно 100 доларів і 2 тисячі рублів.
В процесі експлуатації автомобіля часто виникають проблеми з двигуном. Одна з найпоширеніших проявляється у вигляді утворення бульбашки тосола в розширювальному бачку, Що призводить до зниження його рівня. Така ж картина спостерігається і в радіаторі. Ось тільки швидкість зменшення більше. Причина цієї проблеми криється в недокрученную головки двигуна.
Якщо поломка виникне в дорозі, то клопоту доставить чимало. Щоб дістатися до місця призначення потрібно не тільки доливати тосол кожні 20 хвилин, а й дати мотору охолонути. Часті заводи автомобіля можуть привести до проблем з акумулятором.
Головні недоліки Isuzu Bighorn
- · Спортанскій стиль оформлення салону;
- · Вартість обслуговування і ремонту автомобіля. Пошук оригінальних запчастин стане справжньою проблемою, Відрізняються дорожнечею;
- · Щільна компоновка під капотом.
Чи варто купувати? Це перше питання, яке виникає у багатьох, хто зібрався обзавестися залізним другом даної марки. Відповісти на нього однозначно складно. Автомобіль Ісузу Бигхорн, як і будь-який інший, має плюси і мінуси. Тільки проаналізувавши їх, варто приймати рішення.
Судячи з відгуків, це гідний автомобіль, незважаючи на наявність болячок. Місткий салон відмінно розташує всіх членів сім'ї. На ходу м'який, служить довго і надійно. Витрата палива ергономічний: бензину - 8,3 л, а солярки - 5,2 л.
