TOYOTA AVENSIS 250 Caracteristicile corpului. TOYOTA AVENSIS T250 - Clasa de afaceri pentru bani puțini. Motor și transmisie

Puncte toate mașinile - tracțiune față. Tracțiunea integrală poate fi, de asemenea, frică, totul, ca "Rafa", dar sunt extrem de rare. În plus, este exclusiv sedanii cu nu prea motoare puternice. În același timp, Avensis este una dintre puținele mașini care au mai multe probleme cu MCP-urile decât cu "automata".

Avensis are o caracteristică interesantă. Toate mașinile cu motor "stoc" se sparg rareori. Uneori sunt comenzi rapide, sloturile de antrenare se taie. Dar astfel încât "bastonul" servomotorului a izbucnit în presiune - se întâmplă numai la Toyota. Motivul se află în părțile de coroziune sub cargo-încărcătura. Coroziunea ascuți arborele ușor ușor și când conducem nereguli cu o tragere sau o alunecare, acest arbore se descompune. Din fericire, detaliile contractului vor fi ajutate cu dorința Toyota în corpul ZNE10G. Potrivit de la Fielder în corp 123: Este ieftin, iar starea părții este de obicei excelentă. Este doar nou să cumpărați originalul, toate "favoarea" la un grad sau alta afectează coroziunea. Aceleași detalii vor fi utile la eșecul tragerilor originale, care sunt, de asemenea, destul de o cârpă aici.

După cum am spus, există suficiente probleme cu MCPP. Practic aduce lagărul arborelui secundar pe număr 90903-63010, mai precis, "strămoșul" 90080-36139. Dar apare, de asemenea, dificultăți cu scurgerile de ulei prin glandele arborilor. Din păcate, dacă nu mergeți la serviciu la același zgomot suspicios, nu va fi nimic de reparat: rămășițele rulmentului ucis vor merge în a înota de-a lungul cutiei, punând rulmenții rămași, unelte și în cele din urmă diferențiale. Din ce mașini se potrivesc cutiile pot ghici dacă ați citit paragraful despre unități și trageți. Originalul cu Avensis este din nou destul de deficit.

În principiu, prețul de reparații în orice caz nu va fi prea mare. Ce casete de contract sunt că reparațiile mici sunt ieftine, în decurs de 15-40 de mii de ruble cu muncă. Dar, într-un fel, un pic se dovedește probleme pentru un brand fiabil, nu?

Dacă nu doriți dificultăți, puteți lua o mașină cu transmisie automată. Cu puțină grijă, nu vor exista probleme, mai ales că petrolul de aici, pe regulamente să se schimbe destul de des, la casete sistem bun Setări de răcire și conservare. Cu 1,8 litri, U341e funcționează în principal, iar cele două litri este mai puternică U140 / U241E. Dar volumul motorului de 2,4 litri se bazează pe seria de transmisie automată cu cinci trepte U151E.

Toate transmisiile automate sunt considerate aproape eterne. În orice caz, ele sunt mai fiabile decât motoarele și în serviciul normal vor fi de peste 300 de mii de kilometri. Ei au puțină blocare GDT de căptușeală de uzură, au un mecanic bun și puternic. Dar, din păcate, totul poate fi spart.

Patru etape U140 / U241 - cutii puternice, rezistă motoarelor până la trei litri de volum de lucru. Două litri pentru ei nu este deloc o problemă. Dar seria planetară frontală datorită caracteristicilor sistemului de lubrifiere nu reușește întotdeauna înainte de restul elementelor, mai ales dacă șoferul nu a regretat cutia și motorul.

De la probleme de resurse pur, puteți găsi uzura capacului din spate, care depinde și de sarcini și stilul de conducere, dar, de asemenea, nu iartă și contaminat petrolul. După ce ați purtat capacul din spate, scurgerea de presiune termină pachetul de pachete "direct" și locul de aterizare al tamburului său. Bineînțeles, în casetele exploatate cu ulei murdar, de obicei, eșuează solul pompei de ulei sau pompa de ulei în sine.

Mult mai des "primul clopot" se manifestă sub formă de eșecuri în lucrarea de hidroblock. Problemele sale sunt direct legate de uzura mecanicii casetei și de poluarea uleiului. De obicei, problema principală este poluarea și eroziunea canalelor solenoidale. Pentru repararea lor, există seturi de recuperare de la Sonnax, dar cel mai adesea se selectează pur și simplu hidroblocurile "preferate": este suficient pentru detalii, iar reparația necesită o cultură de mare producție, ca rezultat, nu toate atelierele.

Cutiile U341e sunt aceleași U140 în miniatură. Ei au exact aceleași dificultăți cu supraîncărcarea transmisiei planetare frontale și cu capacul din spate. Dar hidraulocock-ul este oarecum mai fiabil și hassle-ul este mai mic. Resursa lor este exact mai mică decât fratele mai mare, astfel încât să puteți lua cu îndrăzneală. Verificați doar curățenia uleiului și ascultați la viteze reduse, nu există niciun sunet "troleibuz" la prima secundă transmisie.

U151e de cinci trepte este proiectat pentru o conducere mai agresivă. În multe privințe, este similar cu cutiile în patru etape, dar cu propriile lor caracteristici.

Blocarea blochează GDT aici purtați destul de repede, în special cu un stil de conducere agresiv. După 150 de mii kilometri, este necesar să se monitorizeze cu atenție poluarea uleiului pentru a le împiedica de la "declanșarea" la stratul adeziv.

Pachetul de frecare înainte este supraîncărcat semnificativ și foarte sensibil la pierderea de presiune. Și se întâmplă din aceleași motive ca și în patru etape: în principal datorită uzurii capacului din spate și a sigiliilor de răcire ale pachetului de atacator.

În mod semnificativ, mai des puteți satisface distrugerea acului lagărului capacului. Dar transmisiile planetare sunt încărcate mai uniform, iar problemele cu ele se întâmplă mai rar.

Hydraulicock a fost, de asemenea, mai sensibil la poluare și mai scump în recuperare decât cutiile în patru etape. Cutia necesită o întreținere mai atentă, dar este mai bine să reziste la sarcini ridicate de la "riderii".

Este semnificativ mai scump în reparații. Dar resursa ei limită este încă ridicată, pur și simplu condițiile pentru realizarea acesteia este considerabil mai dur. Schimbați uleiul mai des, este cel mai bine la 30 de kilometri, și urmăriți-l curat. Și ar exista un radiator extern major și un filtru extern al cutiei, precum și pe alte casete de aisin cu cinci trepte.

Motoare

Motoarele Toyota sunt considerate una dintre cele mai fiabile. Adevărat, o mulțime de Baek este legată de motoarele din seria 1ZZ, precum și cu injecția directă D4. Și nu toate aceste biciclete sunt o minciună. La creditul companiei trebuie să se spună că, în orice caz, soluțiile layout și calitatea fabricării sunt foarte mari, iar alte branduri au ceva de învățat. Dar nu există o fiabilitate legendară aici și în Risen. Mai ales că catalizatorii, evacuările, suporturile, sistemele de răcire și chiar cablajele sunt deja incluse în momentul îndoielii, complicarea și reducerea vieții motoarelor.

Cel mai comun motor AVENSIS este o serie de 1,8 litri 1zz-Fe. Există multe cuvinte grațioase despre el. Acum este evident că problemele reale ale motorului - nu reușește grupul Piston. Până în 2005, o mică resursă a lanțului de sincronizare, lipsa de dimensiuni de reparații și lipsa șaurilor de supape complete în GBC.

Lanțul de distribuție 2AZ-FE 2.4

preț pentru original

5 188 de ruble

De asemenea, sa dovedit a fi foarte sensibil la supraîncălzire, blocul ușor de cilindri este foarte sensibil că, în mediul Tyotovodov, chiar a provocat condamnarea gravă a desenelor de pe punte deschisă ca întreg.

Situația este îmbunătățită considerabil de un sistem de management fiabil, piese de schimb ieftine și prevalența acesteia. În plus, există mâneci de fontă, care sunt deteriorate numai cu o operație pe termen lung cu inele fixe. În cazul extrem, manșonul este tăiat și motorul este din nou. Adevărat, designul continuu al blocului face ca această operațiune să fie destul de complicată.

După ce ați cumpărat o unitate ucisă, aflați că nu există dimensiuni de reparații și dacă există fisuri pe supape și sunt ucise de "ucis", atunci vi se va oferi să schimbați imediat GBC: nu există nici o distribuție clasică -Iron șaduri.

Glandele valvei sunt slabe ședinței, iar temperatura ridicată a GBC își reduce durata de viață de până la patru până la cinci ani.

Dar lanțul este relativ ieftin și simplu în înlocuire - doar un pic mai scump decât înlocuirea centurii.

Maslonasos.

preț pentru original

3 061 Ruble.

Principala plângere la motor este o tendință la apetitul de ulei. Și în general, el nu este la fel de fiabil, așa cum era de așteptat de la el (acesta este sarcasmul). Dar, așa cum spun ei, acestea sunt așteptările dvs. și problemele voastre. În mulți proprietari, aceste motoare au condus 250-350 de mii de kilometri fără reparații și, prin urmare, potențialul de la motor nu este rău. Cu un grup de pistoane noi sau modificați (unii proprietari pur și simplu găuriau găuri pentru scurgerea uleiului din inelul de ulei sau modificați-l într-un set mai larg), după un ansamblu curat și cu un catalizator înlocuit, motorul poate trece câteva sute de mii de motor kilometri. Dar, pentru aceasta, va trebui să o mențină la timp și să împiedice supraîncălzirea uleiului în instalarea instalării "de protecție" și a lucrărilor pe termen lung rachetă Cu aer condiționat inclus. În cazuri extreme, cumpărați o unitate contractuală este foarte ieftină. Practic la prețul metalului.

Pe Avensis T250, puteți întâlni copii cu pistoanele serii "Problemă" serie 13101-22031 cu un apetit de ulei temperat, care, cu cea mai mică supraîncălzire sau o alegere nereușită a uleiului, se străduiește să crească grav. Toată lumea a recomandat "Upgrade" la 13101-22032 sau cu posibilitatea de 13101-22140 / 13101-22142 / 13101-22180. În zona de risc există mașini până în 2006 modelul anului. Dar, de asemenea, nu merită să se bazeze pe lipsa completă a problemelor în motoare mai proaspete: problema a fost integrată, iar producătorul a încercat să-l decidă până la sfârșitul eliberării acestei serii de motoare în 2013.

"Little Term" versiuni ale acestei serii 3ZZ-FE de 1,6 litri moștenesc în principal trăsături pozitive Motor de 1,8 litri. Apetitul de ulei este mai puțin pronunțat și se manifestă în principal după ce se desfășoară timp de 250 de mii, GBC lucrează mai fiabil și chiar lanțul merge mai mult. Dar există mașini cu acest motor extrem de rar și în echipamente foarte simple.

Motorul de două litri 1AZ-FE este considerat în mod tradițional mai fiabil decât 1,8 litri. Și, prin urmare, mulți plătiți de bunăvoie pentru o modificare mai puternică. Cu toate acestea, nu a fost fără mai multe "dar".

Mașinile europene au bazat motorul nu numai cu injecția obișnuită distribuită, dar și cu injecția imediată 1AZ-FSE. A lui aparate de combustibil Se distinge printr-un preț mai mare, o complexitate crescută în diagnosticare și calități sincer de pornire proaste în timpul iernii. În plus, aceste motoare au în călătorii scurte și în iarnă Creșteți considerabil producția cilindrului în partea superioară datorită căderii unei cantități mari de benzină.

Radiator

preț pentru original

31 926 ruble

Seria timpurie de motoare, până la restabilirea 2006, sunt foarte predispuse la firele "trage" bolturi GBC. Din bloc și, prin urmare, vrăjitorul este extrem de reticent în a fi reparat. Și dacă antigelul este deja beat, iar motorul a reușit să se supraîncălzească, atunci blocul cu o mare probabilitate va trebui înlocuit.

În principiu, nu există probleme fără probleme în motoarele din această serie, mai ales dacă injecția este distribuită în mod obișnuit, iar dacă doriți, puteți chiar să reparați blocul cilindrului, dar când cumpărați trebuie să știți despre aceste caracteristici. În plus, motoarele sunt doi catalizatori și patru mieluri, ele se disting de înclinarea de a înălța formarea Nagara în galeria de admisie. Și versiunile FSE suferă de Nagar foarte grav pe supape. Dimensiunile de reparare ale grupului de pistoane sunt, de asemenea, absente. Dacă, pe scurt, motorurile 1AZ după 2006 sunt într-adevăr destul de "Toyotovsky" în fiabilitate, dar numai cu injecția obișnuită. În caz contrar, trebuie să fiți pregătiți pentru surprize.

Avantajele fără îndoială ar trebui să fie atribuite unei resurse de grup de pistoane bune.

Motoarele seriei 2AZ-FE și 2AZ-FSE se repetă 1AZ, dar cu un fir al blocului cilindrului nu există probleme aici, dar au fost adăugate arbori echilibrate. Resursa grupului de pistoane în medie este chiar puțin mai mare, iar în general este cel mai mult motor de încredere FE Versiune pe Avensis. Dar el este cel mai rar.

Motoarele diesel sunt rareori găsite, dar există multe probleme cu ele. Acest lucru nu este în mod clar TOYOTA. Lăsați-le utilizatorilor europeni.

rezumat

Cred că acum este clar de ce Avensis nu este la fel de popular ca Camry. Mark trage prețul în sus, iar fiabilitatea reală și legendarul "nefericire" nu este aici. Iar diferența de preț cu o Camry mai mare a absent practic. Dar mașina mai mare a fost echipată cu unități de putere mult mai interesante și, în general, a fost mai fiabilă ...

Motoare rare 1.6 3zz-Fe (110 CP) și cel mai popular 1.8 - 1zz-Fe (129 CP) până în 2005 au suferit de probleme cu maslipul. Toyota în mod clar, din păcate, a luat inelele de piston, dar în timp, această problemă eliminată. Majoritatea motoarelor Avensis anterioare sunt deja capital, totuși, calitatea acestor reparații rămâne în discuție. Dificultatea recuperării opțiunilor ucise este exacerbată de faptul că nu există dimensiuni de reparații ale pistoanelor și nu există duș de supape, adiacente direct GBC, astfel încât în \u200b\u200bcazul uzurii critice, blocul trebuie să să fie vinovat, iar "capul" schimbă ansamblul.
- Lanțul de distribuție de pe ZZ-Motors are o resursă imprevizibilă, dar vă puteți concentra pe figura 120-150, în timp ce ascultați sunetele exterioare pe frig.
- Hidrokompensele nu sunt, de asemenea, o dată la 100 de mii, pregătiți bani pe selecția de împingări în înălțime și ajustare de către ei clearance-ul termic. În mecanismul supapei.
- La motoarele AZ, problema masselului nu este caracteristică și lanțul merge mai mult - în medie 200 și mai mult de mii, deși nu o va numi nici etern. Acest lucru se aplică, de asemenea, la 2,0 (1AZ-FE / 1AZ-FSE 147-155 CP) și 2.4 (2az-Fe / 2az-FSE 163 CP).
- Motoarele de două litri au avut o altă problemă cu șuruburile spontan de șuruburi ale cilindrilor cilindrilor. Deci, dacă vedeți scurgeri de sub "cap", dar despre repararea cu o consolidare a firului (acest lucru a fost făcut, inclusiv garanția), proprietarul nu cunoaște nimic, înlocuirea garniturii nu poate face.
- Principala problemă este că majoritatea motoarelor "mai vechi" sunt aici cu injecția directă D4. Costul pompei și duzelor este mare, cu o problemă de lansare la rece, supapele sunt acoperite cu mai mult de Nagar, iar în cazul călătoriilor frecvente pentru distanțe scurte în timpul iernii, fără încălzire, partea de sus a cilindrilor suferă de lipsa de lubrifiant. În general, după cum sa menționat deja, merită să căutăm o opțiune cu o injecție distribuită.
- dieselurile sunt prezentate în două serii: motor curea 1CD-FTV (2.0 116 CP), precum și trei lanțuri - 1AD-FTV (2,0 124 CP), 2AD-FTV (2,2, 150 CP) și 2AD-FHV (2.2 173 HP), iar ultimul - cu duze piezoelectrice scumpe în loc de sistem electromagnetic și viclean de purificare în mai multe etape a gazelor D-Cat. După cum sa menționat deja, nu este necesar să se lege de motoarele diesel. cost ridicat Componentele sistemului de combustibil.
- În plus față de problemele standard, 1CD-FTV are, de asemenea, un regulament clar supraestimat pentru înlocuirea centurii de distribuție. 150 de mii nu este întotdeauna gemând - este mai bine să o reduceți și de două ori.
- Motoarele seriei de anunțuri au o problemă diferită - modul prea agresiv de funcționare EGR, care a dozat atât de multă evacuare la intrarea pe care formarea Nagaro a depășit toate așteptările. Curățarea EGR ar trebui să apară aici la fiecare. În plus, anunțurile sunt, de asemenea, renumite pentru o garnitură slabă a GBC - urmăriți scurgerile de antigel.

TOYOTA AVENSIS din a doua generație a primit indicele de fabrică T250. Pe piața mașinilor Avensis a ieșit în 2003, unde a durat până în 2008. El mergea la trei versiuni ale corpului: sedan, vagon și hatchback. În 2006, modelul a fost supus restabilirii nesemnificative. Avensis sa bucurat de o bună popularitate, în mare parte datorită unui aspect atractiv, un salon spațios, bun Şasiu, securitate inalta și ... fiabilitate. Deși cu ultimele nu toate acestea - există rezerve serioase.

Motoare

Atmosferic ar putea fi instalat sub capotă motoare cu benzină Volumul de lucru de 1,6 l cu o capacitate de 110 CP (foarte rar găsit), 1,8 litri - 129 CP (1 ZZ-FE), 2,0 L - 147 CP (1AZ-FE) și 2,4 L - 163 CP (2AZ-FSE). De asemenea, în gama de motoare au fost și unități diesel. Capacitatea de lucru de 2,0 l cu o capacitate de 116 și 126 CP și 2,2 l cu o capacitate de 148 și 175 CP

Mulți proprietari de Toyota Avensis cu motoare pe benzină Ia act de o vibrație tangibilă a motorului care funcționează la inactiv - după 50-100 mii km. Uneori "pernele" motorului devin defecte. Dar, în majoritatea cazurilor, nu este posibilă stabilirea cauzei vibrațiilor. Proprietarii sunt recurs la curățenie clapetei de accelerație, înlocuind lumanari, bobine de aprindere, cineva încearcă să "alterizeze" programul de configurare a motorului. Dar totul este în zadar.

Cel mai popular motor de 1,8 litri a fost cu defecte grave. Motoarele colectate până în mai 2005 au avut un mare "apetit de petrol" datorită greșelii constructive. Consumul de ulei ar putea ajunge la 1 litru la 1000 km, ceea ce va fi de acord nu este suficient. După proiectarea pistoanelor și a inelelor de apelare a uleiului au fost finalizate, iar boala a fost vindecată. Puteți tempera apetitul motoarelor voasice după "capitalele", înlocuind inelele și pistoanele. Costul unei astfel de reparații este de aproximativ 35-40 de mii de ruble. O altă situație neplăcută se găsește cu aceste motoare - jachete de inserții de conectare pe motoarele eliberării 2007-2008 în timpul desfășurării a aproximativ 60-90 mii km. Din fericire, astfel de cazuri sunt puține. În prezența unui astfel de defect, proprietarii au remarcat un outsider clar pronunțat, zgudând sub sarcină în intervalul de 2500-3000 rpm.

"Diesellation" a motorului este de 1,8 litri pe un motor imitativ indică necesitatea înlocuirii dispozitivului de tensionare curea de transmisie unități articulate. Problema poate apărea după 50-100 mii km. Cauza sunetelor străine este uzura bucșelor din plastic ale dispozitivului de tensionare. După înlocuirea bucșilor, s-au îndreptat spre ordinea de la Kaprolon, problema poate fi uitată pentru o lungă perioadă de timp.

2.0 l Motorul pe benzină este considerat mai solicitant pentru calitatea combustibilului, dar, de fapt, există o mică problemă cu aceasta. Problema serioasă a acestor motoare este de a rupe firul șuruburilor capului cilindrului și tragerea lor. Adevărat, astfel de cazuri sunt puțini. Esența problemei - datorită tragerii șuruburilor, capul începe să se așeze la bloc, ceea ce duce la o scurgere de refrigerare, supraîncălzirea motorului etc. etc. Costul de reparații de la 50 la 100 mii de ruble.

De asemenea, pe motoarele de benzină de 2 litri de sub inelul de etanșare "tăiat" sub senzorul de presiune combustibil, benzina poate începe să se scurgă. Acest lucru va notifica mirosul caracteristic în cabină, care va apărea atunci când clima este pornită. Inelul de etanșare este recomandat înlocuirii cuprului.

Motorul este de 2,4 litri pe fundalul restului doar "durere". Toate motoarele de benzină, în cele din urmă, după 100-150 mii km încep să ia lent uleiul, chiar au modificat 1,8 litri. De regulă, "apetitul de ulei" la 150-200 de mii km nu depășește 1-2 litri la 10.000 km.

Unitățile diesel în general nu sunt capricioase, dar numai cele mai bune soiuri preferă combustibil diesel. După 150-200 de mii km, cel mai probabil trebuie să se confrunte cu necesitatea de a curăța geometria turbinei și a supapei EGR. Diesel 2.2 litri poate fi, de asemenea, necesar pentru a înlocui garnitura capului cilindrului. În plus, 2,2D-pisică, cu un catalizator, până în 2007 au avut probleme din cauza tuburilor de catalizator. După ce proiectarea tuburilor a fost modificată și înlocuirea anterior instalată, Remkomplekt a fost eliberat.

Când rulează mai mult de 100-150 mii km, pompa (original aproximativ 3 mii de ruble), un termostat (aproximativ 800 de ruble), un starter (uzură perie - aproximativ 1.600 de ruble) poate fi solicitat o substituție.

Transmisie

O "mecanică" cu 5 trepte sau o "automată" cu 4 viteze a fost instalată într-o pereche de motoare, cu excepția benzinei de 2,4 l, care a fost combinată numai cu o transmisie automată cu 5 gamă.

"Mecanica", contrar obișnuită, sa dovedit a fi extrem de nesigure. De regulă, totul începe cu apariția unui Roiler atunci când rulează mai mult de 60-100 mii km la o viteză de 60-80 km / h. Acestea sunt lagărele arborelui primar și secundar și, uneori, diferențiale. Nu merită să se tragă cu reparații, altfel unele dintre depășirile se pot termina din păcate. Cazuri de blocare la viteza acestei confirmări. Un set de noi rulmenți va costa 3-5 mii de ruble, iar lucrul la înlocuirea lor este de 7.000 de ruble.

Proprietarii Avensisov cu transmisia manuală după 100-150 mii km, notă, de asemenea, includerea răutăcioasă (dificilă) a uneltelor ciudate și spate, precum și gustarea manetei la prima viteză. Înlocuirea problemei ambreiajului rezolvă pentru o perioadă scurtă de timp. Un nou set de ambreiaj costă aproximativ 9000 de ruble, iar resursa sa este de aproximativ 150-200 de mii km.

"Automat" este mult mai fiabil "mecanică" și, de regulă, nu provoacă probleme, dar cazurile de reparații neașteptate sunt singure.

Şasiu

TOYOTA AVENSIS suspensie se confruntă bine cu drumurile ruse și nu "ridicați". Rafturi și mâneci stabilizator frontal. Mai mult de 20-40 de mii km, spate - mai mult de 60-100 mii km. Din față și din spate lagărele cu hub. Serviți mai mult de 150-200 de mii km (6-7 mii de ruble asamblate cu hub). Cazul la pârghiile și amortizoarele de șoc atunci când se execută mai puțin de 180-200 mii km, de regulă, nu ajunge. Sfaturi de direcție merg mai mult de 100-120 mii km.

Când rulați mai mult de 50-100 de mii km, etrierul din față începe adesea. Pentru a elimina Bryakov, aveți nevoie de înlocuirea ghidurilor.

La Toyota Avenis cu un motor de 1,8 litri, se utilizează o servodirecție electrică, pe cealaltă - placa de alimentare hidraulică. După 30-50 de mii km în aversisul de direcție, pot apărea clicuri sau fisuri de plastic atunci când volanul este rotit. Motivul este reacția din pereche de vierme datorită uzurii angrenajului de plastic. Pentru a elimina lipsa, este suficient să rearanjați treapta la un unghi de mai mult de 90 de grade.

Corp și salon

Pretențiile corpului Toyota Avensis nu apar plângeri, focarea de coroziune nu este observată chiar și pe primele exemplare. Mulți, probabil, au observat diferența de umbra bara de protectie frontala Și capota lui Doreastayling Avensis. Primul gând - mașina repară! Dar, de fapt, aceasta este o caracteristică a picturii de fabricație Doreastayling Toyota Avensis.

O mulțime de plângeri au cauzat optica farurilor frontale. În 2-3 ani, oglinda reflectorului luminos se strecoară, iar farurile se opresc în mod normal luminează drumul. Mai des, problema are loc pe mașini cu lumină de xenon. În plus, farul se blochează adesea ceață.

Insecte în diminuarea spate - fenomen comun. Lanterna însăși transpiră adesea și când se îndepărtează în interior, este detectată pe podeaua unui pahar de apă. Motivul este sigiliul continuat care trebuie înlocuit.

Pe mașinile mai vechi de 7-9 ani pot refuza motorul de spălare a farurilor (aproximativ 160 de ruble) sau blocați duza telescopică din cauza murdăriei. În timpul iernii, un știft din plastic al unui castel de hatch rezervor de gaz este complet aprins. Noul mecanism este vândut doar ca o colecție de 3-5 mii de ruble. Dar manifestarea mirosului, partea PIN a PIN-ului poate fi lipită. În înghețuri pot fi răsucite mecanismul de pliere / pliere a oglinzilor exterioare.

Lacatele ușilor nu-i plac garnitura simultană pentru mâner și declanșează blocarea centrală pe închidere / deschidere. Aceasta duce la distrugerea axei de plastic a blocării blocării și pierderea capacității de lucru. Noul castel costă aproximativ 3-4 mii de ruble.

Salonul Toyota Avensis este asamblat din materiale puternice și nu se înclină pe ecrane. Cauza scârțuirii periodice în zona frontală sau fereastra din spate Cârligele din plastic ale ghidurilor care trebuie tăiate devin devenind.

Când rulează mai mult de 100-150 de mii km. Unii șoferi observă că scaunul începe să fie împins, iar slăbiciunea apar pe tăierea scaunului din piele. Uneori scaunul creează, datorită contactului arcurilor cu un schelet al scaunului. Pe mașinile mai vechi de 7-8 ani încurajează scaunele scaunului cu un încălzitor.

După 100-150 mii km, KM poate lovi sau din urmă dame de clapete, iar problemele apar cu distribuția corectă a fluxurilor. De regulă, mai întâi eșuează conducerea de partea pasagerului și, după un timp și conducere. Adesea este posibilă restabilirea performanței unității după curățarea și lubrifierea contactelor. Motorul de încălzire poate refuza din cauza uzurii perii electrice de motor.

Când rulează mai mult de 150-200 de mii km, se găsește eșecul compresorului de aer condiționat. Descărcarea plăcii cu amortizoare de roată are loc mai des datorită subcotarea compresorului. Cauza "Wedge" este scurgerea de freon și, în consecință, lubrifierea din sistem.

Stimularea simultană a ABS, TRC OFF și VSC poate indica o sarcină insuficientă baterie reincarcabila. Dar, mai multe ori motivul din blocul ABS Bosch este o pauză de masă pe bord. Costul noului bloc este de aproximativ 80.000 de ruble, pe Adunarea autorului, puteți găsi un bloc pentru 5-8 mii de ruble. Orice vrăjitor angajat în repararea echipamentelor electrice va fi capabil să găsească locul stâncii și să depășească piesa pentru 1-2 mii de ruble.

Datorită refuzului rezistoarelor în circuitele electrice, nu afișează informațiile afișate computer de bord (pe Doreastaylah) și unitatea de cap. Costul de reparații este de aproximativ 1,5-2,5 mii de ruble.

Concluzie

Toyota Avensis a frunzelor de a doua generație după sine o impresie ambiguă. Aici, fiabilitatea obișnuită este adiacentă greșelilor și dezavantajelor structurale ridicole. Alegerea ideală va fi Toyota Avensis cu un motor de 2,4 litri. Aceste mașini aveau doar cutie automată Gears I. nivel inalt Echipament.

A fost produsă și Anglia.

Restabilirea în iulie 2006.

Platforma Toyota "T".

Corp

Corpul nu rugină. Petele albe pot apărea din acoperirea neagră a cadrelor ușii.

Salonul cu timpul poate începe să scadă. Scrisoarele pot apărea chiar și după dezasamblarea necalificată pentru a seta alarma.

După restabilire, garniturile de ușă au fost modernizate și materialele de izolare fonică s-au schimbat, ceea ce a făcut salonul chiar mai liniștit.

Scaunele de țesături sunt foarte marcate.

Electrician

Compresorul de aer condiționat poate refuza chiar și în timpul perioadei de garanție. Mai târziu, înlocuirea lui va costa 2.000 de dolari.

Motor

În 1998, motoarele de benzină fiabile ale serieiA. au fost înlocuite cu serii capricioaseZ Z.

Cel mai problematic motor1ZZ-FE 1.8 (129 CP), pe care, datorită eliminării insuficiente a lubrifiantului și a spațiului minim cu canelură de piston, inelele de lanț de ulei și consumul de ulei cresc până la 1 l / 100 km.

Din 2002, nitriding și crom inele de pistonDar problema rămâne. De obicei apare atunci când rulează 40-60 de tone. Km Adesea, reparația include înlocuirea unui bloc nerestricționat de cilindri asamblați din cauza uzurii manșoanelor. Înlocuirea va costa 6.000-7000 $. Apropo, puteți verifica cu ușurință dacă înlocuirea a fost înlocuită mai devreme:piesele de schimb sunt livrate blocuri nepermanite de cilindri. Unele firme se pot bucura de un bloc pentru 3000-4000 $.

Defecțiunea a fost eliminată în aprilie 2005 prin introducerea găurilor de drenaj inel de ieșire Pentru îndepărtarea uleiului. Inelele înlocuite paralele și tehnologia de procesare a cilindrilor. Motoarele actualizate au un volum crescut de paleți de carter și o etichetă verde pe sonda de ulei.

O altă problemă a seriei de motoareZ Z. Filetul din blocul cilindrului sub GBC. Când motorul este supraîncălzit, firul navighează și par să apară pe cel mai apropiat panoul frontal (între cabină și motor) al motorului. Diagnosticare oficială - înlocuirea motorului. Serviciile pot restaura firele.

În alte întrebări, motorul 1.8 se comportă cu adecvate: are un consum redus de combustibil, poftă netedă datorităsisteme de schimbare a fazelor vvt-i calendar. El însuși sistemul VVT-I Este fiabilă, dar supapa de control este situată în apropierea șurubului cilindrului cilindrului, astfel încât acesta poate fi rupt cu repararea motorului necalificat.

Motor 1AZ-FSE 2.0 (147 CP) cu un sistem direct de injecție a combustibiluluiD. 4 și sistemul de schimbare a fazei de distribuție a gazelor VVT-I are același consum ca 1,8, dar cea mai bună dinamică.

Motorul este foarte sensibil la calitatea combustibilului. TNVD ($ 700) și duzele (400 $) pot refuza după primele realimentare nereușită. În condiții normale, TNVD-ul rulează cel puțin 150-170 tone km.

Alte probleme sistematice1AZ-FSE 2.0 nu este marcat.

Motor 2AZ-FSE 2.4 (163 CP) este diferită din punct de vedere tehnic de la 1az-FSE 2.0 numai prezența arborilor de echilibrare.

Există și versiuni cu motoare dieselcare în Rusia nu au fost vândute.

Motor 3ZZ-FE 1.6 (116 CP) până în 2005 are probleme cu creșterea fluxului Ulei.

Motor 1CD-FTV și receptoarele sale2AD-FTV 2.3 (150 CP) și 2AD-FHV 2.3 (177 CP) care solicită calitatea combustibilului. PNTVD va costa 2500 de dolari.

Noi curgem datorită reactivilor rezervoare de plastic de radiatoare. Dacă problema se întâmplă după garanție, va costa 550 de dolari.

Transmisie

Automat Aisin este de încredere sub rezerva înlocuirii ulei ATF. Tipul IV la fiecare 40 de kilometri

Pe MCPP5, în timp, cablurile acționării de comutare deteriorează claritatea unității. Înlocuirea uleiului la fiecare 40 m km.

Şasiu

Pe autovehiculele Doreastayling datorită designului nereușit al blocurilor tăcute ale pârghiilor din spate, șobolanii de suspensie din spate, care se schimbă asamblate cu pârghii pentru 300 de dolari pentru a fi actualizați.

Cel puțin 100 m km au servit amortizoare (130 dolari pe bucată) și pârghii din față (230 dolari pe pereche). Amortizoarele de șoc cu uzură nu curge, dar apare fundalul tijei.

Standurile și bucșe de stabilizatori servesc 60 de tone. Km și costa $ 80 și 10 $, respectiv.

Mecanisme de control

Pe vehiculele cu motor 1.8 și o servodirecție electrică, un arbore de direcție bate. Lesuf B. conexiuni de curvă Și când conducem neregulile, se aude un bate. Problema apare după 3 ani de funcționare și apoi nu progresează.

La Toyota Avensis. Cu Gur nu există astfel de probleme.

Bretele de fermă frână calips Poate bate pe nereguli. Eliminat prin umpluturi cu lubrifianți uscați.

Alte

Chiar și în configurația de bazăTerra. 7 airbag-uri,coloana de direcție traumatică și ansamblul pedalei, curele cu pretensionatoare, bare în ușă, zone fermenibile.

Cu motorul de mașină 2.4 vândut în configurațieLux S. interiorul din piele, scaunele din față, farurile Xenon și transmisia automată (spre deosebire de transmisia automată în alte versiuni).

Cea mai bună opțiune este o mașină cu motoare de 2.0 și 2.4 și orice PPC.

Toyota se poziționează ca producător de mașini scumpe, dar fiabile. Lăsând în urmă preocuparea VAG, Toyta a luat pozițiile de conducere de pe piața mondială a mașinilor. Dar Avensis a fost o excepție, fără a justifica valoarea vânzărilor din CSI. Care sunt motivele? Îți spun mai departe.

Istorie

În 2003, Toyota lansează producția în masă a Avensis T 250 de generații de a doua generație. Excitarea așteptată nu sa întâmplat: datorită nivelului scăzut de vânzări pentru Europa, linia de configurare a fost extinsă, au fost adăugate unități diesel la linia de alimentare, Chiar și reducerea consumabilelor Camry, dar nimic nu a ajutat. Este demn de remarcat faptul că Camry 30 a fost mai ieftin decât "Avensis", în ciuda prestigiului și clasei. Piață secundară CSI a fost completat cu mașini din Europa, datorită imaginii create a unei mașini fiabile și ieftine cu optimă linie de alimentare. Astăzi, mașina este importată în mod masiv în Ucraina și teritoriile de neconceput din Europa, cel mai adesea în corpul vagonului de stații și Elefbeck cu motoare diesel, datorită valorii atractive a "europenilor".

Motoarele pe benzină au început de la un volum de 1,6 până la 2,4 litri, pentru că Europa a adăugat câteva "motoare diesel". Unitatea frontală este extrem de rar găsită versiuni cu tracțiune integrală. Pentru CSI, corpul sedanului a devenit popular. Demnitatea fără îndoială este lucrarea rafinată a inginerilor în domeniul șasiului, precum și materialele de mobilier bune ale cabinei. Competiția mașina este Opel Vectra C, menționată anterior într-unul din articolele mele și MERCEDES-BENZ C-CLASS W203.

Cum rămâne cu noi cu fiabilitate?

Despre corp

Dacă ați căzut complet putred Avenis, fiți sigur - mașina a vizitat un accident major. Dar este, de asemenea, imposibil să se opună și rezistența la coroziune. Corpul nu este complet galvanizat: "Charms" de vopsea subțire apar pe rafturi și cadru parbriz. Pătratele de-a lungul timpului sunt transformate în focare de coroziune. Proprietarii sărbătoresc apa de a intra în cabină prin mii de parbriz în zona acoperișului.

Exterior arcuri de roți În timp, coroziunea. Adidasii incompleți provoacă aspectul ruginii în arcurile din spate. Din păcate, procesul de coroziune în această zonă nu este oprit, deci există adesea o mașină cu arcul căzut.

Nivelul de protecție a fundului este puțin mai bun. Focgi mici de coroziune la locul de atașare a rafturilor din spate nu provoacă preocupări. Este important să se monitorizeze starea metalului în câmpul de etanșare din fabrică pe metre frontale. Vopseaua dezbrăcată pe ochelarii din față necesită urgent atenție, deoarece nu este departe de educație prin găuri. Când cumpărați o mașină, trebuie să țineți o utilizare completă prelucrarea anticoroziunii folosind materiale de înaltă calitate.

Optica luminii - model solid minus. Farurile din față sunt purificate prin mai multe, iar kilometrajul nu este important. Cu această ocazie, compania a creat o campanie revocabilă, dar lapura farurilor nu a dispărut nicăieri. De-a lungul timpului, etanșeitatea dintre geam și carcasă este pierdută și fluxul farurilor. Trebuie să schimbați farurile cu obiectivul. Pe versiunea restabilită a problemelor, ei au decis că în aceste mașini farurile sunt mai rapide. Luminile din spate Deci, etanșarea că devin locuințe pentru muște, ca să nu mai vorbim de prezența apei în interiorul cazului.

Calitate de calitate sticlă spate. se arată în înghețuri - apă prin scurgerile cusăturii pe cap pasagerii din spate. Trebuie să te ștergi. Dacă vă bateți ușor ușile din față - va trebui să obțineți geamul în interiorul ușii, pe măsură ce se desprinde de ghiduri. Oglinzile laterale de încălzire se încălzește slab. Dar portarii încălziți efectuează o funcție diferită - formează fisuri pe parbriz.

Garniturile ușilor după câteva sute de mii de kilometri pierd hermeticitatea. Proprietarii experimentați din interiorul se concentrează pe tub, dar nu scapă de zgomotul sporit, deși modelul nu diferă în izolarea specială a zgomotului.

Ce în salon

Materialul de înaltă calitate are o proprietate cu vârsta pentru a face ecrane și greutăți. Cadrul scaunelor scad, de asemenea, și pentru a elimina problema va trebui să dezasambleze pe deplin scaunele. Compartimentul motorului Bine de zgomot izolat, pe care nu o veți spune despre arcuri și fundul unde vine zgomotul principal din salon. Unii proprietari nu au neglijat izolarea de zgomot suplimentară prin rezolvarea problemei din fabrică. Aerul condiționat poate aduce momentul cel mai inoportun: nu reușește cu cuplajul compresorului datorită designului imperfect. În restul cabinei, chiar și după 15 ani pare, fără urme speciale de funcționare.

Partea electrică

Electricianul mașinii este, de asemenea, capabil să livreze hassle, și anume:

• resursa generatorului abia depășește 100 mii km, după care sunt observate glitches sisteme electronice și faruri de lumină plictisitoare;
• luminile din spate trebuie schimbate adesea (datorită problemei etanșeității);
• adesea pe panoul de bord care arde o întreagă "ghirlandă" de lămpi de control din diferite motive (sufocare murdară și lumânări, eșecul senzorului de oxigen);
• poluarea permanentă a DMRV.

Pentru a înțelege setul de cauze ale defecțiunilor, este necesară o diagnostică complexă a părții mecanice, de exemplu: un modul de admisie murdar, duze înfundate, presiune scăzută a benziniei, etc. Proprietarii Avensis T250 au recomandat achiziționarea scanerului OBD2 pentru a înțelege și a elimina numai erorile ECU.

Șasiu, direcție și frâne

Sistemul de frânare este fiabil dacă fiecare înlocuire a plăcuțelor schimbă antenele frânelor de ghidare și le face să le lubrifiate bine. Blocul ABS păstrează adesea eșecurile la locul de muncă până la eșec.

Cu mișcarea părții, totul este bine: în amortizoarele de șoc, o resursă este de 150.000 km, care astăzi este solidă. Mașini cu kilometraj de 200.000 km "Sit" încă pe suspensia inițială, cu excepția bucșeurilor și rafturilor de stabilizare. Blocurile tăcute și suporturile cu bile și lagărele de susținere față sunt variate separat. Singura nuanță este lagărele slabe care trebuie înlocuite la fiecare 100.000 km.

Proiecta suspensie spate Ștampilate. Aceasta este o "multidimensiune" MacPherson, care oferă confort, a oferit starea perfectă de suspendare. Dacă nu acordați atenție ghidului rack, cea mai mică reacție va duce la o drift pe șosea.

O dată pe an, trebuie să faceți o convergență, dar aici este o surpriză aici - șuruburile înviate care trebuie tăiate cu un polizor.

Servodirecția electrică nu este distinsă caracteristicile avansate. Adesea, vinurile de tot, repararea "garajului" feroviar cu sprijinul feroviarului și permutarea locurilor de viteze. Problema este caracteristică motoarelor 1.8. În versiunile cu 2 și 2.4 motoare costă GUR. Versiunile Drestayling suferă de un flux constant de sub pompă. Taxirea activă, uleiul murdar și umplerea pompei de umplere Dexron va duce la o defalcare durabilă. Pentru Gur, este necesar pentru uleiul individual cu un pentosin scăzut de vâscozitate.

Despre transmisii

La jumătate din jumătatea axei de conducere - problema tipică Toyota și vina acelei coroziune, dar subiectul este foarte fiabil. Cutia de viteze poate "vă rugăm să" vă rugăm să defalcă brusc lagărul arborelui secundar și debitul de ulei de sub etanșarea arborelui. Dacă nu observați golirea CTER CTP în timp, atunci va trebui să fie aruncată, deoarece va fi "ucisă complet" rulmentul va rupe și resturile sale vor sparge întregul interior al transmisiei mecanice. Istoria cu transmisia automată este opusă. Resursă transmisie automată depășește resursa motoarelor. Transmisia automată este rezistentă la cuplul deasupra valorilor din fabrică, dar totul poate fi rupt. Pentru că fiabilitatea va trebui să plătească Înlocuirea frecventă Ulei. Dacă caseta funcționează în sarcini mari, capacul din spate va fi primul care va șterge fricțiunea. În cazul în care uleiul nu este schimbat la timp, Maslonasos va ordona să trăiască mult timp.

Linie de alimentare

Toyota motoare sunt în mod tradițional fiabile. Multe legende merg despre motorul din seria 1ZZ, iar unele dintre ele sunt adevărul. În ciuda soluțiilor moderne interesante, nu există o fiabilitate legendară. Reduce durata de viață a sistemului de răcire a motoarelor, a catalizatoarelor, cablajului motorului și suportului motorului.

Voi obține un motor popular 1zz-FE 1.8. Revendicările față de motor sunt mai mult decât justificate de următoarele fapte:

• Grupul de piston "brut" până în 2005;
• un calendar slab al lanțului;
• designul GBC nu implică o gamă completă de supape;
• nu există dimensiuni de reparații de pistoane, inele și garnituri;
• consumul ridicat de ulei.

Blocul de cilindru ușor este vulnerabil la supraîncălzire, motiv pentru care se strecoară asupra provocărilor autorului.

Există momente bune: mânecile se schimbă, piese de schimb pentru motor ieftin și comun. Potențial motor 300-400 mii k.m. Achiziționarea Avensis cu motorul "Dead" va implica cheltuieli financiare grave, deci diagnosticați unitatea necesară și peste.

Rezultate

TOYOTA AVENSIS T250 - o mașină, care, după 15 ani, nu pierde relevanță în rândul fanilor mărcii. Ca toate mașinile, iubește serviciul în timp util și detalii de înaltă calitate. Din păcate, nu toate nodurile și agregatele sunt supuse calității "Toyotovsky", ca toate erele de marketing auto.