Uue Mazda 3 proovisõit. Uue Mazda3 proovisõit: ära sünni ilusaks…. Kaks mootorit ja optimaalne "automaat"

Mis on tänapäeval kõige populaarsem mudel Mazda Venemaal? Kas arvate Mazda 3? Te eksite! Esimest korda pärast "treshka" ilmumist võttis temalt juhtimise üle crossover CX-5. Ja põhjust tuleks otsida mitte ainult CX-5 atraktiivsusest, vaid ka sellest, et "kolmerublase rahatähe" teine ​​põlvkond ei läinud selles suunas, mida auto fännid ootasid - suum-suum kadus kuhugi koos särava sportliku iseloomuga, kadus disaini kergus ja hinnad on tõusnud. Kuid jaapanlased toibusid kiiresti – Kodost inspireerituna ja Skyactivi tehnoloogiast juhituna avalikustasid nad uue Mazda 3 vähem kui viis aastat pärast eelmise põlvkonna tootmist. Kas see võtab kadunud juhi lipukirja ära ja kas see meeldib Venemaa ostjatele? Seda pidime välja selgitama Serbias, kus käisime uut toodet testimas.

Mis on Kodo? Nii nimetavad Mazda elanikud oma uut korporatiivset identiteeti ja esmapilgul lihtne sõna tähendab “liikumise hinge”. Näis, et disainerid lihvisid oma oskusi CX-5 ja "kuue" peal ning andsid lõpuks suurepärase tulemuse – uus Mazda 3 meeldib meile kindlasti! Eriti hea on ta värvis Soul Red - see sobib väga hästi siledate, lihaseliste joontega ja energilise siluetiga. Viisnurkse iluvõrega agressiivne "nägu", suurejooneline peaoptika ja mitte tilkagi liigset rasva – siin see on, selle väga "kolmerublase rahatähe" reinkarnatsioon, mis asendas 10 aastat tagasi ilmetu mudeli 323! Aga registreerimismärk teeb silmale haiget, näeb välja nagu võõras element, nagu oleks nad selle autot joonistades lihtsalt unustanud. Ja luukpära kõhn ahter jääb sedaani tagaosale endiselt alla.

Kuid Belgradi lähedal asuval treeningväljakul ootasid meid ainult luukpärad, mis olid varustatud eranditult kaheliitriste 150-hobujõuliste bensiinimootoritega ja automaatsed kastid, see tähendab kõige rohkem kallid versioonid... Kõik see kraam – Skyactivi kaeladega. Pole veel tuttav? Lühidalt võib “taevalikku tegevust” iseloomustada väitekirjaga: “Kiiremini, kõrgemale, tugevamini!” Praktikas tähendab see nii uusi jõuallikaid kui ka kergemaid ja tugevamaid kere. Üldiselt paranes jõudlus kõigil rinnetel. Nii on näiteks tippmodifikatsiooni tühimass eelmise põlvkonna 1340 asemel vähenenud 45 kg - 1295 kg ja kaheliitrise mootori pöördemoment on kasvanud 187-lt 210 N ∙ m-ni. Kena boonus.

Loomulikult sai Mazda 3 ja uus interjöör... Ja - siin on üllatus - sees pole see sugugi sama, mis CX-5 ja "kuue"! Selgus, et jaapanlased uurisid tõsiselt küsimust, kui palju juhi tähelepanu teelt hajub, kui ta kasutab erinevaid abisüsteeme. Ja nad võtsid eeskuju Audi, BMW ja Mercedes-Benziga. Nii ilmus salongi projektsioonekraan, millel kuvatakse spidomeetri näidud ja navigatsioonisüsteemi juhised ning suur puutetundlik ekraan kolis keskkonsooli ülaossa – selle asukoht võimaldab pilgu suunda vähem tõlkida. Ainult üks asi on halb - nagu Mercedes (meie hiljutine Audi A3 Sportbacki, BMW 118i ja Mercedes-Benz A 200 test luges seda

), näeb see välja nagu võõras element ja pole kraadi võrra vasakule pööratud (ilmselt on see tingitud ühendamisest parempoolse rooliga Mazdaga).

• Esiklaasi "kõrgust" saab muuta. Saate selle välja lülitada, kuid te ei saa seda täielikult eemaldada. Ausalt öeldes on selliste "seadmete" väärtus mulle siiani arusaamatu. Et ta on, et ta ei ole ...
• Silmatorkav näidikuplokk tahhomeetriga peas on Supreme'i versiooni eelisõigus. Just juhtum, kui originaalsus ei kahjusta teabe sisu vähimalgi määral.
• Kindalaegas on korraliku mahuga, aga seest pole millegagi viimistletud. Käetoe karbil on 2 USB sisendit, 12V pesa ja pistikud mobiiltelefonide ühendamiseks.
• Saate kiiresti harjuda multimeediumikompleksi juhtimisega käigukangi lähedal asuva pesuri abil

Kuid uue "kolmerublase" ülejäänud sisustus on hea - pärast eelkäija vormide kuhjamist rõõmustab silm joonte puhtuse üle, madal esipaneel parandab nähtavust (samal ajal, esitoed nihkusid 10 cm tahapoole) ja sõiduasend on ideaalilähedane. Nuriseda võivad vaid pikad või pika jalaga juhid – istmepadi on veidi lühike. Rool tundub nuppudest üle koormatud vaid esmapilgul - kasutad neid intuitiivsel tasemel, ka käiguvahetuse labad on mugavalt paigutatud. Ka kliimaseade on korralikult tehtud, eriti rõõmustavad sälguga pöörlevad seibid – nende täpne fikseerimine ja kontrollitud pingutused tekitavad mõtteid Audist.

Teljevahe suurenemist hindavad enim tagumised reisijad – jalaruumi on piisavalt. Ja uksed avanevad väga laia nurga alla, mis teeb sisse/väljaminemise lihtsaks. Tagapool halbades kohtades raputab veidi tugevamini, aga ebamugavust see ei tekita. Esiistmetel on käegakatsutav külgtugi, kuigi kurvides võib siiski nahale libiseda

Materjalid valiti hästi - esipaneeli ülemine osa on pehmest plastikust, hõbedased ribad on hästi sisse kirjutatud. Ja isegi vastuolulised lisad roolil ja ustel "süsiniku all" tunduvad mulle isiklikult siin sobivad ega tundu kohmakad. Kuid Mazda 3 sisemuses puudub endiselt tähelepanu detailidele – kõige masendavam on elektriliste akende nuppude valgustuse puudumine ja asjaolu, et automaatrežiim on ainult juhil. Ja kui palju te, härrased, jaapanlased, säästnud olete võrreldes CX-5-ga, milles kõik neli akent ühe klõpsuga avada või sulgeda? Kast-käetoes on aga kaks USB-sisendit korraga – nüüd ei pea valima, kas ühendad muusikaga “välkmälu” või laadid nutitelefoni.

Muide, teine ​​oluline uuendus seisneb just erinevate seadmetega suhtlemise võimalustes. MZD Connect süsteem – kõige nutikam ja võimekaim kogu Mazda ajaloos – pakub lisaks tavapärastele funktsioonidele, nagu heli voogesitus Bluetoothi ​​kaudu, ka SMS-sõnumite ja e-kirjade lugemist, Stitcheri ja aha teenuseid (podcastid, Internet). raadio). Ja Navteqi kaartidega uuendatud "navigatsioon" tuletab meelde konkreetses riigis liiklemise iseärasusi – näiteks lubatud alkoholisisaldust juhi veres ja kehtivaid kiiruspiiranguid. Üldiselt leiavad piiramatu Interneti-ühendusega nutitelefonide omanikud liiklusummikutes midagi meelepärast.

Kas see tähendab, et Mazda 3 on muutnud oma draivi mugavuse ning elektrooniliste kellade ja vilede poole? Üldse mitte! Mitmed harjutused harjutusväljakul kinnitasid, et "kolmerublases" on ikka juhisäde. Kaheliitrise kuulipildujaga versiooni dünaamika on veenev (9 sekundit "sadadele") ning Mazda 3 reageerib väikese ja õnneks tavalise ümara rooli pööretele kohe ja isegi ootamatult teravalt - lukust lukku. ainult 2,6 pööret! Kuid ponnistus "rooli" kallal tekitas hämmingut – kuhu kadus see lummav side maanteega, mis Mazdat nii väga rõõmustas?

Vastust tuleks ilmselt otsida elektrohüdraulilise võimendi elektromehaanilise vastu vahetamisest - edaspidi ei aita rattaid pöörata mitte vedelik, vaid mootor roolivõllil. Ja see, nagu antibiootikumid, tappis aistingutega kõik elusolendid. Mazda 3 tuleb "ümberpaigutusega" mänguliselt toime ka samaaegse pidurdamisega, aga miks ma pean roolinurka valima ainult vestibulaaraparaadi "näitajate" ja "silmade järgi"? Aga šassii on lahe! Nahkpolsterdatud toolilt kukun juba pikas kaares välja ja see klammerdub Navaki kompleksi täiuslikult tasase asfaldi külge võidu ja muudab ekspromptšikaanides kergesti suunda.

Kuid ole ettevaatlik libedatel pindadel! Serpentiinne tee künklikul maastikul osutus salakavalaks - rataste all on asfalt, kuid sula lumi või traktorite poolt pöördes põldudelt välja viidud mustus võib julma nalja mängida. Minut tagasi klammerdus Mazda enesekindlalt naastudeta tee külge Pirelli rehvidega Sottozero, kui see äkki "hõljub" koos esiteljega väljapoole ja siis, kui "koon" on konksus, muutub triiv ahtri libisemiseks. Korrigeerimine ja siis juba "kolm rubla" haarab sujuvalt stabiliseerimissüsteemi "krabast". Aga miks pole DSC-le õpetatud, kuidas triiviga toime tulla? Samas on roolil reetlik tühjus, jällegi pole libisemise alguse anduriteks mitte käed, vaid selg ja vabandust viies punkt. Õigluse huvides märgime, et see kõik on asjakohane ainult neil juhtudel, kui lähete liiga kiiresti, balansseerides rehvide haardumisomaduste piiril. Kuid just sellistes tingimustes ilmnevad kõik seadete nüansid.

Kui aga kitsalt rajalt ralli kiiruskatset ei korralda, siis saab selgeks, miks insenerid varustasid “kolmerublasele” liiga “tühja” rooliga. Asfalttee defektidest tulenevad põrutused ei lähe sellele üle! Ja üldse, sellisest mugavustasemest ei osanud kunagine "kolm rubla" unistadagi. Isegi 18-tollistel ratastel vedrustuse sisikonnas kaovad kõikvõimalikud teepeenrad nagu praod ja laigud ning suuremad augud ning need ei pane Mazdat trajektoorilt maha hüppama. Jah, madalatel kiirustel see väriseb ja Mazda 3 profiil kordub kõigis detailides, kuid tempo kasvades läheb olukord ainult paremaks - amortisaatorid ei "läbi läbi", vaid annavad elastselt välja kõik teisejärgulise serbia keele "võlud". teed. Loodame, et Mazda 3 tuleb Venemaa tegelikkusega probleemideta toime.

Pagasiruumi maht on põlvkondade vahetumisega kahanenud 340 liitrilt 308 liitrile. Ilmselt pole see Mazda 3 fännide jaoks kõige suurem oluline omadus... Sellegipoolest on see hästi organiseeritud - ava on suur, äärtes on nišše. Maa-aluses - "dokatka". Vest ei kuulu komplekti – see on Serbia teedel kohustuslik nõue

Ausalt öeldes on see peamine meeldiv üllatus - nii vedrustuse energiaintensiivsus kui ka selle töö vaikus jäävad paljudele C + segmendi esindajatele kadedaks. Mis aga veel puudu on, on heliisolatsioon. Aerodünaamikaga saime suurepäraselt hakkama - tuul vaevu "kinni jääb" ainult "pagasiruumi" tempos esitugede piirkonda. Mootor ei tüüta mürinaga (kahju, et 150-ne "neli" kõlab tavalisel, ilma tuleta), kui just pedaali põrandale ei uputa. Kuid rattakoopad pole piisavalt isoleeritud. Teelt kostuv müra jääb domineerima igas kiirusvahemikus ning juht ja kaasreisijad kuulevad läbi lompide sõites vee kohinat, liiva sahinat või kiviklibu koputamist. Samas ei saa öelda, et see asjaolu mugavust radikaalselt mõjutaks – Mazda 3 on selles osas kindlasti sammu edasi astunud.

Oma pöördumises väärib sooje sõnu ka automaat Skyactiv-Drive - see rõõmustab sujuva tööga ummikutes ja kiirustamata liikumise ajal, kuid samas ei "nürista" ega häiri aktiivse sõidu ajal jõnksudega. Ja vajadusel saab igal ajal käiku "lülitada", vajutades vastavale labale. Veelgi enam, sel hetkel lülitub kast "ausale" manuaalrežiimile ja hoiab valitud faasi isegi siis, kui mootor saavutab maksimumkiiruse ja "ripub" õrnalt väljalülitusrežiimis. Olles serpentiinil piisavalt "kroonlehtedega" mänginud, lülitusin lõpuks Drive'i peale ja unustasin "automaati" üldiselt ära - see saab oma ülesannetega suurepäraselt ja ilma pideva turgutamiseta hakkama. Kuigi spordirežiim ei teeks talle paha.

Kummalisel kombel on põhiversioon isegi ... odavam kui eelmine põlvkond! Nüüd võite saada Mazda 3 omanikuks 645 tuhande rubla eest, võrreldes varasema 654 tuhandega. Selle raha eest saab sedaani 104-hobujõulise 1,6 "eelaktiivse" ajastu mootoriga, manuaal käigukast, kuus turvapatja, stabiliseerimissüsteem (!), rehvirõhu andurid, elektrilised aknad kõikidele ustele, "muusika" USB/AUX sisendite ja Bluetooth protokolliga, kuid ilma konditsioneerita. Veelgi enam, kui eelmise Direct-konfiguratsiooni "kolmerublase rahatähe" eest sai selle 32 500-rublase lisatasu eest, siis uue draiviversiooni jaoks pole see saadaval ühegi hinna eest.

Seetõttu näeb Active versioon atraktiivsem välja. Näib, et auto on Direct Plus versiooni eelmise mudeliga võrreldes juba kallinenud 1000 rubla (sedaan - alates 690 tuhandest rublast, luukpära on 10 tuhat kallim), kuid varustuse komplekt uues. kaup on rikkalikum - kliimaseade, peeglite elektriajam, sh kokkuklapitavad, "Nahk" rool koos audio juhtnuppudega ja pesuvedeliku taseme andur. Kui lisada 26 500 rubla, siis on salongis kahetsooniline kliimaseade, soojendusega istmed ja CD-mängija (põhi "muusikal" on ainult USB-pistik ja liinisisend). Neljaribalise automaatse masina lisatasu - 35 tuhat rubla.

Skyactivi perekonna moodsate jõuallikatega "kolm" on oluliselt kallim, kuna neid pakutakse ainult kuuekäigulise automaatkäigukastiga. Niisiis, modifikatsioon 120-hobujõuline bensiini mootor 1,5-liitrine maht algab 780 tuhandest rublast (Active) ning Active + versioon 7-tollise värvilise ekraani ja MZD Connect süsteemiga (navigatsioonisüsteemi kaardid tuleb osta edasimüüjalt), "kliima" ja soojendusega istmed tõmbab juba 835 tuhande võrra. Kaheliitrise mootoriga (150 hj) tippmudel on saadaval ainult Supreme versioonis ja maksab 960 tuhat rubla. Varustuses on biksenoontuled, projektsioonekraan, valgus- ja vihmaandurid, 16-tollised valuveljed ja LED-tuled.

Ja kõige kallim Mazda 3 on Supreme konfiguratsioonis 150-hobujõuline auto koos paketiga, mis sisaldab tervet hajuvust elektroonilisi süsteeme ( automaatjuhtimine kaugtuled, pimeala kontroll, sõidurea hoidmine, turvaline pidurdamine linnas), tagumised parkimisandurid, Bose audiosüsteem 9 kõlariga, 18-tolline ratta kettad, automaatselt tumeneva sisepeegel, püsikiiruse hoidja, nahkpolster ja elektriline juhiiste. Hind? 1 111 000 rubla sedaan ja 10 000 rohkem luukpära. Siiski võite paarist viimasest võimalusest keelduda ja säästa 65 600 rubla. Kui uurida konkurentide hinnakirju, selgub, et Mazda 3 langeb C + segmendi Venemaa esindajate tippu, kus nad registreerusid. Volkswageni golf, Honda civic, Toyota Auris ja Corolla. Muide, harjutusväljakul toimunud esitluse ajal tõid mazdoviitlased meid peamiste rivaalidega telki - nad ütlevad, et õppige. See on enesekindlus! Lisaks loetletud mudelitele on ka see Opel astra, Fordi fookus ja ... uus Peugeot 308, mis debüteerib meie turul alles järgmise aasta lõpus.

Venemaa esindus vaatab tõesti asjade seisu ega eelda, et Supreme’i tippversioon koos kaheliitrine mootor moodustab rohkem kui 10% müügist. Muide, kui nõudlust on, saab 150-hobujõulise Mazda 3 mehaanikaga kohale tuua. Peamiseks löögijõuks saab aga Skyactiv-G 1,5 mootoriga "kolmerublane" – ennustatakse, et sellele ennustatakse tubli pool neist 20 tuhandest autost, mis 2014. aastaks plaanitakse. See tähendab, et jaapanlased soovivad suurendada oma osakaalu C + segmendis 1,5-lt 2% -le. See tähendab, et Mazda 3 peaks CX-5 krossoverilt ära võtma brändiliidri bänneri (2013. aasta 3 kvartali jooksul müüsid edasimüüjad meie turul 13 676 CX-5). Ja kõik trumbid tema käes – nüüdsest särav disain ja suurepärane sõiduomadusi ei pane sind leppima mugavuse puudumise või tagasihoidliku interjööriga.

Tehnika

• Mazda insenerid on saavutanud kaalu vähenemise ja kere jäikuse suurenemise tänu suure tõmbetugevusega teraste laialdasemale kasutamisele - seega suurenes 780 MPa parameetriga markide osakaal 4-lt 9% -le, terase indeksiga 780 MPa. Künnistes on kasutatud 980 MPa ja kaitseraua tugevdused on valmistatud materjalist, mille tugevus on 1080 MPa (sellega hoiti kokku 4 kg). Väändejäikus suurenes luukpära puhul 31% ja sedaani puhul 28%. Turvalisuse osas sai Mazda 3 hiljuti Euro NCAP reitingus 5 tärni.
• Kaalu vähendamine ei ole ainult kere eelis. Esiraam on muutunud 38% kergemaks, vedrustuses on suurenenud ka ülitugevast terasest detailide arv, 2 kg on säästnud elektrohüdraulilise asemel elektriline roolivõimendi ning uue abiga on eemaldatud 4,4 kg. pidurid (eesmiste ketaste läbimõõt kaheliitrisel versioonil on 295 mm, tagumiste - 265 mm) ja rattad. Vedrustuse skeem pole põhimõtteliselt muutunud: McPhersoni riiuli ees, taga on mitme lingiga disain. Amortisaatorid ja vedrud on pehmemad parem mugavus... Võrreldes eelmise põlvkonna autoga pole mitte ainult teljevahe suurenenud, vaid ka rööbastee on laiendatud (1555/1560 mm versus 1535/1520 mm varem)

• Mõlemal Skyactiv-G bensiinimootoril on 14:1 surveaste, otsesissepritse, mõlema nukkvõlli ajastuskontroll ja 4-2-1 väljalaskekollektor. Võimsama Skyactiv-G 2.0 täpne töömaht on 1998 kuubikut (eelmisel mootoril 1999), sellel on 4 mm väiksem silindri läbimõõt, suurem kolvikäik, 30% väiksem hõõrdekadu ja üldine kaalulangus 10% saavutatakse õhemate väntvõlli peaklaaside ning kergemate kolbide ja ühendusvarraste abil.
• Skyactiv-G 2.0 toodab 150 hj. 6000 p/min juures ja 210 N ∙ m 4000 p/min juures. Juunior Skyactiv-G 1,5 mootoril on järgmised omadused: 120 hj / 6000 p / min ja 150 N ∙ m / 4000 p / min
• Kuuekäiguline automaatne Skyactiv-Drive suudab lukustada pöördemomendi muunduri mis tahes käiguga ning rõõmustab sujuva ja piisava tööga - "ajud" on hästi häälestatud

Suve lõpus läbisid 8 Mazda 3 luukpära 120-hobujõuliste Skyactiv-G 1,6 mootorite ja manuaalkäigukastidega ohutult 15 tuhat kilomeetrit Hiroshimast (kus asub ettevõtte peakorter) Frankfurti (Euroopa esilinastuseks autonäituse ajal). kinnitada autode töökindlust tingimustes Venemaa teed... Mazda jaoks on see kolmas sarnane sõit – 1977. aastal läbis marsruudi kaks Mazda 323 ja 1990. aastal neli Mazda 626 endise NSV Liidu territooriumi.

Võistlejad

Esitlusel selgitasid Mazda asukad peamisteks konkurentideks Volkswagen Golf, Opel Astra, Ford Focus ja Toyota Auris. Honda Civic küsib seda nimekirja ja kuni uus Peugeot 308 meieni jõuab, otsustasime lisada Golfiga seotud SEAT Leoni ja populaarse Vene Kia cee'd. Kõik hinnad on toodud tootjate hinnakirjadest, välja arvatud kehtivad allahindlused ja kampaaniad.

Fordi fookus

Focus kaotab jätkuvalt kliente – 2013. aastal langes müük 28% ja novembris vajus Focus korraga 34%. Kuid sellegipoolest on peopesa tema taga endiselt C + segmendi liider. Alghind on 565 000 rubla luukpära eest, millel on 85-hobujõuline bensiin 1,6, manuaalkäigukast ja tagasihoidlik Ambiente konfiguratsioon kahe turvapadja ja ABS-iga (konditsioneer on muidugi ainult lisatasu eest). PowerShifti robotiga 105-hobujõulise Focuse miinimumhind on 716 tuhat rubla. See on Trend jõudlus koos eesmiste turvapatjade, kliimaseadme ja ESP süsteem... Kõige võimsama kaheliitrise mootoriga (150 hj) Focus ja PowerShift kast sarnases konfiguratsioonis Trend maksab 778 tuhat. Focus versioon on võrreldav Mazda 3-ga (Titanium with lisavalikud) tõmbab 951 tuhat rubla.

) ja testisime sedaani koos liftbackiga Skoda Octavia(artikkel

Opel astra

Uuendatud luukpära Opel Astrat pakutakse vähemalt 115-hobujõulise 1,6-ga, seega on alghind kõrgem kui Focusel - 649 900 rubla. Kuid isegi Essentia versiooni varustus sisaldab esi- ja külgturvapatju, ESP-d, kliimaseadet, soojendusega istmeid ja helisüsteemi. Kuueribalise automaatikaga Astra on saadaval alates Active versioonist hinnaga 744 900 rubla ja sarnane auto, kuid 140 "hobuse" võimsusega turbomootoriga maksab 787 900 rubla. Supreme Astra 1.4T Cosmo, mis on varustuses võrreldav lisavõimalustega Mazda 3-ga, võib kiidelda ahvatleva hinnaga - 915 400 rubla biksenoon-esitulede ja "navigatsiooniga". Ja seal on ka 180-hobujõuline Astra 1.6T koos relvaga hinnaga 901 900 rubla.

Toyota Auris

Toyota Auris ei sobi eriti võimsa Mazda 3 rivaaliks, kuna sellel pole ei võimsat mootorit (maksimaalselt - 132 hobujõudu 1,6) ega kaasaegset varustust - isegi kõige kallimas versioonis 944 tuhande rubla eest on olemas. ei ksenoonesitulesid ega "navigatsiooni" ega mingeid elektroonilisi juhiabisid, nagu pimeala jälgimine. Ja selle mootori ja mehaanikaga kõige soodsam Toyota maksab 774 tuhat. Tõsi, see on oma arsenalis täiskomplekt turvapadjad, stabiliseerimissüsteem, kliimaseade, "muusika" ja soojendusega istmed. Pidevalt muutuva variaatori lisatasu - 40 tuhat rubla. Pealegi pole Aurise jaoks erinevalt platvormist Corollast saadaval 140-hobujõuline bensiin 1,8. Ehkki Aurisega sarnases konfiguratsioonis tipp-Corolla hinda (995 tuhat rubla) vaadates saab selgeks, et see jõuallikas ei paku ilmselgelt peamist müüki.

Honda civic

Civicu luukpäraga on kõik lihtne - üks mootor (1,8, 140 jõudu), kolm konfiguratsiooni. Lifestyle'i põhiversioon mehaanika peal maksab hirmuäratavad 869 tuhat rubla, kuid varustuse nimekiri rahuneb - selles on kõik vajalik, sealhulgas kuus turvapatja, kliimaseade, soojendusega istmed ja peeglid ning stabiliseerimissüsteem. Sarnane viieribalise automaatkäigukastiga Civic on 30 tuhat rubla kallim ning tipptasemel Executive (949 000 rubla) ja Premium (1 099 000 rubla) on saadaval ainult automaatkäigukastiga. Viimane uhkeldab panoraamkatus, bi-xenon esituled, nahksisu, parkimisandurid ees ja taga, "muusika" koos subwooferiga, võtmeta juurdepääs ja 17-tollised valuveljed.

Volkswageni golf

85-hobujõulise 1,2-liitrise turbomootori ja manuaalkäigukastiga viieukseline Golf maksab vähemalt 633 900 rubla. Ja varustus on üllatav - kõikidele akendele ja soojendusega peeglitele on olemas täiskomplekt turvapatju, ESP, kliimaseade, elektriajamid! Kuid Trendline'i 105-jõuline versioon osutub 98 tuhat rubla kallimaks ja sarnase disainiga seitsmekäigulise DSG-robotiga Golf tõmbab 796 900 rubla. Valiku tipus on 957 900 rubla eest DSG-ga 140-hobujõuline Golf 1.4 TSI Highline, millel on biksenoontuled, 16-tollised valuveljed, soojendusega istmed ja püsikiiruse hoidja. Tõsi, lisatasu tuleb maksta valgus- ja vihmaandurite ning parkimisandurite eest. Aga teisalt kiirendab selline Golf "sadadesse" 8,4 sekundiga! Intervall - modifikatsioon 1.4 TSI 122-pealises versioonis (756 900 - 929 900 rubla).

SEAT Leon

Hispaania luukpära debüteeris sel aastal Venemaal, kuid seni ei saa ta kiidelda tõsise eduga. Ilmselt pole põhjus mitte ainult selles, et bränd vajab reklaamimiseks aega pärast järgmist taaskäivitamist, vaid ka SEAT Leoni alghinnas, mis on ... kõrgem kui Volkswagen Golfil! Põhiline Leon 1.2 TSI (86 hj) koos mehaanikaga maksab 639 990 rubla ja varustusse ei tule isegi konditsioneeri (kuigi turvapatjade täiskomplekt ja ESС pole kuhugi kadunud). Kuid 105-hobujõuline DSG-ga modifikatsioon algab 742 200 rublast, kuigi Reference-varustus on mõnevõrra lihtsam kui Golfi Trendline ega sisalda näiteks kliimaseadet. Aga 976 050 rubla eest saab osta 1,8-liitrise turbomootoriga (180 hj) Leon FR-i, DSG roboti.

Vadim Gagarin
Fotod tegi Mazda

Paljude konkurentide taustal ei pruukinud Mazda3 sugupuu olla viimaste aastate kõige rikkalikum. Samal ajal proovis mudel viimase 15 aasta jooksul õigustatult kaubamärgi bestselleri tiitlit, eriti selle olemasolu algfaasis. Kahe viimase põlvkonna vahetumises oli teatav ajavahe - venelased pidid ootama mitu kuud praegust IV põlvkonda. Mida nimetatakse näljaseks ...

kasutaja foto 110km

Kuid nagu elu näitab, ei ole sunnitud nälgimine alati kahjulik. "Treshki" fännid on nagu Guillermo - tiiger, keda pole pikka aega toidetud. Tal on tõeliselt jõhker isu ja ta kiirustab seda mõistma. Peame lihtsalt uut toodet lähemalt vaatama. Mis, märgime, osutus traditsiooniliselt huvitavaks.

Ilu ei ole aegunud toode

Alates 1,5 l, 120 hj

Uus alates 1 490 000 kuni 1 753 000 RUR

Nii nagu iga sõna pole reale kirjutatud, nii ei anna ka iga edukas konkurent Mazda3-le disaini osas edumaa. See on koht, kus masin lööb ässasid igalt tekilt. Uue "kolmerublase" välisilme osutus suurepäraseks ja vabandust ka ainulaadseks. Kiirus ja elegants ühes pudelis on kaubamärgi jaoks pikka aega olnud aksioom.

Seni on saadaval vaid luukpära, aga sügisel jõuab müügisaalidesse sedaan ja siis imetleme seda, seda enam, nagu meile kohalikus öeldi edasimüüja, just sedaanid läksid eelmise põlvkonna kerega paremini.

Mazda ütleb, et nad pöörasid uue põlvkonna kallal töötades tähelepanu detailidele. Pimealade vähendamiseks optimeeriti esisammaste laiust ja kuju, klaasipuhasti harjadesse paigaldati pesuri otsikud ning täiustati esiklaasi puhastust juhisamba piirkonnas.

kasutaja foto 110km

Kõik see on oluline, sest luukpära klaaside kogupindala, välja arvatud tuuleklaas, on ausalt öeldes väike ja tagumised küljeaknad pole üldse suured. Mulle isiklikult meeldib selline asi nagu "akvaarium", nii et "treshka" sees tundsin valguse puudust, samas nimetan ma terve peenra sõpru, kellele meeldiks just "Mazda" lahendus. Ja samade reisijate akende piirkonda tõstetud raudjoon annab teatud turvatunde.

Mida vaiksemalt sõidate, seda mugavamalt tunnete end

Autosse maandumine on madal, peaaegu sportlik. Tool on mugav, märgatava küljehaardega. Kõik ümberringi on kaunistatud taktitunde ja läbimõeldusega. Materjalid, nagu öeldakse, on esmaklassilised ja see pole stiilile tühine austusavaldus. Mazda läheneb kindlalt ja süstemaatiliselt enda jaoks uuele positsioneerimise tasemele, tehes sellel teel tõelisi edusamme.

Suuresti nendest kaalutlustest lähtudes otsustati muuta praegune "kolmerublane" kõigist põlvkondadest vaiksemaks. Tööd on tehtud hoolikalt ja tulemus on ilmne. Kere pole mitte ainult elegantne, vaid ka praktiline – lisaks vähendab see vältimatute vibratsioonide levikut. Selleks oli vaja tugevdada selle võtmeelemente, mis asuvad juhi ja reisijate vahetus läheduses. Kere tugevdustele on nüüd paigaldatud vibratsiooni neelava seguga jäigastajad. Ja tipus tagauks pilu tihend on paigaldatud.

Juurdepääs pakiruumis asuvale pagasile on põhimõtteliselt mugav, kuigi küsitav on läve kõrgus. Pagasiruum on laia avanemise ja kvaliteetse viimistlusega, kuid millegipärast pole viienda ukse elektriajamit ette nähtud, pealegi mitte üheski konfiguratsioonis. Tagasõitjate vajaduste jaoks pole USB-porte, nutitelefoni peate laadima, küsides paremalt juhilt või tema kolleegilt.

Rooli "ökonoomsus" on mugavuse põhiolemus kõiges, olgu see siis hästi õlitatud kombinatsioon "tool-rool" või ebavajaliku teabega ülekoormatud armatuurlaud, millel on info dubleerimise funktsioon. tuuleklaas... Teie ülesanne on selge ja läbipaistev: hallake oskuslikult ja turvaliselt kogu tehnilist komplekti, mille jaapanlased on praegusesse korpusesse pannud.

Juhitavus on traditsiooniliselt parimal tasemel

Peamine uudis "tehnika" kohta on ehk pooljäika tala olemasolu tagaosas. Ütle, eile, arhailine? Esmapilgul jah. Aga vaevalt, et jaapanlased oleks niisama karumängu alustanud. Nii et selles oli nende arvates palju. Nad ise põhjendavad oma otsust sooviga täpsemalt kontrollida tagarataste paigalduse geomeetriat.

Nagu me kõik mõistame, on see oluline, eriti Mazda3 filosoofia jaoks, mida on alati seostatud "süütava" sõiduga. Veeretasime autot autodroomi “silmusel”, käänulistel mäenõlvadel ja ebatasasel pinnal. Tunded on äärmiselt positiivsed. Pole vaja lülisid korrigeerida, samuti kurta liiga jäikade seadete üle. Ja selline omadus nagu juhitavus on kõige parem. Selles suhtes oli "kolmerublasel" vis-a-visi ees alati edumaa.

G-Vectoring Control Plus tehnoloogia – kuidas see töötab? Lisaks eelmisele süsteemile on nüüd pidurid aktiveeritud. Kurvist väljumisel ja rooli keskasendisse naasmisel pidurdatakse eesmist välimist ratast. See loob sõiduki liikumises stabiliseeriva momendi. Seega eemaldatakse "piitsa" efekt. Mazdat juhitakse suurepäraselt, vabandan, tahan sellega huligaanitseda ja pealegi on see üsna mõistlik ja turvaline. Krapsakas luuk lendab kurvides nagu süstik kangastelgedes. Ümberkorraldamise tegime ilma pidurdamata ja autodroomil kurvi keeramata mitte korraldajate pakutud 60 km/h, vaid peaaegu "üheksakümne" juures. Kiirust näidati elektroonilisel tablool ja me kõik 6 jooksu kukkusime kergelt oranžide koonuste vahelt väravatesse.

Eriline põnevus on esile kutsuda esiveolise luugi libisemine 80 km/h võrra. Šassii on võimalikult visa – stabiliseerimissüsteem töötab ka kõige äärmuslikumal juhul, lastes rooliseadetel ja ratastel end väljendada. Viimaseid, muide, pakutakse kahes standardsuuruses - R16 (205/60) ja R18 (215/45). Kõik oleneb mootorist – 1,5 liitrit või 2 liitrit.

Kaks mootorit ja optimaalne "automaat"

Mootorid on samad, mis tähendab, et nad on tuttavad - võimsusega 120 ja 150 hj. 30 "hobuse" vahe on korralik, seetõttu pole raske eeldada, et 2-liitrine agregaat sõidab veidi hoolimatult ja suurema pöördemomendiga. Nii näiteks linna kiiruspiiranguvööndisse sisenenuna "vanem" sinna minemata allakäiguvahetus võimeline 6. "oksendama" 48-50 km / h - tuleb toime ilma köhimiseta. On selge, et "tippu" minekuks peate "pedaalima", et tahhomeetri nõel võimalikult kõrgele visata, kuid fakt ise ...

Mõlema mootori 3000 p / min (pluss või miinus) on optimaalne sõidurežiim, kui "isu" hoitakse dieedi tasemel (magistraalil umbes 6 liitrit) ja kurikuulus veojõud, nagu öeldakse, "käeulatuses" ( izv. , jala all) - igal ajal võite minna järsult ja kiiresti. "Automaat" on väljaspool kriitikat – vaikne, paindlik ja produktiivne. Vajadusel hüppab ta kergelt paar sammu allapoole. "Mehaanika" fännidele pakutakse "pliiatsit", kuid edasimüüjad, kellega eelmisel päeval rääkisime, ei taha kuidagi rääkida selliste "kolme rubla" müügi väljavaadetest.

Kõndige, nii et kõndige!

Hinnasilt on olemas, see on märgitud. Number uhkeldab alguses 1 490 000 rubla. Tuletame meelde, et eelmise põlvkonna auto oli saadaval 1,3–1,45 miljoni rubla eest.

Esialgne täielik komplekt Sõida 1,5-liitrises versioonis. Siit leiame elektripeeglid, multifunktsionaalse keskekraani koos komandöriga, elektroonilise käsipiduri, projektsiooniekraani esiklaasil, 7 turvapatja, konditsioneeri, muusikat 8 kõlari ja rooli juhtnuppudega, LED esituled, CarPlay ja Android Auto, G- Vektorjuhtimissüsteem Plus.

Active versioon on sada tuhat kallim ja loomulikult rikkalikum: soojendusega välispeeglid, esiistmed, rool ja klaasipuhasti puhkeala (kaks viimast - 2-liitrise mootoriga), kliimaseade, nahkkattega rool ja käigukast, 16-tollised valuveljed, püsikiiruse hoidja.

Kõrgeim - alates 1 683 000 rubla. Siin on täitsa maitsev: R18 veljed, toonitud tagaklaasid, elektriseadete mälu juhiiste ja välispeeglite asend, käiguvahetuslabad, eesmised ja tagumised parkimisandurid, võtmeta sissepääs salongi, dünaamilise märgistusega tahavaatekaamera, salongi ja juhi välispeeglite hämardusfunktsioon, põlveturvapadi. Maksab 2-liitrise seadmega auto alates 1 687 000 rubla.

Uued "treshki" on müügisaalides juba olemas ametlikud edasimüüjad, ja isegi esimesed müügitehingud on juba tehtud. Nagu aru saime, on müüjad valmis pakkuma mõlemat ülemist konfiguratsiooni ülaltoodud hindadega, samas kui Drive'i versioon tuleb tellida. Hoolduskulu - sees 12-13 tuhat rubla.

Muidugi mõistame kõik suurepäraselt, et turul juba säilinud mudeli igasugune ümberkujundamine on ennekõike viis äratada uus, kui mitte laine, siis vähemalt klientide nõudluse voog. Veelgi enam, žanriseaduste järgi möödub kolmanda põlvkonna "pesanukkude" ilmumisest täpselt kolm aastat, mis tähendab, et 2013. aastal uudsuse ostnud peaksid selle uue vastu vahetama. Aga kas see tõesti tekitab entusiasmi – tiib seebi vastu vahetada? Just nende jaoks leiutati ümberkujundus.

Kui teised aga tegelevad vaid välise ja sisemise "faceliftiga", siis Mazda läheneb asjale palju põhjalikumalt. "Treshka" on auto, ennekõike praktiline asi iga päev. Ja ülekuumenenud golfiklassi turul ei olegi nii lihtne oma osa klientuurist välja napsata. Siin valib klient ennekõike "kalkulaatoriga" ja alles seejärel värvi järgi.

Seetõttu on Mazda3 sisemisi muutusi palju rohkem kui väliseid. Muide, see on suurepärane ettekääne nende kiireks järgimiseks, välised muutused, mine jooksma ja jäta rahule väikese auto täiesti viimistletud välimus.

Kõige tähelepanelikumatele

hind

alates 1 169 000 rubla

Esmapilgul võib vaid väga tähelepanelik omanik või Mazdale spetsialiseerunud "tina" poe töötaja märgata erinevust "restyling" ja "dorestayl" vahel. Isegi kui olete "matrjoškat" tänaval tuhat korda näinud, ei märka te suure tõenäosusega erinevust.

Täiuslikkus on see, mis ta on! Peaasi, et ei rikuks head parimaga. Okei, ma ei korralda rohkem intriige: uuendatud Mazda3 sai uue radiaatorivõre ja teistsuguse kroomitud äärise. Selle tõttu on esitulede kuju ja nende disain veidi muutunud. Sama juhtus ka udutuledega koos kaitseraua alumise osaga. Muide, LED-id vastutavad nüüd uduvastase võitluse eest. Näete neid põhioptikas, kuid ainult eksklusiivses paketis.

Kuid sedaani "sööt" on vastupidiselt luukpärale jäänud täiesti samaks. Ilmselt oli siin kõik täiuslikult korras. Välimuse viimistluseks on uued peeglikorpused.

See oleks võinud lõppeda, kuid mainimist väärib veel üks uuendus: auto on nüüd saadaval kümnes värvitoonis, sealhulgas kahes uues halli toonis ja sinises "metallik".

Teljevahe, mm:

Sisse jõudnud, proovisin veel kord oma tähelepanelikkust proovile panna. Mul oli täpselt aasta tagasi valmis stiilis "treshka". Võib-olla olin liiga innukas tarkusi õppida ekstreemne sõit tol korral, aga mälu vedas mind alt – leidsin erinevused... täpselt ühe. Ülejäänu osas pidin minema pressiteate juurde.

Turundajad tegid kõik õigesti. Autosse istudes peaks inimene aru saama, et see on “teistmoodi”, “parem” ja “uus”. Lihtsaim viis on muidugi teha täpselt nii, nagu Mazda kasutas – vahetada rooli.

Siin rändas uus "rool" prestiižsemast "kuuest". Stiil jääb samaks, kuid kodarad on muutunud õhemaks ning muutunud on multimeedia ja püsikiiruse regulaatori klahvide kuju. Üldiselt on erinevus väike, kuid uuendatud "treshki" roolis istudes märkate seda kohe.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Ülejäänud muutusi saab pikka aega uurida, kuid tõenäoliselt pööravad vähesed inimesed neile üldse tähelepanu. Esiteks sellepärast, et keegi ei pööra tähelepanu sellele, mis materjalist on valmistatud näiteks ukseavajad või millist mustrit on kasutatud plastikust "torpeedo" tekstuuris. Ja teiseks sellepärast, et isegi kui keegi uusi pastakaid näeb, ei mäleta ta, millised need olid auto eelmisel versioonil.

Auto ergonoomikas vigu leida on täiesti võimatu, nagu ka eelmise versiooni puhul.

Täiuslik nähtamatu

Aga sellest me alustasimegi, et Mazda3 puhul pole peamine väline. Insenerid on teinud päris tõsise "veaparanduse" täpselt nendes kohtades, kus seda vaja oli. Võib-olla oli aasta tagasi "matrjoška" peamine etteheide üsna kesine helipidavus, eriti rattakoopad ja mootorikilp.

Nüüd üritati olukorda parandada. Ma ei saa öelda, et Shumka oleks radikaalselt paranenud, kuid selles küsimuses on tehtud mõningaid edusamme. Rattad ei roni enam nii visalt salongi ja mootor on muutunud kõrgetel pööretel vähem pealetükkivaks. "Alt" ja "keskel" muide pole probleeme liigse müraga - nii aerodünaamika kui ka muude allikate osas. Auto hakkab müra tegema ainult siis, kui sõidad väga aktiivselt ja kiiremini kui "kiireim" liiklusmärgid meie riigis. Linnas on kõik ideaalne.

Mazda3 (aktiivne + / eksklusiivne)
Deklareeritud kütusekulu 100 km kohta

Ideaali otsimisel vahetasid insenerid välja ka amortisaatorid. Ausalt öeldes ei näinud ma vedrustuse seadistustes erinevust (isegi pärast aastast eemaloleku võrdlust). Auto on endiselt kokkupandud, mõõdukalt elastne, mistõttu ei seedi eriti hästi pisi ebatasasusi, kuid on erakordselt kuulekas ja juhitav "läbipaistev". Ühesõnaga, kõik parem, mille eest nad Mazda3 ostetakse, on “säilitatud ja suurendatud”, kuigi ilma eriliste pööreteta.

Mazda3 Active + / eksklusiivne

Lühikesed tehnilised omadused

Mõõtmed, mm (P / L / K): 4 580/1 795/1 450 Mootor: 1,6 l, 104 hj s. / 1,5 l, 120 l. koos. Käigukast: "automaatne", 4 astet / "automaatne", 6 sammu Maksimaalne kiirus, km/h: 177/194 Kiirendusaeg 0–100 km/h, sek: 13,5 / 11,8

Kõigest sellest, mis on varjatud, on kaks muudatust kõige olulisemad. Esiteks pakutakse Mazda3 nüüdsest Venemaa turul ainult koos automaatkäigukastid- neljaastmeline 1,6 mootorile ja kuueastmeline 1,5 Skyactiv-G mootorile. "Six-step", muide, on sportliku režiimiga, väga jõuline ja vallatu - see meeldib neile, kellele meeldib aktiivselt sõita. Ja kuigi "treshkal" pole käiguvahetajaid, võimaldab kasti seadistus seda mitte pahameelega meeles pidada.

Teine huvitav uuendus - elektrooniline süsteem G-Vectoring Control (GVC) - rändas samuti siia vanemast "kuuest". Süsteemi põhimõte seisneb selles, et vastuseks rooli keeramisele vähendab elektroonika enne pööramist veidi "gaasi". Veojõupiirang sunnib autot veidi "nina alla" tõmbama ja seega esitelge koormama, muutes pöörde stabiilsemaks ja kiiremaks.

Pagasiruumi maht, l:

Praktikas toimub see kõik lühiajaliselt ja väga väikestes piirides. Olen valmis uskuma, et see mõjutab juhitavust ja stabiilsust kõige soodsamal viisil.

Kui palju on täiuslikkus?

Kunagise ühe populaarseima linnaauto kolmanda põlvkonna teine ​​kehastus Venemaa turg ikka tuli meile ja see on hea. Tuleb tunnistada, et modell on igas mõttes väga edukas ja meeldiv, pole enam nii kõrvulukustavat populaarsust. Mis on kurb, kuid loomulik.

Mazda3 peab jagama segmenti "korealaste" ja teiste palju eelarvelisemate "klassikaaslastega", kuid erinevalt näiteks varalahkunud Lancerist see õnnestub. Veelgi enam, paljud eelmise "kolme" omanikud, kellega pidin suhtlema, ütlevad, et on aeg autot vahetada ... Ja nad vaatavad ennekõike uuendatud Mazda3. Aga hind ei võimalda seda teha juba tuttava "vahetus pluss veidi lisamakse" skeemi järgi.

Täna maksab uus Mazda3 kahe kolme aasta vanuse Mazda3 hinnaga!

Absoluutarvudes näeb see välja selline: "kolmerublane" luukpära on saadaval ainult ühes 1,5-mootori ja neljakäigulise "automaatikaga" konfiguratsioonis 1 295 000 Vene rubla eest. Natuke rikkalikumate sedaanidega: samaga on saadaval kolm Active + versiooni jõuseade 1 169 000 rubla eest või 1,5 Skyactiv-G mootori ja kuuekäigulise automaatkäigukastiga 1 249 000 rubla eest. Tipptasemel varustus Eksklusiivne 1,5-liitrise mootoriga, võtmeta sissepääsuga, soojendusega rool, LED esituled ja muud "luksuslikud" valikud maksavad 1 334 800 Vene rubla.

Kiire hüpe sektsioonidesse

Saadud proovisõiduks Mazda 3 viimane põlvkond oli kapoti all 1,5-liitrine mootor SkyActiv sarjast. "Kolmerublase" keha on valmistatud korporatiivses stiilis "KODO - liikumise hing", selle jooned meenutavad külmunud laineid. Välimuses soovitakse vältida kulunud lahendusi ja saada kiire, kuid mitte agressiivne välimus.

Kolmas põlvkond erineb teisest mitte ainult väliselt, vaid ka struktuurilt. Tänu kõrgtugevate teraste aktiivsele kasutamisele on kere muutunud veidi kergemaks. Pealegi on selle väändejäikus kolmandiku võrra suurem kui eelkäijal.

Mazda 3 on meie riigis tuntud juba pikka aega ja sai meie laiuskraadidel isegi hellitava hüüdnime "matrjoška". Suulises rahvapärimuses sai sellest autost laenuga ostetud arhetüüpne mänedžeri auto. See tähendab, et Ford Focus oli sellise auto meeste versioon ja Matryoshka naiste versioon. Kuid see kõik on juba minevik, sest C-klassi autode kuldaeg on möödas. Tänapäeval pigistavad sellised autod ühelt poolt B+-klassi autosid nagu Logan, Solaris ja Kia Rio. Teisega - kompaktsed crossoverid... Selle tulemusel on viimastel müügihitid tänapäeval hädas ellujäämise nimel.

Kauba-reisija osa

Proovisõiduks esitletud Mazda 3 oli C-klassi sedaan ehk auto igaks juhuks ja seetõttu tuleks selle ülevaatamist alustada kauba-reisija osast, mis algab kesksambast ja lõpeb tagumise põrkeraua lähedal.

Pagasiruumi maht on 408 liitrit. Enamiku linnaelanike vajaduste jaoks on see täiesti piisav. Ausalt öeldes tuleb märkida, et Toyota Corollal on see parameeter 50 liitri võrra rohkem. On Volkswagen jetta pakiruum on üle saja liitri ja parem on mitte võrrelda Skoda Octaviaga. Küll aga saab pakiruumi suurust vajadusel suurendada tagumise istmerea kokkuklappimisega. Selleks on pagasiruumis väga mugavad käepidemed.

Video ülevaade

Pagasiruumi kaanel on tahavaate parkimiskaamera, mis ilmus Mazda 3-le üsna hiljuti koos mõne teisega. elektroonilised süsteemid, mille hulgas on ka võtmeta juurdepääs.

Ukseava, mis võimaldab juurdepääsu tagaistmed, mõnevõrra kitsas. Mis puudutab ruumi galeriis, siis ruumi on seal piisavalt, kuid ainult kahele. Siia on võimalik ka kolmas isik ainult karistuseks panna. Kõigist elurõõmudest on taga ainult lihtne käetugi ja tasku. esiistmel... Ühesõnaga, teine ​​rida on üsna askeetlik.

Samuti segab kõrge kesktunnel, mis on esiveolise auto puhul täiesti ebavajalik, kuid on siin olemas vaid seetõttu, et see platvorm oli algselt mõeldud crossoveri loomiseks. Teise rea puuduseks on veel kõrge künnis, mis koos avaga raskendab reisijate pardaleminekut ja sealt väljumist.

Salongi interjöör

Vastupidiselt kere lainelistele joontele loodi Mazda 3 sisemus joonlaua ja kompassi aktiivsel osalusel. Rangetes ristkülikukujulistes kanalites, lakoonilises ja hästi arusaadavas kahetsoonilise kliimaseadme juhtseadmes on tunda soovi Jaapani Mazda olla natuke Euroopa kaubamärk.

Pealegi tehakse kõike mitte ainult silmale meeldivalt, vaid ka mugavalt. Rannaalused optimaalne suurus, valiti neile õige koht. Seal on kuhu panna oma mobiiltelefon ja mõned pisiasjad. Kõik see on igapäevases töös väga oluline.

Istmed on siin head, üsna tihedad, hea külgtoega. Nad häälestuvad kohe rõõmsale meeleolule. Mis puutub sisemusse, siis tundub, et see on ka päris hea. Ühest küljest ei saa seda nimetada täiesti halliks, igavaks, kirjeldamatuks. Seevastu kahtlaseid disainikatsetusi polnud. Tõenäoliselt meeldib selline salong kõigile. Töö on ka korralik ja kui pisiasjadesse ei klammerdu, siis on kõik hästi. Seal on nüanss. Ustel taskud puuduvad, kuid plastpudelite jaoks on nišš. Probleem on selles, et kui kiiruga midagi sinna visata, siis ei ole käega väga lihtne seda kätte saada.

Multimeedia süsteem

Seitsmetolline ekraan näeb välja nagu esiküljele kinnitatud tahvelarvuti. Juhtseade on väga sarnane BMW süsteemiga. Pole ime, tehnoloogia arengu ajalugu on üles ehitatud edukate lahenduste kasutuselevõtule. Pange tähele, et helitugevuse regulaator multimeediumisüsteem asub kontrolleri kõrval ja see helitugevuse regulaatori paigutus meenutab teist saksa mark- Audi.

Sellest hoolimata on navigatsioonisüsteemi kaart hea ja mis peamine, kontroller on väga hästi seadistatud. Kui juht sisestab aadressi liikvel olles, siis ta ei jäta kunagi nõutud tähtede vahele, süsteem töötab väga selgelt. Ja kontrolleri pingutus on märgatavalt suurem kui paljudes teistes sarnastes süsteemides ja see on väga hea, sest tänu sellele saavutatakse töö kõrge täpsus. Nagu Mazda 3 proovisõit näitas, on selle kontrolleri kasutamine veelgi mugavam kui BMW iDrive.

Mootor ja veojõud

Mazda 3 mootoritega juhtus midagi naljakat, sest valikus on nii vanu kui uusi mootoreid SkyActivi perekonnast. Naljakas on see, et odavam ja vähem võimas mootor Mazda 3 jaoks on selle töömaht 1,6 liitrit ja Venemaa tippseadmel on see vaid 1,5 liitrit. See oli proovisõiduks esitletud Mazda 3-l. Mõlemad mootorid on bensiini- ja atmosfäärimootorid, kuid 1,5-liitrine agregaat kuulub SkyActiv sarja ja on standardite järgi fantastiline. bensiinimootorid, tihendusaste on 14.

Mis puudutab muid omadusi, siis proovisõiduks saadud Mazda 3-l oli 120 hj mootor. ja pöördemomendiga 150 Nm. See on ühendatud kuuekäigulise automaatkäigukastiga. See on huvitav hetk, sest esialgne, 1,6-liitrine mootor, saab varustada ainult 4-käigulise, arhailisema automaatiga. Lisaks on olemas ka mehaanikaga versioon.
Nupu abil käivitame proovisõidule võetud Mazda 3 mootori ja armatuurlaud ärkab salongis ellu. See näeb välja üsna originaalne: keskel on suur punase äärisega spidomeeter. Ja servadel on kaks ühevärvilist ekraani, vasakul - tahhomeeter ja paremal - pardaarvuti andmed.

Käitumine teel

Madalatel kiirustel, kuni 60–80 km / h, tundub, et müra isolatsiooniga täielik tellimus... On kuulda veidi teed, õigemini rehve. Mingi aerodünaamiline müra kostab, aga kõik on mõistlikkuse piires. Siiski pole maailmas täiuslikke asju. Selles veendumiseks piisab, kui vajutada gaasipedaali tugevamalt. Teravate kiirenduste hetkel hakkab mängima esimene viiul toitepunkt ja siis saad aru, et see ei teeks kahju suuremale heliisolatsioonile, mis kaitseb sisemust mootoriruumi eest.

Seevastu proovisõidule viidud Mazda 3 oli meie käsutuses pikka aega ja peagi harjusime selle ulgumisega, misjärel hakkasime positiivseid asju märkama. Ütleme nii, et vedrustus töötab suurepäraselt ja tuleb konarustega hästi toime. Ja ta teeb seda väga targalt. See pole pehme, kuid samas ka mitte kõva. Ta on kogutud ja vastupidav. Seadistage siin väga hästi šassii... Uuenduste hulgas on G-Vectoring Control süsteem, mille elektrooniline moodul mõjutab automaatselt nii mootori, käigukasti kui ka šassii tööd nii, et masina juhtimise protsess muutuks mugavamaks ja turvalisemaks.
Kliirens on 155 mm, pisut vähem kui põhiversioonil. Mitte nii vähe, võrreldes paljude kaasaegsete autodega. Rool on suhteliselt terav, ülekandearvuga 14:1. Elektrilise roolivõimendi seadistused võimaldavad juhil säilitada piisaval tasemel suhet rooliratastega. Vedrustus on ehitatud traditsioonilise skeemi järgi: ees on MacPhersoni tugipostid ja taga mitmikhoob.

Auto dünaamika on mõõdukas. Paigalt 100 km/h-ni kiirendab auto 11,7 sekundiga, igatahes oli selline tulemus Mazda 3 proovisõidul. Mõni võib öelda, et see võtab kaua aega. Mitte ilma selleta, kuid lõppude lõpuks venitab 1,6-liitrise algmootoriga Mazda 3 selle naudingu rohkem kui 13 sekundiks. Kiiresti kiirendada püüdes on selgelt tunda lülitumise hetki. Et mitte öelda, et kuuekäiguline automaat töötab aeglaselt, aga vahel ei teeks kiirus ka paha.

Mäletan, kui praegune põlvkonna Mazda 3 sündis just, ajakirjanikud viidi võistlusrajale temaga tutvuma. Seal pidid nad esimest korda sõitma. uus auto... Ettevõte tahtis vihjata, et sportliku juhi geen, mille eest eelmiste põlvkondade autosid nii armastati, on Mazda 3-s endiselt elus.

Ja me peame avaldama austust, ta oli tõesti kohal. Sest nii gaasipedaalid kui ka pidurid on väga hästi häälestatud. Väga meeldiv juhtimine... Proovisõit Mazda 3-ga toimus erinevatel teedel. Linnas, vaatamata üsna keskpärasele suurusele dünaamilised omadused, hakkab auto tasapisi, vähehaaval tõukama teid maanteehuligaansuse poole, mida me täiendavalt nimetame aktiivseks sõidustiiliks.

Konkurentide taustal

Mõõtudelt on sedaan Mazda 3 oma klassi päris keskpaik. Kui Skoda Octavia või Volkswagen Jetta on veidi suurem, siis Ford Focus või Kia Optima on vähem. Kui soovite kompaktsemat autot, võite vaadata luukpära poole. See on sedaanist 12 cm lühem, mis annab parkimisel teatud võitu. Pagasiruum on viieukselisel autol aga korraga alla saja liitri ja tagumiste sõitjate kohal on lagi veidi madalam.

Mazda 3 peamine eelis on välimus, mis tundub isegi tänapäeval särav ja ebatavaline. Kõige olulisem selles on võime pakkuda omanikule tõelist sõidurõõmu.

Esimese põlvkonna auto ilmus 2003. aastal. Seda, kõige esimest põlvkonda Hiinas, jätkati kuni 2013. aastani, kuigi just sel 2013. aastal ilmusid Jaapanis kolmanda põlvkonna autod. Tänaseks on Mazda 3-l juba ajalugu, kuid kahjuks pole sellel tõeliselt saadaolevaid versioone. Isegi kõige odavamad modifikatsioonid on teisel pool võimsat, miljoni rubla suurust psühholoogilist barjääri.

Seevastu enamikul konkurentidel on selliseid sarnase võimsusega mootoritega, automaatkäigukastiga autosid ka seitsmekohalise hinnasildiga. See tähendab, et keskmistel varustustasemetel vastastega säilib võrdsus. Teine asi on see, et eksemplar, millega Mazda 3 proovisõit läbi viidi, maksab rohkem kui 1,2 miljonit rubla. Kui mõned konkurendid, näiteks Kia või Volkswagen, pakuvad sellise raha eest 150-hobujõulise mootoriga autosid. Siiski tasuks tulevasel ostjal enne valiku tegemist siiski oma proovisõitu teha Mazda 3-ga. Võib-olla õnnestub proovisõidu etapis tagasi võita need punktid, mis hinnasiltide võrdlemisel kaduma läksid.

Tehnilised andmed proovisõidu Mazda 3 jaoks

• Pikkus: 4585 mm;
• Laius: 1795 mm;
• Kõrgus: 1450 mm;
• Teljevahe: 2700 mm;
• Mootori töömaht: 1,5 liitrit;
• Võimsus 120 hj;
• Pöördemoment: 150 Nm;
• Kiirendusaeg 0-100 km/h: 11,8 sek;
• Maksimaalne kiirus: 194 km/h;
• Keskmine kütusekulu 100 kilomeetri kohta: 5,8 liitrit.