Caracteristicile tehnice ale Audi A6 allroad. Nici o alegere: Yuri Vânturile au experimentat Audi A6 allroad quattro a treia generație. Dispozitiv și operare

General Despre modelul

Audi Allroad. Prima generație (C5) este mașina premium cu tracțiune integrală în corpul vagonului. SVDVNIK este o modificare cu 5 uși a AUDI A6 Avant cu o transmisie constantă cu roți integrale. Adunarea Allroad C5 a fost efectuată la fabrica companiei din Germania. Prima generație a modelului a fost făcută din 1999 până în 2005

limba germana preocuparea automobilelor Audi a fost de mult timp faimos pentru vehiculele sale cu tracțiune integrală, dar până în 1998 au rămas doar mașini urbane cu o manevrare bună. Cu toate acestea, inginerii germani care sunt personalizați de concurenți, în primul rând, japonezii au decis să decidă să decidă gloria în clasa mașinilor "osculust". Astfel, emblemația liniei Avant Audi A6 a fost supusă modernizării, iar lumina a văzut primul SUV de la Audi - Allroad C5.

Pentru prima dată, mașina a fost prezentată în 1998 pe spectacolul motorului din Detroit. Până la sfârșitul anilor '90, interesul pentru astfel de hibrizi ai SUV și mașina de pasageri a fost în special crescut, în special în Statele Unite, ceea ce explică alegerea site-ului de prezentare. După ce au primit cele mai flaime comentarii din partea publicului, inginerii germani au adus prototipul în minte și în 1999, primele eșantioane seriale ale Audi Allroad C5 au fost făcute din transportor.

Fără îndoială, dezvoltatorii noului model nu au părăsit succesele concurenților japonezi pe acest domeniu, atât de în mare parte alalalroara seamănă cu Outback Subaru. Dar ca o fundație, doar conceptul a fost luat - un sacrificiu de pasageri sau pur și simplu un parcar.

Ceea ce este interesant, C5 a fost eliberat neschimbat, până la lansarea celei de-a doua generații alloade. Comparativ cu predecesorul său, avantantul, Allroad sa dovedit a fi de 15 mm mai mare, pe o jumătate de metru mai mare și 140 mm de mai sus. În ceea ce privește designul Audi. Allroad C5 a păstrat caracteristicile unei mașini premium, dar o serie de elemente, cum ar fi arcadele mari, discurile și căptușeala din aluminiu pe ușile și grila, adăugate la aspectul unor sporturi și agresivitate.

În 2005, modelul de a doua generație a fost înlocuit - C6. Cu toate acestea, împreună cu actualizarea Allalroad, C5 este destul de popular astăzi.

Caracteristici tehnice

Audi Allroad C5 mașini au fost completate cu următoarele motoare: șase cilindri motoare cu benzină 2,7 și 4,2 litri și Diesel 2,5L. Puterea crescută a fost gestionată pentru a ajunge la cinci supape pentru fiecare dintre cele șase cilindri și sistemul de injectare cu o geometrie variată. În ciuda faptului că motorul este configurat, în primul rând, pe un cuplu mare, overclockarea și viteza maximă sunt, de asemenea, demne - mai puțin de 8 secunde până la 100 km / h rezultat foarte bun pentru un vagon masiv de stație.

Poate cel mai important avantaj al Audi Allroad - sistem electronic Setări suspensie. Șoferul mașinii poate alege 4 moduri de mișcare. Pentru fiecare mod, clearance-ul este prevăzut în intervalul de la 142 la 208 mm. Este important să rețineți că dacă șoferul nu a ales modul cel mai potrivit sau pur și simplu ați uitat să îl comutați după ce ați oprit pe o suprafață plană, unitatea electronică Controlul va schimba automat setările de suspensie bazate pe acești numeroși senzori. O idee similară a fost răspândită pe motocicletele sportive și turistice în 2008, în timp ce Audi, îl aplică din 1998.

Din moment ce germanii au ajuns la elementul off-road, era imposibil de făcut fără un număr de unelte reduse. Audi Allroad C5 a furnizat așa-numitul demultipator, care poate fi activat folosind butonul de pe selectorul KP. Viteza mișcării în acest mod este limitată la 70 km / h, dar este foarte dificil să ne imaginăm un nebun care dorește să conducă prin pădure la o viteză mai mare și, de asemenea, pe mașina premium.

Compania bine-cunoscută "Pirelli" a fabricat anvelope speciale pentru Allroad C5. Pe partea laterală a anvelopei există o inscripție "Allroad", iar protectorul roții este un mic "cauciuc" universal de la Pirelli.

Audi Allroad este unul dintre primele modele care au generat o nouă clasă de mașini - SUV.

O linie de alunecare a unei mașini în configurația de lux este echipată cu un panou solar, al cărui încărcătură este suficientă pentru sistemul de răcire.

Avantaje competitive

Principalii concurenți ai Audi Allroad C5 sunt Subaru Outback și BMW X5. Concurenții sunt foarte serioși, dar Audi poate chiar cu demnitatea, chiar și cu ei.

Așa mai întâi de toate parchetele diferă de SUV-uri, deci acesta este fluxul de combustibil. Într-un număr de concurenți, SUV-urile Audi nu pot fi, din motive evidente, ci în comparație cu Subaru și BMW în allroad c5, indicatorii de rentabilitate sunt mult mai mari. Când se deplasează în afara orașului și a modului mixt, consumul de combustibil al Audi este cu 7% mai mic.

Indicator viteza maxima Concursul exterior - motorul pe benzină de 2,6 litri Allroad C5 permite mașinii să dezvolte viteză de până la 234 km / h, în timp ce limita X5 și Subaru Outback nu depășește 220 km / h.

Cartea Trump Trump Audi este foarte demnă de calitatea offroad C5. Un rol important a fost jucat printr-o suspensie pneumatică cu posibilitatea de a ajusta clearance-ul. Dar nu uitați că unul dintre cei mai importanți indicatori pentru autoturisme, cum ar fi X5 și Allalrroad, este nivelul de confort.

Premii

Conform rezultatelor testului Euroncap Krash, mașina Audi Allroad C5 a primit trei stele pentru siguranța pasagerilor adulți.

În 2001, Allroad C5 a intrat în top 10 cele mai bune mașini Anul potrivit revistei americane și a șoferului.

Cu hem. full Drive Audi aici se manifestă în toată gloria sa. În mod fiabil, oarecum dificil pentru un șofer neexperimentat, dar atunci există o poftă pe toate roțile. Beneficiul lui Torsen impresionează intelectual momentul dintre axe.

Potrivit mecanicii, comentariile sunt un pic, dar totul va trebui să verifice. Cu motoare puternice și cardan Val., iar cutia de viteze din spate au o durată de viață limitată. Tragele nu sunt, de asemenea, veșnice, după 200-250 mii kilometraj, ei cer un înlocuitor, în special în partea frontală externă.

Fanii de la Boucher pe problemele de asfalt sunt, de obicei, oarecum mai mult. Aici puteți detecta și rupe sloturile în hub-uri și chiar șuruburile sfâșiate pe punctul de control. Amintiți-vă că aceste mașini sunt foarte puternice, iar versiunile diesel sunt destul de dinamice încât în \u200b\u200bmâinile inept sau nemiloase creează toate condițiile prealabile pentru reparațiile anticipate.

Când se desfășoară timp de 200 mii în transmisie, nu există un singur detaliu pe care nu puteți acorda atenție. De la noduri scumpe, care necesită adesea atenție - sprijin intermediar al arborelui cardanic. Și asigurați-vă că măsurați reacția și nivelul uleiului în cutia de viteze din spate.

Cutii mecanice Frank locuri slabe Nu au, dar un volant de două mască aici este scump, iar cu motoare puternice, resursa sa este mică. Mai ales el nu este norocos motoare diesel. Prețul detaliilor de aproximativ 50 de mii de ruble, iar non-originalul de la Luk costă aproximativ 28 mii, reparația este de obicei costă cel puțin 15 mii de ruble. Deci, atunci când cumpărați o mașină cu "mecanică", merită să ascultați o transmisie foarte atent.

Cutia cutiei de viteze este predispusă la scurgeri de ulei, verificați vizual, dacă nu există swap-uri și verificați nivelul. În mod tipic, înlocuirea și controlul nivelului uleiului în simplitatea manuală este pur și simplu uitată.

Cutile de viteze automate ale Allrroad nu sunt rele. Într-un cuplu, unitatea ZF 5HP19FL a fost setată la majoritatea motoarelor, iar din 2003, caseta 5HP24 a început să fie instalată pe mașini cu 4,2 litri. Din păcate, cel mai adesea cu acest motor se întâlnește încă o serie mai slabă de 5 HP19 FXL, în acest caz funcționează "la limită". Ca și în cazul lui 2.7t sau chiar turbodiesel. Limita sa în acest moment - 350-400 nm, ceea ce înseamnă că "piloții" trebuie să facă greu, deoarece motorul 2.7 dezvoltă doar 350 nm, iar 4,2 litri are toate 400-420.

Desigur, 5HP24 este semnificativ mai puternică și resursă și, dacă este instalat exact, este excelent. Dar, în general, ambele transferuri automate sunt serii foarte fiabile. Cu o îngrijire adecvată și o circulație atentă, aceste casete ar putea să treacă peste frontiera de 300-350 mii kilometri kilometri, astfel încât șansele de fapt să stea în continuare unitatea originală fără repararea destul de mare. Dar nu aș conta pe ea.

Boxuri 5NP24 Mai fiabile, dar acest lucru nu înseamnă că problemele sunt excluse. În plus față de resursa finală a încuietorilor de blocare, GDT, care este de aproximativ 200-250 mii kilometri kilometri, este destul de probabil să defecteze solenoidele de presiune liniară și gdurile de blocare, precum și unele probleme pentru partea mecanică. Deci, pornirea ascuțită, alunecarea și în special comutatoarele ascuțite pe mașina mobilă conduc la îndepărtarea inelului de îndepărtare a tamburului "A" și deteriorarea ulterioară. Problema este bine eliminată în timpul procesului de reparare, există un element armat cu cod 178554A-RB. În general, pachetul de echipe de frecare "A" este primul din lista de înlocuitor al uzurii.

În plus față de solenoizi, este adesea necesar să se înlocuiască sau să restabilească cablajul de cablaj solenoid și senzorii de viteză.

Alte daune apar semnificativ mai puțin. Principalul dușman al casetei este pierderea nivelului de ulei datorită scurgerilor sau supraîncălzirii GDT. Puteți instala un palet cu un dipstick, astfel se află în arsenalul mașinilor BMW, de exemplu, dar vor exista multe probleme. Deci, verificați în mod regulat nivelul uleiului de pe lift.

Cutii de serie 5HP19 sunt mai slabe constructiv, dar designul este solid și fiabil. Este încărcată mult mai puternică și resursa mai mică. În mod evident, mai puțin și resursa căptușelii de blocare a GDT, adesea este mai mică de 200 mii, mai puțin și o resursă de pompă de ulei și solenoizi. De la specific tocmai pentru această casetă, problemele pot fi distinse deteriorarea dublă a tamburului D-G atunci când presiunea de lucru este depășită datorită uzurii solenoidelor de presiune liniară. Iar tamburul F este oarecum supraîncărcat și adesea are crearea de sloturi.

Cutia este bine stăpânită în reparații, dar în ciuda acestui fapt, veți fi recuperarea de înaltă calitate peste tot. Și chiar și "reparații foarte complete", cu înlocuirea tuturor, începând cu bucșe și terminând cu pompa de ulei și tobe, nu garantează o resursă normală în funcționarea ulterioară.

Pe această transmisie automată există întotdeauna o selecție bogată de componente restaurate și pur și simplu utilizate. Cu o organizație competentă a fluxului de lucru, acest fapt vă permite să reduceți prețul de reparații la o foarte modestă de 30-50 mii și cu analfabeți - crește foarte mult profitul serviciului și crește riscurile.

Motoare

Sincer motoare necorespunzătoare Aproape a stat peroad. De fapt, motoarele de aici sunt trei. Primul este V6 2.7T în patru versiuni, în cea mai mare parte sunt, BES, APB și Bel. Restul - "opt" 4,2 litri de numai "lanț" seria Bas și Diesel 2,5 litri cu o capacitate de 180 și 163 CP și mai puțin puternici au început să pună după 2003. Opțiunile "Senior" 180 de opțiuni sunt în principal Ake, BDH și Bau, și 163 CP - Acesta este un BDG. Regula "Evitați motoarele pe litera A" acționează în principal în raport cu motoarele diesel. Deși motoarele pe benzină au, de asemenea, propriile lor nuanțe: Deci, toate mașinile din primii ani de eliberare cu motoare "A" pot avea un cap de cilindru cu ghidaje de supapă de purtare rapidă. De obicei, ei s-au schimbat deja, dar apetitul de ulei nu contribuie la resursa grupului de pistoane și la motor în ansamblu. Motoarele ulterioare cu GBC modernizate, cu o probabilitate mai mică, vor avea un apetit crescut de ulei.

Dificultățile cu sistemele de răcire nu au trecut peroadă. La toate motoarele, se aplică un pachet foarte dens de radiatoare, iar duzele sale sunt îndepărtate în mod regulat pentru a efectua operațiuni cu un motor - pe aceste audis pentru majoritatea acțiunilor cu unități cu balamale, termostat, calendarul și driverele atașamentelor necesită cel puțin pentru a transfera cel puțin Panoul frontal la modul de serviciu și eliminați mai bine complet. O caracteristică a mașinii este, de asemenea, locația laterală a radiatoarelor intercoolerilor, care contribuie la poluarea lor rapidă.

Turbină 2.7 dreapta / stânga

preț pentru original

119 982 ruble

De asemenea, o defalcare foarte frecventă este eșecul viscouft și a rulmentului său, urmată de o defalcare a lamelor ventilatorului despre radiator. O problemă similară poate fi obținută dacă nu acordați atenție stadiului elementelor de fixare ale radiatoarelor. Este foarte recomandat să instalați un rotor cu un inel exterior solid din atmosferic A6 sau instalarea unui ventilator electric cu un senzor la 76-80 grade cu Chevrolet Niva. Performanța sa, în ciuda dimensiunilor mai mici, este considerabil mai mare. În general, sacul de radiatoare trebuie să fie foarte atent monitorizat la cumpărare. Sănătatea motoarelor depinde de starea și integritatea conductelor, deoarece benzina 2.7 și 4.2 sunt tipi foarte calzi care nu se referă la supraîncălzire.

Sistemele de aer secundare aici sunt foarte hrănite. În absența unui catalizator, care este de obicei împrăștiată după 200 mii și este o amenințare la adresa cilindrilor și turbinelor, dacă nu se schimbă în timp, poate fi pur și simplu îndepărtată. Dar va trebui să clipească motorul pentru a evita greșelile.

Problema benzinei utilizate ar trebui luată într-un paragraf separat. Pe mașinile americane, benzina 92aki este indicată, care este foarte mulți dintre proprietarii de astfel de mașini, nu permite nimic de a turna 92. Permiteți-mi să vă reamintesc că 92aki este benzina cu o radi mediu numărul Octane. Pe metoda motorului și a cercetării în 92 de unități. Este de obicei mai rezistent la benzină decât cea de-a 95-a, mai degrabă, 98i. Deci, dacă ultimul proprietar raportează cu veselie că Lil 92, deoarece "a curățat", atunci asigurați-vă că uzura motorului este oarecum mai mare, mai ales dacă radiatoarele intercooler sunt, de asemenea, înfundate.

Din fericire, sistemul de control nu permite, de obicei, o detonare gravă, ci pe motoarele de 2,7 litri există o "bug de însoțire" sub formă de vâscozitate a acționărilor vestibate asupra turbinelor: acestea sunt situate într-o zonă foarte nereușită, spate Și partea de jos a motorului, unde toată murdăria zboară de la roți și unde chiar ei nu le primesc fără a scoate motorul. În cazul ajustării zakinaging, da chiar și pe benzina 92, motorul va funcționa în siguranță propriile pistoane.

Cel mai mare motor al șasiului este un turbocompresor de 2,7 litri. Caracteristicile sale principale - Timpul de transmisie a curelei, GBC-ul de cinci dimensiuni, unitate de evacuare a arborelui cu came și o gestionare a fazelor, care funcționează datorită schimbărilor în lungimea ramurilor acestui lanț în sine.

Cureaua de distribuție 2.7.7.

preț pentru original

4 451 ruble

De fapt, curea de distribuție aici este cea mai fiabilă. Este necesar doar să îl schimbi la timp, este mai bine să se asambleze cu POMPI: nu are o resursă mare și 60 de mii pentru ea - doar dreapta. Dar lanțurile nu se schimbă la ultimul.

Tensionatorul de management al fazelor este destul de scump și are câteva caracteristici. Piesele originale nu au cele mai umane prețuri, de la 30 de mii de ruble și au nevoie de două piese, câte unul pentru fiecare GBC. Părțile neorigin sunt mai ieftine, de la 7 mii, dar resursele lor se dovedește a fi mici. Mulți din acest motiv schimbă doar pantofii de tensiune, ele nu sunt expediate oficial, dar puteți comanda "de la Ali" sau pentru a găsi similare de la Porsche Motors - pe 944 Puneți un dispozitiv de întindere similar cu un detaliu aproape similar, dar va fi un fișier de lucru Acolo.

Nu există nici o problemă cu resursa lanțului în sine, de obicei chiar și plimbări neoriginale pentru o lungă perioadă de timp. Dar, din anumite motive, dispozitivele de tensionare non-originale au o resursă în termen de 15-30 de mii de kilometri. Analiza designului arată că motivul selecției nereușite a sigiliilor de tensionare-tensionare.

Resursa pantofilor de tensionare este suficientă. În principiu, peretele de tensionare cu garnituri noi, problema decide, iar kiturile inelelor Teflon pot fi găsite pe resursele dedicate modelului pentru bani amuzanți. Prețul a patru pantofi este de aproximativ 400-700 de ruble. Dar dacă aveți încredere în un serviciu de întrebări, atunci costul vă va surprinde neplăcut: de la 20 la 80 de mii de ruble cu muncă. Deci, dacă lanțurile sunt zgomotoase, atunci acesta este un motiv serios de negociere. Mai ales că pe motoarele în formă de V cu o problemă cu lanț și mai multe probleme periculoase curea de distribuție: Când lanțul este tăiat sau lanțul, motorul nu se oprește pe unul dintre CCC, deoarece cilindrii celei de-a doua lucrări GBC și supapele blocate în acest caz pot deteriora pistoanele, GBC și chiar să se desprindă și să provoace un "pumn de prietenie".

A doua problemă de motoare 2.7 este o turbină. Am spus deja că există doi dintre ei aici și nu sunt foarte reușite. WOSSTGATE Drive Boys, iar turbina adesea redesfiidează. Unitatea poate chiar să se descompună.

Cablarea în vid din supapă nu este, de asemenea, prea reușită, este dificil să o controlați.

Sistemul de ventilație a carterului este fabricat din materiale, care, până la zece ani de funcționare, sunt aproape dizolvate, iar pe motorul turbo este plin de consumul de ulei în exces, ci și detonarea și întreruperea formării de amestecare, ceea ce duce la consecințe dificile. Deci, verificarea stării sale este necesară atunci când cumpărați, vă permite să preziceți starea motorului ca întreg.

Desigur, nu a costat fără scurgeri. În cazurile lansate, glazurile, capacele CHC, senzorul de nivel de ulei, dar lucrurile foarte rele - când interfața curge și paletul superior al motorului. Nu este nimic drept, dar munca costă destul de decente bani.

Radiator

preț pentru original

54 546/29 504 ruble

Sistemul de răcire are mai multe deficiențe pe lângă radiatorul în sine și de duzele pe el. Tubul din spate care leagă atât GBC, este în esență "doi într-unul" pentru cei care dețin mașina cu motoare de 1,8 VW. Da, da, aici sunt extrem de problematice tees sunt combinate într-un singur detaliu, care, de asemenea, curge și fluxuri. Da și se află într-un astfel de loc în care mecanicul adult de dimensiuni mari este palpabil cu mare dificultate. Prețul originalului este de aproximativ 20 de mii de ruble, astfel încât proprietarii speciali "economici" să planteze adesea un nod pentru etanșant și pur și simplu turnat antigel.

Inelele de etanșare sunt excelente doar de la motorul de 1,8 litri, iar în cazurile de funcționare puteți colecta tubul dorit de două "tees" de la ea și tuburi suplimentare.

Pe un motor de 2,7 litri, un caz de termostat din plastic este de obicei în valoare de. Din acest motiv, termostatul este răsucite, ceea ce este foarte rău să afecteze sănătatea motorului. Se recomandă instalarea unui caz din aluminiu cu motoarele atmosferice 2.4 Audi 078 121 121 J sau mai vechi, iar termostatul este mai bine să se ia 80 de grade.

Un alt loc nu foarte bun este un schimbător de căldură cu ulei de apă. Plăcuțele sale curg adesea și pot fi corodate, dacă turnați antigelul "stânga". Radiatorul de ulei este, de asemenea, perfect pentru un motor de 1.800, dar distanțierul de solduminiu sub filtru și radiatorul extern este mai fiabil și răcit mai bine.

Motorul este foarte solicitant pentru întreținere, dar are o forță minunată, un grup de pistoane foarte de succes și iartă multe "piscine" ale proprietarului, cu excepția supraîncălzitării și înlocuirii neregulate de ulei.

"Wate" 4.2 L AICI seria nouă BAS, cu calendarul de transmisie a lanțului. Și este imposibil să spunem că este mai bine decât turismul. Scurgerile de ulei datorate temperaturii ridicate de funcționare și îmbătrânirii numeroaselor inele de etanșare aici sunt chiar mai frecvente decât cele ale motoarelor anterioare. Resursa lanțului este mică, mecanismul GHM este extrem de complex, situat pe partea laterală a volantului, are principalele și două lanțuri intermediare. În principiu, aceasta este o etapă intermediară între motoarele FSI V8 și vechile 40 de supape cu injecția obișnuită. Există deja un moment ca un FSI, un piston soliduminos, predispus la bully, dar totuși vechiul GBC cu cinci persoane cu o injecție comună.

Când coborâți temperatura de funcționare, absența jachetelor, a uleiului de înaltă calitate și a unui interval mic de înlocuire a acestuia, motorul este destul de resursă. Dar, de obicei, nu-i dă totul, iar chiar și 92 de benzină provoacă o degradare rapidă a Alusilului.

Oficial, mașina nu a produs mașina cu motoare "curea" vechi, dar se poate găsi în vânzare. Beneficiile motoarelor de 4,2 litri de ultima generație sunt resursele și se ridică cu ușurință în loc de un motor BAS foarte problematic.

Curea de tensionare

preț pentru original

2.603 de ruble

Motoarele diesel din această generație nu pot fi specifice. Resursa grupului de pistoane nu este deloc infinită și există dificultăți cuprinzătoare cu echipamentul de combustibil. Dar, în ceea ce privește eficiența, ele sunt considerabil înainte de benzină, deci au suficienți fani. Și nu-i confunda cu un volum foarte puternic de 2,5 litri, care a fost pus pe Touareg și transportator, ei nu au nicio legătură cu acest motor, ei nu suferă de cilindri și, în general, mult mai mult de succes.

Motoarele au un feedback bun pentru forțare, dar în spatele echipamentului de combustibil, galeria de admisie, arborii de camere și EGRS trebuie să fie foarte atenți. Seria Bosch VP-44 este o bancă extrem de inumană, aproximativ 300 de mii de ruble și este de asemenea reparată. Duzele sunt foarte scumpe, iar lubrifiantul din arborii cu came este insuficient. Apropo, instalarea de rockeri cu un rocker motor BMW ajută.

Motoare optime - seria Bau. Duzele lor cu un senzor de unghi sunt un pic mai scump decât un articol similar din 163-puternic BCZ, dar aparate de combustibil Este mai bine diagnosticată pe ea și funcționează. Dar duzele de aici sunt obișnuite, nu duze de pompare, ca pe mai multe motoare mai târziu.

rezumat

Versiunea cea mai complexă și avansată din punct de vedere tehnic a A6 din corpul C5 nu a fost verificată în funcțiune și reparații. La această vârstă, multe noduri complexe necesită o atenție sporită și multe detalii sunt foarte scumpe.

Dar, pe de altă parte, mașina este foarte bună în mișcare, ea are salonul excelentȘi motoarele vor face concurență în dreptul și capacitatea mult mai multe agregate noi. Și, ca rezultat, mașina este încă mult mai ieftină în funcționare decât cea nouă primă. Dacă nu cumpărați pentru ultimii bani și nu luați cele mai ieftine și ucideți specimene, șansele unei vieți lungi și fericite sunt destul de bune. Merită încercarea, mai ales dacă sunteți în stare să vă ocupați de managementul de reparații.

Ați cumpărat Audi Allroad?

Audi și-a stabilit o sarcină dificilă - pentru a crea un model extrem de universal și a se descurca cu el strălucit. Premiera lui Audi Allroad a avut loc în 1999. Subaru și Volvo au prezentat apoi universalele lor off-road. Dar Audi sa dovedit a fi mult mai bine. Olroud de prima generație a fost creată pe baza Audi A6 C5. Acesta a fost echipat cu o tracțiune constantă cu roți și o suspensie pneumatică cu posibilitatea ajustării clearance-ului. În modul principal curatenie totala Acesta poate fi redus la 14 cm, iar în drum variază în intervalul de la 16 la 21 cm.

A6 Olroud este protejat de armuri din plastic negru neliniat, din care barele de protecție și expansiune arcuri de roți. Interiorul oferă condiții confortabile pentru patru persoane. Trunchiul are un recipient mic - aproximativ 455 de litri. Funcționalitatea sa crește o rețea suplimentară care separă interiorul.

Majoritatea copiilor au un echipament bogat. Panoul frontal este supraîncărcat cu butoane, dar acuratețea potrivirii și calitatea materialelor este ridicată. Adevărat, cu timpul inscripțiilor de pe butoane încep să poarte, iar tapițeria din piele fisură. Dar acesta este lucrul obișnuit pentru mașina acestei epoci.

Întregul interior sa mutat de la "obișnuit" A6.

Suspensie AUDI OLROWOOD, ca în A A6 C5 obișnuit, multidimensional cu pârghii de aluminiu. În loc de izvoare obișnuite, sunt instalate elemente pneumatice. În plus față de reglarea lumenului rutier, suspensia pneumatică mărește confortul și rezistența la viteze mari.

Istorie în două cuvinte

Audi A6 Allroad a fost actualizat în 2002. Apoi a apărut atmosfera de benzină de 4,2 litri. În 2003, a fost instalat un turbodiesel 2.5 TDI modernizat. Și în 2005 au avut loc schimbarea generațiilor.

Motoare

Sub capota lui Olrud, puteți găsi numai motoare în formă de V. Singura linie diesel are un volum de 2,5 litri. A fost inițial folosit versiunea sa de 180 de ani, dar apoi a apărut 163 de ani. Potrivit lui caracteristici tehnice diesel agregate Ideal pentru natura mașinii, deoarece are un cuplu destul de ridicat de 370 nm (versiune slabă - 310 nm).

Chiar și mai mulți difuzoare oferă un volum echivalent de benzină V6 turbo de 2,7 litri. Ea dezvoltă puterea de 250 CP și 350 nm de cuplu. Topul a fost un V8 atmosferic de 4,2 litri 300 CP și momentul 400 nm. Din cauza versiunii mari de masă cu V8 în ea caracteristici dinamice Puțini depășiri Audi Olroud 2.7 T.

Probele cu 2.5 V6 TDI ar trebui evitate, chiar și în ciuda faptului că motorul modernizat în motorul ulterior. TDI a continuat să genereze costuri ridicate pentru reparații.

Apetitul combustibil al versiunii diesel este relativ ridicat (8-10 l / 100 km), dar mai mic decât cel al grupului de benzină. Dacă totuși doriți să riscați să cumpărați un motorină, atunci este mai bine să căutați un motor de 180 de ani, cu o denumire de cod Bau sau BCZ, dar nu Ake. Cu grijă adecvată, unitatea actualizată va dura până la prima reparație gravă de cel puțin 500.000 km.

2.5 TDI V6 a meritat o reputație proastă datorată uzură prematură Arbori cu came (de la 5 000 r.) și pompă de combustibil presiune ridicata (de la 200 000 r. pentru original). Împreună cu arborii, este impresionant rapid "capăt" și compensatoare de clearance-ul hidraulic. În 2003, nodurile de problemă au fost modernizate, dar necazurile erau încă întâlnite, deși mai rar. Unitatea cu lanț a pompei de ulei este prezentă și în lista de vulnerabilități potențiale (de la 1.600 de ruble).

Pentru a evita problemele, uleiul trebuie schimbat la fiecare 7-8 mii km, folosind sintetica Volkswagen cu toleranță 506,01 și alimentarea cu combustibil de înaltă calitate. Din fericire, spre deosebire de 2,7 tone, Diesel are doar o singură turbină.

Benzina 2.7T este o alternativă bună la motorină, dar nu ideală. Este echipat cu două turbocompresoare (unul pentru fiecare "cap") și destul de complicat sistem de admisie. Creează cele mai multe probleme.

Motorul însuși este destul de fiabil și tare, dar proprietarii de mașini vechi trebuie uneori să lupte fără succes cu sistemul de supraveghere. Pentru a câștiga victoria, este necesar să înlocuiți toate duzele și intercooler (de la 10 300 de ruble), iar apoi motorul va suspina liber.

Dacă un turbocompresor se rupe, este aproape sigur necesar să se înlocuiască pe celălalt. Din fericire, ele nu sunt prea scumpe (de la 40 000 r. Puzzle) și pot fi ușor restaurate (aproximativ 20.000 de ruble).

Unul dintre avantajele lui 2.7 Biturbo, în comparație cu restul unităților de putere, este un mare potențial de creștere a puterii. Cu toate acestea, aceasta se referă numai la cazuri necunoscute cu runde mici. Da, iar resursa casetei după reglare este semnificativ redusă.

Cea mai bună alegere este Top V8. Este puternic, destul de fiabil și rareori necesită atenție, cu o întreținere regulată și adecvată. Marele său avantaj este simplitatea designului. Și, în ciuda problemei, 2.7 tone în conținut pot fi mult mai scumpe. La urma urmei, nu mai vorbim de o mașină tânără. Dacă cineva sperie consumul imens de combustibil de V8 (în medie aproximativ 15 litri la 100 km), atunci puteți instala cu ușurință sistemul de gaz cu gaz. Adevărat, pentru un HBO decent va trebui să stabilească aproape 60.000 de ruble.

Transmisie

Cea mai slabă legătură din transmisie - cutie automată Unelte tiptronic. Cu o întreținere regulată și condiții de funcționare blând, este capabil să treacă aproximativ 300-400 de mii km. Repararea nu este prea împovărătoare în nici o dificultate sau în ceea ce privește costurile.

Înainte de cumpărare ar trebui să fie inspectate diferențial spate Pentru scurgeri. Sistemul Quattro. - una dintre cele mai fiabile, dar nici un ulei nu va suporta fără ulei. Dacă există o aromă a arborilor, iar praful semi-axelor nu sunt în cea mai bună stare, pachetul de investiții va crește pe suma rotundă.

Şasiu

Una dintre componentele cheie ale Audi Allroad este o suspensie pneumatică care surprinde cu forța sa. Ea rezistă liniștit până la 200.000 km, dar multe copii au suferit deja această linie. Costul unei pneumobalone este de la 14.000 de ruble. Dacă pneumocompresorul este predat, va trebui să pregătiți cel puțin 35.000 de ruble. din cauza cost ridicat Reparați unii proprietari Schimbați elementele pneumatice pe amortizoarele și arcurile obișnuite.

Dar suspensia pneumatică nu este tot. Dilema principală este pârghia de aluminiu, în special în față, care, cu plimbări frecvente în afara drumurilor asfaltate, nu stau la 20.000 km. Costul unei pârghii este de la 1100 de ruble, iar un set complet pe axa frontală este de la 13.000. Dacă utilizați serviciile serviciului pentru a înlocui pârghiile, atunci este mai bine să instalați întregul set nou. Deci, veți salva la locul de muncă. Suspensie spate Mult mai durabile.

Probleme tipice și defecțiuni

SIDA rămase Audi Allroad Quattro sunt electricieni și echipamente mici (ferestre, lămpi), afișează computer de bord și sistemele de climatizare. Probabilitatea de manifestare a defectelor minore crește odată cu creșterea vârstei și a kilometrajului mașinii.

Urmați manichiura. Kilometrajul declarat de 168.000 km.

Costuri de operare

Copiile bune care nu au probleme sunt practic nu au fost găsite pe piață și, dacă apar, ei găsesc rapid noi proprietari. Astfel, atunci când cumpărați un vagon de stație, suma ar trebui să fie păstrată aproximativ 50-80 de mii de ruble, cu condiția ca în momentul cumpărării, motorul și transmisia să lucreze pe deplin.

Ca și în cazul restului modelelor Audi, găsiți piese de schimb ușor. Aproape toate componentele au înlocuitori relativ ieftini pentru o calitate bună.

Situația de pe piață

Printre propunerile, avantajele pentru Audi Allroad 2.7 T. Versiunile diesel sunt de aproape 3 ori mai mici, iar emblematica cu o atmosfera de 4,2 litri din singura cateva zeci. Principala problemă atunci când căutarea este starea actuală, din care depinde costul final. Găsiți o copie bună și bine întreținută fără defecte - mare noroc. Cu toate acestea, pentru copiile restabilite pe care le întreabă mai mult. Lista de prețuri se află în 250 până la 600 de mii de ruble.

Concluzie

Audi A6 Olroud este o opțiune interesantă în planul tehnic și foarte universală în practică. Este foarte potrivit pentru călătorii prin zone dificile, iar motoarele puternice oferă plăcere suplimentară pe drumurile cu o acoperire solidă. Principalul lucru trebuie să știți că Allroad este încă complex din punct de vedere tehnic și conține că nu este ieftin.

Caracteristicile tehnice ale Audi Allroad C5 (1999-2005)

Suspensia aerului Audi Allroad Quattro cu patru niveluri de la Audi Allroad Quattro este o dezvoltare logică a sistemului de auto-nivelare implementat în Audi A6.

Introducere

Designul unei mașini, în mod ideal potrivit pentru condiții bune de mișcare și de teren - sună ca o cvadratură a unui cerc. Obișnuit suvs bun diferă calități foarte plăcute de plimbare pentru utilizarea zilnică drumuri bune. Clearance-ul ridicat este un avantaj decisiv pe off-road - determină centrul de greutate al mașinii.

Cu toate acestea, acest lucru se transformă într-un dezavantaj atunci când vine vorba de trecerea rapidă a rozilor sau stabilității la viteze mari. În plus, aterizarea de bază ridicată înseamnă mai multă rezistență la parbriz și creșterea fluxului Combustibil.

Dimpotrivă, cu atât mai scurtă trecerea suspensiei, cu atât mai bine masina "deține drumul". Cu toate acestea, aceeași calitate se înrăutățește în mod semnificativ pasabilitatea off-road. Clearance-ul variabil este cea mai bună soluție pentru funcționarea mașinii pe drumurile de orice tip - Această soluție de proiectare se numește o suspensie pneumatică cu 4 niveluri.

Suspensia pneumatică din modelul Allroad Quattro se bazează pe sistemul "Family" din mașina Audi A6.

Descrierea sistemului

Suspensia pneumatică cu 4 niveluri include funcția de control complet al nivelului corpului cu amortizoarele convenționale de șocuri elastice și absorbanții de șoc (PDC) adaptabil la puntea spate. Înălțimea corpului mașinii este controlată individual pentru fiecare parte - cu ajutorul celor patru senzori de nivel.

În fiecare suport de suspensie, există o "primăvară" umplută cu gaz și așa-numita "supapă transversală". Astfel, fiecare axă poate fi controlată individual.

Suspensia pneumatică cu 4 niveluri este proiectată ca un sistem bazat pe un acumulator pneumatic. Un astfel de design se îmbunătățește funcții de performanță Sistemele reduc nivelul de zgomot și mărește protecția compresorului.

Una dintre caracteristicile suspensiei este capacitatea de a schimba clearance-ul mașinii cu 66 mm în etapa a 4-a. Toate cele patru etape pot fi controlate manual sau automat.

Nivelurile poziției corpului sunt indicate după cum urmează:

• Nivelul 1 \u003d Nivel scăzut (LL)
• Nivelul 2 \u003d Nivel normal (NL)
• Nivelul 3 \u003d nivel inalt 1 (HL1)
• Nivelul 4 \u003d nivelul ridicat 2 (HL2)
• Parcare PL \u003d Nivel ridicat 1

Cel mai nou design al suspensiei pneumatice cu control complet a fost proiectat special pentru Audi Allroad Quattro. În plus față de avantajele controlului automat și menținerea nivelului corpului pe șosea, așa cum este descris pentru AUDI A6, acest sistem Suspendarea are beneficii suplimentare:

• Suspensia pneumatică cu 4 niveluri conține componente complexe controlate electronic ale sistemului de subsol pe ambele axe. Sistemul vă permite să modificați nivelul corpului cu 66 mm și oferă patru versiuni ale lumenului rutier (de la 142 la 208 mm);
• În funcție de condițiile de drum și de preferințele personale, puteți alege un lumen rutier mai mare sau o montare scăzută a mașinii pentru a îmbunătăți controlabilitatea și pentru a reduce rezistența la parbriz;
• Suspensia de aer cu 4 niveluri menține automat un nivel constant al corpului, indiferent de distribuția sarcinii și în greutate din interiorul corpului;
• Instalarea oricăruia dintre cele 4 nivele ale lumenului drumului poate fi efectuată manual sau automat la limite specificate;
• Funcțiile sau sistemele automate separate în ansamblu pot fi dezactivate utilizând o unitate de comandă;
• Indicarea LED-urilor pe panoul de control informează vizual despre modul curent de funcționare al suspensiei;
• Sistemul de acumulator pneumatic asigură un confort maxim de mișcare.

Funcționare

Unitatea de comandă automată E281 este utilizată pentru a controla suspensia aerului cu 4 niveluri și monitorizarea / semnalizarea stării sistemului. Modificările unui anumit nivel apare automat în timpul călătoriei obișnuite. În funcție de condițiile de drum, șoferul poate folosi butoanele "Ridicați" sau "Omite" pentru a seta în orice moment clearance-ul corespunzător al drumului.

O singură apăsare a butonului "Ridicare" comută imediat suspensia la următorul nivel superior. Când ați apăsat repetat, puteți să "sari peste" prin niveluri - de exemplu, cu un "nivel scăzut" imediat la "înălțime 1". Cu toate acestea, "nivel înalt 2" nu poate fi selectat imediat - numai dacă suspensia este deja la nivelul "High 1".

Trecerea la nivel scăzut se efectuează în mod similar - folosind cheia "Omite". Cu apăsarea repetată, puteți trece imediat de la nivelul "High 2" la cel mai mic.

Notă:

• este posibilă ridicarea corpului la un nivel mai ridicat numai atunci când motorul funcționează sau când există o presiune suficientă a aerului în acumulatorul pneumatic;
• reduceți înălțimea corpului chiar și atunci când motor cu handicap.

Indicaţie

Unul dintre cele patru indicatoare LED ale panoului de control, care sunt amplasate pe partea de sus ale celeilalte, este aprins continuu, semnalizând la nivelul de suspensie curent.

Numai procedura de schimbare a nivelului (automat sau manual) va clipi unul sau mai multe LED-uri. După ce suspensia se desfășoară la un nivel nou, indicatorii vor opri intermitent și se aprind din nou cu lumină continuă.

LED-urile din interiorul tastelor "Ridicați" și "Omite" indică executarea și verificarea comenzii. Dacă LED-ul clipește, înseamnă că comanda de la modificarea nivelului de suspensie este deflectată (de exemplu, dacă viteza este prea mare).

Dacă nivelul de suspendare real este semnificativ deviat de la nivelul optim, diodele corespunzătoare vor clipi, "sugerând" șoferul cel mai bun mod Ajustări la nivel.

În cadrul "deviațiilor semnificative" se înțelege:

• atunci când cel puțin o axă este mai mică decât următoarele niveluri de suspensie mai mici față de valoarea curentă;
• ambele axe sunt deasupra următorului nivel de suspensie.

Scopul cheilor rămase

Fiecare dintre butoane este scopul său, ia în considerare ceea ce este necesar pentru fiecare dintre ele.

Comutare automată

Așa-numitul "mod manual" poate fi pornit sau oprit prin apăsarea tastelor "Ridicați" sau "Bine" (acestea trebuie ținute cel puțin 3 secunde). Indicatorul galben marcat "om" indică conducătorul auto că suspensia este în modul manual. "Controlul nivelului de parcare" și "Modul autostradă" este dezactivat în modul manual.

Opriți sistemul de control

Sistemul de control este pornit sau oprit prin apăsarea butonului "Nivel" (este necesar să îl țineți peste 5 secunde). Când sistemul de control este oprit, sunt activate LED-urile blocului de operare pentru modul manual, precum și ambele butoane de nivel și lampa de control K134. LED-urile de indicare a nivelului arată nivelul curent. Indicatorul corespunzător este în mod constant.

Sistemul de control care a fost oprit este activat automat când viteza vehiculului depășește 10 km / h (dacă modul "Platform de ridicare" nu este recunoscut). Sistemul de control poate fi, de asemenea, deconectat folosind testere de diagnosticare.

Algoritmul de control

Există două tipuri de blocuri de control (în funcție de mașina de import a țării). Algoritmii de control descriși mai jos aparțin unității de control 907 4Z7 553A. Diferențele în parametrii de funcționare ai blocurilor de control cu \u200b\u200bnumerele 4Z7 907 553B sunt descrise mai jos.

Dacă mașina este situată la cel mai înalt nivel "Nivelul 2", acesta va "începe" la "nivelul 1" la o viteză mai mare de 35 km / h. Sistemul de control va permite o creștere la "nivelul 2" numai la viteze sub 30 km / h.

Dacă suspensia mașinii este la "Nivelul 1", apoi la o viteză de peste 80 km / h, sistemul de control va reduce automat corpul la un nivel normal. Sistemul va răspunde la comanda manuală a ascensorului corpului la "Nivelul 1", numai dacă viteza este mai mică de 75 km / h.

În timpul mișcării, trecerea automată la "Nivelul 1" și "Nivelul 2" "și" Nivelul 2 "nu este disponibil. Această comandă ar trebui să fie selectată manual de către șofer. Nivelul de "parcare" este o excepție. În acest mod, mașina se ridică automat la "Nivelul 1" off-road când sa oprit și blocat.

MODE "Autostradă"

Dacă mașina de peste 30 de secunde se deplasează mai repede de 120 km / h, iar suspensia este la nivelul "Normal", atunci corpul va cădea automat de mai jos - la modul "Autostradă motor". Acest lucru reduce rezistența la aer la economia de combustibil și scade centrul de greutate al mașinii, îmbunătățind manipularea acestuia.

Corpul mașinii se ridică automat la un nivel normal la următoarele moduri:

Algoritmul de "parcare"

Modul de parcare garantează înălțimea corpului mașinii după oprirea pentru o lungă perioadă de timp. Reducerea nivelului este posibilă numai datorită aerului de răcire în bulloane pneumatice sau difuziei naturale a fluidului de lucru. Modul facilitează intrarea / ieșirea pasagerilor și a bagajelor de încărcare și îmbunătățește, de asemenea aspect Fix vehicul. Nivelul de parcare corespunde unui nivel ridicat de suspensie - "Nivelul 1" (HL1).

Modul de parcare este activat:

• când sistemul este în modul de așteptare și mașina este blocată în exterior;
• când în acumulatorul pneumatic există o presiune suficientă a aerului;
• când sistemul nu este tradus în modul manual.

Notă: modul de parcare (PL \u003d HL1) este anulat numai când o viteză este de 80 km / h sau comutare manuală la un nivel inferior.

Dacă suspensia este deja în modul off-road "Nivelul 2" (HL2), organismul nu va cădea în modul "Parcare".

Mod manual

Nivelurile de "autostradă" și "parcare" sunt disponibile în modul manual de funcționare a suspensiei.

Diferențele de la 4Z7 907 553A descrise mai sus sunt în:

• lipsa controlului nivelului de parcare;
• creșterea automată a nivelului la HL

Condiții pentru corpul automat de ridicare la "Nivelul 1" (HL1):

• sistemul nu trebuie să fie în modul manual;
• Între pornirea și oprirea contactului în călătoria curentă, șoferul trebuie cel puțin o dată să selecteze modul de suspensie "Nivelul 1" sau "Nivelul 2".

Corpul mașinii se ridică automat la "Nivelul 1" în următoarele condiții:

Dacă sistemul a redus înălțimea corpului la nivelul minim (modul de autostradă), suspensia va crește automat la "Nivelul 1" atunci când viteza scade sub 60 km / h după 30 de secunde de mișcare.

Secure Automatic Dezactivați sistemul ESP

Din motive tehnice, este imposibil să se schimbe nivelul / poziția corpului în rândul lor. Dacă mișcarea este recunoscută în rotație, funcțiile de control al suspensiei sunt blocate. Cu toate acestea, echipele de gestionare sunt stocate în memorie și sunt implementate - de îndată ce mașina se desfășoară în mișcare dreaptă.

În Audi Allroad Quattro, puteți afecta sistemul de stabilizare ESP, utilizând butonul ESP al unității de control al suspensiei. Dacă lucrările ESP a fost modificată apăsând butonul "ESP" Când LED-ul ESP se aprinde, controlul dinamicii Drift intră în modul pasiv, dar nu în timpul frânării.

Dacă, de exemplu, o suspensie a mașinii este în modul "Nivel 2" cu activat sistemul ESPȘi șoferul accelerează brusc pe o pistă foarte înfășurătoare, viteza de peste 35 km / h poate fi realizată chiar și la acest nivel de suspensie. Pentru a garanta o siguranță maximă în astfel de condiții de mișcare, ESP este deconectat automat la o viteză mai mare de 70 km / h, în ciuda centrului de greutate ridicat. Aceasta se numește "Dezactivarea automată securizată" ESP ".

Normal funcțiile ESP. Lampa ESP va deveni din nou disponibilă și lampa ESP va ieși. ESP "Safe Auto-Power" are loc la 70 km / h - pentru modul de suspensie a modului 2 și la 120 km / h - pentru "Nivelul 1". Pentru un nivel normal sau scăzut de suspensie de "siguranță auto-deconectare" nu este furnizată.

Rețineți: Roile sunt recunoscute de unitatea de control a sistemului de auto-nivelare J197 prin evaluarea semnalelor de la patru senzori de nivel corp.

Componentele sistemului

Să luăm în detaliu fiecare componentă a suspensiei pneumatice ale Audi Allroad Quattro.

Pneumatică

Rafturile de suspensie din față diferă într-un design complet nou. Pe lângă axa din spate, elementele elastice pneumatice sunt instalate coaxial cu amortizoare de șoc sub formă de un singur suport de suspensie. Pneumonoporurile din spate sunt identice cu privire la proiectarea și funcțiile nodurilor aplicate pe suspensia Audi A6 (echipată și cu o funcție autonivelantă).

Proiecta

În ceea ce privește suportul din spate, conexiunea cu pneumatică simultană de etanșare (piston) cu amortizorul de șoc este realizată utilizând o etanșare dublă baionetă (pentru rackul frontal este realizat ca un singur conector de etanșare nr. 17). Diferențele în design necesită modificări ale tipului de nod.

Stand de suspensie frontală

Conectarea pneumatică din față cu un amortizor este efectuată fără lubrifiere. La instalarea conectorului numărul 17 și inelul de etanșare trebuie să fie absolut uscat și scăzut. Înainte de a asambla un suport pneumatic, asigurați-vă că inelul de etanșare este amplasat pe cea de-a doua perdea de amortizare și apăsată uniform pe întreaga suprafață. Pneumonopore (piston) este instalat pe amortizorul de șoc și presat de mână. Inelul de etanșare este tensionat pe coșul 3 când pistonul se mișcă, unde este ținut și sigilează suportul pneumatic.

Stand de suspensie spate

Înainte de a instala nodurile de conectare trebuie curățate și lubrifiate cu o lubrifiere specială. Pentru a instala pneumonopore, este împins și se întoarce ușor.

Presiunea pneumatică a presiunii aerului

Vă rugăm să rețineți: trebuie verificată întotdeauna pentru etanșeitatea inelelor de etanșare. Suprafața trebuie să fie pură, fără coroziune de rugină și punct (pentru piese de aluminiu). De asemenea, ar trebui să lubrifiați inele după cum este necesar.

Atenţie! Este imposibil să atingeți pistonul la instalarea sau transportul ansamblului suportului de suspensie, deoarece în absența presiunii interne a aerului, pistonul poate fi ușor deteriorat. Dacă inelul de etanșare este împins din referință pneumatic, înseamnă că etanșeitatea rack-ului este întreruptă.

Pneumatico-urile nu pot fi comprimate în absența presiunii aerului de lucru în interior, deoarece manșeta nu poate fi implementată corect și vor fi deteriorate. După ce a servit suspensia, trebuie să fie umplut cu aer sursă externă Utilizarea testerului de diagnosticare înainte de a ridica sau coborî mașina platforma de ridicare sau Jack.

Sistemul de alimentare cu aer constă din componente individuale. Următoarele detalii sunt pictate pe fiecare.

Compresor

Designul și parametrii compresorului sunt pe deplin în concordanță cu dispozitivul descris pentru suspensia de auto-nivelare Audi A6. Mai jos sunt doar diferențele pentru suspensia aerului cu 4 niveluri Audi Allroad Quattro:

• Fitingul de intrare este instalat în afara mașinii înainte de roata de rezervă și nu are izolație de zgomot;
• Presiunea de funcționare este mărită la 16 atm. Datorită prezenței unei baterii sub presiune;
• Viteza redusă pentru reducerea zgomotului;
• Montarea de aspirație și secțiunea de evacuare sunt depozitate în zona roții de rezervă și sunt echipate cu un filtru, fiind simultan un amortizor de zgomot pentru un compartiment de pasageri;
• O supapă suplimentară de aspirație / descărcare oferă un zgomot minim, în special în timpul plimizării aerului;
• Controlul temperaturii se efectuează utilizând senzorul de pe capul cilindrului, precum și calcularea unității de comandă în timp real utilizând un model de temperatură specială.

Notă: Cu funcționarea normală, compresorul este pornit numai cu motorul care rulează.

Excepții:

• proceduri finale de diagnosticare;
• stabilirea sistemului de bază;
• pre-lansare cu un nivel prea scăzut de presiune în sistem.

Elemente speciale de fixare constând din izvoare spirale și elemente de amortizare a cauciucului împiedică transferul de vibrații corpului.

Filtru de aer / amortizor de zgomot

Datorită localizării elementului de amortizare (într-o nișă sub roata de rezervă), întreținerea acestuia nu este necesară în timpul funcționării.

Baterie de presiune

Receptorul vă permite să schimbați rapid nivelul corpului mașinii și cu zgomot minim în funcționarea suspensiei de aer, deoarece receptorul poate alimenta în timpul mișcării mașinii atunci când zgomotul compresorului nu este atât de vizibil.

Cu condiția să existe o presiune suficientă a aerului în receptor, modificarea nivelului corpului poate fi efectuată fără a activa compresorul. "Presiune suficientă" înseamnă că, în fața corpului crește în sistemul de suspensie, ar trebui să existe o scădere a presiunii între receptor și referințe pneumatice de cel puțin 3 atm.

Receptorul este fabricat din aluminiu și găzduiește aproximativ 5 litri de aer. Presiunea maximă de funcționare este de 16 atm.

Procedura de pompare a aerului

Când conduceți la o rată mai mică de 36 km / h, descărcarea aerului este efectuată în principal în suspensia pneumatică (și numai când se ajunge la presiunea de funcționare în receptor). Acumulatorul de presiune este umplut numai atunci când se deplasează la o viteză mai mare de 36 km / h. La viteza de peste 36 km / h, alimentarea de funcționare a aerului este efectuată în principal din compresor.

Algoritmul descris furnizează cea mai bună eficiență, inclusiv economiile de energie pe alimentația compresorului și cel mai mic nivel de zgomot.

Schema de sistem pneumatică

1. Un amortizor de zgomot suplimentar;
2. Verificați supapa 1;
3. Uscător de aer;
4. Verificați supapa 3;
5. Verificați supapa 2;
6. Supapa de evacuare a presiunii;
7. Supapă de evacuare pneumatică;
8. Compresor V66;
9. Supapa de evacuare electrică N111;
10. Valva receptorului N311;
11. Supapa pentru suportul de depreciere din față stânga N148;
12. Supapă pentru suportul de depreciere din față N149;
13. Supapa pentru rackul de depreciere din stânga din spate N150;
14. Supapa pentru rackul de depreciere din spate N151;
15. Receptor;
16. Pneumaticopoore stânga față;
17. Pneumaticopore dreapta față;
18. Pneumaticopoore stânga spate;
19. Pneumonopore dreapta spate.

Supape electromagnetice

Suspensia pneumatică cu 4 niveluri are 6 supape electromagnetice. Supapa de descărcare N111 formează un bloc funcțional: supapa pneumatică în legătură cu supapa de evacuare este integrată într-un singur corp de uscător. Supapa de evacuare N111 este 3/2-șasiu, care este închisă automat fără unitatea electrică. Supapa de evacuare pneumatică acționează ca limitator de presiune și un dispozitiv de reținere a presiunii reziduale.

În patru supape de arcuri pneumatice N148, N149, N150, N151 și supapa bateriei N311 sunt combinate într-un singur bloc. Acestea sunt construite ca supape de 2/2-șasiu și închise fără unitate electrică. Presiunea asupra izvoarelor pneumatice din partea laterală a bateriei îi ajută în plus.

Liniile de presiune sunt marcate cu culoarea pentru a evita confuzia când sunt conectate. Blocurile de supape au, de asemenea, o etichetă de culoare care coincide cu conectorii.

Senzor de temperatură G290 (protecția supraîncălzită)

Pentru a mări menținerea sistemului, senzorul de temperatură G290 este atașat la capul cilindrului compresorului. Unitatea de control J197 funcționează pe un model de temperatură specială pentru a împiedica supraîncălzirea compresorului, asigurând funcționarea continuă.

Pentru aceasta, unitatea de control calculează temperatura maximă admisibilă a compresorului în funcție de timpul funcționării și semnalelor sale. senzor de temperatura Și dezactivează compresorul sau blochează includerea acestuia atunci când sunt atinse anumite valori limită.

Senzorul de presiune G291 este integrat în blocul supapei și este utilizat pentru a controla presiunea din bateria (receptorul) și pandantivele pneumatice de suspensie. Informațiile de la senzorul receptorului sunt necesare pentru a verifica în continuare corectitudinea funcțiilor și pentru auto-diagnosticare. Valoarea individuală a presiunii în fiecare dintre pneumatice și receptor poate fi setată utilizând controlul corespunzător al supapelor electromagnetice.

Măsurarea presiunii "personale" se efectuează în timpul descărcării sau umplerea pneumaticoporului. Valorile fixe sunt stocate și actualizate în memoria unității de comandă. Presiunea din baterie este controlată suplimentar la fiecare 6 minute în timpul mișcării mașinii. Senzorul G291 transmite un semnal (tensiune), proporțional cu amploarea presiunii aerului fizic.

Senzorii de nivel sunt așa-numiți "senzori unghiulari". Folosind mecanismul pârghiei, schimbarea înălțimii corpului mașinii este transformată într-o modificare a unghiului elementului senzor al senzorului. Senzorul de unghi utilizat în Audi Allroad Quattro este un non-contact care funcționează pe principiul inducției.

Caracteristica senzorilor de acest tip este prezența a două tipuri de semnale de ieșire, proporțională cu unghiul de rotație a elementului de detectare. Acest lucru vă permite să utilizați senzorul ca să vă asigurați patru nivele Lumenul drumului al mașinii și pentru a controla / regla unghiul farurilor.

Un semnal de ieșire asigură o tensiune proporțională cu colțul elementului de detectare (pentru reglarea farurilor), iar al doilea semnal de ieșire oferă informații pentru funcționare direct prin suspensie pneumatică cu 4 niveluri.

Rețineți: Senzorii de nivel al corpului sunt identici în design, numai parantezele lor de instalare și o conexiune mecanică la corp diferă pentru axul din spate / față și partea dreaptă / stânga.

Astfel, rotirea manetei de acționare a senzorului, precum și semnalul de ieșire, se va opune părții stângi și drepte a corpului. De exemplu, magnitudinea tensiunii în timpul compresiei suspensiei crește asupra senzorilor unei părți și scade la altul.

Din motive tehnice, tensiunea pentru senzorii de nivel din stânga (partea stângă față G78 și partea stângă din spate) este furnizată din unitatea de comandă a luminii capului J431. Alimentarea cu energie a senzorilor de nivel din partea dreaptă (dreapta dreapta G289 și spate dreapta G77) - de la o unitate de control pneumatică cu 4 nivel J197. O astfel de schemă asigură că, dacă unitatea de control J197 refuză, circuitul de control al farurilor va continua să funcționeze.

Scopul contactelor pentru senzorul de nivel

J431 - Unitatea de control J431 pentru mecanismul de control al unghiului farurilor;
J197 - Unitate de auto-nivelare.

Dispozitiv și operare

Senzorul de colț, de fapt, constă dintr-un stator și un rotor. Stator este un nivel multi-strat placă de circuit imprimat, inclusiv bobine de excitație, trei bobine de recepție și electronică de control. Trei bobine de primire au o formă unghiulară și sunt situate cu o deplasare de fază. Bobinele de excitație sunt instalate pe partea din spate a plăcii de circuit.

Rotorul constă dintr-un circuit conductiv închis conectat la pârghie, swinging împreună cu maneta mecanică a unității. Bobinele conductorului au aceeași formă geometrică ca și bobinele.

Funcționare

Bobinele de excitație sunt expuse unui câmp magnetic alternativ, ceea ce duce la inducția EMF în rotoarele rotorului. Curentul indus în rotor produce propriul câmp electromagnetic variabil în jurul înfășurării rotorului. Ambele variabile de câmp afectează bobinele de primire și induc două tipuri de curent alternativ în ele.

În timp ce inducerea rotorului nu depinde de poziția sa unghiulară, inducerea bobinelor de primire este determinată de distanța lor față de rotor, astfel încât este posibil să se determine poziția sa unghiulară.

Când rotorul, în funcție de poziția de colț, "se suprapune" curentul secundar în bobina de recepție, amplitudinile de tensiune variază în conformitate cu unghiul poziției rotorului.

Unitatea electronică estimează compensarea curentă alternativă în bobinele de recepție, îmbunătățește acest semnal și generează tensiune de ieșire proporțională (schimbarea dinamică). Tensiunea de ieșire este un semnal de recepție pentru senzorii de nivel corp și este utilizat / prelucrat de unitatea de control al suspensiei.

Amplitudinile tensiunii în funcție de poziția rotorului în raport cu bobina de recepție (un exemplu de determinare a poziției rotorului).

Senzori de nivel (descriere scurtă)

Avantajele "senzorilor de colț" sunt în proiectarea lor - chitanța de semnal fără contact permite reducerea interferențelor.

Obținerea unui semnal relativ proporțional cu unghiul de rotație îl face sensibil la toleranțele mecanice, cum ar fi distanța de la elementul de detectare, eroarea de instalare / înclinare a senzorului și altele asemenea. În același timp, interferența electromagnetică este în mare parte compensată datorită primirii semnalului relativ.

Astfel, proiectarea senzorului nu impune cerințe stricte pentru caracteristicile magnetice ale materialului, temperatura de Operare și componentele "vârstei". Abaterile semnalului măsurat se poate datora numai "îmbătrânirii" sau încălzirii magneți permanenți și asociate cu o scădere a tensiunii câmpului magnetic.

• Se aprinde pentru o secundă când terminalul 15 este aprins (cu auto-diagnostic);
• Luminează continuu cu erori de sistem sau când sistemul este oprit;
• Arde continuu în procesul de calibrare a sistemului atunci când setările de bază nu au fost executate corect;
• Clipește cu o poziție extrem de scăzută sau înaltă a corpului față de parametrii de mișcare specifici;
• Intermitent în timpul diagnosticului de management.

Conexiunea blocului J197 este efectuată de interfața K-Wire. Consiliul de control integrat în unitatea comună estimează semnalele de la apăsarea butonului pentru schimbarea nivelului corpului la bord și le transmite ca un protocol corespunzător de date prin interfața K-Wire la unitatea de control J197.

Unitatea de control J197 transmite informații despre înălțimea corpului mașinii și cu starea curentă a sistemului înapoi la E281, de asemenea, prin interfața K-Wire. După aceasta, unitatea electronică include LED-urile de indicare corespunzătoare.

Pentru a crește fiabilitatea, tasta "Ridicare" efectuează funcțiile de backup ale interfeței suplimentare.

Rețineți: conexiunea prin interfața k-sârmă a blocurilor E281 și J197 nu este legată de funcțiile sârmei K-diagnostic între blocul J197 și testerul de diagnosticare.

Interfață

Can-informație de anvelope

În proiectarea suspensiei pneumatice cu patru niveluri, schimbul de date este prevăzut între unitatea de auto-nivelare J197 și unitatea de comandă prin intermediul autobuzului CAN (cu excepția mai multor interfețe).

Diagrama prezintă algoritmul de schimb de informații între unitatea de comandă a cutiei de viteze și unitatea de comandă a controlului prin intermediul autobuzului.

Algoritmi suplimentari

Unitatea de control are ambii algoritmi suplimentari, ia în considerare.

Semnal de la terminalul ușii

• Acest "Pământ" de la unitatea de control a blocării centrale, care semnalează deschiderea ușilor din spate și / sau a capacului trunchiului;
• De asemenea, folosit ca un "impuls de trezire" pentru a comuta sistemul din modul Sleep la modul "online".

Terminal 50 semnal

• semnale pentru a porni pornirea și servește la oprirea compresorului în timpul începerii.

Dacă poziția corpului scăzut este detectată după un impuls de trezire, compresorul se aprinde imediat, astfel încât mașina să poată începe să se miște cât mai repede posibil. Compresorul se oprește în timp ce pornirea motorului pentru a economisi încărcătura bateriei și a asigura o putere de pornire adecvată.

Semnal de oprire a mașinii

• Utilizate ca informații pentru a gestiona modul de parcare;
• Intră ca semnalul "Pământ" din blocul de blocare central J429;
• Nu sunt luate în considerare la auto-diagnosticare. În absența unui semnal, nivelul de parcare nu este efectuat.

Semnalul vitezei mașinii

• Este un "semnal dreptunghiular" generat de panoul de bord. Frecvența sa modifică în funcție de viteza vehiculului;
• Folosit pentru a estima starea mașinii (mișcare / oprire) și, în consecință, selectarea algoritmului de control.

Informațiile despre viteză nu sunt necesare, deoarece aceste informații sunt duplicate de autobuzul CAN.

La sârmă.

Interfața este utilizată pentru a diagnostica sistemul (conectarea unității de comandă J197 și a conectorului testerului de diagnosticare). K-sârmă schimburi cu sistemul prin mesaje informative regulate.

Interfața de auto-diagnosticare K Sârmă K nu trebuie confundată cu conexiunea sârmei K a unității de operare E281 la unitatea de comandă J197.

Sistemul de ajustare a unghiului de alimentare

Pentru suspensia pneumatică cu 4 niveluri Audi Allroad Quattro, poziția lămpilor de lumină a capului se efectuează utilizând unitatea de comandă J197.

Vă rugăm să rețineți: Nu este necesar un semnal de blocare centrală blocată pentru vehiculele fără sistem de control al nivelului de parcare.

Semnal de conectare la remorci.

Provine din comutatorul de contact F216 al mecanismului de conectare a remorcii. Când se introduce ștecherul, comutatorul de contact F216 conectează unitatea J197 cu "Mass".

Unghiul de control al înclinării farurilor

Atunci când înălțimea corpului mașinii se schimbă, adică ele cresc / coborând ambele axe simultan, conduc la o reducere pe termen scurt a gamei de faruri. Pentru a compensa acest efect allroad Quattro echipat cu sistem automat Controlul dinamic al poziției farurilor (pentru excepții farurilor de evacuare a gazelor).

Sistemul automat de control dinamic în înălțime susține fasciculul luminii la un unghi constant față de drum, indiferent de înălțimea / schimbarea nivelului corpului mașinii.

Pentru a preveni erorile de corectare a lanțului din fluctuațiile pandantive ale neregulilor, se efectuează numai o mișcare uniformă pe termen lung a mașinii (cu o mică accelerație sau fără ea fără ea).

Dacă se produce modificarea nivelului corpului, de exemplu, în modul "autostradă", unitatea de comandă a unei suspensii pneumatice cu 4 niveluri J197 transmite pulsul de tensiune în unitatea J431. Acest lucru activează imediat HRC pentru a controla algoritmul modificărilor corpului:

• pentru a mări nivelul - mai întâi axul spate, apoi față;
• pentru a reduce nivelul - mai întâi puntea față, apoi spatele.

Algoritmi de control

Acum mai mult despre algoritmii de control pneumatic.

Elementul central al sistemului de suspensie cu aer este o unitate de comandă, care, în plus față de funcțiile de control, vă permite să controlați și să diagnosticați întregul sistem. Unitatea de control primește semnale de la senzorii de înălțime și le utilizează pentru a determina poziția curentă a corpului.

Dacă diferă de "referință" pentru acest mod de mișcare, blocul emite o comandă la o corecție, luând în considerare alte valori controlate, inclusiv timpul de răspuns și nivelul real al deviației nivelului.

În funcție de condițiile de mișcare, blocul controlează suspensia, implementarea algoritmilor corespunzători. Funcția de auto-diagnostic complexă facilitează inspecția și întreținerea suspensiei aerului. În funcție de țara importatoare audi Cars. Allroad Quattro a instalat două unități de control al suspensiei.

Blocuri de control cu \u200b\u200bnumere 4Z7 907 553A și 4Z7 907 553B Implementați algoritmi de control diferiți. Un singur algoritm pentru ambele blocuri (indicele "B") este planificat să fie introdus în viitor.

Vă rugăm să rețineți: Sistemul poate fi testat utilizând proceduri de auto-diagnosticare încorporată. Sau aparatul de testare 1598/35.

Sistemul de ajustare a unghiului de alimentare

Așa cum s-a descris mai sus în secțiunea "senzori de nivel", tensiunea pe senzorii din stânga este furnizată de la unitatea de comandă J431. Mecanismul de reglare a farurilor nu necesită o tensiune constantă, astfel încât alimentarea este furnizată prin intermediul unității de comandă J431 (borna 15) atunci când contactul este pornit.

Cu toate acestea, toți senzorii de nivel stânga și din dreapta trebuie să fie în modul online chiar și atunci când contactul este oprit. Pentru a permite senzorilor la nivel de nivel stâng să emită informații, suspensii de 4 niveluri Audi Allroad Quattro are o conexiune a unității de control J431 (HRC) cu unitatea J197. Acest lucru asigură că tensiunea este alimentată la toți senzorii de nivel atunci când unitatea de comandă J197 este activă.

Moduri

Sistemul de suspensie Audi Allroad Quattro are moduri diferite. Apoi este descrierea fiecărui mod și cum să le gestionați.

Modul off-road / modul normal

Timpul de reacție atunci când un nivel se schimbă

Algoritmul de control la schimbarea nivelului

Schimbarea nivelului este efectuată în principal din axa de pe axă, ca urmare a căreia diferența de nivel dintre stânga și părțile drepte Corpul este compensat, de exemplu, dacă încărcătura din mașină nu este neominată - mai aproape de o parte.

Procesul de schimbare a proceselor:

• Ridicarea - prima axă spate, apoi față;
• Redus - mai întâi axa din față, apoi spatele.

Pornirea și oprirea

Modul "Pornire Start" este conceput pentru a compensa abaterile organismului după parcare, de exemplu, atunci când mașina este eliberată și înainte de a călători din cauza unei scăderi a temperaturii aerului în bulvine pneumatice, scurgeri naturale de aer etc. Prezența acestor moduri permite reducerea așteptării înainte de a începe la minimum.

După oprirea aprinderii, unitatea de comandă trece în modul de așteptare și rămâne activă timp de maxim 15 minute (puterea este furnizată prin borna 30) până când se transformă în modul de repaus.

Pentru a salva energia acumulatorului atunci când motorul nu funcționează, sondajul senzorilor și setul de funcții bloc sunt limitate atât prin cantitate, cât și durată.

Modul "dormit"

Pentru a minimiza consumul de energie electrică, unitatea de control trece la "Modul de dormit" după 15 minute. Durata "somnului" nu este condusă de ajustare. Și includerea blocului este activată din pulsul capătului ușii.

Când există un semnal de la senzorul de deschidere a ușii, blocul "se trezește" și este gata să se alăture activității imediat după cum va apărea aprinderea sau un semnal de la senzorul de viteză (mașina se va mișca).

Sistemul poate comuta între modul de repaus și modul de pregătire nu mai mult de 15 ori. Pentru următoarele 15 proceduri de trezire, sistemul va trece la modul de repaus numai după 1 minut. Sistemul poate fi apoi activat numai prin contactul 15 și / sau semnal de la senzorul de viteză.

MODE "LIFT"

Unitatea de control al suspensiei pneumatice estimează semnalele de la un senzor de nivel pentru un vehicul fix. Dacă, în același timp, corpul "spontan" se ridică, blocul inițiază modul "lift". Modul de "ridicare" este conceput pentru a proteja pneumonoporul de la întinderea excesivă în absența unei sarcini atunci când corpul mașinii este ridicat pe platformă.

Rețineți: Unitatea de control recunoaște corect modul "lift", mașina trebuie ridicată cât mai repede posibil.

Utilizați remorcă

Poziția corectă a dispozitivului de cuplare trebuie determinată pentru nivelul corpului "normal". Conectarea comutatorului F216 cu un conector de remorcă cu 13 pini este utilizată pentru a-și recunoaște conexiunea.

Dacă remorca este recunoscută, modul manual al suspensiei se aprinde automat, dioda "om" se aprinde pe panoul de bord. Controlul automat al suspensiei este oprit. Nivelul normal al corpului este setat de unitatea de control E281.

Notă: Când remorcă o remorcă, trebuie selectat întotdeauna modul normal de funcționare a suspensiei.

Este necesar să se asigure că sistemul trece la modul manual (de exemplu, nu a fost o tranziție automată la modul manual dacă semnalul de pe conexiunea remorcii nu este recunoscut).

În condiții dificile de drum, pot fi utilizate moduri off-road (nivelul 1 sau 2), dar modul de suspensie normal trebuie să fie selectat din nou la o viteză de până la 35 km / h. Conducerea unei mașini cu o remorcă cu suspensie mică sau modul automat nu este permisă!

Instrumente suplimentare

Adaptorul de cablu 1598/35 de la Tester 1598/14 este utilizat pentru a găsi defecțiuni și senzori de testare a suspensiei aerului cu patru niveluri. Deoarece locația contactelor testerului nu este compatibilă cu o astfel de unitate de control J197, trebuie să utilizați șablonul VAG 1598 / 35-1. Atribuirea contactelor poate fi găsită numai folosind șablonul VAG 1598 / 35-1.

Setarea de bază a sistemului de "referință" a suspensiei de aer este efectuată prin introducerea valorii lumenului rutier atunci când organismul este la nivelul "normal". Valoarea măsurată de la centrul roții la marginea inferioară a arcului roții trebuie introdusă în unitatea de comandă utilizând testerul de diagnosticare - funcția 10 "Adaptarea".

Codurile sunt utilizate pentru a determina valoarea de referință pentru un nivel normal (modelul Audi Allroad quattro - 402 mm). Aceasta înseamnă că valoarea valorilor specifice ale senzorilor de nivel al corpului va fi luată în considerare, adjudecând valoarea "de referință".

Datorită toleranțelor componentelor sistemului de măsurare, va fi respectată discrepanța dintre valorile reale (măsurate) și de referință. Odată cu disponibilitatea datelor privind nivelul real al corpului, unitatea de control J197 recunoaște discrepanța la valorile de referință, pe baza cărora sunt ajustate indicațiile senzorilor de nivel specific.

Avantajele metodei de măsurare descrise:

• nici o influență a configurației fixe de bază din cauza ...

... de adâncimi de rulare diferite și presiune a anvelopei.
... neregularități de suprafață a drumurilor minore.
... Diferite dimensiuni ale anvelopei.

• setări ușoare.

Coduri pentru Allroatquattro.

Diagnostic propriu. Cuvânt cheie: 34 suspensie de auto-nivelare

Ambele generații de tester de diagnosticare (VAG 1551/1552 și VAS 5051) sunt adecvate pentru conectarea la o unitate de control pneumatică cu 4 niveluri. Datorită caracteristicilor limitate ale cardurilor software există restricții privind afișarea textului pentru instrumente V.A.g. 1551 și 1552.

Unitatea de control 4Z7 907 553A / B. Algoritmi de control al suspensiei cu 4 niveluri AUDI Allroad Quattro, inclusiv un demultiplicator.

Pe piața rusă "Cea de-a treia în contul" vagon creșterea pasibilității Audi A6 Allroad Quattro a fost lansată în aprilie 2012 și de atunci are ferm poziția de lider în segmentul său, oferind proprietarilor nu numai un nivel ridicat de confort, dar și niveluri excelente de țară. În acest an (septembrie 2014) Universal Audi A6 Allroad Quattro a trecut actualizarea programată, devenind mai atractivă în exterior și mai puternică în termeni tehnici.

Apariția lui Audi A6 Oldrood Quatro "în corpul C7" este construită pe baza AUDI A6 Avant, dar în același timp off-Road Universal A primit un set caracteristic al corpului plastic (căptușeala de praguri, aripi), protecția barei de protecție, alte grila de radiatoare și ușor zdrobită bara de protectie frontala. Toată această magnifică a fost transformată în mod obișnuit ca parte a restyling-ului curent, făcând exteriorul și mai brutal și atractiv. Lungime universal Audi. A6 allroad quattro este egal cu 4940 mm, lățime - 1898 mm și înălțime - 1452 mm. Ampatamentul este de 2905 mm, care este de 7 mm mai mic decât AUDI A6 AVANT. Greutatea curbei A6 Allroad Quattro - 1855 kg.

Salonul de 5 locuri A6 Allroad Quattro oferă confort la nivel o mașină de pasageri Clasa de afaceri, pentru care mulți și apreciați universalul, care este avantajos în acest plan de la crossovers.

Decorarea interiorului A6 allroad Quattro este practic diferită de sedanii Audi A6 și de A6 Avant Stationary, dar lista echipamentului de bază este considerabil mai largă. Trunchiul găzduiește 565 de litri în baza de date și 1680 de litri cu scaune pliate de al doilea rând.

Specificații. Înainte de restabilire, Audi A6 Allroad Quattro a fost finalizată de două opțiuni centrală electrică: Diesel V6 cu injectare cu turbocompresor și directă, dezvoltând 245 CP sau benzină V6 cu un compresor și injecție directă capabilă să emită 310 CP Putere.
După restabilire, motoarele au lăsat și două. Diesel sa mutat la vagonul actualizat neschimbat, dar puterea unui motor pe benzină a crescut la 333 CP. (Similar cu sedanul Audi A6).
Ambele motoare, ca înainte de restabilire, sunt agregate cu un ambreiaj S-tronic "Robot" cu 7 trepte.

Audi A6 Allroad Quattro deja în baza de date devine complet independentă suspensie pneumatică cu clearance-ul reglabil (clearance-ul rutier variază în intervalul de 135 - 185 mm), precum și un sistem de unitate completă permanentă bazată pe auto-blocarea centrală diferența inter-axă Și sistemele de control vectorial de pe axul din spate. Toate roțile de vagoane sunt echipate cu mecanisme de frânare cu discuri ventilate, Frâna de parcare Audi A6 allrroad Quattro are o unitate electrică. Mecanismul de direcție a mașinilor este suplimentat cu un amplificator electromecanic cu un raport de transmisie variabilă. În baza de date Audi A6 Allroad Quattro vine sisteme ABS., EBD, BAS, ESP, ASR și un sistem de ajutor la pornire.

Echipamente și prețuri. Audi A6 Allroad Quattro are un echipament de bază al AVANT A6 A6, dar primește în plus jante din aliaj de 18 inci, optică bi-xenon, interior din piele, design mai scump de piese de interior, ochelari de protecție termică și alte "chipsuri". Costul mașinilor Drestayling începe de la un semn de 2 630.000 de ruble. După restabilire, costul Audi A6 Allroad Quattro va fi de 2.645.000 de ruble pe versiune cu un motor diesel de 245 și 2,775.000 de ruble pentru o modificare cu un motor de benzină 333. Universalurile actualizate vor apărea la dealerii la sfârșitul lunii octombrie 2014.