Mis Motor Resource N62 4.4. BMW TIS. Vaadake dokumenti. Spetsifikatsioonid: Mis on mootoris eriline

Töö põhimõte Valvetroonika

Valvetroonika töö põhimõtet saab võrrelda inimkeha käitumisega füüsilise pingutuse ajal. Oletame, et te sõidate argpüks. Sissehingatava õhu kogus reguleeritakse valgusega. Hingamine muutub sügavale ja kopsud võtavad õhu koguse, mis nõuab keha energia konversiooni jaoks. Kui töötab rahustavale jalutuskäigule, väheneb keha energiakulud ja see võtab vähem õhku. Automaatselt hingamine muutub pealiskaudsemaks. Kui nüüd äkki katta oma suu rätikuga, siis hingata palju raskem hingata.

Kohaldatakse väliskõrva imemise suhtes Valvetroonilise juuresolekul, võib öelda, et samal ajal "ei ole rätikut" (st drossel). Klapi (kopsude) edenemist reguleeritakse vastavalt õhu vajadusele. Mootor saab "hingata vabalt."

Tehniline põhjendus näitab allpool toodud PV-diagrammi.

Ülemine piirkond "Win" on kütuse põlemisel saadud võimsus. Alumine ala "kahjumid" on gaasivahetusprotsesside töö. See on energia, mis kulutatakse heitgaaside surumiseks silindrist ja absorbeeritakse gaaside uue osa silindrisse.

Kui imemiseks mootor valvetronic garontoas, gaasipedaal on peaaegu alati avatud nii lai, et ainult väga nõrk heakskiidu (50 mbar) on loodud. Koormuse kontroll viiakse läbi klappide sulgemisaega. Erinevalt tavalistest mootoritest, kus koormuse juhtimine toimub kasutades throttle ventiilSiin sisselaskesüsteemis peaaegu ei ole peaaegu heakskiidu, mis tähendab selle vaakumi loomiseks energiakulude puudumist.

Kõrgemat tõhusust saavutatakse tänu imemisprotsessis kahjumi vähendamisele.

Eelmises arvus on kujutatud traditsiooniline protsessi olulisemate kahjumiga.
Paremal joonisel on märgatavalt vähendatud kahju.

Erinevalt diiselmootor Tavalises mootoris, kus on sunnitud süüde, reguleeritakse sisselaskeõhu kogust gaasipedaali ja gaasihoova ja stöhhiomeetrilises suhetes (λ \u003d 1) süstitakse vastavat kütust.

Valvetrooniga mootorites määratakse sisselaskeõhu kogus ventiilide avamise edenemise ja kestuse tõttu. Täpse kütuse koguse rakendamisel rakendatakse siin ka režiimi λ \u003d 1.

Erinevalt sellest gaasimootor Otsese süstimise ja kihi seguga paljudes koormates töötavad õhu segu halvem kütus.

Seega, kui mootorid valvetroniciga kaob vajadust kulukas täiendav ravi heitgaasi ja ei võimalda kõrge väävlisisaldusega kütuse, nagu on nii bensiinimootorite puhul otsese süstimisega.
Mootori struktuur

Mootori mehaaniline osa BMW N62

Mootori vaade N62 Front: 1 - Valvetroonilised elektrimootorid; 2 - ventilatsiooni ventiil kütusepaak (Filtri klapp aktiveeritud söega); 3 - elektromagnetventiil VANOS süsteem; 4 - generaator; 5 - Jahutusvedeliku pumba rihmaratas; 6 - Termostaadi korpus; 7 - Throttle sõlme; kaheksa - Vaakumpump; 9 - Imemistoru Õhufilter;

Mootori vaade N62 taga: 1 - Nukkvõllipositsiooni andur, mitmed silindrid 5-8; 2 - Valvetroonilise ekstsentrilise võlli asendi andur, silindrite seeria 5-8; 3 - andur positsiooni ekstsentriline võlli valvetroonika, seeria silindrid 1-4; 4 - Nukkvõlli asendi andur, silindri rida 1-4; 5 - lisaõhu ventiilid; 6 - E / mootori reguleerimine muutuva geomeetriaga sisselaskeava;

Üldine sisendsüsteem

Mootori või pöördemomendi võimsuse suurenemine ning pöördemomendi muutuse olemuse optimeerimine sõltub suuresti sellest, kui optimaalne mootori silindrite täitetegur kogu väntvõlli pöörlemiskiiruse vahemikus on optimeeritud .

Hea koefitsient täites silindrite ülemises ja alumises vahemikus pöörlemiskiiruse saavutatakse muutes pikkus sisselaskeraja. Pikk sisselaskeava toob kaasa hea silindri filtri alumises ja keskmises vahemikus.

See võimaldab teil optimeerida pöördemomendi muutmise olemust ja suurendada pöördemomenti.

Suurendada toite ülemise sagedusvahemikus, mootor nõuab lühikese sisselaske tee parema täitmise.

Sisselaske süsteem oli põhjalikult ümber töötanud, et lahendada vastuolu, mis seisneb selles, et erinevatel tingimustel tarbimisraja peaks olema teistsugusel määral.

Sisendsüsteem koosneb järgmistest sõlmedest:

• imemisotsik õhufiltri ees;
• Õhufilter;
• imemistoru HFM-ga (termoaanemomeetriline õhuvool);
• throttle;
• sisselaske süsteem muutuva geomeetriaga;
• sisselaskekanalid;

Õhuvõimsusüsteem

Õhutoetussüsteem

Absorbeeritav õhk kuulub läbi imitoru õhufiltrile, seejärel gaasihoova ja edasi-tagasi sisendsüsteemi abil muutuva geomeetriaga nii silindri ploki mõlema juhi sisselaskelkanalitesse.

Imemisotsiku paigaldamise koht valiti vastavalt pruunide sügavuse standarditele, nimelt ülaltoodud mootoriruumis. Sügavus ületada fusioon põhineb kiirus:

• 150 mm 30 km / h juures
• 300 mm 14 km / h juures
• 450 mm 7 km / h

Filtrielement on mõeldud iga 100 000 km asendamiseks.

Õhuvõimsusüsteem N62: 1 - imemisotsik; 2 - Õhufiltri korpuse vaakumüra summutiga; 3 on imemistoru HFM-ga (termoaanemomeetriline õhuvool); 4 - ulatuslikud õhuklapid; 5 - täiendava õhu superlaager;

Throttle ventiil

Mootori koormuse kontrollimiseks ei kasutata N62 mootorile paigaldatud drosseli ventiili. Koormuse juhtimine toimub tindi ventiilide insuldi reguleerimisega. Throttle ülesanded on järgmised:

• optimaalse mootori alustamine
• tagamine püsiva vaakum 50 mbar imitoru kõik koormavarustuse

Imemistoru muutuva turbiiniga

Sisselaske süsteemi korpus varieeruva mootori geomeetria N62: 1 - ajami koost; 2 - keermestatud auk mootori korpuseks; 3 - karteri ventilatsiooni paigaldamine; 4 - kütusepaagi ventilatsiooni paigaldamine; 5 - imemisõhk; 6 - Pihuste augud; 7 - Distribution Highway jaoks keermestatud auk;

Sisendsüsteem asub mootori silindrite ridade vahel ja on kinnitatud silindriplokkide sisselaskelkanalite külge.

Variaalse geomeetriaga sisselaskeava korpus on valmistatud magneesiumisulamist.

Vaade sisendsüsteemile varieeruva mootori geomeetria H62-ga sees: 1 - sisselaskekanal; 2-lehtri; 3 - rootor; 4 - võll; 5 - silindrilised käigurattad; 6 - koguja ulatus;

Igal silindril on oma sisselaskekanal (1), mis on ühendatud rootori (3) kaudu kollektoriga (6).

Üks rootor iga silindrite rea jaoks asetatakse ühele võllile (4).

Sõjakomplekt (elektrimootor koos reduktoriga) reguleerib rootori võlli seeria silindrid 1-4, sõltuvalt pöörlemise sagedusest.

Teine võll, silindrite vastupidise ulatuse reguleerivate rootorite reguleerimise reguleerimine, pöörleb esimese võlli juhitud vastupidises suunas käiguvahetuse kaudu (5).

Sisselaskeõhk läbib tulemust ja läbi lehtkeste (2) siseneb silindrid. Rootorite pöörlemist reguleerib sisselaskeava pikkus.

Mootori juhtimine DME-d. Et kinnitada lehtri positsiooni, on see varustatud potentsiomeetriga.

Sisselaskeava pikkus on sujuvalt reguleeritav sõltuvalt mootori väntvõlli pöörlemissagedusest. Sisselaskerajad hakkavad vähenema 3500 p / min sagedusega ja jätkake lineaarselt vähenemist pöörlemiskiiruse suurenemise kiirusega kuni 6200 p / min.

Mootori karteri ventilatsioonisüsteem

Blokeerivates Carteris moodustunud heitgaasid põlemise ajal (löök-gaasiga) labeeritakse labürindiõli separaatorile silindripea katmiseks.

Oshanging seintel õli eraldaja õli voolab läbi õli sifoonide pea silindriploki ja sealt - tagasi õli karteri. Ülejäänud gaasid saadetakse surve reguleerimise klapi (5) kaudu sisselaske sisselaskesüsteemi.

Mõlemas kattes silindripead, ükshaaval labürindi õli eraldaja rõhu reguleerimise klapp on integreeritud.

Drosselklapi reguleeritakse nii, et sisselaskesüsteemis gaaside eemaldamiseks on alati vaakum 50 mbar.

Rõhu reguleerimisventiil komplektid 0-30 mbar plokk Carteris.

OG tootmise süsteem

Installitud N62 mootoris uus süsteem Og, kus gaasivahetus, akustika ja katalüsaatori küttekiirus on optimeeritud.

Mootori väljalaskeava süsteem H62: 1 - väljalaskekollektor sisseehitatud katalüsaatoriga; 2 - Lairibaühendus lambda - sondid; 3 - juhtposide (Hoppy graafiline omadus); 4 - väljalasketoru eesmise summutiga; 5 - Vahepealne summuti; 6 - summuti summut; 7 - Tagumine summuti;

Väljalaskekollektor koos katalüsaatoriga

Iga silindrite rida puhul pakutakse üks "neli kahest kahest" disaini põlve. Koos katalüsaatori korpusega moodustab väljalaskekollektor ühe sõlme.

Katalüsaatori korpus on üksteise peamised ja peamised keraamilised katalüsaatorid.

Broadband lambda-sondide kinnitamine (BOSCH LSU 4.2) ja kontrolli sondid asuvad ees ja seetõttu taga katalüsaatori taga eesmise toru või katalüsaatori heitgaasi lehtrisse.

Summuti

Iga silindrite rida puhul on olemas üks imendumise eesmise summuti ees 1,8 liitri mahuga.

Kahe eesmise summuti puhul ühe vahepealse absorptsiooni summuti mahuga 5,8 liitrit.

Tagumine peegeldus summutid on maht 12,6 ja 16,6 liitrit.

Vaikusventiil

Müra minimeerimiseks on tagumine summuti varustatud summutiga. Ülekande ja pöörlemiskiirusega üle 1500 p / min, summuti klapp avaneb. See annab tagumise summuti täiendava mahu 14 liitri.

DME solenoidventiili kaudu edastab klapi membraani mehhanismile.

Sõltuvalt rõhu all avaneb membraani mehhanism või sulgeb klapp. Klaper on lõpetatud heakskiidu ajal ja avaneb - kui õhk söödetakse membraani mehhanismile.

Selline kontroll viiakse läbi elektromagnetventiili abil, mis lülitab DME süsteemi.

Kättesaadav õhuvarustussüsteem

Täiendava (täiendava) õhu soojendamise etapis esitamise tõttu on kiirustanud põlemata jääke, mis toob kaasa riiklike ja süsiniku-süsivesinike ja süsinikoksiidi süsivesinike vähenemise.

Energia kiiremini soojendab katalüsaatori küttetapis ja suurendab selle neutraliseerimistaset.

Lisa- ja hingedega seadmed ja vööde draiv

Turvavööde draiv

Mootori vöö draivi N62
1 - kliimaseade kompressor; 2 - 4-kiiluhinnaga turvavöö; 3 - väntvõlli rihmaratas; 4 - Jahutusvedeliku pump; 5 - põhiseadme pinguti sõlme; 6 - generaator; 7 - oplatriline rull; 8 - hüdraulika reguleeritav pump; 9 - 6-klue gofreeritud turvavöö; 10 - konditsioneerimisseadme pinguti sõlme;

Belt Drive ei vaja hooldus.

Generaator

Generaatori suure võimsuse tõttu (praegune 180 a) ja sellega seotud generaator jahutatakse mootori jahutussüsteemi abil. See meetod annab konstantse ja ühtlase jahutuse.

Harjadeta generaatorit tarnitakse Boschi poolt. See asub alumiiniumist korpuses, mis on märgitud silindriplokile. Generaatori välisseinad pestakse mootori jahutusvedelikuga.

Mis puudutab operatsiooni ja disaini põhimõtet, on generaator sarnane M62 mootoriga kasutatava seadmega, oli mõnevõrra modifitseeritud.

Uus on BSD-liidese (andmeliides seeria binaarse koodi järgi) DME eküüga.

Generaator mootori BMW. N62: 1 - Veekindel juhtum; 2 - rootor; 3 - staator; 4 - pitser;

Generaatori reguleerimine

BSD-ga (andmete liidese seeria binaarse koodi järgi) saab generaator aktiivselt suhelda mootori juhtseadmega.

Generaator teatab DME tema andmeid, näiteks tüüp ja tootja. On vaja, et mootori juhtimissüsteem saaks oma arvutused viia ja määrata parameetrid paigaldatud generaatori tüübiga.

DME võtab järgmised funktsioonid:

• luba / keelata Generaator põhineb väärtustel DME-s
• määratud pinge väärtuse arvutamine, mida tuleb paigaldada pinge regulaatori kaudu
• generaatori reaktsiooni juhtimine koormuse hüppab (koormuse vastus)
• generaatori ja mootori juhtimissüsteemi vahelise andmeliini diagnostika
• generaatori vigade koodide salvestamine
• aku laadimistulelaterna muutmine instrumendi kombinatsioonis

DME suudab tuvastada järgmisi vigu:

mehaanilised talitlushäired, näiteks vöödiivi blokeerimine või ebaõnnestumine
Elektrilised talitlushäired, näiteks põneva dioodi talitlushäire või regulaatori süü tõttu põhjustatud suurenenud või vähenenud pinge
Kahju traadi vahel DME ja generaatori vahel

Puhtuse või lühise lõikamine ei tuvastatud.

Selle peamiste funktsioonide täitmine on tagatud ka siis, kui BSD liidese ebaõnnestub.

DME võib mõjutada generaatori pinget BSD-liidese kaudu. Seetõttu võib aku terminalide tasu pinge sõltuda aku temperatuurist 15,5 V.

Kui aku pinge mõõdetakse 15,5 V-ni, siis see ei tähenda, et regulaator on vigane.

Kõrge laengu pinge näitab madalat aku temperatuuri.

Kompressor

Kompressor - 7-silinder õõtsuva pesuriga.

Kompressori töömahtu saab vähendada 3% -le ja madalamale. See lõpetab kliimaseadme süsteemi külmutusagensi sulgumise. Kompressori sees levitab külmutusaine pidevalt usaldusväärset määrimist.

Kompressori võimsust reguleerib konditsioneer EBU abil välimise reguleerimisventiili abil.

Kompressori juhtimiseks kasutatakse 4-veedava gofreeritud turvavöö.

Mootori kompressor N62: 1 - reguleerimisventiil;

Starter

Starter asub mootori vasakul küljel väljundkollektori all. See on kompaktne vahepealne starter, mille võimsus on 1,8 kW.

Asukoht starter mootor N62: 1 - starter koos termilise kaitseriietusega;

Roolpump Hydraus

Roolivõimendi pump valmistatakse tandem-radiaal-kolbpumba ja ajamite kujul 6-kiilukorruselise turvavöö kaudu. Dünaamilise juhtimissüsteemiga sõidukitel on paigaldatud plaadi ülelaadimine.

Heads block balloonid

Mõlemad mootori silindri ploki N62 juht klapi juhtimiseks on varustatud ventiili draivi sujuva reguleerimisega valvetronic insult.

Silindripead OG täiendava töötlemise puhul integreeritakse täiendava õhu kanalid.

Silindripead jahutamine toimub horisontaalse oja põhimõttel.

Üks tugi hüppaja toetab jaotusvõlli ja valvetronic ekstsentrilist võlli.

Silindriploki pea on valmistatud alumiiniumist.

Silindripea N62B48, alumiinium-ränisulamuse kõrgema koormuse tõttu ja põlemiskambri läbimõõt kohandati silindri versiooni B48 suurema läbimõõdu suurema läbimõõduga B48.

Mootorid H62B36 ja H36B44 on silindri ploki erinevad juhid. Need erinevad põlemiskambri läbimõõdu ja sisselaskeklapi läbimõõduga läbimõõduga.

Silindriploki juhid N62: 1 - 1 -4 silindriploki pea; 2 - Silindri ploki juht 5-8; 3 - Ülakaitse Planck sõidukett õliotsikuga; 4 - auk sisselaskeava solenoidventiili Vanose all; 5 - auk väljalaskeava solenoidventiili Vanose jaoks; 6 - Kett pinguti klamber; 7 - auk sisselaskeava solenoidventiili Vanose all; 8 - auk väljalaskeava solenoidventiili Vanose jaoks; 9 - Õlisurve lüliti; 10 - ahelate pinguti klamber; 11 on ajamihehe ahela ahela ülemine juhend õliotsikuga;

Tihendi tihendamine GBC.

Tihendussilindripea tihend on mitmekihiline terasest konserveerunud tihend.

Mootori H62B36 ja H52B44 silindri plokkide juhtide tihendus tihendid iseloomustavad aukude läbimõõt. Genkets saab eristada, kui need on paigaldatud. Selleks, N62B44 mootori paigaldamine serva väljund poolel on auk 6 mm, H62B48 sama kahte auku asub vasakul küljel mootori number.

Poldid GBC kinnitus.

N62 mootori silindripea kinnituspoldid kõik sama: pikliku M10x160 poldid. Remontide korral sõltuvad need alati asendamisest. Alumine osa ajastusüksuse on kinnitatud silindripea M8x45 poldid.

Silindriilindri peakaaned

Silindripea kate N62: 1-4 - Rood-süttimislaagrite augud; 5 - rõhu reguleerimisventiil; 6 - Ava elektrimootori valvetronici all; 7 - Valvetroonilise anduriühenduse auk; 8 - Nukkvõlli asendi andur;

Silindripea kattekatted on valmistatud plastikust. Läbi kaanepassi juhendid varraste süttimislaagrid (POS. 1 -4), mis sisestatakse silindri ploki juht.

Plastist juhtpurukaid varraste süttimislaagritega, mis läbivad silindripea kate süüteküünalde:
1-2 - keevitatud tihendid;

Plastpudelid on keevitatud tihendid. Kui tihendid oleksid karastatud või kahjustatud, tuleb LISP asendada.

Ventiili draiv

Iga kahe silindri reidi ventiilide täiturmehhanikku laiendab Valvetroonilise süsteemi komponendid.

Jaotusvõllid

Nukkvõllid valatakse "pleegitatud" malmist. Kaalu vähendamiseks tehakse need õõnsaks. Et kompenseerida tasakaalustamatust ventiili draivi, nukkvõllid on varustatud tasakaalustavad massid.

Double Vanose (muutuva klapi avamisfaasiga gaasijaotussüsteem)

N62 mootori sisselaskeava ja väljalaskeklappide nukkvõllid on varustatud uute astmeta vanasse teradega sõlmedega.

Võelaadide maksimaalne reguleerimine on 60 kraadi 300 ms väntvõlli kraadi.

Vanose Executive Sõlmedes on Ein / AUS-märgistamine (sisselaskeava / vabastamine), nii et nende installimisel ei ole kohad segaduses.

Executive sõlmed Vanos.

Vanos sõlmed N62-le: 1 - sõlme Vanos pool vabastamist; 2 - Vanose kinnituspolt; 3 - lame kevad; 4 - Vanose sõlme külgtarbimine; 5 - tärniga hammaste ahel;

Nukkvõll nukkvõll Vanos Nukkvõll 1-4 Nukkvõll on varustatud vaakumpumba sõiduklambriga.

Elektromagnetilised ventiilid Systems Vanos

Vanose süsteemi solenoidventiilidel on sama disain kui. Ainult mootori N62 jaoks on varustatud tihendusrõngaga.

Vanose tegevuse põhimõte.

Protsessi kohandamine

Järgmises joonisel on Vanose sõlme näitel väljatõmbeklappide nukkvõll näidatud õlisurve suunas reguleerimisprotsessi. Õlisurve suund on näidatud punase noolega. Drain (sektsioon, kus rõhku ei ole), kuvatakse punktiir sinine nool.

Õli ühendab paagis solenoidventiili kaudu. Paagi all asuv määrdeaine kanalil silindripea.

Kui reguleerides vastupidises suunas, solenoidventiilide lülitid ja muud avad ja kanalid avatakse jaotusvõlli ja Vanos sõlme. Järgmine punase nool pilt näitab rõhu suunda. Õli äravoolu kuvatakse punktiir sinine nool.

Vanose poole korrigeerimise skeem vastupidises suunas: 1 - Vanose sõlme vaade eespool; 2 - Vanose sõlme vaade küljele; 3 - hüdraulikasüsteemi avamine jaotusvõllile; 4 - E / magnetventiil; 5 - õlipumba mootor; 6 - mootoriõli äravool silindri ploki juht; 7 - õli rõhk õlipumbast;

Kui me kaalume korrigeerimise protsessi ainult reguleerimissõlme piires, näeb välja selline:

Rootor (7) on fikseeritud nukkvõllipoltile. Sõiduahela seondub väntvõlli Vanose korpuse (1). Rootori (7) vedrud (10), mis pressitud tera (9) kehasse. Rootoril (7) on süvendamine, mis puudumisel rõhu all on hoidik (6). Kui solenoidventiil esitab Vanose sõlmele, surve all oleva õli, surve all (6) vajutatakse ja Vanose sõlme lukustub reguleerimiseks. Õli rõhk edastatakse tera (9) kanalis A (11) ja muudab seeläbi rootori (7) asendit. Kuna rootor on seotud jaotusvõlliga, muutuvad gaasijaotuse faasid.

Kui Vanos System lülitite solenoidventiil on rootori (7) õlisurve toimel (12) naftarõhu toime all tagastatakse algsesse asendisse. Torsioni kevade (3) toimimine on suunatud nukkvõlli hetkele.

Usaldusväärse Vanose sõlme määrimise tagamiseks on iga nukkvõll lõpus kaks tihendusrõngast. On vaja pöörata tähelepanu nende immulaalsele positsioonile.

Thami ajastusdiagramm

Ülalkirjeldatud protsessid sisselaske- ja väljalaskeklappide nukkvõllide asukoha reguleerimiseks võimaldavad teil koostada järgmine gaasijaotuse faasiskeem:

Klapi draivi eemaldamise / paigaldamise töötamiseks ja mootori N62 gaasijaotuse faaside reguleerimiseks on välja töötatud uued seadmed.

Valvetronic

Toimimise kirjeldus

Valvetroonic ühendab Vanose süsteemi ja reguleerige ventiili progressi. Sellisel kombinatsioonis haldab süsteem nii tindi ventiilide avamise ja sulgemise algust ja avamise avamist.

Absorbeeritava õhu kogus reguleeritakse avatud gaasipedaali abil, muutes klapi lööki.

See võimaldab seadistada silindrite optimaalse täitmise ja põhjustab kütusekulu vähenemise.

Valvetronic põhineb N42 mootori poolt juba tuntud süsteemis, mis on kohandatud mootori geomeetria N62-le.

Mootor N62 Iga silindri ploki pea on üks Valvetrooniline sõlme.

Valvetronic üksus koosneb tugi hüppajast ekstsentriline võlli, vahearved kinnitusvedrude, tõukurite ja nukkvõllide sisselaskeventiilidega.

Lisaks järgmised sõlmed sisaldavad Valvetronic System:

• Üks valvetrooniline elektrimootor iga silindripea jaoks;
• valvetrooniline juhtimisseade;
• Üks atsentrilise võlli andur iga silindri ploki pea jaoks;

GBC-seeria 1-4 üksuses N62: 1 - ekstsentriline võll; 2 - Elektrimootori valvetronic toetus; 3 - Jumper; 4 - ventiili draivi määrimissüsteem; 5 - sõidu ahela riba ülemine juhend; 6 - Õlisurve lüliti; 7 - ahelate pinguti klamber; 8 - Väljalaskeklappide nukkvõll; 9 - Süüteküünla pesa; 10 + 11 - kaamerate asendi andurite rattad;

Klapi löögi juhtimissüsteemi komponendid

Ekstsentriline võlli reguleerimismootor

Klapi käik on reguleeritav kahe elektrimootori abil, mis aktiveeritakse DME süsteemi käskude eraldi juhtimisseadmega.

Nad pööravad läbi ussi käigukasti ekstsentriliste võllidega, üks silindriploki juht. Nende juhend on viide hüppaja (CAM-kandja).

Nii Valvetroonilised elektrimootorid asuvad võimsuse stardi osas.

Andur ekstsentrilise puu

Andurid ekstsentriliste võllide paigaldatakse nii peasilinderploki üle magnetrataste ekstsentriline võllid. Nad teatavad valvetronici juhtplokist ekstsentriliste võllide täpse asukoha kohta.

Magnetratas (11) ekstsentrilisel võllil (5)

Ekstsentriliste võllide ratastel (11) (5) on võimsad magnetid. Need võimaldavad määrata ekstsentriliste võllide (5) täpne asukoht eriandurite abil. Magnetilised rattad on fikseeritud ekstsentrilistele võllipoltidele mitteferromagnetilisest roostevabast terasest. Sel eesmärgil ei saa mingil juhul kasutada ferromagnetilisi polte, sest vastasel juhul tekivad ekstsentriliste šahtide andurid vale väärtusi.

Võrdlus Jumper (CAM-vedaja) toimib nukkvõllijuhtide sisselaskeventiilide ja ekstsentrilise võlli. Lisaks toimib see toetuseks klapi käigu edenemise kohandamise toetuseks. Toetus Jumper valitakse silindriploki pea poole ja seda ei saa eraldi asendada.

Mootori N62 rullpurud on valmistatud metallist lehest.

Sisselaskeklapi lööki saab reguleerida vahemikus 0,3 mm kuni 9,85 mm.

Valvetrooniline mehhanism töötab samal põhimõttel kui mootor N42.

Silindripea pea juures koristatakse silindri suure täpsusega, mis tagab rangelt ühtlase õhu annuse.

Drive-sisselaskeklappide üksikasjad reguleeritakse üksteisega hoolikalt.

Seetõttu töödeldakse hüppaja ja ekstsentrilise võlli ja sisselaskeklappide nukkvõlli madalamad toetused madala tolerantsusega, kui need on juba paigaldatud silindripeale.

Kui toetav hüppaja on kahjustatud või madalamad toetused asendatakse ainult silindri ploki peaga.

Valvetrooniline reguleerimisdiagramm

Graafik näitab Vanose reguleerimise võimalusi ja ventiilide insulti reguleerimise võimalusi.

Valvetroonika funktsioon on see, et sulgemise ja insultide klappide aja muutmisega saate vabalt määrata absorbeeritava õhu massi.

Ahelvedu

Mootori ahela draiv N62: 1 - nukkvõlli asendi andurite rattad, mitmed silindrid 1-4; 2 - Slapper baar, mitmed silindrid 5-8; 3 - ahelate pingutaja, seeria silindrid 5-8; 4 - Nukkvõlli asendi andurite rattad, mitmed silindrid 5-8; 5 on sõiduketi riba ülemine juhend sisseehitatud õliotsikuga; 6 - ahela helistaja Planck; 7 - õlipumba draivi tärn; 8 - sõiduketi alumine kate; 9 - venitamisriba, silindrite seeria 1-4; 10 - Solenoidventiil, sisselaskeava vanos pool; 11 - Elektromagnetiline ventiil, Vanose vabastamise pool; 12 - ajamihehela ülemine kaas; 13 - ketipinguti, seeria silindrid 1-4; 14 - Vanos pool küsimus; 15 - ülemine juhend ajami kettriba sisseehitatud õli otsik; 16 - Sisselaskuse vanos pool;

Mõlema silindrite seeria nukkvõrvade draiv viiakse läbi hammastatud ahela abil.

Õlipumba draivi viiakse läbi eraldi rullketi abil.

Hambaravi

BMW N62 Gear Chain: 1 - hambad

Nukkvõlli draiv viiakse läbi väntvõlli abil, kasutades uut käigukehate hooldamist. Väntvõlli ja Vanode sõlmede kohta on asjakohased tärnid.

Uute käigukehade kasutamine parandab sõiduketi pöörlemise parameetreid tärnidele ja vähendab seeläbi mürataset.

Väntvõll tärniga

Väntvõlli tärniga (3) on kolm hammastatud krooni: kaks krooni (2) käigukaamera veoahela ja ühe krooni (1) jaoks õlipumba juhtimise rullihela jaoks.

See tärniga tulevikus paigaldatakse ka 12-silindri mootori versioonile. Installimisel peate pöörama tähelepanu paigaldussuunale ja esikülje asjakohasele märgistamisele (V8 ees / v12 ees).

Mootori V-12 tärniga on paigaldatud vastasküljele: õlipumba käigupump.

Jahutussüsteem

Jahutusvedeliku kontuur

Mootori jahutusvedeliku ahela N62: 1 - peaplokk silindrite, rea 5-8; 2 - Küttetorude toetamine (soojusvaheti parempoolsed ja vasakpoolsed osad); 3 - elektrilise veepumba kütteklapid; 4 - tihendussilindripea tihend; 5 - Küttetoru toetamine; 6 - silindriploki ventilatsioonitorustik; 7 - mootori karteri ventilatsioonisüsteemid; 8 - Käigukasti käigukastid; 9 - Vedeliku-õli soojusvaheti automaatkäigukast; 10 - soojusvaheti termostaat kass; 11 - Generaatori keha; 12 - radiaator; 13 - Madala radiaatori temperatuuri osa; 14 - Termiline andur; 15 - Jahutusvedeliku pump; 16 - Vedeliku eemaldamine radiaatorist; 17 - Radiaatori ventilatsiooni torujuhtme; 18 - Paisupaak; 19 - Termostaat; 20 - silindri ploki juht, rida 1-4; 21 - Autoküte; 22 - radiaatori kõrge temperatuur;

Jahutussüsteemi optimaalne lahus leiti, nii et mootor kuumutatakse külma alguse ajal võimalikult lühikese aja jooksul ja samal ajal jahutatakse töötamise ajal ühtlaselt.

Jahutusvedeliku ishe silindri ploki pea ristsuunas (varem - pikisuunalistes). See annab soojusenergia ühtlasema jaotuse kõigi silindrite suhtes.

Jahutussüsteemi ventilatsioon uuendati. See viiakse läbi ventilatsioonikanalite kaudu silindri ploki ja radiaatori juhtides (vt jahutusahela üldine vaade).

Jahutussüsteemi õhk kogutakse paisumispaagis.

Ventilatsioonikanalite kasutamise kaudu ei saa süsteemi jahutusvedeliku asendamisel süsteemi pumbata pumbata.

Jahutusvedeliku ringlus silindriplokis N62: 1 - pumba varustamine pumbast mööda toitetoru mootori tagaotsini; 2 - jahutusvedelik silindrite seintest termostaadile; 3 - ühendusühendused jahutusvedeliku / termostaadipumbaga;

Pumba varustatud jahutusvedelik siseneb balloonide ridade vahelises ruumis asuva toitetoru (1), silindriploki tagaots. See ruum on varustatud valatud alumiiniumi kaanega.

Sealt voolab jahutusvedelik voolab silindrite välisseinad, pärast silindri ploki juht (sinised nooled).

GBC-st voolab vedelik silindrite ridade (punased nooled) ja düüsi (3) vahel termostaadile.

Kui vedelik on veel külm, voolab see termostaadist otse pumba kaudu silindriploki (väike suletud ahela).

Kui mootor soojeneb töötemperatuurini (85 ° C -110 ° C), sulgub termostaat jahutusvedeliku väikese ahela ja avab suure kontuuri radiaatori kaasamisega.

Jahutusvedeliku pump

Mootori jahutusvedeliku pump N62: 1 - programmeeritav termostaat (vedeliku eemaldamine radiaatorist); 2 - programmeeritava termostaadi kütteseadme pistik; 3 - termostaadi segamiskamber (jahutusvedeliku pumbas); 4 - temperatuuriandur (mootori väljundis); 5 - vedeliku esitamine radiaatorile; 6 - Reverse torujuhtme soojusvaheti PPC; 7 - lekkekamber (aurustuskamber); 8 - torujuhtme toetamine generaatorile; 9 - Jahutusvedeliku pump; 10 - paigaldamine, paisupaak;

Jahutusvedeliku pump kombineeritakse termostaadi korpuse ja on kinnitatud aketi alumise kaanega.

Programmeeritav termostaat

Programmeeritav termostaat võimaldab suurt täpsust reguleerida mootori jahutuse astet sõltuvalt selle töörežiimidest. Selle tõttu vähendatakse kütusekulu 1-2% võrra.

Jahutusmoodul

Jahutusmoodul N62: 1 on jahutusvedeliku radiaator; 2 - Paisupaak; 3 - Jahutusvedeliku pump; 4 - Mootori soojusvaheti pihusti; 5 - CPP vedelate ja naftavahetus;

Jahutusmoodul sisaldab järgmisi põhikomponente jahutussüsteemi:

• jahutusvedeliku radiaator;
• konditsioneeri kondensaator;
• vedeliku-õli soojusvaheti PPC reguleerimissõlmega;
• radiaatori vedeliku hüdraulikasüsteemide jaoks;
• Õli radiaatori mootor;
• elektri ventilaatori pumpamine;
• ventilaatori korpus viskoosse haakeseadisega;

Kõik torujuhtmed on ühendatud juba teadaolevate kiirete haakeseadistega.

Jahutusvedeliku radiaator

Radiaator on valmistatud alumiiniumist. Partitsioon jagab oma kaks järjestikust lubatud lõigud: sektsiooni kõrge ja madal temperatuur.

Jahutusvedelik siseneb kõigepealt kõrge temperatuuri sektsiooni, see jahutatakse ja seejärel naaseb mootori juurde.

Jahutusvedeliku osa pärast kõrge temperatuuri sektsiooni langeb läbi radiaatori partitsiooni augu madala temperatuuri sektsiooni ja veel jahutatakse veelgi rohkem.

Madalast temperatuuri sektsioonist siseneb jahutusvedelik vedela-õli soojusvaheti (kui selle termostaat on avatud).

Jahutusvedeliku laienduspaak

Jahutusvedeliku paisupaak on valmistatud jahutusmoodulist ja paigutatakse mootoriruumi kõrval parema ratta niši kõrval.

Vedeliku-õli soojusvaheti kass

Kontrollpunkti vedeliku-õli soojusvaheti ühel küljel jälgib õli kiiret soojendamist käigukastiga, seejärel tagab see käigukasti õli piisava jahutuse.

Külma mootoriga sisaldab termostaat (10) kontrollpunkti vedelat õlist soojusvaheti lühikese suletud mootori ahelas. Selle tõttu kuumutatakse õli kontrollpunkti võimalikult kiiresti.

Termostaat hõlmab kassi vedela-õli soojusvaheti jahutusvedeliku radiaatori madala temperatuuri silmusesse, kui selle ploomi temperatuur jõuab 82 ° C. Tänu sellele jahutatakse käigukasti õli.

Elektroventiian

Elektriline ventilaator on ehitatud jahutusmooduli sisse ja tekitab survet radiaatori suhtes.

DME kohandab sujuvalt selle pöörlemise sagedust.

Ventilaator viskoosse haakeseadisega

Vesisendliku haakeseadise ventilaatori sõit viiakse läbi jahutusvedeliku pumba kaudu. Võrreldes E38M62 mootoriga optimeeriti ventilaatori haakeseadme ja tiivikuga müra ja jõudluse tasemega.

Viskoosse siduriga ventilaator aktiveeritakse viimase jahutusvaruna õhutemperatuurist 92 ° C.

Silindriplokk

Õli carter

Õli karteri koosneb kahest osast.

Ülemine osa õli karteri on valatud alumiiniumist surve all. Tema nali ploki kassetiga tihendatakse kummi tihendiga lehtterasest.

Õli karteri ülaosale kinnitatakse selle alumine osa, mis on valmistatud kahekordse metallist lehest. Tema liigesed ülemise osaga suletakse kummitihendiga lehtterasega.

Õli karteri ülemine osa on õlifiltri elemendi all ümmargune auk.

Ühendi pitseerimiseks õlipumbaga kasutab tihendusrõngast.

Karja

Üheosaline plokk kasseti disain "Open Deck" on täielikult valmistatud alumiiniostusele. Silindrite varrukad tugevdatakse erilise tehnoloogia abil.

Seadmete valikud 3.5, 4,4 ja 4,8 liitrit silindrite erinevate läbimõõdu tõttu (∅ 84 mm / 92 mm / 93 mm) erinevad osanumbrid.

Väntvõll

Mootori väntvõll N62: 1 - väntvõlli täht; 2-4 - väntvõlli õõnsad osad;

Väntvõll on valmistatud halli malmist induktsiooniga kõvenemisega. Kaasa vähendamiseks laagri 2, 3, 4 väntvõlli valmistatakse õõnes.

Sellel on viis tuge. Viies toetus on samaaegselt kangekaelne laager.

Stopp-laager väntvõlli käigukasti, laager kasutatakse, mis koosneb poolkollist paari.

Väntvõlli laius kohandati muudetud varrastega ja vähendati 42 mm (N62B44) kuni 36 mM (N62B48). Et suurendada nihkumise, kaela väntvõlli kaela tõusis 82,7 mm kuni 88,3 mm.

Kolb

Kolb-valatud, optimeeritud massist, lõigatud seeliku lõigatud kolvi rõngaste tsooni ja kolbina "kolviga".

Kollid on valmistatud suure tugevusega alumiiniumisulamist ja neil on kolm kolvirõngast:

1. Soone kolvirõngas \u003d lame ring
2. Piston rõnga soone \u003d kraabi kooniline pesa
3. Kolvi rõnga soone \u003d kolme tunni õlivahend

Shatun.

Terase sepistatud varras on tehtud süüga.

Skit (30 kraadi nurga all) lubatud varda varras lubatud teha väntvõlli kambrit väga kompaktne.

Jahutamine Pistons viiakse läbi õli pihustid plokk Carter peal kolb põhja.

Mootorite B36 ja B44 kolbid iseloomustab tootja ja läbimõõt.

Silindri peeglite töötlemise korral on kaks remondi mõõtmega putse.

Rolling vardad N62B44 - asümmeetrilised kujundid paigaldatud N62B48 - sümmeetriliselt. Ühendusvardade sümmeetriline asukoht võimaldas ühtlasemalt jaotatud tugevust ja seetõttu sai vähendada 21 mM (N62B44) kuni 18 mM (N62B48) vähendamist.

Hooratas

Hooratas - leht. Sel juhul on hammaste velje ja inkrementaalne ratas (väntvõlli pöörlemissageduse määramiseks ja väntvõlli asend) külge kinnitatud suudmetele otse ori kettale.

Hooratas läbimõõt on 320 mm.

Dramper vibratsiooniklamp

Dramaatilise vibratsiooni klappil on teljel jäik disain.

Mootori peatamine

Mootor BMW H62 peatatakse kahele hüdraulilisele kinnituspadjale, mis asuvad esisillakis. Projekteerimise ja kasutamise põhimõte vastavad mootori M62 paigaldatud.

Määrimissüsteem

Õli kontuur

Block Carter N62 õliotsikutega: 1 - õliotsiku ahela vahemikus 5-8; 2 - õli pihustid jahutusmoodul kolvid;

Filtreerima mootoriõli Fikseeritud õlipumbaga määrde- ja jahutuspunktidega silindriploki ja silindripeaga.

Blokeeri karteris ja silindriploki juhtis söödetakse õli järgmistele detailidele.

Block Carter:

• väntvõlli laagrid
• Õli pihustid Jahutus alumise kolvid
• silindrite seeria õliotsiku ahela draiv 5-8
• plankpinguti ahela draivi silindrite rida 1-4

Silindripea pea:

• ahelapinger
• plenck üheahela silindripea
• hüdraulilised tõukurid (kompensatsiooni süsteemi elemendid
  Klapi vahe)
• toitumine Vanos.
• nukkvõlli laagrid
• Õliplaatide ventiili süstijad

N62B48 kasutati lühemat kütusepihustit. Nad olid kohandatud kolvi pikema liikumisega ja neid ei tohiks segi ajada N62B44 düüsidega.

Odavad õli ventiilid

Silindripea pöördventiilid N62: 1 - Tagasiõli ventiili VANOS külgmise sisselaskeava; 2 - Tagasiõli ventiili sõlme Vanos pool vabastamist; 3 - Silindriploki pöörleva õli klapi määrimine;

Silindriploki kõigis kruvitakse kolme pöörleva õli ventiili väljapoole. Nad takistavad mootoriõli väljalaskeava silindripea ja Vanose sõlmedelt.

Tulenevalt asjaolust, et see on saadaval tšekkide väljastpoolt, kui need asendatakse, ei pea te silindri ploki pea eemaldama.

Kõigil pöördrõõm ventiilidel on sama disain, nii et neid ei saa segi ajada.

Õlisurve lüliti

Õlisurve lüliti asub silindripea küljel (rida 1-4).

Õlipump

Mootoriõlipump N62: 1 - veovõll; 2 - keermestatud kinnitus; 3 - Õlifilter; 4 - Liigne rõhuklapp; 5 - reguleerimisventiil; 6 - Rõhk pumbast mootorile; 7 - Õli torujuhtme rõhu reguleerimine mootorist reguleerimisklapile;

Õlipump - kaheastmeline kahe paralleelse paari käigurattaga, mis on kinnitatud väntvõlli laagri korkidele nurga all. Selle draiv viiakse läbi väntvõll rullikuahelaga.

Õlifilter

Õlifilter asub mootori all õli karteri piirkonnas.

Asendatava õlifiltri elemendi klamber ehitatakse õlipumba tagakaasse.

Õlifiltri kate kruvitakse läbi augu Õli carter Naftapumba tagakaanel. Õlifiltri kate on sisseehitatud õlifiltri kate filtri elemendi tühjendamiseks enne kaane väljalülitamist.

Filtri elemendi põhjal on turvaklapp. Filtri elemendi ummistumisel saadab see ventiil mootoriõli, mis mööduvad filter, mootori määrimise kohtadesse.

Jahutusõli

Hot-riikide jaoks teostatud sõidukitel on paigaldatud õliradiaator. Õliradiaator asub mootori jahutusvedeliku soojusvaheti ees jahutusmooduli kondensaatori ees.

Mootoriõli tabab pumbast läbi kanali ploki karteri ploki karterile generaatori klambri otsikule. Õlitermostaat asub generaatori sulg. Õlitermostaadi element hoiab avatud juurdepääsu õliradiaatorile püsivalt õli temperatuuril vahemikus 100-130 ° C.

Osa õli on alati (isegi täielikult avatud termostaadiga) möödub ja siseneb mootori jahutatakse. See meede tagab naftavarustuse isegi õliradiaatori talitlushäirega.

Sõidukitel ilma jahutusõlita paigaldatakse teine \u200b\u200bgeneraatorklamber ilma õlitermostaadi pihustiteta.

N62B48 on varustatud modifitseeritud õli kogujaga. Õlipann alumine osa vähenes 16 mm võrra, mis minimeerib pumpamise tulemusena karteris tekkiva võimsuse kaotuse. B48 õliriba oli valmistatud valatud alumiiniumist ja õlipann alumine osa on valmistatud paksusest terasest paksusega 2 mm paksusega, see on mehaanilistele toimetele vähem vastuvõtlik, võrreldes B44-ga võrreldes.

Me9.2 Mootori juhtimissüsteem

N62-IM9.2 mootori juhtimissüsteem põhineb N42 mootori juhtimissüsteemil, kuid see on laiendatud.

DME süsteemi (digitaalse elektroonilise juhtimissüsteem) eküüd asub koos Valvetroonilise süsteemi juhtimisseadmega juhttehnika sektsioonis.

DME kontrollib jahutuselektroonika jahutusventilaatorit.

ELi pistikul on modulaarne disain ja koosneb 5 moodulist 134 tihvtiga.

Kõigi mootori N62 variantide puhul kasutatakse sama blokeeri mind 9.2, mis on programmeeritud kasutamiseks konkreetse valikuga.

ME 9.2 Juhtseade on kombineeritud ettevõtte BMW, Valvetronic Control-seadme ettevõtte BMW arendamisega. Mõlemad plokid võtavad N62 mootori juhtfunktsioonid.

Samal ajal on Valvetronic Control Seade ülesanne sisendventiilide juhtimine.

Toimimise kirjeldus

OBD-diagnostika pistikuga ei ole otsest ühendust. DME on ühendatud PT-kassiga bussirehviga ZGM-i keskmise tulemüüri saatjaga. OBD-pistik on ühendatud ZGM-ga.

DME aktiveerib kütusepumba läbi ZGMi ja ISISi (ühe intelligentse turvasüsteemi) ja NPB-süsteemi eküü kaudu SBSR-is (satelliit paremal keskmisest).

See võimaldab isegi kiiresti kütusepumba õnnetuse korral kiiresti lahti ühendada.

Kliimaseadme kompressori relee aktiveerimine. Unifitseerimata kliimaseadme kompressor on nüüd aktiveeritud kliimaseadme juhtimisseade.

DME-signaalid, mis on vajalikud kompressori juhtimiseks, edastavad kliimaseadme juhtimisseadme kaudu PT-purgi bussi kaudu ZGM-i kaudu.

FGR (süsteemi säilitades määratud kiiruse) on integreeritud DME-sse.

N62 mootorite puhul paigaldatakse kokku neljas lambda sondi.

Enne kui mõlemad primaarsed katalüsaatorid asuvad ühe lairibalambi sondiga, et reguleerida kütuse ja õhu segu kompositsiooni.

Iga silindrite rea peamine katalüsaator asub ühe vangla juhtimiseks katalüsaatori jõudluse juhtimiseks.

Sellise juhtimissüsteemi abil vastuvõetamatu kõrge kontsentratsiooniga kahjulikud ained MIL-juhtlamp (veaindikaator) aktiveeritakse ammendumises ja veakood salvestatakse.

Segu kompositsiooni reguleerimine lambda sondidega

Broadband Lambda sond

N62 mootor on varustatud uue lairibalandi lambda sondiga (esmane katalüsaatori sond).

Sisseehitatud kütteelement annab kiiresti vajaliku töötemperatuuri vähemalt 750 ° C.

Disain ja toimimine

Tänu kombinatsioonile võrdlusraku tundlikus elemendil (9) λ \u003d 1 ja pumbarakk (2), hapniku ioonide transportimine, lammaste lambda sondi transportimine ei suuda mõõta mitte ainult λ \u003d 1, vaid ka Rikaste ja halva segu vahemikud (λ \u003d 0,7 λ \u003d õhk).

Pumpimine (2) ja viide (9) rakud on valmistatud tsirkooniumi dioksiidist ja kaetud kahe poorse plaatina elektroodiga. Nad asuvad nii, et mõõtevahe (8) kõrgusega 10 - 50 um eksisteeris nende vahel. Sisselaskeava ühendab selle mõõtmissuuna ümbritsevate kasutatud gaasidega. Pump-raku pinge reguleeritakse DME elektroonilise diagrammiga, nii et mõõtevahel olevate gaaside koostis oli pidevalt λ \u003d 1.

Vaeste all raisatakse pumbarakk hapniku mõõtevahelt väljastpoolt, rikas valdkonnas, voolu suunda muudatused vastassuunas ja hapnikusse suunatakse mõõtevahendiga ode. Pumpi vool on proportsionaalne hapniku kontsentratsiooniga või selle vajadusega.

Praegune voolupumparakk muundatakse DME süsteemi heitgaasi signaalile.

Töö jaoks vajab sond atmosfääri õhu kontrollväärtusena sondi sees. Atmosfääriõhk langeb läbi pistiku ja seejärel kaabli kaudu sondi siseruumi. Seetõttu on vaja kaitsta pistik saastumise eest (vaha kate, säilitamise vahendid jne).

Signaal

LAMBDA sondide küttesüsteemi toitumine on valmistatud pardal olevast võrgust (13 V). Süsteem lülitub sisse ja välja juhtseadme masssignaali abil. Tsükliline on läbi omaduste välja.

Lambda-sondi signaalil lambda väärtusega 1 on pinge 1,5 V. Lõpmatu väärtusega lambda (puhas õhk), pinge on umbes 4,3 V.

Lambda sondi kujuteldava mass 2,5 V.

Lambda sondi baasrakku staatilises olekus on OK pinge. 450 mV.

Tase / õli seisund

Üldsätted

Nafta oleku andur allosas õli karteri eemaldatud:
1 - elektrooniline anduriüksus; 2 - keha; 3 - õli karteri alumine osa;

Õli karteri taseme, temperatuuri ja nafta staatuse täpseks mõõtmiseks on õli oleku andur seadistatud.

Õli taseme mõõtmine võimaldab selle vastuvõetamatu sügisel ja seega mootori kahjustusi.

Õli seisundi jälgimine võimaldab teil määrata täpselt, kui see asendatakse.

Toimimispõhimõte

Andur koosneb kahest silindrilise kondensaatorite asuvad üksteisest. Õli seisundit jälgitakse väiksema väiksema kondensaatoriga (6).

Kondensaatori elektroodid sisestatakse üksi teise metalltorusse (2 + 3). Elektroodide - mootoriõli (4) vahel on dielektriline.

Mootoriõli elektrilised omadused muutuvad lisandite kulumisena ja vähenemisena.

Need muudatused (dielektrilises) toovad kaasa kondensaatori muutuse (nafta oleku andur) muutuse.

Anduri digitaalne signaal edastatakse DME-le teavet mootori osakaalu kohta mootori mootoris. Seda anduri väärtust kasutatakse DME-s, et arvutada õlimuutuse järgmine tähtaeg.

Õli taset mootori mõõdetakse ülaosas andur (5). See osa on õli karteris õli tasandil. Kui õli tase langeb (dielektriline), on kondensaatori mahtuvus asjakohane. Anduri elektrooniline ahel muudab konteineri väärtuse digitaalsignaalile, mis saadetakse DME-süsteemile.

Õlitemperatuuri mõõtmiseks paigaldatakse õli anduri kõrgusele plaatina termilise andur (9).

Tase, temperatuuri ja õli seisundit mõõdetakse pidevalt seni, kuni PIN-87 pin on stress.

Võimalikud talitlushäired / tagajärjed

Naftatingimuste anduri elektrooniline ahel on enesediagnoosi funktsioon. Kui OEZSi rikke korral saab DME-süsteem vastava sõnumi.

Sissejuhatussüsteem muutuva geomeetriaga

Sisselaskeava reguleerimine viiakse läbi sõidu sõlme abil. Elektrimootor 12 V on ajami koost otsene jooksmine Sisselaske süsteemi asukoha kinnitamiseks uss käigukasti ja potentsiomeetriga.

Võimalikud talitlushäired / tagajärjed

Kui ajami kokkupanek ebaõnnestub, peatub süsteem praeguses asendis. Juht võib seda märgata võimu kaotuse tõttu või vähendada sujuvust.

Valvetronic

Elektriseadmed ja ventiilitootmise toimimine sujuva reguleerimisega

Klapp-reguleeritavate klapi korrigeerimise elektriseadmed koosnevad järgmistest osadest:

• valvetrooniline juhtimisseade
• DME süsteemi eküüd
• põhirelee süsteem DME
• mahalaadimise relee Valvetroonika
• kaks ekstsentrilist võlli reguleerimist elektrimootor
• kaks andurit ekstsentriliste võllide positsiooni
• kaks magnetratast ekstsentrilistes võllides

Toimimise kirjeldus

Kontakti 15 sisselülitamisel on DME süsteemi peamine relee sisse lülitatud ja lisaks DME-le, mis on valvetronici juhtseadme pardal oleva võrgupinge.

EBU-s. elektrooniline ahel Töötab pingel 5 V.

Elektrooniline diagramm teostab eelseadistusi. Mõningate viivitusega (100 ms) sisaldab elektrooniline ahel mahalaadimisrelee, tagades servomootorite laadimisahela.

Seejärel toimub DME-süsteemi ja Valvetroonilise juhtseadme vaheline ühendus locan bussi kaudu. DME määrab, millega ventiili edenemine (sõltuvalt juhilt küsitavast juhtist) peaks voolama gaasivahetusprotsessi.

Valvetrooniline juhtseade edastab DME süsteemi käsu, aktiveerides servomootoreid signaaliga 16 KHz-s, kuni ekstsentriliste võllide asendi anduri tegelik väärtus vastab määratud ühele.

LOCAN Bussil teatab Valvetronic Control Unit DME süsteemi eküüd ekstsentrilise võlli asendi kohta.

Tühikäigu reguleerimine

Väntvõlli pöörlemiskiiruse reguleerimine ja seega tühikäigu reguleerimine viiakse läbi Valvetroonic süsteem.

Ventiilide löögi vähendamine tühi- Mootorile tarnitakse sobiv kogus õhku.

Valvetroonilise süsteemi kasutuselevõtuga oli vaja kohandada tühikäigu reguleerimissüsteemi. Mootori temperatuuri alguses ja tühikäigul vahemikus -10 ° C kuni 60 ° C kontrollib õhuvoolu gaasihoova.

Töötemperatuurini sõites mootori pärast 60 sekundit pärast käivitamist tekib režiimi sisselülitamine ilma drosselklapi kasutamata. Aga temperatuuril alla -10 ° C käivitub käivitamine siis, kui gaasipedaal on täielikult avatud, sest see positiivselt mõjutab algust parameetreid.

Kui tühikäigu reguleerimine on süü, peate kõigepealt kontrollima mootori tiheduse jaoks, kuna arenevate õhu istmed mõjutavad kohe tühikäigukursuse. See muutub märgatavaks näiteks isegi naftamõõturi puudumisel.

Mootori võimsus

Töö segamissüsteem

E38M62 mootori E38M62 mootor on E65N62 mootori kohandamine järgmised sõlmed muudeti.

Süsteemi rõhk on 3,5 baari.

Pihustid

Pihustid asusid lähemale sisendventiilidele. See suurendas süstitud kütuse joa nurk.

Tänu kütuse tugevamale pihustamisele toob see kaasa optimaalse segu moodustumise ja seega vähenemise kütusekulu ja kahjulike ainete heitkoguste vähenemiseni.

Jaotusvõimalused optimeeriti kütuse ühtlasema jaotuse saavutamiseks, et saavutada mootori mootori optimaalne sujuvus madalate pöörlemissagedustega.

Kütuse rõhu juhtimine

Rõhuregulaator on sisseehitatud kütusefilter. Need asendatakse kokkupõrge. Rõhuregulaatoril on ainult üks tagastamise torujuhtme: selle ja kütusepaagi vahel.

Välisõhu rõhk tarnitakse kütuse rõhuregulaatorile. Selleks, et lekkekülg keskkonda, sisselaske süsteem on ühendatud rõhuregulaator, kui rõhuregulaator on arusaadav. Vooliku ots on õhuvoolumõõturi taga sisselasketoru.

Kütusepump (ECR)

Kütusepump on kaheastmeline pump koos sisemiste engagementide käiguga.

Esimene samm on otsingu samm. See toidab teise püügipaari (kütusevarustusetapp) kütust, kus õhumulle ei ole. Mõlema sammu draiv viiakse läbi kogu elektrimootoriga.

Kütusepump, nagu E38-s M62-s, asub kütusepaagi klipi.

Kütuseelementide reguleerimine

Kütusevarustus on reguleeritud sõltuvalt mootori vajadusest.

Kütusepumba reguleerimine ja kütusevarustuse lõpetamine kokkupõrke korral on ISISi eelisõigus (üksik intelligentne turvasüsteem).

Teave vajaliku koguse kütuse koguse kohta edastatakse DME-st PT-kastuse bussiga ja basite kaudu parempoolse kesksaja (SBSR) kaudu.

ECR-i reguleerimissüsteem on sisse ehitatud SBSR-sse (satelliit parempoolse ees).

SBSR kontrollib kütusepumba signaali PWM-i sõltuvalt sellest, kui palju kütust mootoril on vaja.

SBSR-is määratakse pumba pöörlemise sagedus SBSR-is tarbida praegust elektripumpa, mis on saadud kui visatud kütuse kogus.

Seejärel pärast reguleerimist sõltuvalt pumba pöörlemissagedusest (PWM-juhtsignaali pingepingest) on nõutav pumba jõudlus SBSR-is kodeeritud graafilise iseloomuga konfigureeritud.

Võimalikud talitlushäired / tagajärjed

DME kütuse päringute kadumisega ja kütusepumba kiirusesignaali signaali SBSR-is töötab kütusepump, kui kontakt 15 on sisse lülitatud maksimaalse jõudlusega.

Isegi juhtimissignaalide kadumise tõttu tagab see katkematu kütusevarustuse.

Kütusepaagi süsteem

Kütusepaakil on sarnane disain E38-seeriaga. See on valmistatud plastikust ja turvakaalutlustel on paigaldatud tagatelje kohal.

Mahuti maht on 88 liitrit sunnitud süüde ja 85 L diiselmootorite puhul.

Reservi maht on sõidukites mootori N62 \u003d 10 L ja mootori N73 \u003d 12 liitri.

Turvalisuse ja keskkonnakaitse jaoks on kütusepaagi süsteemil väga keeruline disain. Paak koosneb 2 poolest, mis on tingitud paigalduse kohast. Üks imemisjoapump pumbab kütuse kütusepaagi vasakust paagist paremale kütusepumbasse.

Kütusepaagi diagnostika moodul (DMTL)

Kütusepaagi süsteemi lekete avastamiseks ja selle ventilatsioon USA-sse sõidukitele on paigaldatud kütusepaagi diagnostikamoodul (DMTL).

Sellel on inertsiaalse eleg, mis algab DME kaudu automaatselt pärast kontakti 15 väljalülitamist, kui hindamiskriteeriumid viiakse läbi.

DMTL leitakse, et see voolab umbes 0,5 mm kogu paagi süsteemis. Lekete signaalide olemasolu kohta (vigade näidikulamp).

Toimimispõhimõte

Kasutades elektriõhu rõhul (plaat), DMTL loob ülerõhk kütusepaagis 20-30 mbar. DME mõõdab vajalikku pumba voolu, mis toimib paagi kaudse survet.

Enne iga mõõtmise korral esineb DMTL võrdleva mõõtmise. Samal ajal süstitakse 10-15 S rõhuvõlg lekete suhtes 0,5 mm ja mõõdetakse pumba voolu (20-30 mA).

Kui koos hilisema rõhu tühjendamisega on pumbavool madalam kui eelnevalt mõõdetud, see toimib signaali voogude olemasolu kohta elektrisüsteemis.

Kui voolu kontrollväärtus ületatakse, siis süsteem on suletud.

Diagnostiline täitmine

Diagnoos viiakse läbi kolmes etapis. Selle liikumine on näidatud järgmistes skeemides.

1. etapp - Filtreerige aktiveeritud kivisöega (AKF)

Diagnostika 1 - puhasfilter aktiveeritud kivisöega:

2. etapp - viide mõõtmine toimub võrdlusse lekke suhtes

Diagnostika 2 - Võrdlusmõõtmine:
A - Throttle; Mootori suhtes; C - välisõhk; 1 - TEV kütusepaagi ventilatsiooniventiil; 2 - AKF aktiveeritud aktiveeritud süsinikufilter; 3 - kütusepaak; 4 - DMTL kütusepaagi diagnostikamoodul; 5 - Filter; 6 - Pump; 7 - Viide voolule;

3. etapp - Tegelikult on tiheduse jaoks kontroll. Mõõtmine jätkub:

60-220 sekundit hermeetilise süsteemiga
200-300 sekundit leketes 0,5 mm
30-80 sekundit lekkeid\u003e 1 mm

Mõõtmise käigus on kütusepaagi ventilatsiooni ventiil suletud. Mõõtmise kestus sõltub paagi kütuse tasemest.

Diagnostika jõudlus 3 - Mõõtmine paagis:
A - Throttle; Mootori suhtes; C - välisõhk; 1 - TEV kütusepaagi ventilatsiooniventiil; 2 - AKF aktiveeritud aktiveeritud süsinikufilter; 3 - kütusepaak; 4 - DMTL kütusepaagi diagnostikamoodul; 5 - Filter; 6 - Pump; 7 - Viide voolule;

Käivituse diagnostika tingimused

Peamised käivitamise tingimused on järgmised:

• mootor on välja lülitatud
• viimase parkla kestus\u003e 5 tundi
• mootori töö kestus Viimati\u003e 20 minutit

Mootor BMW N62 - Probleemid

Basic I. sagedased talitlushäired See mootor on Valvetronic süsteem, Vanos gaasijaotuse faasi muutmise süsteem ja ventiiliõli tihendid.

Aga nõuetekohase hoolduse ja mõistliku toimimisega näitab see energiaüksus ise väga hästi. Allpool on mõned vead, mis võivad tekkida mootori käitamisel:

• nafta ülekirjutajad: Põhjus - Outline CAPS. See talitlushäire võib tekkida umbes 100 000 km ajal ja pärast 50-100 000 km pärast õli vooderõngast ebaõnnestumist;
• ujuv käive: põhjus - süütepoolte rikke, mida tuleks kontrollida või muuta. Teine võimalik põhjus - õhu istmed, voolumõõtur või Valvetroonika;
• Õli lekkimine: põhjus - tõenäoliselt väntvõlli tihend või generaatori korpuse tihenduspakett, mis tuleb asendada;

BMW N62 mootor asendati.

Sisse mudeli rida BMW Power Units Mootor N62 võtab väärilise koha. 2002. aastal tuvastati see V-kujuline kaheksasilindri kolvi mootor, millel on perpendilaarselt asuvad silindrid parim mootor aasta. Glory sai mootori vääritult, kuid ei salvestanud seda tüüpilistest vigadest.

Iseloomulikud jaotused N62.

On mitmeid ühenduse defekte, mis vaatavad bMW omanikud N62-ga sees. Nende hulgas:

1. Liigne õli tarbimine. Esineb pärast 100 000 km pärast kulumist siloslets Kolpacchkov. 50 000-100 000 km pärast annavad mass pindaktiivsed tsüklid ka läbisõit.
2. Ujuvad pöörded. Põhjus tuvastamine on unikaalselt võimatu, sageli esinenud tegurid - süütepool, Valvetroonilise süsteemi seaded või ühe elemendi kulumine, samuti õhu istmed või voolumõõturid.
3. Õli voolab. Väntvõlli tihendi defektist põhjustatud või mis vajab generaatori korpuse tihenduslihe asendamist.

Ükskõik milline jaotus ei ronida, proovige mootorit võimalikult kiiresti parandada.

Miks peaksite ühendust võtma GR Centriga

BMW automootori remont on ülesanne, mida keskuse spetsialistid otsustavad pidevalt otsustada. Saksamaa kaubamärgi populaarsus Moskvas, isegi kasutatud mudelite hulgas võimaldab diagnostikas pidevalt parandada ja järgnevaid remonti. Ettevõtte meistrid võimelised mitte ainult teostama ulatuslikke ülesandeid, mis on seotud mootori ja selle elementide asendamisega, vaid pakub ka laia valikut lisateenuseid.

Kas N62 mootor murdis? Tule meile diagnostika jaoks täna: Ryazani väljavaade, VL. 39-a.

BMW N62B48 mudel on kaheksa silindri mootori V-kujuline arhitektuur. See mootor toodeti 7 aasta jooksul alates 2003-2010 ja toodeti multi-sõeladega.

BMW N62B48 mudeli funktsiooni peetakse suureks töökindluseks, pakkudes auto mugavat ja probleeme vaba toimimist kuni komponendi ressursi lõpuni.

Disain ja vabastamine: mootori arendamise lühike ajalugu BMW N62B48

Tähelepanu! Leiti täiesti lihtne viis kütusekulu vähendamiseks! Ei usu? Automaatne mehaanik 15-aastase 15-aastase ka ei uskunud, kuni ta proovis. Ja nüüd säästab see bensiinis 35 000 rubla aastas!

Mootorit toodeti esmakordselt 2002. aastal, kuid ei läbinud testkatseid kiiret ülekuumenemise tõttu ja seetõttu tehti disain moderniseerimiseks. Muudetud mootori proovid hakkasid alates 2003. aastast seerianuppudesse paigutatud, aga suurte ringlusparteide tootmine algas alles alates 2005. aastast eelmise mootorite moraalse vananemise tõttu.

See on huvitav! Alates 2005. aastast on N62B40 mudeli vabastamine alanud, mis esindas N62B48 kärbitud versiooni väiksema kaalu ja võimsuse omadustega. Madala võimsusega mudel on muutunud viimane seeria atmosfääri mootor V-Pildi arhitektuuri valmistatud BMW. Järgmine põlvkond mootorid viidi lõpule juba süsteturbiini.

See mootor on varustatud ainult kuuekiirusega kasti-masinaga - mehaanika mudel ebaõnnestus esimese katsekatsete perioodil enne masstootmise jõudmist. Põhjus oli elektrooniliste seadmete puutumatus käsitsi töötamiseks, mis vähendas mootori garanteeritud ressursi peaaegu kaks korda.

BMW N62B48 mootor on muutunud vajalikuks parandamiseks automobile mure X5 restüüli versiooni vabastamisperioodi jooksul, mis võimaldas auto moderniseerida. Töökojade mahu suurendamine kuni 4,8 liitri stabiilse toimimise säilitamisega mis tahes revolutsioonis tagati mootori laia populaarsuse - BMW N62B48 versiooni hinnatakse V8 armastajate poolt ja praegusel ajal.

Oluline on teada! Mootori VIN-number dubleeritakse toote ülaosas esipaneeli all oleva toote külgedel.

Spetsifikatsioonid: Mis on mootoris eriline

Mudelit toodetakse alumiiniumist ja tööde süstijalt, mis tagab kütuse ratsionaalse kasutamise ja võimsuse optimaalse suhte seadme massile. BMW N62B48 disain on paranenud versioon M62B46, kus kõik nõrgad sõlmed vana mudeli on kõrvaldatud. Uue mootori eristusvõimelised on:

1. Suurendatud silindriplokk, mis võimaldas paigaldada suuremat kolvi;
2. Suure liikumisega väntvõll - 5 mm suurenemine, mis pakkusid mootori suurele servale;
3. Parem põlemiskamber ja kütuse sisselaske süsteem, mis tagab võimsuse suurenemise.

Mootor on järjekindlalt funktsioneerib ainult kõrge oktaanilise kütuse puhul - bensiini kasutamine sordiga madalam kui A92 on täis detonatsiooni ja tööressursside vähenemisega. Keskmine kütusekulu ulatub 17 liitrist linna ja 11 liitri maanteel, liikluse suitsu Järgige eurostandardeid 4. Mootor nõuab 8 liitrit 5W-30 või 5W-40 õli, millel on korrapärane asendamine pärast 7000 km kaugusel käivitamist või 2-aastast operatsiooni. Mootori tehnilise vedeliku keskmine vool on 1 l 1000 km.

• BMW 550i E60
• BMW 650i E63.
• BMW 750i E65
• BMW x5 E53.
• BMW X5 E70.
• Morgan Aero 8.

See on huvitav! Hoolimata alumiiniumist silindrite plokkide tootmisest võtab mootor rahulikult 400 000 km läbisõit ilma jõudluse kaotamata. Mootori vastupidavust selgitatakse automaatse edastamise ja elektroonilise kütusevarustussüsteemi tasakaalustatud toimimisega, mis võimaldas vähendada koormust kõigil struktuurisõlmedel.

Mootori nõrgad kohad ja haavatavust BMW N62B48

Kõik haavatavusi BMW N62B48 kokkupanekus ilmneb alles pärast garantii lõppu: kuni 70-80 000 km joosta mootorit regulaarselt funktsioone isegi intensiivse tööga, seejärel võivad ilmuda järgmised probleemid:

1. Suurenenud tarbimine tehnilised vedelikud - Põhjuseks on peamiste õlitorude tiheduse katkestamine ja õliülekannete ebaõnnestumine. Viga on täheldatud, kui kaubamärk saavutatakse 100 000 km kaugusel käivitamisel ja käitumiseks täielik asendamine Komponendiõli torujuhtmed kapitaalremont peab olema 2-3 korda.
2. Tüsistusteta Zhorõlide vältimine võib olla regulaarne diagnoositud ja asendades tihendusrõngaid. Samuti on oluline mitte säästa naftaresistentsete rõngaste kvaliteeti - algsete tarbekaupade analoogide või koopiate kasutamine on kiirabiga täis;
3. Ebastabiilne kiirus revolutsioonide või võimsustega seotud probleemide korral - ebapiisava tõukejõudu või "ujuva" pöörete põhjused võivad olla mootori ja õhu istmete dekompressioon, voolumõõturi või vaakumi väljund, samuti süütepiiri jaotus. . Mootori ebastabiilse töötamise esimestel märketel peate kontrollima neid struktuurseid sõlmede ja tõrkeotsingut;
4. Nafta leke - probleem asub generaatori või väntvõlli tihendi välise tihendiga. Olukord on fikseeritud Õigeaegne asendamine Tarbekaubad või üleminek pikematele analoogidele - näärmete muutmiseks iga 50 000 km järel;
5. Kütusekulu suurendamine - probleem tekib katalüsaatorite hävitamisel. Ka katalüsaatorite fragmendid võivad mootori silindreid siseneda, mis toovad kaasa alumiiniumist korpuse kahju tekkimise tekke. Optimaalne väljund olukorrast on asendada katalüsaatorid flamestellerite autode ostmisel.

Mootori ressursside laiendamiseks on soovitatav mitte paljastada mootori dünaamilisi koormusi, ning mitte säästa kütuse ja tehniliste vedelike kvaliteeti. Komponentide ja säästva töö regulaarne asendamine suurendab mootori ressursse kuni 400-450 000 km kaugusel uuendamise esimesele vajadusele.

Oluline on teada! Erilist tähelepanu pööratakse BMW N62B48 mootori pühendamiseks kohustusliku garantii ajal ja lähenedes kapitali ". Nendes etappides toimunud mootorile lükata suhtumine on negatiivne mõju automaatse ülekanderessursile, mis on täis kulukaid remonti.

Tuning võimalus: suurendada võimsus õigesti

Kompressori paigaldamiseks loetakse kõige populaarsem viis BMW N62B48 võimsuse suurendamiseks. Sissepritsevarustus võimaldab teil mootori võimsust suurendada 20-25 hobuse võrra ilma operatiivressursside vähendamiseta.

Ostes on vaja eelistada stabiilse tühjendusrežiimi kompressori mudeleid - BMW N62B48 puhul ei tohi BMW N62B48 puhul suure kiirusega edasi lükata. Samuti on kompressori paigaldamisel soovitatav jätta aktsia CPG ja muuta heitgaasi sporditüübi analoogil. Pärast mehaanilist häälestamist on soovitav muuta elektriseadmete püsivara, luues süüde ja kütusevarustuse süsteemi uutele mootori parameetritele.

Sarnane häälestus võimaldab mootoril 420-450 hobuste võimsus Maksimaalse kompressori rõhul 0,5 baari juures. Kuid see moderniseerimine ei ole praktiline, sest see nõuab märkimisväärseid investeeringuid - see on lihtsam osta auto põhineb V10.

Kas tasub osta auto põhineb BMW N62B48

Mootor BMW N62B48 iseloomustab kõrge efektiivsusegaLubades teil ratsionaalselt kasutada kütust ja ekstraheerige rohkem võimu kui selle eelkäija. Mootor on hooldamisel ökonoomne, vastupidav ja tagasihoidlik. Mudeli peamine puudus on ainult hind: leida mootori hea seisundi õiglases väärtuses on üsna problemaatiline.

Erilist tähelepanu tuleks pöörata mootori emissioonile: vaatamata mudeli vanadusele ei ole mootori osade leidmine selle populaarsuse tõttu raske. Lai valik on turul kättesaadav. algteave, samuti analoogid, mis vähendavad remondi maksumust. BMW N62B48 auto muutub hea ostu ja sobib pikaajaliseks operatsiooniks.

8-silindri bensiini mootor N62TU

E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70

Sissejuhatus

N62TU mootor on N62 seadme parandamise tulemus.

8-silindri bensiini mootor N62TU on ringlussevõetud. Mootori võrreldes N62-ga on muutunud veelgi võimsamaks ja keerates.

N62TU on 2 võimalust töömahtu: 4,0 l ja 4,8 liitrit. Digitaalse mootori juhtimissüsteemi praegust versiooni nimetatakse DME 9.2.2.

Praegu kasutatakse N62TU E65, E66 (BMW 7 seeria).

Muu kasutusala kasutusaeg:

\u003e E60, E61 (BMW 5. seeria) ja E63, E64 (BMW 6 seeria): alates 09/2005

\u003e E63, E64 (BMW 6. seeria): alates 09/2005

Uus N62TU jaoks on:

2-kiirusega eraldi imemissüsteem 2 DISA servomootoriga (iga DISA SERVOMOTORil on väljundkapsas)

Euro 4 vastavus ilma e-posti tarnimiseta

Termomemomeetriline õhuvoolumõõtur digitaalse signaaliga

Elektrooniline õli taseme juhtimine.

\u003e Uuendatud N62TU.

Vabastamise alustamine:

\u003e E60, E61: alates 03/2007

\u003e E63, E64: alates 09/2007

\u003e E65, E66: alates 09/2007

\u003e E70 (BMW X5): alates 09/2006

Uuendused N62TU:

Uus digitaalne elektrooniline mootori juhtimissüsteem (DME 9.2.3)

Uus D-Can Diagnostic Interface

D-kas on uus diagnostiline liides uue sideprotokolliga (eelmise OBD-liidese asemel). D-suudab edastada andmeid auto ja BMW testeri vahel (D-võib tähistab "diagnoosi-on-võimalik"). D-võimalik kasutada E70.

\u003e E65, E66 teostatakse ainult Ameerika Ühendriikide jaoks

Sündmused vähendada CO 2 heitkoguseid (ainult läbi Euroopa):

{!LANG-a9244b02193d110ff9ce204026af4dd9!}

{!LANG-92075ba2db6f5876a63dea4e4ab2f87c!}

• {!LANG-3d3f9c2bb815635baab3f29f825bed27!}
• {!LANG-8b5fd377b8ba456970b0b37998a2fbc1!}

Tähelepanu! Leiti täiesti lihtne viis kütusekulu vähendamiseks! Ei usu? Automaatne mehaanik 15-aastase 15-aastase ka ei uskunud, kuni ta proovis. Ja nüüd säästab see bensiinis 35 000 rubla aastas!

{!LANG-fca3689dde9cd46a927004bf5d434997!} {!LANG-7f189f4ecdee5811c25ca0444f448c7f!}{!LANG-1bf330d8091fa5b81e585a0b76821af4!}

{!LANG-64823179df83d1216ad985f431225da8!}

{!LANG-b6d2b8a814d47df1e3348b4588e67318!}

{!LANG-d6acdfb2605029d6fc7d0349498c3fe4!}

{!LANG-e132c9db48b18fe7d96cdf4152ca471c!}

{!LANG-e62fa36399bcd5c6385e0255d4ee3de0!}

{!LANG-8d9db3d53077c235626bdce8c1347ab1!}

{!LANG-cd430d4d35e7c34664d5c6cfa9ee2b6b!}

{!LANG-825a87b4d499ba9ba78bc2319e3e6471!}

{!LANG-53db8053b632aa5c7a2627fecb0a3ee2!}

{!LANG-c222a3b0677245b04eb3a6e01ea6723d!}

{!LANG-4d8b13015c953fa71fb368fc450d5980!}

1. {!LANG-6bf13521f25d93a5c72f77114aaff226!}
2. {!LANG-9c1b0436b6bec8e88dd3020ef412865e!}
3. {!LANG-77e38bc764fdff1394f6a68c69ada794!}

{!LANG-5e60ecee3595e7f5ba254500f33ee5c5!}

{!LANG-6ff6dba539ee372092628b2fae3550b4!}

{!LANG-1054ec49ae793bb4720f9fc67819eff8!}

{!LANG-3f18e975dcd6db25f0d11669245850dd!}

{!LANG-5860d6bfeb11173f7fb6976b724a973d!}

{!LANG-d1e47773ffed0ccdb787d444a095a42e!} {!LANG-fb583de4b11e2fa623091672a007fe3f!}{!LANG-637e68edd38fec9284ca6f51857747d2!}

{!LANG-5c4d156c9bce9475ca93bc3dbcb6a445!}

{!LANG-a86923287ef6d73ac1a9311072698f42!}

{!LANG-b6205d21a18e1ea2e0d5d431beea18e6!}

{!LANG-f6748b2249d6a0601d38a3764d9c1201!}

• {!LANG-8ae17546984dd6b7debb548ebc49a8ff!}
• {!LANG-ab75ca90ae4af35a0d8c0d288af5c3c7!}
• {!LANG-2fe98ddb2096867cb0be52f3b61dbff2!}
• {!LANG-16ce81ab86342a5c7e792aa79ddeeee3!}
• {!LANG-4ae0ce4bab254b0b8e2fe1a0fa08889c!}

{!LANG-a6cb84e24d8fa32b8930d9ab02228ae4!}

• {!LANG-16179a4873b889006da3dcfc36c11551!}
• {!LANG-c4170a5de10369b833209da8768b676c!}
• {!LANG-ce969f273b67ca7b4de12bea3801f805!}

{!LANG-382e7825bf644bade244b07d0ded04ca!}

{!LANG-a77c415e52720d4e23b8a90472b8bc43!} {!LANG-3261fb9705c2fb3612477f6f289166b5!}{!LANG-f64b432c34611b0609807741eb457447!}

{!LANG-3263fec4cfdc4e9712b115f80b66af67!}

• {!LANG-9db2d69af7f4310de21e4107b9febfa3!}
• {!LANG-5ce772cb4e26eb2915c63b5100cbc308!}
• {!LANG-015a5c018780ee2675ce8dd39197cf0f!}
• {!LANG-d43089244f319ecaa945630aab8a95fa!}

{!LANG-e5114d7c79ce1979276d83502c95f4f6!}

1. {!LANG-f1b3c50d1ed66a4bee6dc3494c352758!}
2. {!LANG-de37d043e01109b8b6fa9109dba74af8!}
3. {!LANG-d7e0fcea9ad12435eddd072de1832c0c!}

{!LANG-8d5b7fda79daa19dbb658c32a014ab82!}

{!LANG-dafa0d5ff72041a26a677770f1756611!}

{!LANG-6ab943079b17f777cfc349c0835b5398!}

{!LANG-02d1c390108032544479d166428b0039!}

{!LANG-69ab1876a314569bd0cd764b8dc1cd37!}

{!LANG-b318297cd9fb099c9e9e448e37730b7a!}

{!LANG-cddfc3b6bab7726f9082c67a99ca87c9!}

{!LANG-77139f5417e6fdc897346abb36cfcc2e!}